Rede
uitgesproken ter gelegenheid van de honderdzestiende dies natalis der Technische Hogeschool te D&ft door de Con rector Ir. H. E. Jaeger op 11 januari 1958.
Dames en Heren,
Wnneer,-ook dit jaar, de, thans reeds tot traditie geworden, conrectorale dièsrede, een overzicht mag geven van een deel van het eigen vakgebied des diesredenaars, dan houdt dit nog niet in, dat de aanhef van deze rede in de meest summiere en simpele vorm: ,,Dames en heren" door U als
tradftioneel aangevoeld zal kunnen worden. Gelooft echter niet, dat ik
in speelse overmoed, in een neiging tot ,,record" breken, de inleidende
woorden van mijn voorganger, Kronig, in kortheid flog zou willen over-treffen; en U, edelgrootachtbare heren Curatoren, het door mij aan U verschuldigde oprechte eerbetoon zou willen onthouden. Gelooft ook niet, dat 1k niet gaarne de ,,magniflcentie" van U, mijnheer de Rector,
zou willen onderstrepen, of dat ik U allen, die door Uw aanwezigheid ge-tuigt, zich met de Technische Hogeschool te Delft verbonden te gevoelen, niet een van harte gemeend welkom zou willen toeroepen.
Neen, wanneer ¡k bij de aanvang van mijn rede ter gelegenheid van de honderdzestiende dies natalis mijn aanhef niet in het, zo niet wettelijke,
dan toch bijna wetmatige, keurslijf wring, dan is dat, omdat ik U wil tonen, dat bet, zonder het in hiërarchieke grootheid afdalend
diminu-endo, toch ook mogelijk ¡ U allen op eerbiedige, eerbiedigende, vriend-schappelijke en gepaste wijze te begroeten en zodoende aan het door U verwachte te voldoen, zonder aan de, misschien ook door U verwachte, verstarring vast te houden. Hiermede heb ik U, wat aanhef betreft, een voorbeeld gegeven van een, naar ik vertrouw, aanvaardbaar compromis. Dit woord ,,compromis" heb ik als basis van mijn huidige rede gekozen,
die ik de titel heb toegedacht: ,,Het grote compromis", waarbij het
,,groot" zowel slaat op de omvang van dit begrip, als op die van het voor-werp, dat ¡k als compromis wil beschouwen: het schip".
der mensen heeft gewerkt en dat van ouds her dit zich overal heen ver-plaatsende voorwerp door vele volkeren als met een eigen ziel begiftigd is gedacht. Wanneer in de loop der eeuwen de schepen groeien, na door mankracht bediend te zijn, zich in een wilde mode van sluiers, linten en draperieen ontpoppen als hooggetuigde zeilschepen, gelijk bruiden, rijk gesmukt met versierselen op een achtergrond van wit batist, dan is het be-grijpelijk, dat het zeevarend volk bij uitnemendheid dit schip in bet taalge-bruik vrouwelijk gaat maken en over aJ deze schoonheid spreekt als: ,,she". Met de invoering van deze vrouwelijke ziel, komt ook het ewig weib-liche" in de psyche en de fysiologie van het schip en ik meen, dat de
scheepspersoonlijkheid heden ten dage wel dermate ingewikkeld is
ge-worden, dat ik het kan wagen van deze ziel" als een ,,compromis" te spreken. En ook het hedendaagse schip, dat zich, als een moderne vrouw,
een opmaak van felgekleurde lakken heeft aangemeten, ja, zeifs zijn blanke sluiers heeft verlaten en, zeér modern, al smokend en dampend
zijn wg in de wereld vindt in praktische werkkledij, dit hedendaagse
schip is, zoals ik U hedenmiddag hoop te overtuigen, in velerlei opzicht
een ,,groot compromis", in een zekere tegenstelling tot de moderne vrouw, die sorns beter door het tegenwoordig deelwoord dan door het
verleden deelwoord van het franse ,,compromettre" omschreven worth.
In de jaren mijner jonkheid werd ik voor het eerst bewust geconfron-teerd met het ,,compromis" bij het bestuderen en beschouwen
(waar-schijnlijk door een zeer gekleurde bnl) van de oorzaken van het begin oñzer tachtigjarige krijg tegen Spanje. Nog zie ik voor mij de lange nj
der zestiende-eeuwse edelen, schrijdende naar de landvoogdes,
Marga-retha van Parma, die, op een soort schavotachtige troon gezeten, het
,,compromis der edelen" tot zich liet komen Naast haar als enige figuur een man, Barlaymont, wiens gestalte mii bijzonder boeide, orn zijn ver-achtend: ,,N'ayez pas peur, Madame, ce ne sont que des gueux".
Het compromis der edelen, een jeugdherinnering van haast onwezenlijke eenvoud, uitgebeeld op de kinderlijk directe wijze de zestiende-eeuwse
tekenaars eigen; een jeugdherinnering, die mij jaren lang zou bezig houden, niet orn die geuzen (hoewel die spoedig veel met schepen te
maken kregen) niet orn het feit, dat de verachting in 't frans zoveel beter klonk dan in 't nederlands, maar orn de vreemde, misschien wat ouder-wets onwezenlijke, betekenis van het woord ,,cornpromis". Over dit soort compromis, dit verbond", dat zo spoedig een monsterverbond bleek te
zijn, wil ik het echter niet hebben.
Pas veel later werd rnij duidelijk, dat dit compromis een geheel andere betekenis had dan het tot elkander brengen van twee of meer heterogene standpunten, waarbij soms een bijna niet acceptabele schikking, sorns een waardevol elkander begrijpen verkregen wordt, rnaarwaarbij nimmer van volledigeovereenstemñiing gesproken kan worden. Het inhaerente van het compromis, de nimmer volledigetevredenheid over het bereikte, is nujuist zo typerend voor het schip, dat in zijn enorme veelzijdigheid de, kiem heeft van het nimmer volmaakt zijn. Steeds zal men lets moeten opofferen orn een ander aspect van het ontwerp beter tot zijn recht te laten komen. Vandaar mijn ervaring als scheepsbouwkundig ingenieur, dat in ons yak altijd weer ,,geschipperd" moet worden, ook een term, die duidt op het corn prom is-achtige van het schip. Steeds weer zit de scheepsbouwer af te wegen, hoe vóór- en nadelen van bepaalde oplossingen zich tot elkaar
verhouden; steeds weer aarzelt hij, of hij met een bepaalde opzet kan doorgaan; steeds weer rnoet hij twijfel uiten over de mogelijkheid de
door hem gedachte constructies te realiseren, aangezien daardoor andere moeilijkheden opdoemen, die sluimeren of niet vermoed toch latent als tegenstelling tot de zeifgekozen oplossing aanwezig zijn.
