Współczesne procesy internacjonalizacji produkcji i delokalizacji przemysłu samochodowego Francji

nr 16 W –K 2010

s

d

Uniwersytet Pedagogiczny im. Komisji Edukacji Narodowej w Krakowie

Współczesne procesy internacjonalizacji produkcji

i delokalizacji przemysłu samochodowego Francji

W

Globalizacja jest współcześnie typowym i powszechnym zjawiskiem występującym we wszystkich sektorach gospodarki świata. Również przedsiębiorstwa branży motoryzacyjnej budują swoją przewagę konkurencyjną, wykorzystując procesy globalizacji. Efektem tego są przede wszystkim zmiany struktury własnościowej koncernów (koncentracja kapitałowa) oraz delokalizacja produkcji w skali całego świata. W ostatnich latach operacje delokaliza-cji produkdelokaliza-cji stały się integralnym elementem długoterminowej strategii działalności wielu koncernów motoryzacyjnych. Delokalizacja produkcji ma zapewnić koncernom uzyskanie lepszej pozycji konkurencyjnej w walce o klienta, a przez to zwiększyć generowane zyski.

Zjawisko delokalizacji jest złożone i uwarunkowane splotem różnych czynników tkwią-cych zarówno w przedsiębiorstwie, jak i w jego makrootoczeniu. Podstawowym motywem relokalizacji produkcji jest chęć obniżenia kosztów produkcji i zwiększenia elastyczności działania przedsiębiorstwa. Innymi czynnikami wpływającymi na delokalizację są: jakość i kwalifikacje zasobów pracy, dostępność rynków zaopatrzenia i zbytu, zasady opodatko-wania przedsiębiorstw, infrastruktura oraz ramy instytucjonalne. Upowszechnienie reguł gospodarki rynkowej na całym niemal świecie daje inwestorom swobodę wyboru lokaliza-cji. Na pierwsze miejsce w lokalizacji inwestycji wysunęły się współcześnie regiony Azji oraz Ameryki Południowej, dystansując region Europy Środkowo-Wschodniej. Kraje te dysponują olbrzymią rezerwą taniej siły roboczej, co w naturalny sposób predysponuje je do skupienia się na produkcji wyrobów pracochłonnych. Ponadto obecność zagranicznych inwestycji wpływa na wzrost gospodarczy oparty na eksporcie oraz umożliwia korzystanie z doświadczenia, technologii i know-how światowych koncernów (Moszyński 2007, s. 39). Wszystkie wymienione powyżej procesy zachodzą we współczesnym przemyśle samocho-dowym Francji.

Tematem artykułu są współczesne procesy internacjonalizacji produkcji i delokalizacji przemysłu samochodowego, ze szczególnym uwzględnieniem Francji. W oparciu o dane statystyczne odnoszące się do wielkości produkcji oraz jej struktury przed-stawiono zmiany w koncentracji produkcji samochodów na świecie, ze szczególnym uwzględ-nieniem francuskich koncernów samochodowych. Dane pochodzą z opracowań Comité des Constructeurs Français d’Automobiles: Analysis and statistics the French automotive

in-dustry; Tableau de bord automobile oraz z danych European Automobile Manufacturers’ Association, które obejmują lata 1997–2008.

W treści artykułu dokonano próby potwierdzenia istnienia wyraźnych tendencji zmia-ny lokalizacji produkcji przemysłu samochodowego (w tym głównie zmniejszenia znacze-nia kontynentu europejskiego w produkcji samochodów) oraz wskazaznacze-nia regionów świata, do których przemysł ten zostaje przeniesiony. Zagadnieniami delokalizacji produkcji w ujęciu procesów globalizacji zajmowali się całościowo m.in.: A. Deardorff (2004, 2005), P.A. Samuelson (2004), M.J. Radło (2006) i W. Gierańczyk (2008). Również procesy zachodzące w koncernach samochodowych były przedmiotem licznych opracowań, por. m.in. P. Pavlínek (2009), B. Domański, R. Guzik (2005, 2009), K. Gwosdz (2005), A. Merkisz-Guranowska, J. Merkisz (2007), W. Kilar, M. Cieluch (2008), M. Wójtowicz (2008, 2009).

s

Znaczenie przemysłu motoryzacyjnego dla rozwoju gospodarczego w ujęciu tzw. efek-tu mnożnikowego (jedna osoba zatrudniona w przemyśle samochodowym tworzy około czterech miejsc pracy w innych gałęziach gospodarki) było opisywane przez wielu badaczy tematu (Wiedermann 2007, 2008). Szczególne znaczenie motoryzacji wśród innych sekto-rów przemysłowych ujawniło się w sytuacji kryzysu finansowego, który odczuli nie tylko producenci samochodów, ale również przedstawiciele całego łańcucha dostawczego, zdo-minowanego głównie przez małe i średnie przedsiębiorstwa (Polityka regionalna mająca na celu walkę z kryzysem ekonomicznym. Zgromadzenie Regionów Europy (AER) 2009).

