Kontrola przejazdu przy implementacji ertms/etcs poziomu 2 na liniach kolejowych z ruchem mieszanym Passage control for ERTMS/ETCS level 2 implementation on railway lines with mix traffic

Pełen tekst

(1)PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 123. Transport. 2018. Maciej Irlik

(2) " ! #

(3) . KONTROLA PRZEJAZDU PRZY IMPLEMENTACJI ERTMS/ETCS POZIOMU 2 NA LINIACH KOLEJOWYCH Z RUCHEM MIESZANYM ) !

(4) , ! 2018. Streszczenie: Obecnie w polskiej sieci kolejowej trwa implementacja systemu ERTMS/ETCS poziomu 2.

(5)

(6) ! ' "

(7)

(8) !' 0

(9) ' czasie, zdecydowano o prowadzeniu ruchu mieszanego, tzn.

(10) " '

(11)

(12) '

(13) "!

(14) ! +)#(¢+#$ V A

(15) !

(16)

(17) "

(18) %

(19) "

(20) ! !

(21) , tak aby +#$

(22)

(23) !

(24) - !

(25)

(26) ? ERTMS, ETCS, kolej. 1. +7@% #

(27) "'

(28)

(29)

(30)

(31) !

(32) ! nie z powodów historycznych – poszczególne kraje rozwijay przez wiele lat " 0 " '

(33) ! "

(34)

(35)

(36) "!

(37) # ! ' obecnie stworzenie jednolitej sieci kolejowej w Europie jest zada

(38) !

(39)

(40)

(41)

(42) + w zakresie tworzenia jednolitego prawodawstwa !

(43) ! 0

(44) ! jednolitej sieci kolejowej na obszarze UE. Stworzenie jednolitej sieci kolejowej w ramach Europy w zakresie sterowania ruchem Q !

(45) ! [

(46) -" ! 0

(47) 0

(48) Q

(49) ! !

(50) ! transportu towarów)

(51)

(52)

(53)

(54) !

(55) ! !' - "

(56)

(57) oraz maszynisty.

(58) "

(59)

(60)

(61) -" '

(62) ! dwie dekady, "' potrzeba jeszcze wiele lat !

(63) 0 .

(64) " -" !

(65) !'

(66) +)#(¢+#$ ! wano specyfikacje na poziomie Europejskim w celu zestandaryzowania interfejsu ! " "!

(67)

(68) !.

(69) 34. Maciej Irlik. standaryzacji na zasadzie „czarnej skrzynki” (ang. Black box[

(70)

(71)

(72) )*$ Q$

(73)

(74) ) !

(75) Radio Block Center) oraz

(76) % ! )*$

(77)

(78) "!

(79) Q

(80) nic

(81) !

(82) [ : !

(83)

(84)

(85)

(86) " 0 "

(87)

(88) " "!

(89) !

(90) ' 0

(91) &

(92) "

(93) ! !" ! +#$ " '

(94) !

(95) !

(96)

(97) ! %

(98)

(99)

(100) - +#$ "

(101)

(102) " ! %

(103)

(104)

(105) -"

(106) " "! Dodatkowo, dla ruchu mieszanego, czyli gdy struktura ruchu ! '

(107) '

(108) +#$

(109)

(110) !

(111) " '

(112) "!

(113) ! +#$ "ów

(114) '

(115) ych "!

(116) rych sterowanie ! ! 0 !

(117)

(118)

(119)

(120)

(121)

(122)

(123) "!

(124)

(125) ! " * Q – SHP oraz funkcja Radiostop) [4].

(126) '

(127) " %

(128)

(129)

(130) -0

(131) !, której zadaniem jest

(132) !

(133) ! ' ! " '

(134) "!

(135) +#$ !" !

(136) !

(137) !

(138)

(139) "

(140) '

(141) "!

(142) ! ETCS

(143) ! !

(144) -

(145)

(146) !!

(147) " !

(148) -0 . 2. KONTROLA POPRAWNEGO PRZEJAZDU, %/*)!0<8*00/7) W systemie ETCS poziomu 2 dla celów

(149)

(150) - ' - " '!'

(151) !

(152) " ! " '

(153) "!

(154) ! +#$ V Q !

(155) :

(156) ![ )*$ ! "

(157)

(158) ¤

(159) Q$+([

(160)

(161) "

(162)

(163) " " szego obwodu torowego w drodze przebiegu. Jest to szczególnie istotne przy wykonywaniu Startu Misji na torze stacyjnym, który ' 0

(164)

(165)

(166) '

(167) " ! " '

(168) Q!

(169) ! [ ! !y po wieloodstepowej blokadzie liniowej, ! ! " '

(170) +#$ '

(171) ! 0

(172)

(173) "

(174) '

(175) "!