Dit spel met het ,,compromis", dit proberen de zaken niet als wit ofzwart te zien, doch ondanks vele en snelle beslissingen toch steeds voor ogen te
blijven houden, dat het ook anders kan, riiaakt de werkelijk scheepsbouw-kundige tot iemand, die ruim van opvatting en toch conservatief is, die flair moet hebben, min of meer een kunstenaar en kunstemaker moet.zijn, kortm zelf een corn promis is tussen een soepele vrijdenker en een harde, starré doordrijver, in het werkelijke leven een aimabele lastpost.
Heden hoop ik U door enige voorbeelden duidelijk te maken, hoe het
schip, uiteindelijk een sarnenraapsel van compromissen, tot. stand komt, doordat er gewikt en gewogen wordt. Van het begin van het ontwerp af, tot het einde van de proeftocht, zullen de beslissingen, die ieder,voorzich
naast het, gelukkig vaak duidelijke, ,,vóór" toch ook een ,,tegen" be
zitten, elkaar in een haast onafziénbare nj opvolgen.
Indien. de T.H., popelend orn een nieuwe, heuse aula te mogen bezitten, haar óngeduld, misschien noodzakelijkerwijs, zo lang zou moeten be-dwingen, totdat de ,,vliegende aula" zou zijn uitgevonden, dan zou ik U in de toekomst kunnen medenernen tot boyen de haven van Rotterdam. Zeifs U, als leken, zouden dan de verschillen in vorm opvallen, die van boyen gezien de diverse schepén zouden tonen. Sommige zouden als brei-naalden lijken: torpedobootjagers, de. wiñdhonden van de zee; andere zouden U gezapige padden toeschijnen, zich koesterend in een zonnig hoekjevan de haven: veerponten en sleepboten, die in trage beweging komende, in reeë manoeuvreerbaarheid bun dom bestaan van oersterke werkezel rechtvaardigen.
Lang loopt" zegt de zeeman. Een lang schip klieft beter door het water dan de lompe bak. Waarom zijn dah, vanuit de lucht gezien, vele schepen zo akelig kort? Hier ugt de oôrzaak in de gespleten aard van de scheeps-weerstand. Is het lange schip dan al scherp en de aangespitste boeg als een mes doör het water klievend, bet lange schip geeft ook het langste natte
opperviak, waar de wrijvingsweerstand geboren wordt, die dwingt tot
drastische verkorting. Hier is het compromis bijna voelbaar. Daar bij
langzame schepen de wrijvingsweerstand ook relatief nog grotere
waar-den aanneemt dan bij snelle, is het duidelijk, dat de ingenieur hier het
vóór en tegen van een grote lengte moet afwegen. Zijn beslissing in deze
wordt nog vertroebeld door economische factoren, want vooral
con-structief beschouwd is lengte duur. Hoe in de toekomst het gebruik van kernvoortstúwing dit compromis zal beïnvloeden, vooral indien die kern-voortstuwing eens blijkt goedkoop te zijn voor extreem hoge sneiheden, is een speculatieve vraag, waarop thans flog geen antwoord is te geven. Lengtebepaling van het schip zal echter steeds een grote mate van tegen-strijdige belangen in zich verenigen en daardoor reeds wordt verklaard, dat inzichten mtrent de meest wenselijke scheepsiengte, beden ten dage nog kunnen verschillen.
Als enig vaststaand feit staat in de scheepsbouwkunde de onverbreekbare waarheid van de wet van Archimedes. Deze wet van de opwaartse druk, welke gelijk is aan het gewicht van het door een lichaam verplaatste water, een wet die elk onzer, gelijk Archimedes, in ziln bad had kunnen
ont-dekken, indien maar een behoorlijk compromis tussen toegepast natuur-wetenschappelijk onderzoek en ,,dolce far niente" aanwezig ware ge-weest, bepaalt de totale waterverplaatsing van het drijvende schip en dus - vorm en grootte van het onderwater deel. Nu zijn deze vorm en grootte volkomen afhankelijk van lengte, breedte en diepgang van het schip en van de scherpte, die gegeven is in de scheepsbouw door de ,,blokcoëffi-ciënt". Aangezien de lengte reeds het resultaat van een compromis bleek, is het wel van belang eens na te gaan, hoe breedte, diepgang en blok-coëfficiênt door weer tegenstrijdige overwegingen beïnvloéd worden.
Een grote breedte geeft grote stabiliteit aan het schip, doch verhoogtde weerstand tegen varen. Een grote diepgang vermindert de stabiliteit en vergroot eveneens de scheepsweerstand. Men zou dus geneigd zìjn, de
diepgang klein te houden, doch dan worcltook de waterverplaatsing klein. Indien het schip zo veel mogelijk lading wil vervoeren, zal het bij zo licht mogelijke constructiezo groot mogelijk moeten zijn. Het compromis voor de diepgang is cfuidelijk: uit deze hoofdafmeting van het schip moeten we de economie halen. De diepgang is de ,,goed betalende", de ,,winst op-leverende" afmeting van het schip. Ook hier zal de ingenieur het verband moetenvinden tussen het maximum technisch toelaatbare en de op winst-bejäg gégrondveste drang naar een zo groot mogelijk schip met zo klein mogelijke lengte en tot het uiterste benutte diepgang.
Ree4s sprak 1k van lichte constructie. Terugdenkend aan de wet van Archi-medes ishet duidelijk, dat het kleinst mogelijke schip ook het lichtste zal zijn. Ook hier dwingt ons de noodzaak van de concurrentie tot hetbouwen van het kleinste, kortste schip met de grootste diepyang, bij een zo klein mogelijke zijhoogte. Deze zijhoogte, hölte van het schip geheten, staat echtèr in direct verband met de diepgang. Immers, het verschil tussen holte en diepgang ontving sinds eeuwen de schone veelzeggende naam
van ,,uitwatering", naarn doelend op het zich op bepaalde hoogte
ver-heffende platform boyen de zeespiegel, aldus omschrijvend één der doel-stellingen van het schip, het vormen van een veilige kust voor de mens,
op een, zij het dan ook klein, eiland te midden der woelige wateren.