Analizując wielkość światowej produkcji przemysłu motoryzacyjnego, można zauwa-żyć dwie tendencje. Po pierwsze, od lat osiemdziesiątych XX w. nastąpił spadek udziału produkcji w Europie (spadek z 36,9% do 30,9%) oraz w Ameryce Południowej (z 25,1% do 18,4%). Natomiast w regionie azjatyckim udział produkcji samochodów wzrósł z 31,0% do 44,3%. Również w Ameryce Południowej w badanym okresie nastąpił wzrost produkcji przemysłu motoryzacyjnego z 3,5% w 1980 r. do 5,6% w 2008 r. produkcji światowej sa-mochodów. Po drugie, przełomowym okresem w zmianie lokalizacji przemysłu samochodo-wego był rok 2000, w którym nastąpiło wyraźne obniżenie produkcji w Europie i Ameryce Południowej na korzyść regionów Azji i Pacyfiku.

W odniesieniu do wybranych państw analizowanych regionów można przyjąć, że w dal-szym ciągu w Europie, Azji oraz Ameryce Północnej produkcja samochodów jest domeną krajów rozwiniętych, tj. Japonii, USA czy krajów Europy Zachodniej. Jednakże we wszyst-kich przypadkach w państwach tych następuje spadek produkcji na rzecz krajów rozwijają-cych się, tj. Chin, Indii, Meksyku i Europy Wschodniej. Odmienne tendencje występują w Ameryce Południowej, gdzie produkcja samochodów rośnie w większości krajów. Dlatego region ten odnotował największy wzrost produkcji samochodów w badanym okresie (ryc. 2).

Europa Am. Północna Am. Południowa Azjai i Pacyfik Afryka p ro d u kc ja w m ln s z tu k

Ryc. 1. Wielkość światowej produkcji przemysłu samochodowego w latach 1980–2008 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych European Automobile Manufacturers’ Association

0 5 10 15 20 25 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2008 Europa Europa Zachodnia Europa Środkowa i Wschodnia 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2008 Am. Półn. i Połud. Ameryka Północna Kandada USA Meksyk p ro d u k c ja w m ln s z tu k

Azja i Pacyfik Ameryka_Północna

Europa Ameryka

Południowa

Ryc. 2. Zmiany udziału w produkcji samochodów wg regionów świata i państw w latach 1980–2008 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych European Automobile Manufacturers’ Association

Afryka Azja i Pacyfik

Ameryka Płd. Ameryka Płn.

Europa Europa Wsch. Am. Płn. Am. Płd. Azja i Pacyfik Afryka Europa Zach. p ro d u k c ja w m ln s z tu k Am. Płn. Europa Zach. Azja i Pacyfik Europa Am. Płd. Afryka

samochody osobowe samochody dostawcze

Europa Wsch.

Ryc. 3. Wielkość produkcji przemysłu samochodowego wg regionów

i rodzaju pojazdu w latach 1980–2008

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych European Automobile Manufacturers’ Association

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 1964 1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 Citroen Matra Panhard Peugeot Renault Simca (PSA)

Chrysler France - Talbot (PSA)

u d z ia ł w p ro d u k c ji s a m o c h o d ó w o s o b o w y c h w e F ra n c ji w g m a re k

Ryc. 4. Produkcja samochodów osobowych we Francji wg marek w latach 1964–1982 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych European Automobile Manufacturers’ Association

Można zaobserwować także wyraźne zróżnicowanie rodzaju produkowanych pojazdów samochodowych. Produkcja samochodów osobowych stanowi ponad 70% ogółu produk-cji przemysłu motoryzacyjnego. W przypadku samochodów dostawczych spadek produkproduk-cji w Europie Zachodniej i USA nie jest już tak wyraźny (gwałtowny spadek produkcji w USA wydaje się być jedynie wynikiem kryzysu finansowego – ryc. 3).

