Verslag betreffende de stabiliteitseigenschappen van de research trawler

L:.:

::':

:

-fdel

i

der

cíer:ouwk

-- -

..-.

-- - Lt

i

;.? h?

t,.

5taticìe tilt-t

:e Z1L

rker vo1es de

ethîe va

t:

.

-:iikt i

eer Tchebtccff3pa:.te:.raa

et 1 ' ver

epa:te:

l:25., uit:et

p

1w-te o:

e

Deler. van Let

iite.

eze 1ejte, zijì

-iet

eeren;

e

ro;.ì

rwaarics.

-e open

werd LiCt neer,-..

;e 1vì Dod vs:. hot ä9thi3 is Iatr af-o;:c'riiTh

paa1-.

e

e7onde:. reu1tate. werìer gecoLtrD1erd aa

e ha;1d vaì

roevw

eoi

aodel

-a

L.et soLir

et iekhuis

scha-al i: ?

r'e

it;evoerd :;der d

eLteri:ìicator va:-

et

LJrat-Driu-n v:-r -3ceep bow

e te Jet

ìO heree1:.ren

zi.

e'iaakt

vor de te'e1a:e: watervrp1atsir

.

'.

Ç Di.3 :iet voor

e ;aderhnid

eve

:;

De

hr:er: ziji eenvo

igLei-±sL:. ie

eg,eìate

.w: co':..eet

'?er.31ad- :-t de:e e. voiCeLo beree:i.e

i:

-c;tor .at':i.

eordeii..T va: de

tabi1iteit aa:

de ha:d vn

criteria var

laL ola.

Tar d

lii:ig va:: Let

eicht3zwaart::t L

it etad1

i:og

.Let b&-:e;d was

w'rd

e-Dcht

aar dekieLt

aardeL,

wiar-i

de 'rDr.e var. statische are. a

de voor7ardw.. va:. :ahoi

D. :-DCt.

Iio

tabel wordt hiraar

ij

-1 = C,

5

oc-veer

vo1daa:.

(a cijfer

herber; hetre-ì-. ij o. ht scthip zo:der

:Lii

voileciheidshE Ive zijr.

k de vcoraar.ieì

vai:

iii de tahel

geve'-trtische ariezi;

tracler

h31

-e:jar!in

230

_2.250

_.1-3

50°

0266

2.2:22 2 : ₂₀

iax. ar:: bLj

250

':r:-r

E

> -6°

1ethkHøoL

Deift

-2--dnamische wen:

9

trawler

Rahola

flenjarin

ij

=

hek waarbi

rax.arrn

r

_optreedt

co

u 3.073 ni >0.060 ni 0.091 -0.163 >3.15C

eoorde1jn, van de stabiliteit vo1ens Sziner

De hoek, waarbij de ax. ari optreedt, en daardoor de dynanisohe weg

bi

die hoek, zin aar. de kleine kant. Oak het bereik van

de

stabi-lìteit voldoet aar net aan het criteriurn van Rahola. De dynamische stahiliteit bij 600 is te klein volgens Benjamin.

Overwegende,

dat san de voorwaarden van Rahala rriaar net wordt

vol-dau,

en tevans dat de betrokken trawler ceri

schit

is van kleine

af-metingen, kleiner

dan

de meemte schepen

dIe Rahola onerzocht, en

verder overwegend, dat eer klein echip

in

het algemeen grotere

arrnen

van stabiliteit heeft

dan grote

schepen, conciuderer. we, dat

=

0,75 ni voor

de Researchtrawler te klein io.

Orn een MGaarde te virden, die voci' het betrokken scbit aanneaelijk is, vergelijken we deze et die

van

dergelijke schepen.

De ongeveer

even grote, eu uitstekend gebleken trawler "Job Gouda'

heeft een MG van

1.30

ni; de breedte van dit

schip is

.00 ni,

dus

4

0,143. Roorda geeft (Schip en erf

'44)

voor nictorloggers en kleine gladdekstoonitrawiers = ,l2 0,14.

Vaor het ontwerp betekent dit ZG 3.56 s &

1.00 ni.