Doch dit eiland drijft en daar de zee toch de uiteindelijke machthebber is, slingert het schip, der golven speelbal, volgens haast niet mathematisch tè vatten wetmatigheid orn drie assen en heeft buitendien nog translaties eveneens langs dezedrie assen. Groot is het aantal van hén, die te midden van deze gecompliceerdheid het spoor bijster raken en het compromis tussen gèdwongen beweging en ongedwongen gemoedsrust niet kunnen hervinden. Ook in dit geval is het schip echt vrouwelijk onberekenbaar en nukkjg, en geeft de bevaren mens gevoelens, die tot in 't diepst van zijn binnenste beroering te weeg brengen.
De meest spectaculaire van deze bewegingen is die orn de langsas. De slingering van bet schip houdt nauw verband met de stabiliteit en hier nu
speelt de uitwatering weer een grote rol. Maar ook nu weer moet een
compromis gezocht worden ten opzichte van een grote uitwatering, die weliswaar de stabiliteitsornvang vergroot, doch daardoor tevens bet
ge-wichtszwaartepunt van het schip ten opzichte van de kiel doet stijgen
en zo tegelijkertijd het stabiliteitsmoment weer doet afnemen.
Wat al compromis veroorzaakt de uitwatering! Klein gehouden uit
economische overwegingen, veroorzaakt ze in de stabiliteit effecten, die als een tweesnijdend zwaard füngeren. Groot gehouden geeft ze ons bij minder stabiliteit naast meer stabiliteitsomvang meer ruimte in het schip,
een ontegenzeggelijk voordeel in deze moderne tijd van lichte Iading
Het volgende compromis, het gewichts-ruimte probleem doemt zodoende als vanzelf op bij onze beschouwingen.
0m lichte lading te vervoeren, moet men veel laadruim hebben. Onze
moderne ladingen van verpakte stukgoederen, gehele automobielen in kratten en dergelijke, vragen enorme kubieke inhouden aan ruim. Dus
veel breedte, veel lengte, veel holte, alle weer eisen, die recht ingaan
tegen het bouwen van een goedkoop schip. Deze drie hoofdafmetingen zijn overigens reeds gebonden aan nog andere eisen. Indien men nu eens de diepgang verminderde, waardoor bij gelijke ruimte het te vervoeren gewicht aan lading kleiner werd, en men zou dan in verband hiermede het schip lichter construeren, dan zou men een, weliswaar duur, doch
doel-matig, schip krijgen voor lichte lading.
Het is mij nooit recht duidelijk geworden, of de ergerlijk onlogische
wetgeving, die ons toestaat schepen te bouwen met extra grote
uitwate-ring, of, zo men wil, met verminderde diepgang, en die de
schutdek-chepen in de wereld heeft gebracht, ontstaan is orn een spel van zelfbe-drog te kunnen spelen, of dat omgekeerd het bestaan van deze schepén tot
de wetgeving aanleiding heeft gegeven. Maar wat te denken van kieppen,
die opeñ zijn terwijl ze gesloten zijn, ruimten, die afgetrokken worden
van niet bestaande ruimten? Het gehele arsenaal der metafysica schijnt bijeengegaard te zijn orn het onwaarschijnlijke waar te maken en orn de scheepsbouwer in staat te stellen zijn compromisdromen te kunnen verwe-zenhijken. Als Goethe later geleefd had,zou men menen,dathij doordezewet-geving de inspiratie had verkregen, toen hij zijn ,,Chorus Mysticus" dichtte:
Alles Vergängliche ist nur ein Gleichnis; Das Unzulängliche Hier wird's Ereignis; Das Unbeschreibliche Hier ist 's getan; Das Ewig weibliche Zieht uns hinan.
En inderdaad, met het ,,ewig weibliche" zou ook hij weer bij ons onder-werp, het schip, terecht zijn gekomen.
Het klinkt daarom misschien wat gevaarlijk, direct na deze ontboezeming onze verdere discussie over het ,,Iichte" schip voort te zetten.
Toch ¡s dit lichteschip voor descheepsbouwereen zeer ernstig nate streven compromis. Want het ¡s duidelijk, dat door het Archimedische evenwicht, alles wat un gewicht op de constructie bespaard kan worden, het lading-gewicht ten goede komt. Vaak ookzal de lichtere constructie economisch beter zijn, zodat ook in dit opzicht het mes weer aan twee kanten snijdt. De lichtere constructie is daarenboven te verdedigen, indien de diepgang vermindert, omdat de belasting als verschil tussen waterverplaatsing en
eigen gewicht ontstaande, bij verrnindering der diepgang ook kleiner
wordt. Het reeds genoemde compromis tussen laadruimte en
ladingge-wicht krijgt er zodoende nog een facet bij, het verband tussen de
structie en de diepgang, of beter gezegd tussen de constructie en de
uit-watering. Inderdaad, verminderde diepgang is vergrote uitwatering bij
gel ijk blijvende scheepshoite en het is cleze holte, die overeen komt met de balkhoogte, de liggerhoogte in de sterkteleer. Deze holte is dus maat-gevend voor de weerstand van de constructie tegenover de belasting. 1k hoop U, waarde toehoorders, een vaag idee gegeven te hebben van de gecompliceerdheid van het compromis tussen diepgang, laadverunogen,
ladinggewicht, sterkte van de scheepsconstructie en de uitwatering,
waarbij ik U nog even herinner aan de dualistische invloed van deze uit-watering op de stabiliteit van het schip. U zult, geloof ik, nu wel beseffen, hoeveel de scheepsbouwer moet wikken en wegen, vóór hij definitief met de hoofdafmetingen van zijn ontwerp durft te beginnen.
En we zijn pasaan de aanvang van onze moeilijkheden. Straks hoop ik nog iets te verteilen over de invloed van ai deze factoren bij speciale scheeps-typen, zoals tankschepen, houtschepen en vissersschepen. Maar U Staat mii wel toe, eerst nog over het algemene probleem een en ander te zeggen.