P

f

Początki przemysłu samochodowego we Francji sięgają XIX w., kiedy to firmy Panhard-Levassor i De Dion-Bouton wypuściły na rynek pierwsze w świecie popularne pojazdy oraz pierwsze luksusowe pojazdy produkowane seryjnie. Jednakże mimo pojawienia się innych znanych marek francuskich samochodów (Bugatti), jedynie nazwiska dwóch ludzi Louisa Renaulta i Andre Citroëna kojarzą się ściśle z rozwojem francuskiego przemysłu motoryza-cyjnego. To właśnie te dwa koncerny samochodowe (Renault i PSA Peugeot Citroën) odpo-wiadają za prawie całą produkcję przemysłu samochodowego Francji (ryc. 4 i 5). W okresie powojennym Francja zajmowała drugie miejsce w produkcji samochodów w Europie, zaraz po Niemczech. Jednakże od lat dziewięćdziesiątych XX w. nastąpił wyraźny spadek produk-cji (ryc. 6).

Ryc. 5. Produkcja francuskich koncernów samochodowych w latach 1980–2008 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Comité des Constructeurs Français d’Automobiles

Spadek wielkości produkcji samochodów we Francji (ryc. 6) wraz ze wzrostem pro-dukcji francuskich koncernów samochodowych (ryc. 5) świadczy o procesie przenoszenia produkcji poza terytorium Francji. Dotyczy to głównie produkcji samochodów osobowych i dostawczych do 5 ton, która w ponad 65% skupiona jest poza granicami Francji (ryc. 7, 8). Dzieląc produkcję według marek, można stwierdzić, że najwięcej samochodów poza Francją wytwarza koncern PSA (prawie 2 mln sztuk), w tym głównie Citroën – 1,2 mln, podczas gdy koncern Renault 1,7 mln. Analizując udział produkcji zagranicznej w ogóle produkcji, widzi-my, że w przypadku Renault jest to 70%, podczas gdy w przypadku PSA 60% (ryc. 9).

0,96 0,96 1,32 1,06 1,17 1,27 1,25 1,09 1,23 1,28 1,33 1,32 _1,30 1,26 1,31 1,27 1,34 1 2 3 4 5 6 7 1980 1985 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 produkcja w mln sztuk inne Renault Group PSA PSA/Renault Group liczba aut firm PSA na 1 auto Grupy Renault

Ryc. 6. Produkcja samochodów w wybranych krajach Europy Zach. w latach 1980–2008 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Comité des Constructeurs Français d’Automobiles

pr od uk cj a w ty s. to n 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

samochody dostawcze do 5 ton

samochody osobowe

samochody dostawcze powyżej 5 ton

produkcja we Francji produkcja światowa samochody osobowe i dostawcze

Ryc. 7. Produkcja francuskich koncernów samochodowych w latach 1980–2008 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Comité des Constructeurs Français d’Automobiles

Koncerny francuskie przenosiły swoją produkcję głównie do krajów europejskich (71% ogółu produkcji) oraz do Azji i Ameryki Południowej. Spośród państw europejskich na pierwszym miejscu plasuje się Hiszpania z ponad 35% udziałem produkcji zagranicznej kon-cernów francuskich, następnie jest Turcja (8,19%) oraz kraje Europy Wschodniej (Słowacja, Czechy, Słowenia, Rumunia – 24%). Z państw pozaeuropejskich największą produkcją cha-rakteryzuje się Brazylia (5,02%), Chiny (4,86%), Korea Południowa (4,25%) oraz Argentyna (3,69%).

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 s. osobowe s. dostawcze do 5 ton s. powyżej 5 ton s. osobowe i dostawcze 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% ud zia ł p ro du kc ji za gr an ic zn ej

Ryc. 8. Produkcja francuskich samochodów poza Francją w latach 1997–2008 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Comité des Constructeurs Français d’Automobiles