(B

= 7.20 ni

aar voor de esearchtrawler eer. rustige beweging in zeegar.g van groot belang is, zullen we M zo 1eir mogelik kiezerì, echter zo

groot, dat het schip als veiìi

beschouwd kan worden. Een

redelijke

aarde van MG

zal dus hijv.

zijn

0.90 ni.

In

bijgaande

teker.ing zijn de stabiliteitskromnen voor MG = 0.75

en MG = 0.90 ni gegever.. Voor MG =

0.75 is tevens

de invloed van het

dekmis aangegeven.

rp _--.

Skinner behandelt de

kenterende

niomenten, die op

cen

achip in.en

werken,iru zijr lezing getiteid: "Safety of email Shipsr$.

C.075

Zoals Rahola in zijn boek oprnerkt, is het onrnogelijk de groot8te

ken-terende monenten die cen schip

door wind en zeegang kan ondervinderi,

net enige zauwkeurigheid te sthatte:.

Ret is dus uiteraard onoge1ijk, orn uitgaande van dergelijke kentererde

noienten, eer criteriu voor da stabiliteit op te stellen.

Is het niet mogelijk de grootste

kenterende momenten die eon schip kan

ondervinden te bepalen, het is w1 rnogelijk, het gedrag van het sthip

te bekiken onder inviced van bepaalde, voor berekening toegankelijke

moerten; deze moeten dan

z5

worden gekozen,

dat bun o;treden niet

on-waarschijnlijk wordt geacht.

Op deze wijze kan men zich ean oordeel

voren over de stabiliteit van

bet te

onderzoeen schip.

Vinden we

voigens Rahola dus

ceri bepaalde min. MG, volgens Skinner

zullen we niet tot een dergelijke uitgesproken or.dergrens koen.

_it

de volende beschowingerÀ moge echter blijen, dat de MG zeker niet

kleiner mag worden dan

_0.90

n. SkInner beschouwt hiertoe:

a. 7indmornenten.

iri overeenstemíiing

et de Th3sisohe veiligheldsvoorschriften neemt

hij aan, dat bet windmornent constant is. Hierdoor

wordt

de

werkelijk-heid waarschijniijk het best benaderd,

terwi1 het

effect van de

wind

zeker niet onderschat wordt.

Gcgvors:

zi4elings opperviak bovenwatersohip

(incluief dekhuis en schoorsteeri, doch zorLder masten)

_119.03

_a=

rn2₌₌

afstand van bet zwaartopunt van dit opp. tot lateraalpunt:

_3.375

= =

Getekend zijn de windomenten bij

windkract 7 (

34.8 Kg,/m2)

2

D13

windkracht 11

_{( o}

_112.5

g1rn ₎

en vo..gens

_{ir.ner ( o= 137}

g/rn

_).

Voor de winddruk

a is de druk

genomen,

die optreedt bij een bepaalde

virAkracht t.g.v. een regelmatige wind tijdens

een bui (zie Johow) J&ffect van deze momeiten op het schip, bij MG _3.90 .

3ij eer. dwarswind van kracht 7 zal een helling

₃

_{optreden, bij eeri}

windetoot van dezelfde sterkte Is

een

slagzij van 60 mogelìjk.

ind-acht 7 is de ootste

wndsterkte, waarbij nog gevist zal Iinnen

wor-den. Eierbij

moet men

dwarszee's ku.nnen liggen.

_{Gezien de kleine}

optre-deride hellingshooken is hiertegen geen enkel hezwaar.

en dwarswind van kracht lì zal een helli.g van 10° veroorzaken, .'en

etoot van die kracht zeifs 200. _{Ook dit s op zich zeif niet}

gevaar-lik. Xindkracht 11 l waarschijnlijk ongeveer de grootste wirAdkracht,

ie in de

iropese

wateren te verachten is.

3kinzier

geeft een nog lets grotere wizddxuk. ierbij zljn heilinger.

o

van 1 , resp. 25 voor rege1ratige wind er. wir.dstoot moge1ik. Ook

it is nog toeltbaar

b. Water aan dek.