Tot nu toe zeide ik weinig of niets over één van de meest bepalende
factoren bij het scheepsontwerp: de snelheid. Vaag doelde ik reeds op de relatief grotere lengte bij snelle schepen, uitgedrukt in wat de
scheeps-V snelheid in knoop
bouwer noemt de snelheidsgraad
=
. Vani/j
wortel uit de lengte
deze snelheidsgraad is afhankeiijk de scherpte van het schip,
omschré-ven door de reeds genoemde blokcoëfficiënt, terwiji direct daarmede verband houdend, ook de grootspant-coëfficient zijn waarde bepaald krijgt. Gelijk de blokcoëfficient is ook de grootspant-coöfficiönt altijd
kleiner dan de eenheid en drukt uit de verhouding tussen het onderwater-deel van het grootspant (doorsnede midscheeps) en de omschreven recht-hoek: breedte x diepgang. Deze grootspant-coefficient is bepaald door de afronding van de kim, dat is de hoek tussen huid en bodem, en de tilling
van het viak: het oplopen van de scheepsbodem. Een kleine kimstraal, dus een volle kim en geen tilling geeft een hoge grootspant-coefficiönt en dit is in 't algemeen voordelig voor de scheepsweerstand. Men kan die weer-stand betrekkelijk normaal houden bij kleine kimstraal en een wat grotere. tilling van het viak en zelfs bij grote kimstraal en geen tilling van het vlak, maar beide oplossingen zijn minder aantrekkelijk uit weerstandsoogpunt dan de eerstgenoemde. loch is de oplossing met de grote kimstraal een thans velvuldig gekozen compromis, daar een wat ruimere kimstraal en geen tilling orn econornische redenen wat de. bouw betreft, verre zijn te prefereren. Onze moderne bouw in grote gelaste secties vraagt daarom en ook hier is dus de oplossing niet een optimum oplossing in weerstands-,
resp. cánstructieve zin, doch een typisch compromis.
In verband met de snelheid moet, afgezien van de scherpte, ook het
zwaartepunt van het verplaatste water, het zogenaamde ,,drukkingspunt"
in lengte-richting gemeten, een bepaalde plaats hebben. Vooral voor
snellere schepen moet dit drukkingspunt zich flink achter het midscheepse grootspant bevinden, wit de weerstand door het water varende een mini-mum zijn. Ook hier steekt de natuur een spaak in het wiel, want wil het schip in eveflwicht blijven, dan moeten zwaartepunt van het toegeladen scheepsgèwicht en drukkingspunt in dezelfde vertikale lijn liggen. Is dit niet het geval, dan stelt het schip zich in een zodanige stand, dat dit wel 't geval wordt: het schip ,,vertrimt" en gaat dus achterovçr liggen (wordt dan stuurlastig) of duikt voorover (wordt koplastig), Nu is dit laatste orn vele redenen niet aan te bevelen en daar het gewichtszwaartepunt een constructie-aangelegenheid is en de plaats van het drukkingspunt er een is van vormgeving, rnoet ook hier weer het onontkoombare compromis
getroffen worden. Niet áltijd zal dus het drukkingspunt bij gelijklastig
schip ontworpen kunnen worden op die plaats, die voor de scheepsweer-stand aanbevelenswaardig is.
Een van de meest spectaculaire compromissen, waartoe descheepssnelheid aanleiding heeft gegeven, ¡s het geval van de laatste winnaar van de
,,blauwe wimpel", het amerikaanse passagiersschip ,,United States". 1k kan de verleiding niet weerstaan, een paar woorden over deze blauwe wimpel te zeggen. 0m te beginnen is ook hier weer een stuk metafysica aan de orde, want nog geen mens heeft ooit één der g rote Noord-Atlan-tische passagiersschepen zien varen met een blauwe wimpel in top. Deze wimpel bestaat namelijk niet en bet feit, d'at, miijoenen, ja zelfs tientallen miljoenen guldens zijn uitgegeven voor deze.,,fìctie" is op zichzelf al een bewijs van de volkomen sportieve geest, die reders en scheepsbouwers bezielt bij deze duurste van alle wedstrijden orn bet snelheidsrecord te water tussen ,,Lizard Head" en ,,Ambrose lightship". In welk ander milieu dan dat van scheepsbouwers is een dergelijke groot,,scheepse" competitie bestaanbaar met als inzet: ,,Het Niets"?
Laat ¡k eerlijk zijn. Er bestaat een ,,Blue ribband trophee". De reder wiens koopvaardijschip bet wereldsnelheidsrecord over de Noord-Atlantische Oceaan heeft veroverd, mag een soort Im de siècle"-schoorsteen mantel-stuk uit brons en zilver tentoonstellen, waar geen kunstzinnig mens ook maar een dubbeltje, laat staan miljoenen, voor over zou hebben en waar-van dan ook gelukkig bet pendant en de bijbehorende met blote beeldjes versierde altijd stilstaande pendule ontbreken. Over deze ,,wisseltrofee" spreekt echter nooit iemand. Voor de scheepsbouwer, voor de reder, is de inzet van deze race de fìctieve ,,blauwe wimpel".
Maar orn deze wimpel te veroveren, moesten de transatlantische
passa-gièrsschepen steeds sneller en dientengevolge steeds groter worden.
Im mers, het vermogen orn een schip voort te stuwen, stijgt met de derde macht van de sneiheid. Bij een dubbele snelheid, dus achtmaal meer ver-mogen, dus ongeveer achtmaal meer machinegewicht en, wat flog veel erger is, achtmaal meer brandstofgewicht. Door de grotere snelheid een
steeds I nger wordend en steeds kostbaarder en zwaarder wordend schip. Vooral bij sneiheden boyen dertig knoop of meer dan vijf en vijftig kilo-meter per uur, is het fantastisch te zien, hoe weinig minuten men op het transatlantische traject inhaalt bij één knoop snelheid meer, één knoop, die ons dan tienduizenden paardenkrachten kost. Sedert.de eerste ,,Maure-tania" van 1907, hebben al deze ,,greyhounds-of the Atlantic" met enorme verliezen geopereerd, die bij de ,,Normandie" en de beide grote Engelse schepen ,,Queen Mary" en ,,Queen Elisabeth" in de miijoenen per jaar
I lepen.
Waarom deze snelheidswaanzin? Enkel orn de eer, orn het prestige, orn het tonen van technisch kunnen, gesymboliseerd ¡h een fictie, de blauwe
wimpel".
Zoals ik 'U al zeide, na de ,,Mauretania" van 32.000 Br.Reg.Tons, is elke veroveraàr vande blauwe wimpel een g roter schip dan het voorgaande geweest,' culminerend in de ,,Normandie" van 80.000 Br.Reg.Tons en 160.000 aspaardekrachten.
En ziet, in 1952 is de nieuwste recordhouder een schip van 51 .000 Br.Reg. Tons met 158.000 aspaardekrachten en minstens cf rie knpop sneller dan al zijn voorgangers, omdat de Amerikanen kans gezien hebben, een beter compromis te verkrijgen.
