ARCHIEF
Lab.
y.
Scheepsbouwkunde
Technische Hogeschool
Dellt
Entwicklung der Binnenwasserstraßen
023k'J
Entwicklung der Binnengüterschiffe
Steuern
-
mit neuen Ruderanlagen
von Prof. Dr.-Ing. Erich Seiler
Dr.-Ing. H. Heuser
Dr.-lng. E. Schäle
116. Mitteilung der Versuchsanstalt für Binnenschiffbau e. V., Duisburg Institut an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule, Aachen
Heft 7 . Juli 1970 - Seite 222 bis 226 Heft 8 - August 1970 - Seite 249 bis 258
Heft 5 und 7 - Mai/Juli 1970 - Seite 154 bis 158 und 239 bis 242
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Prof. Dr.-lng. Erich Seiler
Entwicklung der Binnenwasserstraßen
*Ausbauzustand der Wasserstraßen in der Bundesrepublik
nach dem 2. Weltkrieg
Als die Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes nach dem 2 Weltkrieg die im Gebiet der Bundesrepublik Deutsch-land verbliebenen Wasserstraßen übernahm, fand sie nicht nur einen Torso des Wasserstraí3ensystems vor, der durch die willkürliche Grenzziehung entstanden war, vielmehr
gleichzeitig auch einen an verschiedenen
Binnenwasser-straßen angefangenen, aber unfertigen Bauzustand.
Die beschränkte Finanzlage des Bundes gestattete es der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung nicht, alsbald ein um-fassendes Bauprogramm in dìe Wege zu leiten. Sie mußte sich zunächst darauf beschranken, die im Norden angefan-genen Bauten am Dortmund-Ems-Kanal und an der Mittel-weserkanalisierung fortzusetzen und im Süden in Zusam-menarbeit mit den Ländern Bayern und Baden-Württemberg die eingestellten Arbe;ten an der Mainkanalisierung oberhalb von Würzburg und an der Neckarkanalisierung oberhalb von Heilbronn wieder in Gang zu bringen.
Weiterhin erzwangen die politischen Verhältnisse bald nach Krie3sende, mit Arbeiten zur Erweiterung des Küstenkanals zu beginnen, um dem Seehafen Bremen einen günstigeren Wasserstral3enanschluß an das Rheinstromgebiet zu
ver-schaffen. An eine Erweiterung des Mittellandkanals war
jedoch nicht zu denken.
Grundsätze für die Entwicklung eines technisch einheitichen nationalen und europäischen Wasserstraßennetzes
Die Entwicklungsmöglichkeiten der Binnenschiffahrt blieben daher gehemmt. Die Bedeutung theses Verkehrsträgers für das Wirtschaftswachstum der Bundesrepublik konnte bei der
Wiederaufnahme der lnfrastrukturmaßnahmen an ihren
Verkehrswegen nicht ausreichend berücksichtigt werden. Die Zukunftsperspektiven für die Entwick[ung eines moder-nen nationalen Wasserstraßennetzes waren daher zunächst nicht günstig. Ein Blick in unsere westlichén Nachbarländer
Belgien und Frankreich zeigte, daß auch dort die Verhältnisse
kaineswegs besser waren.
Zwischen den auf die nationalen wirtschaftlichen Gegeben-heiten ausgerichteten, technisch völlig unterschiedlich
ent-wickelten Wasserstral3ennetzes der westeuropäischen Länder
bestanden nur wenige grenzüberschreitende Verbindungen.
Die entscheidende Wendung im Hinblick auf eine neue Zukunftsperspektive der Binnenschiffahrt wurde auf der
konstituierenden Tagung der Europäischen Verkehrsminister-Konferenz in Brüssel im Jahre 1953 eingeleitet. Der politische
Wille zu einer verstärkten wirtschaftlichen Zusammenarbeit der westeuropäischen Länder ließ auch die Rolle der
Verkehrsträger in einem neuen Lichte erscheinen. Dabei
wurde die Bedeutung der Binnenschiffahrt als Massengut-verkehrsträger in einem integrierten Wirtschaftsraum erkannt.
*) Gekürzte Fsssung eines Vortrages im Haus der Technik e. V.
Essen, am 3. Juni 1970 im Rahmen einer Vortragsreihe Die
Binnenschiffahrt der 70er Jahre".