0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 1 600 1 800 2 000 0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00% p ro d u k c ja w t y s ią c a c h s z tu k u d z ia ł w o g ó le p ro d u k c ji 2 0 0 3 2 0 0 3 2 0 0 3 2 0 0 3 2 0 0 3 2 0 0 3 2 0 0 8 2 0 0 8 2 0 0 8 2 0 0 8 2 0 0 8 2 0 0 8 2 0 0 3 2 0 0 3 2 0 0 3 2 0 0 3 2 0 0 3 2 0 0 3 2 0 0 8 2 0 0 8 2 0 0 8 2 0 0 8 2 0 0 8 2 0 0 8 2 0 0 3 2 0 0 3 2 0 0 3 2 0 0 3 2 0 0 3 2 0 0 3 2 0 0 8 2 0 0 8 2 0 0 8 2 0 0 8 2 0 0 8 2 0 0 8 PSA P S A P E U G O T C ITR O E N P E U G O T C IT R O E N R E N A U L T S A M S U N G R E N A U L T T R U C K S R E N A U L T S A M S U N G

w analizie pominięto zachodnie marki przejęte przez koncerny np. Dacia

Ryc. 9. Produkcja francuskich koncernów samochodowych poza Francją w latach 2003–2008 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Comité des Constructeurs Français d’Automobiles

Koncern Renault posiada 17 zakładów produkcyjnych poza Francją, a PSA 23 (ryc. 11). W rozmieszczeniu zakładów według typu nie da się zaobserwować większej prawidłowości. Inwestycje obu koncernów skupiają się w Europie, na Bliskim Wschodzie oraz w Ameryce Południowej. W 2007 r. powstały duże fabryki w Iranie, planowane są inwestycje w Rosji i Holandii. Porównując tempo zmian wielkości produkcji w latach 2003–2008, można za-uważyć wzrost produkcji samochodów francuskich poza kontynentem europejskim, głównie w Argentynie, Brazylii i Chinach, podczas gdy w Hiszpanii nastąpił ponaddziesięciokrotny spadek (ryc. 13). Potwierdza się zatem tendencja do przenoszenia produkcji przemysłu sa-mochodowego do krajów rozwijających się. Wpływają na to nie tylko koszty produkcji, ale również koszty transportu na nowe rynki zbytu.

Hiszpania 35,43% Turcja 8,19% Słowacja 7,29% Republika Czeska 6,83% Słowenia 5,05% Brazylia 5,02% Rumunia 4,86% Chiny 4,86% Wielka Brytania 4,39% Korea Południowa 4,25% Argentyna 3,69% Włochy 2,95% Portugalia 1,82% Iran 1,76% Rosja 1,24% Kolumbia 1,19% Maroko0,60% Meksyk 0,39% Indie 0,20% Japonia Malezja Indonezja Tajlandia Egipt Kenia Nigeria Zimbabwe kraje pozaeuropejskie 23,20% inne

Ryc. 10. Produkcja francuskich koncernów samochodowych poza Francją w latach 2003–2008 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Comité des Constructeurs Français d’Automobiles

Kurytyba Porto Real Buenos Aires Cordoba Envigado Cuernavaca Aguascalientes Wuhan Xiaogan Busan Jakarta Bangkok Kuala Lumpur Nashik Kair Teheran Mombasa Casablanca Kaduna Mutare Bursa Novo Mesto Trnava Moskwa Luton Ryton Pitesti Kolin Mangualde Atessa Vigo Valladolid Kaluga Kurashiki PSA Peugeot Citroën Renault Palencia Born

Ryc. 11. Zakłady francuskich korporacji samochodowych na świecie latach 2003–2008 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Comité des Constructeurs Français d’Automobiles

O procesie delokalizacji produkcji świadczy również spadek wielkości produkcji sa-mochodów w fabrykach francuskich. We wszystkich dziesięciu zakładach samochodowych nastąpił spadek lub stagnacja produkcji. Jednakże w dalszym ciągu większość zagranicznych fabryk produkuje mniej niż zakłady francuskie. Wyjątkiem są tu zakłady w Vigo i Palencia w Hiszpanii oraz Kolin w Republice Czeskiej i Tarnava na Słowacji (ryc. 14). Jednakże większość zakładów zlokalizowanych poza Francją wykazuje większą dynamikę wzrostu produkcji od zakładów francuskich. Należy tu zaznaczyć, że na proces delokacji zakładów w dużej mierze wpływają uwarunkowania polityczne, zwłaszcza w przypadku koncernu Renault, w którym głównym udziałowcem jest państwo.