Dit betere compromis is gerealiseerd door gewichtsbesparing als gevoig van het veelvuldig gebruik van lichtmetaal in de bovenbouw. Daardoor
toch kon een enorm gewicht boyen in het schip bespaard worden. Als
gevoig hiervan daalcf e het gewichtszwaartepunt en werd dus de stabiliteit van het schip groter. Daardoor kon de breedte van het schip verkleind worden en werd dus de weerstand kleiner. Doordat echter het gewicht
dus het deplacernent, kleiner werd, kon tegelijkertijd het schip kleiner worden, dus daalde het vermogen voor dezelfde snelheid en verminderden cok het machinegewicht en het brandstofgewicht-. Toen had iemand een
brainwave en kwam op het lumineuze idee, het compromis
weerstand-stabiliteit verder te ,,forceren", door een deel van de winst in gewicht niet als zodanig te gebruiken, doch daarvoor in de plaats vaste ballast
in de bodem van het schip te leggen, de stabiliteit dus weer te vergroten, met weer als mogelijkheid een scheepsversrnalling en vermindering in weerstand van het schip, met als gevolg kleiner vermogen en weer een kleiner schip. Zelden iser, geloofik, een beteraanvoelen van de
mgelijk-heid van het ,,grote compromis" geweest, dan in dit willens en wetens
gebruiken van gewichtswinst orn gewichtsverlies, in casu vaste ballast, te
creëren: ballast, die dank zij het inzicht in dit ,,compromis" uiteindeiijk
winst betekende; vaste ballast, het vroegere ,,brevet van onbekwaarn-heid" voor de scheepsbouwer, thans verheven tot het summum van finesse van het ,,eruit halen, wat eruit gehaald kan worden", het meest
ver-bluffende en paradoxale staaltje van ingenieurskunst van het gebruik van materiaal op dejuiste plaats.
Het hier geschetste gebruik van ballast bij het overigens toegeladen schip brengt mij op een ander compromis, dat in de scheepsbouw aanvaard is, en wel bij een ander soort speciale schepen, namelijk de schepen voor het vervoer van hout als deklading.
Het probleem ladinggewichtladingvolume heeft soms merkwaardige aspecten. Zo is bijvoorbeeld bij het transport van ertsen het schip nog
lang niet vol, als toch reeds de wettelijk toegelaten diepgang, door het gewicht van schip plus brandstof, proviand, enz. plus de extra-zware
erts-lading, bereikt is. Het tegenovergestelde van een veci te lichte lading
kornt nu onder anderen voor bij het vervoer van hout, dat zo vecI volume
vraagt, dat het gehele schip al lang vol is, als het volgens de uitwate-ringswetten bepaalde diepgangsmerk nog niet de waterspiegel raakt. Aan-gezien hoút daarenboven een eigen drijfvermogen heeft, is men van ouds ertoe gekomen, dit hout als deklast op het dek opte stapelen orn aid us een
omvangrijker, economisch meer verdedigbaar, vervoer te verkrijgen.
Men zou hetzelfde hebben kunnen bereiken door zeer speciale schêeps-vormen te introduceren en zo een type houtschip te creèren met groot volume bij weinig diepgang. Dit wordt nimmer gedaan, daar houtvervoer een sèizoenvaart is en bovendien een één-richtingsverkeer heeft, omdat het hbut vooral van Scandinavië naar hier en nooit van hier naar Scandi-navië wordt gebracht. Dientengevolge heeft de houtreder altijd de wens te ke?nen gegeven, dat zijn schip een gewoon schip moest zijn met
nor-male scheepsverhoudingen, zoals iedere andere vrachtvaarder.
Het compromis gewichtvolume blijft dus in volle omvang bestaan en nu is de oplossing, dat van het overschot aan gewicht; dat op het dek
toege-voegd moet worden om het schip ,,vol" te krijgen, een deel als ballast
tijdens de toegeladen vaart in de dubbele bodem wordt ondergebracht.
Ook hier dus eeñ zeer nauwkeurig uitwegen van lading contra, op het
eerste1 gezicht niet aanvaardbare, ballast; ook hier een wijs overdacht compromis, dat het- extra voordeel biedt, het zwaartepunt van het geheel, ondanks de hoog opgetaste lading, naar beneden te halen en zo flog weer te profiteren van het supplementaire stabiliteits-compromis van grote
stabil iteitsomvang (extra uitwatering gerekend tot boyen kant dekladi ng) gecombineerd met grotere stabiliteits-arm wegens de verlaging van het zwaarçepunt door het gebruik maken van dubbele-bodemballast.
Over lichte lading sprekend, dwalen mijn gedachten af naar een ander
compr9mis, dat der fruitschepen. WiJ hebben in dit geval te doen met
aan bederfonderhevige lading, die daarom zo snel mogelijk vervoerd moet worden. Daarenboven is het nodig, deze lading te koelen, wat, gezien de
daaruit voortvloeiende isolatie, een enorm verlies aan laadruimte met zich meebrengt, dat tot 20 à 25% van het totaal volume kan oplopen. 0m hièrin verbetering te brengen hebben deze schepen de vorm gekregen van schütdekschepen met als extra laadruim nog een gecombineerde lange
bak en lange brug daarboven op. De grote sneiheid vraágt orn een g root vermogen, dus groot machinegewicht, maar ondanks extra scheepsge-wicht, extra isolatiegewicht en extra machine- en koelmachinegescheepsge-wicht, waren een dertigtal jaren geleden deze schepen nimmer geheel afgeladen. Het gekoelde ruim was te klein orn veel ladinggewicht te gedogen. In de tijd, dat de voor deze schepen benodigde grote vermogens alleen maar
door stoomturbines en bijbehorende ketels geleverd konden worden,
zien we deze schepen dan ook algemeen uitgevoerd als vracht- en passa-giersschepen, orn aldus het overschot aan ladinggewicht, dat na voiprop-pen der ruimen overbleef, economisch te gebruiken in de vorm van passa-giers, passagiersinrichting en de daartoe benodigde bovenbouwen. Met het stijgen van de vermogens en met het afnemen van het soortelijk gewicht der Dieselmotoren zien we dan de tendens, deze schepen steeds kleiner te maken en het compromis na te streven van een met zeer veel
laadruim uitgerust, klein, snel schip, met lichte motorvoortstuwing en
zonder passagiers, waarbij snelheid, scheepsvorm, draagvermogen en
scheeps- + machinegewicht geheel op elkaar afgestemd geraken. De
,,fruitcarrier" werd geboren, een type schip, waarbij de variatie in
scheepssnelheid, scheepslengte en laadruiminhoud praktisch tot nul is
geworden. Hier is het compromis bijna verstard in volmaaktheid. U staat mii toe nog te verwijien bij een ander type schip, dat heden ten dage zeer in het brandpunt der belangsteJling staat. 1k bedoel hier het
tankschip, in modern taalgebruik ontaard in ,,tanker" of liever nog, in deze tijd van superlatieven, in zijn grootste vorm supertanker"
ge-noemd. De supertanker is inderdaad een kind van deze. tijd, waarin zo
dikwijls quantiteit meer bepalend is voor ware grootheid dan qualiteit.. Het lijkt, of de wedloop naar steeds grotere draagvermogens niet te stuiten is en of bij de nieuwste aller scheepstypen dewijsheid van het com-promis te loor is gegaan. De groei van deze schepenis na de oorlog
ge-18
weest: 18.000 ton, 24.000 ton, 35.000 ton, 65.000 ton, 100.000 ton, 120.000 ton. Waar gaat dit heen?! U gelievete bedenken, dat dit tonnen draagver-mogen zijn en dat bij deze mastodonten van de zee de waterverplaatsingen deze getallen nog met circa 20 % overtreffen.