(176) ! +#$

(177)

(178) $+(

(179) mencie, gdy )*$ !

(180) % ! '

(181) - - ! cinka torowego. ! -0 !

(182) " ! !

(183)

(184) "!

(185) !

(186) !

(187)

(188) $+( ! " !

(189) ' " "

(190) " '

(191)

(192) . P ' -0 !

(193)

(194) -

(195) ". ! ! -0 !

(196)

(197)

(198) " "" :

(199) ! ! ' " " '

(200) "!

(201) ! +#$ V !

(202) !

(203) )*$

(204) !'!' " .

(205) Kontrola przejazdu przy implementacji ERTMS/ETCS poziomu 2 na liniach kolejowych z .... 35. " ! 0

(206) :

(207) ! -

(208) ! ! tryb Zatrzymanie Przez System (TR). ' %

(209)

(210)

(211)

(212)

(213)

(214) liniach, na których

(215) !

(216)

(217)

(218) ' +#$ V "

(219) % - !

(220) !

(221) " '

(222)

(223)

(224)

(225) -0

(226) !

(227) odcinku torowym " '

(228) ! 0 :

(229)

(230) !

(231)

(232) !

(233) '

(234)

(235) !" ! " '

(236) "

(237) ! " +#$. ! - !

(238) zn !" ! " '

(239)

(240)

(241) ' -0 –

(242)

(243)

(244) ' ! -

(245) " '

(246) %

(247)

(248)

(249) -

(250)

(251)

(252) wia!- $+( : !

(253)

(254) "

(255) ! %

(256) - ! - " "!

(257) ! +#$. 2.1. %0760%068"*0%/*)!0<8*%068"* ) " '

(258) " " Qang. estimated frontend[ '

(259) " !-0 ! )*

(260) "

(261) - !

(262) górnej

(263)

(264) ! Q ! !

(265)

(266) " !-0 nadmiarem

(267) ! [ !

(268) " ! '

(269) ' " '

(270) "!

(271) ! +#$ " '

(272) " %

(273) ' 0 w

(274)

(275)

(276) ! ! "

(277) " ! %

(278) - Qang. Confidence Interval) (rys. 1.)

(279)

(280) – '

(281) " " 0 !

(282) ' "

(283) ! 0 '

(284) miejscach.. D_LRBG

(285)

(286) L_DOUBTOVER. L_DOUBTUNDER. Grupa balis Min safe. Estimated Position. frontt--end kierunek jazdy. Rys. 1. ! %

(287) - ! . Max safe front-end.

(288) 36. Maciej Irlik. '

(289) 0 ' '

(290) " Q

(291) Estimated frontend[

(292)

(293) ! 0 -! ! %

(294) - – wa - ¥&*#&,+) i ¥&*#+) "

(295)

(296) '

(297) "!

(298) ! +#$ " ! -

(299)

(300)

(301) - # !

(302) "

(303) "! ! z systemu odometrii (m.in. z radaru Dopplera, czujników tachometrycznych). '

(304)

(305) ! %

(306) - Qang. Confidence Interval[ ' ! !-

(307)

(308) ! )* !-0 " - ¥&* TOVE) ¥&*#+) ! "

(309) ! %

(310) - % +#$ ! " ' ! %

(311) -

(312)

(313)

(314) 0

(315) ' 10%·D_LRBG + 10 m, co nie jest jednak wymogiem bezpiecz [2].. 2.2. WYZNACZANIE MIEJSCA ZATRZYMANIA DLA FUNKCJI KONTROLI PRZEJAZDU '

(316)

(317) '

(318) "

(319) ! !- $+( wy

(320) ! " %

(321)

(322) ! "0 ! ' sys +#$ " !' !

(323)

(324)

(325) " !- CEM

(326) !

(327) !

(328) "!

(329) ! czy w momencie

(330) !- !

(331) " ! %

(332) - (min. safe front), mi

(333)

(334)

(335)

(336) -

(337) !- $+( ! " ! " u drogi przebiegu, lokalizacji semafora

(338) ! "

(339) ' "0 !

(340) Q!

(341)

(342) !

(343)

(344) ! " !

(345)

(346) ! "! !ych !- $+() – !'

(347) !! '

(348) !- $+( " !"' 0 swoim min. safe front miejsce zatrzymania -

(349) !- $+(, a tym samym odrzuci polecenie hamowania, !-0 ! tniej grupy balis – !-0 ! %

(350) - wzrasta. (' " '

(351)

(352) !- CEM dla funkcji kontroli przejazdu: 1. W sposób dynamiczny, kiedy miejsce zatrzymania jest przesu

(353) Q!

(354) ! [ !

(355) ! " -0

(356) ""

(357) ! %

(358) - .