254302 39279 640 18666 12063 481 131509 16800 160305 500 18164 37327 149970 156072 114243 Turcja Rosja Nigeria Maroko Meksyk Malezja Korea Południowa Japonia Iran Indonezja Indie Kolumbia Chiny Brazylia Argentyna 165000 255000 PSA (Peugeot+Citroën) Renault Peugeot Citroën 134278 1093223 156195 225880 150137 56155 91420 213283 Wielka Brytania Hiszpania Słowenia Słowacja Rumunia Portugalia Włochy Republika Czeska 55000 575000 1094000 sztuk/rok

Ryc. 12. Wielkość produkcji francuskich koncernów samochodowych w 2008 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Comité des Constructeurs Français d’Automobiles

3,84 3,81 2,82 _2,48 1,73 _{1,28 1,17} 0,94 _{0,50 0,46 0,40} 0,09 0,08 -0,03 _-0,24 -1,26 -3,98 -4,69 -7,1 1 -1 1,12 -12% -10% -8% -6% -4% -2% 0% 2% 4% 6%

Argentyna Rumunia Brazylia

Chiny

Słowenia _{Kolumbia Korea Płd.} Maroko

Indie

Japonia Włochy Rosja

Portugalia

Malezja Meksyk Turcja Republika Czeska Słowacja Wielka Brytania Hiszpania

zmiana tempa 2003 r

.=100%

Iran - brak danych

Ryc. 13. Zmiana udziału produkcji francuskich koncernów samochodowych

poza Francją w latach 2003–2008

Bursa (TUR)

(y) tempo zmian produkcji

(x) wielkość produkcji

Ryc. 14. Zmiana udziału produkcji francuskich koncernów samochodowych

poza Francją w latach 2003–2008

Źródło: opracowanie własne

W

Podsumowując, należy stwierdzić, że pomimo fluktuacji gospodarczych produkcja przemysłu samochodowego na świecie od lat osiemdziesiątych XX w. utrzymuje stałą ten-dencję wzrostową. Od początku XXI w. prymat w światowej produkcji przemysłu samocho-dowego przejmuje region azjatycki, przy wyraźnym spadku wielkości produkcji w Europie i Ameryce Północnej. Największy wzrost produkcji samochodów w latach 1980–2008 wystąpił w państwach rozwijających się Azji, Europy Środkowo-Wschodniej i Ameryki Południowej. Jednym z rozwiniętych państw Europy Zachodniej, w którym odnotowano naj-większy spadek produkcji samochodów, jest Francja. Wynika to z delokalizacji zakładów produkcyjnych z terytorium Francji – produkcja za granicą wzrosła w ciągu ostatnich 10 lat z 40% do 64%. O znaczeniu przemysłu samochodowego dla Francji mogą świadczyć próby zahamowania procesu delokalizacji przemysłu motoryzacyjnego przez prezydenta Francji Nicolasa Sarkozy’ego. Wynika to nie tylko z faktu, że jeden na dziesięciu zatrudnionych we Francji związany jest bezpośrednio lub pośrednio z przemysłem samochodowym, ale rów-nież z przyczyn strategicznych. PSA i Renault zajmują pierwsze i drugie miejsce w liczbie

zgłoszonych patentów we Francji. Jednakże, jak zauważa większość analityków, procesów delokalizacji we współczesnym zintegrowanym globalnym świecie nie da się powstrzymać.

Literatura

Deardorff A., 2004, A Trade Theorist’s Take on Skilled-Labor Outsourcing, Research Seminar in International Economics, Gerald R. Ford School of Public Policy, The University of Michigan, Discussion Paper, nr 519.

Deardorff A., 2005, Gains from Trade and Fragmentation, Research Seminar in International Economics, Gerald R. Ford School of Public Policy, The University of Michigan, Discussion Paper, nr 543.

Domański B., Guzik R., Gwosdz K., 2005, The new spatial organization of automotive industry in

Poland in the context of its changing role in Europe, Studia Regionalia, 15, s. 153–171.

Gierańczyk W., 2008, Problematyka definiowania zmian w tendencjach lokalizacyjnych

przedsię-biorstw przemysłowych w dobie globalizacji, [w:] Problematyka badawcza geografii przemy-słu, red. Z. Zioło, T. Rachwał, Prace Komisji Geografii Przemysłu PTG nr 11, Wydawnictwo

Naukowe Akademii Pedagogicznej, Warszawa–Kraków, s. 86–97

Hanson G., Mataloni J., Slaughter J., 2004, Vertical production networks in multinational firms, NBER Working Paper, No. 9723.

Kilar W., Cieluch M., 2008, Kształtowanie się i organizacja przestrzenna korporacji

ponadnarodo-wej Honda, [w:] Procesy transformacji układów przestrzennych przemysłu na tle zmieniają-cego się otoczenia, red. Z. Zioło, T. Rachwał, Prace Komisji Geografii Przemysłu PTG nr 10,

Wydawnictwo Naukowe Akademii Pedagogicznej, Warszawa–Kraków, s. 188–203.