In het begin liet het zich aanzien, of niets deze wedloop naar het oneindige zou remmen, doch thans reeds tekent het compromis zich af. Eerst leek
het, of de diepgang geen geIijke tred zou kunnen houden met de ont-wikkeling in grootte van de mastodont. Daardoor en door de relatieve
zwaarte van de lading ontstond een bij stijgende grootte steeds platter wordende balk, het schip even als balk beschouwd. Het éigen-'trillingsgetal werd hierdoor steeds lager, terwijl door de beperkte diepgang de
dia-meter der scheepsvoortstuwer, de schroef, ook klein bleef.
Dientenge-volge, orn het voor het grotere schip benodigde grotere vermogen te
verkrijgen, steeg het aantal omwentelingen van de schroef en de twee trillingsspectra van romp en voortstuwer begonnen over elkaar heen te schuiven, waarbij de kans op resonantie en dus ontoelaatbare
trillings-hinder steeds groter werd. Doch ziet, de sprongen naar steeds grotere draagvermogens deden de constructie veranderen. De beperking van de plaatdikte der samenstellende scheepsonderdelen greep steeds meer in de constructie in. De wens naar reuzentankschepen bracht de beslissing van het houden van deze schepen buiten de directe havengebieden, de zo zeer omstreden beperkte diepgang kon men loslaten en het uiteindelijke compromis zal hoogstwaarschijnlijk gebaseerd kunnen worden op de
breedtebeperking in het Panama-kanaal. Hoe zal dit compromis luiden? Waarschijnlijk een tankschip van 32,50 m breedte met juist voldoende
stabiliteit om nog te kunnen varen bij een combinatie van grote diep-gang, grote holte, dus grote uitwatering en de kleinste daarbij te ont-werpen lengte, waarbij het probleem ladinggewicht - ladingvolume in evenwièht is. Alleen die schepen, waarbij de Panama-kanaal breedte geen
rol behoeft te spelen, en dat zullen er zeer weinige Ìijn, zullen kunnen groeien tot afmetingen, die bepaald zullen worden door de mogelijk-heden van het lassen van dikke platen.
Sprekend over de constructieve beperkingen in de scheepsbouw, denk ik vanzelfaan dat andere compromis, dat wij scheepsbouwers in onze on-kunde aanvaard hebben, omdat nog steeds de belastingen, welke door de uitwendige. krachten op een schip uitgeoefend worden, onbekend zijn. Dit klinkt na 2000 jaren scheepsbouw beschamend. Het is, wan neer men
de zee in. zijn glorieuze, eeuwige variatie van golven, golfpatronen en
golfsystemen ziet, zo verklaarbaar.
Het compromis, dat de scheepsbouwer met zijn onkunde heeft gesloten,
de wijze, waarop.hij het met de werkelijke zeegang op een accoordje
heeft gegooid, is, dat hij een standaardzeegang uitgevonden heeft, waar-van hij naar waarschijnlijkheid mag aannemen, dat de daardoor ontstane belastin,gen op het schip groter zullen zijn dan de daadwerkelijke. Deze hypothese van de standaardcondities is, vooral de Iaatste jaren,
meer-malen gevêrifieerd, nu spanningsmetingen aan varende schepen zoveel gemakkelijker uit te voeren zijn, dank zij de uitvinding van de electrische
weerstand-rekstrookjes en de ontwikkeling van de daarbij behorende
electronisc.he. meetapparatuur. Gelukkig is hierbij gebleken, dat inder-daad de door ons aangenomen condities wel tot de allerzwaarste behoren, die men zich redelijkerwijs indenken kan. Als standaardgolf rekent men met een golf, die de lengte heeft. van de scheepslengte, een hoogte van 1/20 van deze lengte en waarvan de. vorm die is van de omgekeerde tro-choïde.
Met deze standaard-condities .rekenende, kan de constructie van het schip op vrij nauwkeurige wijze bepaald worden, waarbij de scheepsbouwer
zich echter bewust blijft, dat het schip als zodanig alleen als constructie bestaanbaar is, wanneer het over zijn gehele lengte ondersteund blijft.
Deze voorwaarde ¡s een apartje, een soort compromis tussen de natuur en de scheepsbouwer, een compromis in de zin van verbond, waar de rest van de mensheid en de techniek buiten staan.
Een ndere connectie met de natuur is ved minder duidelijk geweest in
de begintijd van de bouw van gelaste schepen, die de gekionken schepen na de tweede wereldoorlog meer en meer vervingen 1k bedòel hier de problematiek van het te gebruiken scheepsbouwstaal voor de zeer grote
gelaste constructies, zoals wij die heden ten dage in de scheepsbouw
kennen. Het is hier zeker noch het ogenblik noch de plaats,
het.verschijn-sel vän het bros breken van schepen te bespréken Genoeg zij het te
melden, dat dit metallogische vérschijnsel, ais zodanig thans onderkend, een ogenblik het lassen ¡n de scheepsbouw onmogelijk dreigde te maken. Hierbij kon ook niet gepacteerd worden, maar, hoewel het verschijnsel van de brosse bréuk flog steeds een fascinerend probleem is, ¡s het.inzicht nu wel zover gekomen, dat men weet, wat wei en Wat niet gedaan kan worden. Het aanvaaÊden vañ de waarschijnlijkheid van een scheur in eefl
gelaste constructie is mijns inziens dan ook niet te verdêdigen en de
,,cracks" in ons yak, die menen, met gekion ken naden een compromis te künnen forceren,.zou ¡k geneigd zijn te laten arresteren wegens het op.. wekkén van valse illusies. Dat hun uitvinding ,,crack-arrester" is geheten, is misschien symptomatisch.