(359) ! " Q¥& *#&,+)¨¥&*#+)[ ! !! ' " zyma sam siebie” praktycznie nie istnieje. Z drugiej strony, z punktu widze

(360) ' ! 0 ' ! !' !- .

(361) !' ! %

(362) -

(363) '

(364) !

(365)

(366) '-0.

(367) Kontrola przejazdu przy implementacji ERTMS/ETCS poziomu 2 na liniach kolejowych z .... 37.

(368)

(369)

(370) "

(371) '

(372) ! " '

(373)

(374)

(375) " !

(376)

(377)

(378) " !- $+( zostanie zignorowany (rys. 2, 3, 4).. Min safe frontt-end. g. Max safe frontt--end. sazony. ETCS E. czujnik kierunek jazdy. Rys. 2. )

(379) " '

(380) ! %

(381) "

(382) '

(383) . Polecenie jest akceptowane przez min safe frontend jest przed D_EMERGENCYSTOP. . Min safe frontt- end. Max safe frontt- end. Confidence interval.

(384) . ET ETCS czujnik D_EMERGENCYSTOP CEM. kierunek jazdy. Rys. 3. "

(385) $+(.

(386) 38. Maciej Irlik. Polecenie

(387) rowane przez po

(388)

(389)

(390) front-

(391)

(392) za D_EMERGENCYSTOP. Min safe frontt-end. . Max safe frontt-end. ETCS v=0 D_EMERGENCYSTOP MERGEN OP CEM. Czujnik. Rys. 4. :

(393)

(394) "

(395) $+(. 2. .

(396) !

(397) !- $+( -

(398)

(399) !

(400)

(401) !

(402) % Q

(403)

(404) niku, semaforze). ! !! ' " !

(405)

(406)

(407) ! !- !

(408) a czujnikiem i wprost proporcjonalna do czasów propagacji informacji w systemie. : !

(409) !-0 ! – wzrasta praw!!

(410)

(411)

(412) "

(413) '

(414) – np. w sytuacji, gdy punkt

(415)

(416) !

(417) %

(418) !"

(419)

(420) !

(421)

(422) !- !

(423) Q

(424) ! ©X-100 m.). '

(425) !

(426) "

(427) ! "

(428) !- $+(

(429) ' !

(430) 0 rzeczywi !- ! .

(431) " " ! forem, semaforem i czujnikiem (punktem !!

(432) [ –

(433) !

(434) !"

(435) -4.. 3. PODSUMOWANIE Przy zastosowaniu ERTMS/ETCS poziomu 2 funkcja kontroli przejazdu ma istotne znacze

(436)

(437) !

(438) . Zapewnia ona ' " '

(439) w ECTS dla !

(440)

(441) !

(442) " !

(443)

(444) -

(445) ! ! !

(446)

(447)

(448) ! !

(449)

(450) ! +#$

(451) !

(452)

(453)

(454) !- $+(

(455) " %

(456)

(457) ! .

(458) Kontrola przejazdu przy implementacji ERTMS/ETCS poziomu 2 na liniach kolejowych z .... 39. grupy balis przed semaforem ma istotne znaczenie dla zapewnienia powy'

(459) ,

(460) !

(461) -0 Q

(462)

(463) ' " '

(464) w ECTS ! -0

(465)

(466)

(467) [. Bibliografia 1. 2. 3. 4.. UNISIG Subset-026, System Requirements Specification, v.3.6.0, 2.3.0. 2016. UNISIG Subset-041, Performance Requirements for Interoperability, v. 3.2.0, 2015. UNISIG Subset-091 Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 &2. Gradowski P.: Rola scenariuszy operacyjnych w uzyskaniu zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, Prace naukowe Politechniki Warszawskiej, Transport, z. 111, 2016. 5. Pawlik M.: + : "!

(468) ) ` "! %

(469) " technicznych - ! ! ! !' , Warszawa 2003. 6. PKP PLK S.A.

(470)

(471)

(472) ! "! sterowania ruchem kolejowym Ie-4 (WTB-E10), : "

(473)

(474) ! 518/2018 : "! PKP PLK S.A. z dn. 10 lipca 2018 r.. PASSAGE CONTROL FOR ERTMS/ETCS LEVEL 2 IMPLEMENTATION ON RAILWAY LINES WITH MIX TRAFFIC Summary: Currently the ERTMS/ETCS level 2 system is implemented on the polish railway lines. On all railway lines where this system is implemented (or will be implemented in near future) there is a mix traffic. It means that both equipped and unequipped with ETCS system trains shall be considered from command and control system point of view. This article presents issue related to the function of passage control in the system and its proper design for fulfill availability and safety requirements for mix traffic signaling. Keywords: ERTMS, ETCS, rail.

(475)