Merkisz-Guranowska A., J. Merkisz, 2007, Wybrane aspekty globalizacji w przemyśle

motoryzacyj-nym, Zeszyty Naukowe Politechniki Poznańskiej, Budowa Maszyn i Zarządzanie Produkcją,

nr 6, s. 99–110.

Moszyński. M, 2007, Procesy delokalizacji we współczesnej gospodarce światowej – szansa czy

za-grożenie dla polskiego rynku pracy?, [w:] Wykorzystanie zasobów pracy we współczesnej go-spodarce, red. D. Kopycińska, Katedra Mikroekonomii Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin,

s. 39–48.

Oberhauser A. ,1987, Labour, Production and the State: Decentralization of the French Automobile

Industry, Regional Studies, Vol. 21, No. 5, s. 445–458

Pavlínek, P., Domański, B., Guzik, R., 2009, Industrial Upgrading Through Foreign Direct Investment

in Central European Automotive Manufacturing, European Urban and Regional Studies, Vol. 16,

No. 1, 43–63.

Radło M. J., 2006, Globalizacja, inwestycje bezpośrednie, delokalizacja, offshoring, outsourcing:

pod-stawowe definicje, [w:] Delokalizacja w rozszerzonej Unii Europejskiej – perspektywa wybra-nych państw członkowskich UE. Wnioski dla Polski, red. E. Nowicka, Urząd Komitetu Integracji

Europejskiej, Departament Analiz i Strategii, Warszawa.

Samuelson P. A., 2004, Where Ricardo and Mill Rebut and Confirm Arguments of Mainstream

Economists Supporting Globalization, Journal of Economic Perspectives, Vol. 18, No 3.

Wiedermann K., 2007, Regionalne efekty mnożnikowe rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w

aktywi-zacji gospodarczej województwa śląskiego, [w:] Rola przedsiębiorczości w aktywiaktywi-zacji gospodar-czej, red. Z. Zioło, T. Rachwał, Przedsiębiorczość – Edukacja, nr 3, Kraków, s. 24–35.

Wiedermann K., Koncepcja efektów mnożnikowych w wyznaczaniu wpływu przedsiębiorstw na

oto-czenie społeczno-gospodarcze, [w:] Problematyka badawcza geografii przemysłu, red. Z. Zioło

i T. Rachwał, Prace Komisji Geografii Przemysłu PTG nr 11, Wydawnictwo Naukowe Akademii Pedagogicznej, Warszawa–Kraków, s. 98–106.

Wójtowicz M., 2008, Rozwój przemysłu samochodowego w Brazylii w latach 1957–2005, [w:] Procesy

transformacji układów przestrzennych przemysłu na tle zmieniającego się otoczenia, red. Z. Zioło,

T. Rachwał, Prace Komisji Geografii Przemysłu PTG nr 10, Wydawnictwo Naukowe Akademii Pedagogicznej, Warszawa–Kraków, s. 140–153.

Wójtowicz M., 2009, Wpływ globalizacji i integracji w ramach MERCOSUR na wymianę

handlo-wą produktów przemysłu samochodowego Brazylii w latach 1990–2006, [w:] Wpływ procesów globalizacji i integracji europejskiej na transformacje struktur przemysłowych, red. Z. Zioło,

T. Rachwał, Prace Komisji Geografii Przemysłu PTG nr 12, Wydawnictwo Naukowe Akademii Pedagogicznej, Warszawa–Kraków, s. 63–78.

Contemporary processes of internationalization of production and delocalisation of the French automotive industry The following article deals with the contemporary processes of internationalization of produ-ction and delocalisation of automotive industry, with a particular reference to France. On the basis of statistical data referring to the rate of production and its structure, the article presents the changes in the concentration of worldwide car production with a particular reference to French car concerns. Asia is the most developing market for auto manufacturing in the 21st century, whereas a decrease in auto production can be observed in Europe and North America. In France in the last 10 years there has been an increase in the car production abroad from 40% to 64%.

dr Sławomir Dorocki

Uniwersytet Pedagogiczny im. Komisji Edukacji Narodowej w Krakowie Instytut Geografii

Zakład Przedsiębiorczości i Gospodarki Przestrzennej sdorocki@up.krakow.pl