Dat het Iassn in de scheepsbouw tòch o9k tot compromissen aanleiding heeft gegeven, moge het volgende illustreren:
De tweede wereldoorlog is, als alle oorlogen, uiteindelijk gewonnen op zee. De franse letterkundige, Claude Farrère, merkt in 1916 reeds op, dat ook dé eerste wereldoorlog met zijn verstarring in twee met bloed
door-drenkte voren in de aarde, uiteindelijk ter zee gewonnen zal worden.
Zijn boek over deze wereldoorlog eindigt met de siotzin: ,,Pourtant, c'est de la mer qu'en fin de compte viendra la victoire ou la défaite Et Tirpitz
à présent, prépare la riposte désespérée. Dans le secret des arsénaux et des usines, les tôles s'assemblent et les moteurs pour la guerre sousmarine que mèneront des pirates, remplaçants des corsaires disparus; pour la guerre sousmarine que les Etats Unis et le monde n'accepteront jamais". Zo was het in 1916. Zo was het ook in 1941, toen de Verenigde Staten als remedie tegen de tot3le duikbootoorlog het enige antwoorcl gayen, dat te geven was: sneller bouwen dan dat er vernietigd werd. Het compromis, dat toen gevonden werd, was het gebruik van gelaste schepen, gebouwd in secties, overal gemaakt: in meúbelfabrieken, in automobielfabrieken, tot zeifs op sinaasappeiplantages toe. En daarna volgde de montage op uit de grond gestampte werven, waarbij met de amerikaanse rage voor
re-cordprestaties de ene werf het nog net iets vlugger wilde doen dan de andere. Deze wedstrijdsfeer was niet goed en deed afbreuk.aan de gehele organisatie, Met echt amerikaanse zin voor realiteit loste men dit vraag-stuk op. Eén der werven kreeg de opdracht een Liberty-schip te bouwen,
ongezien de kosten. In recordtijd werd nu zo'n 9.000 tons vrachtschip geproduceerd. Enzo ontstond de Robert Peary", gebouwd in 4 dagen,
15 uur en 26 minuten, tegen een loonfactor, die een veelvoud was van die van de zusterschepen, die in 35 werkdagen voltoold moesten zijn. Deze 35 dagen waren het compromis tussen tê hoog loon door tijdverlies in te veel verwerkte uren en te hoog loon door te veel mensen in te korte tjd gebrui kt.
Dit alles was echter slechts mogelijk geworden door het lassen en de
moderne scheepswerf heeft zich dan ook als laswerf verder ontwikkeld. Bij dit lassen dienen we weer een compromis te aanvaarden tussen grote lasspanningen en grote lasvervormingen,tussen veel inwendigespanningen en ontlaten of verouderende lassen. In som mige gevallen doet de wijze van lassen zelf al de aanwezigheid van een compromis vermoeden, zoals wan-neer we de aarzelende lasvolgorde de pelgrimsschrede der processie van
Echtérnach zien volgen: twee passen vooruit, één pas achteruit en daarna het hernemen der voorwaartse beweging. De besparing door de onder-broken las verkregen, moet weer worden afgewogen tegenover de na-delen der. onder de niet gelaste gedeelten optredende roestvorming; de economie van het lassen op lasstellingen kan teniet gedaan worden door de te,grote kosten, vereist voor het maken van deze stellingen. Daar het ensemble van zulke lasstellingen in de fabriek de naam van ,,Lunapark" heeftverkregen, doet de vraag zich voor, of de daarin geïnvesteerde
kapi-talen het bed rijf zonder meer naar de maan helpen of dat het directe zondér stellingen lassen er voor zorgt, dat het geheel met spoed niks
wordt. Ook hier schijnt het compromis slechts antwoord te kunnen geven op deze aardsatelit,sche kwesties.
Tegenwoordig realiseren weinigen zich, dat de grootheid van Nederland in de ìeventiende eeuw voor een zeer belangrijk deel voortsproot uit de
kracht der toenmalige Nederlandse Vloot. Nog veel minder mensen
weten, dat die vloot wederom haar kracht ontleende aan een keur van
zeelieden, die voornamelijk voortkwamen uit de harde leerschool der
Nederlandse haringvangst, die toen ter tijd ongeveer een derde van onze gehele economie uitmaakte.
Zoals lles, takelde ook de visserij in de 18e en 19e eeuw meer en meer af en omstreeks een eeuw geleden kon onze haringvangst niet meer mee. Op da; ogenblik zien we een nieuw haringschip ontstaan als compromis van dè volgende overwegingen:
Door het in gebruik nemen van katoen als vezel, ontstonden de veel
lichtere katoendraad visrietten in de plaats van de zware henneptouwen
vleten: der toenmalige haringbuizen. Deze lichtere netten gayen de
mogelijkheid meer netten mede te nemen, waarmee men dus meer vis kon vangen. Daar deze grotere hoeveelheid vis niet meer vlak bij de kust te vinden was, moest men verderop zijn fortuin gaan zoeken en moest een
grotere hoeveelheid aan bederfonderhevige vis over een grotere afstand
getransporteerd worden. De schepen moesten dus sneller worden en
daar de lichtere netten en degrotere vangstook weer meer opbergruimte vergden, moest ook de grootte van het schip toenemen. De combinatie metier en groter is een goed compromis, terwijl de snelheid ook lengte en scherpte van het schip accentueert. Zo ontstond de sneizeilende
haring-logger en het verschil tussen buis en haring-logger onderstreepte een ontwikke-ling, die weer een, in dit geval zeer speciaal, compromis bracht tussen
ge-wicht en ruimte.