Skir.ner beschouwt

vervolgens de invloed van

water aan dek.

iTIj denkt zich het gangboord aarh n zijde geiee1 gevuld met zeewater.

Hat effect van de

loospoorten

wordt verwaarloosd.

In het midden van het schip staat

het water dan gelijk

et

hat

laagste pant van de verschansing, doch naar de emden toe kan het

atcr i

.

2' hoer staan.

en

dergelijke hoeveelheid water aan dek

behoort zeker

tot de mogelijkheden.

?ie

zullen nu de uitwerkir.g

nagaan van een dergelijke massa water aan

dek van de Research-trawler.

/e veronderstelìe;i eenvodigheidshaive, dat het dekhuis over de

ge-hele lergte van het schip doorloopt,

en dat hat zo ortstaxie gangboord

aar.

_{ér. zijde vol water}

staat. en viakke

waterspiegel is

aangenomen,

echter 10 c. hoger dar.

het

laagst pant van de verschasing.

rijgt het schip een helling, dan loopt een deel van het water

over

de verschasing weg, tot bij 30°

de verschansing geheel onder water

i verdwenen, en

er dus geen

extra water meer aan dek is.

Het za berekende

watermoment is dus max. bij nul graden, en nul bij

0°. Het verloop van de comenten is

op de tekerdr.g aarigegeven.

Door bovengeroede aannaìen is de hoeveelbeid water

aan dek

vastge-iegd. Daar de

trawler een

geheel

open voordek

heeft, is het duidelijk,

dat ander ostandigheden nog

grotere

watermassa's aan

board kunnen

komen.

Het

berekende

oent is du

geenszins extreem te

noeznen.

Ect effect van water aar. dek or het schip.

-4-Hierdoor verkrïjgt

het

sohip een

evenwichts-stand bij helling A

(zie fig..l), doch

wan-neer het schi

zch

aanvankelijk in rechte stand bevindt, zal hat

--verdor hellen tot B, waar de arboid,

_{verricht door hot wateroment,}

gelijk is aan de arbeid

_{van het oprichterd koppel,}

_{als de}

ge-arceerde opp. gelijk zijrx.

Bij ;G

_.3.90

n

is

A 14

en

B

280.

Ret i8 hier de plaats te

_{wijzexi op het grote belang}

_{van eeu goode}

rater-lozing. Indien hot water niet

_{snel genoeg kan worden afgevoerd,}

_{zal hot}

schi;, ais er geen enkel

_{ander kentereid nornent in}

_{aaierking wordt}

ge-nomon, gaan siìgeren orn eon evenwichtsstand bij 140.

_{Bìj een goode}

wateriozirg is deze hock aanmerkelijk kleiner.

erhaaldeiijk wordt er in de literatuur op

_{gewezen, dat bij trawlers}

aan dit punt te weinig aandacht wordt besteed, wellicht door

_de

af-ijzeride houdir

_{van de vissers,}

_{ie met het water}

ook hun vis door

de loospoorten zieri

_verdwijnen.

Spanner (T.I.i'4.A. '47) raadt

_{zeifs aan, hot}

loospoortenopperviak 15%

van het verschansingsopp.

_{te maken. Qok Throwbrldge}

(T.Soc... t47)

wijst op hot oelang

_{van de loospoorten}

_{bij trawlers.}

Effect van wind

_{eri water sacien.}

Bevindt er zieh water in het lijgangboord,

_{en ugt het schip}

dwarszoe's,

dan ciceten de

_{afzorder1ike ciornenten}

_van

_{iid en water}

worden opgeteld.

o

Statisch evenwicht

_{treodt op voor}

_winthracht

,

bi3 16

I, fi ₁₁

"

21°

volgeris :3kinrter

_23°.

:et sthi

_{gaat dus orn doze}

_{hoeken slinigeren.}

Bevindt hot schi; zieh in de

_{evenwichtsstand p voor eon bepaalde}

wind-kracht, era kocit dan

hot water aan dek. dan za? hot schip verdor hellen

tot de gearceerde

_{opp. in fig. 2 geiijk zijn.}

6

Het

i5

echter

altijd

rnogeiijk, ook bij sterke zijwind, dat hot schip rolt tussen de rechte stand. en eon bepaalde croDtste helling, terwiji er nog geen water aan dek is. Juist in de rechte stand is dan de kans op over-korend water het grootat.

ie zullen du rr iaaan, hoe hot schip z±ch order deze o3tandigheden

gedraagt.