De moderne voortstuwing der vissersschepen is weer in hoge mate af-hankeIijk van andere compromis-overwegingen. De aan bederf ondèr-hevige vislading wordt op zee ingenomen. Een grote treuer is niets anders dan een koelschip, dat zijn lading, inplaats van in een haven, op zee in-neemt. Daarom moet hij als een vrachtschip behandeld wôrdèn en moet de voortstuwer ontworpen worden op de vrije vaart van het schip en niet
op basis van de sneiheid tijdens het vissen met het sleepnet. Ook hier
ontstaat een bijna paradoxaal compromis, waarbij het vissersschip niet ais vissend schip doch als vis vervoerend schip wordt geconcipièerd. U zult
mij verontschuldigen, als ik U niet in details uitleg, hoe door moderne
voortstuwers dit compromis technisch te verwezenhijken is.
Oôk zal men een vissersschip en speciaal een treuer niet te. groot maken. Hier speelt het compromis van te groot visruim in verband met te grote hoeveelheid benodigd koelmiddel, snelheid van bederf, reisduur en snei-:
heid van vervoer een ingewikkelde rol. Het werkeiijk gòed dimensio-neren van een vissersvaartuig is een probleem van vele vergelijkingen met vele onbekenden, die elk voor zich een ,,pro" en Een contra" bezitten. Zo onder anderen de uitwatering van deze schepen, die klein moet zijn om het binnenhalen der netten niet te bemoeilijken; die ook weer groot moet zijn om de toch al twijfelachtige stabiliteit van treilers niet in gevaar
te brengen. Hier kan een kleine grootspant-coefficient ons aan de zo broodnodige grote metacenterhoogte en dus de grotere stabiliteit
heI-pen. Anderzijds vermeerderen hierdoor de weerstand en de neiging tot slingerén, die vooral voor deze schepen, als vistransporteurs, van zo uiter-mate groot belang zijn. Ook in dit opzicht zal slechts een weloverdacht compromis uitkomst brengen.
In het algemeen is de scheepsweerstand, zoals reeds eerder betoogd, het overpei'nzen wel waard. Een bepaalde stand van de .schroefasuithouder bij dubbelschroefschepen verhoogt wel is waar de weerstand van het
schip, maar tevens het rendement van de schroef. Ook hier zal de gulden middenweg voor- en nadelen van elk der oplossingen tot zijn recht moeten laten komen. De driebladige scheepsschroef heeft in het algemeen het grootste nuttig effect. Toch zullen haast alle enkelschroefschepen
uitge-rust zijñ met vierbladige schroeven, die de trillingsimpulsen, door de
schroefaan het schip gegeven, minimiseren. Een z.g. ,,bulbboeg", boeg met een soort knotsvorm diep onder water, zal vooral bij snelle schepen de weerstand doen verminderen, doch het stampen van bet schip meestal ongunstig beinvloeden. Bij anderesnelle schepen, zoals Kanaalschepen met zeer beperkte diepgang, is deze ,,bulbboeg" uit praktische overwegingen over de korte afstand tussen waterlijn en kiel niet te realiseren en wordt dus daaröm niet toegepast.
Nog vele andere, grotere, of kleinere, compromissen zou ik U in de
scheepsbouw kunnen aanwijzen, zoals halfhoge dubbele bodems bij kust-vaarciers, halfdoorlopende sterktedekken, enz. Duidt deze halfhéid zelve al weer :niet op een compromis?
Zoals ik reeds eerder zeide, een compromis is iets, dat nooit volmaakt is. Het accepteren van zowel voor- als nadelen laat praktisch een optimum oplossing niet toe. Getracht heb ik, U een idee te geven, hoe het uiterst gecompliceerde technische product, dat schip heet, één groot compromis.
is en 1k hoop, dat de titelkeuze van mijn voordracht door deze voordracht zelve gerechtvaardigd is geworden.
Mochten er onder U zijn, die wel eens naar Vlaardingen gaan en in het Delta-hotel de oceaanreuzen of de kleine sleepboten en
binnenvaartui-gen voorbij zien komen, bedenkt dan, dat bij de door U aanschouwde
poetische sierlijkheid van het menselijk kunnen, dat als technisch wonder voor U langs vaart, steeds over al deze prod ucten de schaduw van het on-vol maakte valt.
Doch schepen zijn van die schone bouwsels, die eigenlijk meer luister be-zitten, wan neer ze onvolkomen blijve.n dan wan neer zij te veel zijn afge-werkt. En reeds de Brahmanen leerden ons, dat als slechts de drang in ons is orn naar het meer vol maakte te streven, dit streven voldoende is orn de
mens en zijn kunnen de volmaaktheid op een bepaalde trap te doen ge-worden. Want ook in het geringste kan men volmaakt zijn, als men zich maar binnen de grenzen van zijn capaciteiten en bekwaamheden beweegt. Dit nuzweeft de ware scheepsbouwer steeds voor ogen, daar hij, zijn
grenzen kennende en beheersende, het compromis der onvolmaaktheid zo ver mogelijk vervolmaakt heeft. Hier raakt de kunde aan de kunst en wordt dit compromis van vele kleinigheden een schijnbare volkomenheid, zonder dat hij ook maar één ogenblik op een dwaalspoor komt en denkt, dat volmaaktheid slechts een kleinigheid is.
De spreker van heden is zich hiervan wel bewust. Ook weet hij, dat het leven en werken aan de ons allen zo dierbare Technische Hogeschool eer-der connecties heeft met het compromis dan met de volmaaktheid. Zijn taak als scheepsbouwer bereidde hem zodoende voor op het flog steeds
wettig onreêle ambt van conrector, een ambt, waarbij de n van dit woord somtijds als een .r door hem gevoeld wordt. Dit geldt natuurlijk
niet met betrekking tot de daden en woorden van de huidige dragér van
Madame de Sévigné gebruikende, zou willen getuigen: ,,Om volmaakt te zijn, ontbreken hem slechts enige ondeugden". Maar meer voelt hij zich, misschien weinig correct, in een correctionele functie ten opzichte van de
pogingen om van de autonome Technische Hogeschool een goed lopend bedrijf te maken, waarbij, evenals bij de constructie van een schip, het éne compromis het andere opvolgt in een bijkans onafzienbare reeks van
kleinigheden, die uiteindelijk tot het gestelde doel moeten voeren. Indien de vergelijkjng van de bouw van het schip met de bouw aan onze autonome Technische Hogeschool doorgetrokken mag worden, dan zal
de samnwerking van allen, die bij deze Alma Mater der Techniek be-trokken zijn, ook een ,,groot compromis" moeten zijn. En terugvallend
op mijn eigen inleiding van heden, wens ik, neen weet ik, dat in dat ge-val er slechts sprakekan zijn van een ,,compromis der edelen".