De dynaiuische evenwichttazd voigt uit f ig.3, waar de gearceerde opp.

eer

geìijk zijn.

p,

Op deze marier vinder. we voor MG = 0.90 m:

bij windkracht 7 t, ti 11 t, t, _{voigens Skinner} o

ever:wicntsst.p = 33

= kapseizen = kaseizen

Invloed van het ìekads op de tabiiiteit.

Uit de

tekenirg i

te zien, dat

hot

dekhui9 bij gote hellirgen eer.

aar-zierili.jke hijdrage tot het oprichtend koppel kan leyeran.

Dit kan onder o8tandigheden ais

boyen ondersteid. bet behoud var. hot

schip betekeren. Joch deze bijìrage kan het dekhuis alleen dan leyeren, ais hot voldoende sterk geconstrueerd is orn de grote krachten, die het te verduren krijt op te nemen. speciale aaridacht inoet worden geschenken

a de constructie van de detiren. Deze inoeten ten alle tijde volkoen waterdicht genloten

kunner.

worden. Daar dergelijke deuren gemakkelijk

be-scadigd kunen worden, is voortdurende cor:trle noodzakeiijk.

Conclusie t.a.v. de rnìn.MG.

Ioewel voigens Rahola een MG van 0.75 in teelaatbaar ken worden

geacht,

bleek dit in vergslijking cet andere soortgelijke schepen te klein.

Toorgesteld i.rerd sen MC, . van O.13 in.

ten alle tijde te waarborgen. Dit bleek niet het geval. Indien het schip door motorstoring of andere _{oorzaken bij zware storrn dwarszee'o} komt te liggen, moet raet kapseizen rekening _{worden geho.iden.}

0ver;vegerde, dat voor

het schip

een _{stige bewegirLg in zeegang, en}

dus een kleine MG vari belang is, kan G = _{C.90 n wel toelaatbaar 'crden}

geacht, mits bet dekis voldoende oterk _{gecontrueerd is, en voor een}

effectieve waterlozing wordt gezorgd.

;3. _{Volgens de gegevens ons door de Heer KatzlrLger}

verstrekt,

i

Set

deplacenent groter geworden, nl. 310 ton (vol toegeladen t = 2.93 ;

0r:derstaarde tabel geeft de door _{ans berekende waardec, aan de}

hand van eec carnediagram, in _{verelijking met}

_'le

warden volger,s Hr Katzirger.

:r

?atzier

_{Lab.-. :cheebouwkunde}

epl. 310 _{315 ton depl. 510 m'}

319 ton

2.3

a _{t = 2.88 a}

a

v1 toegeladen MX + 3.65 a

_{3.7 m}

0K = 3.00 a Gi

=3

.00 (Hr K.) MG =

3.65

_MG

_=..5T

depl.235.5 242.5 ton t 2.46 m a = 3.52 m GE = 3.21 a (itr K.) MG

= :.

i m depl.235.5 M 242.5 tn t a =

2.49

a =

.53

a =

5.21

a MG =

0 .32

a

to

60

60

'io

2Q

lo"

'Q. WATER %t

(.ltQC,3O0Ro.

4

5Th8lLlTQ.lr

_MOM

'p

AO IPQQ. SO" :1 o

o

'3

z

$TtL%1EITERKEHLMC.

-TRRWLE.R

O

j,

Q. X Q

z

_O

LNCQ

ILL.

O.60 M.

Lt!-'CTt.

W.L.

BRQ.EOT L

7.Zo

-I o 'X

o

140 l..T

DPc,RNc. c.EM.

3.65

a.7

X

z

o

WRRV.RPL1Q.rlC,

27.5

'7 Q

z

o

I-C I:.

z

C

o

'J

ta

t-Q, C

-j

p'

IS O