Eine solche Konzeption aber konnte nur verwirklicht werden,
wenn die Verkehrsnetze der Binnenschiffahrt aus ihrer
nationalen Isolierung befreit wurden. Um dies in die Wege zu leiten, stellte die Europäische Verkehrsminister-Konferenz eine Liste von 12 Wasserstraßenprojekten auf, die zum Ziele hatten, die Flul3systeme in den westeuropäischen Ländern miteinander zu verbinden, dadurch die Zahl der Grenzüber-gangsstellen zu vermehren und durch den Bau einiger noch fehlender Verbindungen ein zusammenhängendes
westeuro-päisches Wasserstraßennetz zu schaffen, das die wichtigsten
Zentren der industriellen Produktion und des Konsums
untereinander und mit den Seehäfen verband und auf diese Weise der Binnenschiffahrt im Massengutverkehr ganz neue Zukunftsperspektiven eröffnete. Gleichzeitig forderte die Europäische Verkehrsminister-Konferenz für ein solches internationales Wasserstral3ennetz eine technisch einheitliche Konzeptionl).
Man muß sich diese Forderung auf dem Hintergrund der
damals tatsächlich vorhandenen Verhältnisse auf dem
Gebiete der Wasserstraßen in Westeuropa vorstellön, um
zu begreifen, in weich großzügiger und weitsichtiger Weise
hier der Binnenschiffahrt eine neue Zukunftsperspektive
eröffnet wurde.
Wie aber sollten nun diese Beschlüsse der Verwirklichung
nähergebracht werden?
Um dies zu beraten, fand am 8. und 9. Juni 1954 in Paris eine
Tagung der Ministerstellvertreter im Unterausschuß Wasser-wege" der Europäischen Verkehrsminister-Konferenz statt,
auf der dem deutschen Delegierten Gelegenheit gegeben
wurde, zum ersten Male vor einem internationalen Gremium
seine Gedanken zurEntwicklung eines technisch einheitlichen
europäischen Wasserstraßennetzes im Rahmen einer
Klasseneinteilung der europäischen Wasserstraßen auf der
Basis einheitlicher Schiffstypen vorzutragen. Auf diesem
Prinzip konnten technisch einheitliche Grundsätze aufgebaut werden, die wiederum die Voraussetzung für die Schaffung eines europäischen VJasserstraí3ennetzes waren, das dem
Ziel dienen sollte, der Binnenschiffahrt auf lange Entfernungen
einen freizügigen Verkehr mit einheitlichen Schiffsgefäßen
zu ermöglichen.
Auf Grund dieses Vertrages beschlossen die Minis.terstell-Vertreter, eine Sachverständigengruppe unter der Leitung des damaligen Generalsekretärs im belgischen Ministerium für öffentliche Arbeiten, Herrn Prof. Willerns, ins Leben zu rufen. Dieser Ausschuß wurde beauftragt, Richtlinien für die technische Vereinheitlichung eines europäischen Wasser-straßennetzes auszuarbeiten. Die Tagung der Ministerstell-vertreter der Europäischen Verkehrsminister-Konferenz im
Unterausschuß Wasserwege" am 8. und 9. Juni 1954 in Paris ist somit die Geburtsstunde für die Entwicklung eines einheitlichen europäischen Wasserstraßennetzes gewesen.
Dieses Datum sollte daher festgehalten werden.
) Drucksache der CEMT vom 17. Oktober 1953, Brüssel: Acte önal, Protocole, Reglement intérieur, Résolutions: Seite 38 und 39:
Die Sachverständigengruppe war vor eine schwierige und verantwortungsvolle Aufgabe gestellt; denn
Infrastruktur-mafrahmen auf dem Gebiete des Verkehrswesens stellen
Maßnahmen auf lange Sicht dar, die relativ hohe Investitionen
erfordern,eine IangeLebensdauer haben und nurmit gro(3em Kostenaufwand zu verandern sind.
Die Gruppe sollte somit technische Prinzipien auf dem Gebiete der Infrastruktur der Binnenwasserstral3en entwik-kein, die einer weiten Zukunftsentwicklung vorausschauend
Rechnung tragen, ohne dabei jedoch die finanziellen
Möglichkeiten der Gegenwart außer Acht zu lassen.
Die Ausgangsbasis für die Uberlegungen der Sachverstän-digengruppe bildeten dieBedingungen imRheinstromsystem.
Die hydrologischen Gegebenheiten des Rheins selbst
aber sind so günstig, daß seine Fahrwasserverhältnisse keinen Maßstab fUr die Entwicklung eines allgemeinen
europäischen Wasserstraßennetzes bilden konnten. Da
andererseits die westeuropäische Binnenschiffahrt zum
überwiegenden Teil vom Verkehr auf dem Rhein abhängig ist, mußte als Basis für die Entwicklung eines technisch
einheitlichen europäischen Wasserstraßennetzes ein
Schiffs-typ gewählt werden, der sowohl für den Verkehr auf dem
Rheiristrom wirtschaftlich ist, dessen Einsatz aber gleich-zeitig auch auf den Nebenwasserstraßen des Rheins und den anderen europäischen Flüssen möglich war, und für dessen Verkehr schließlich auch das verbindende Kanal-system mit noch vertretbaren finanziellen Aufwendungen ausgebaut werden konnte. Diese Uberlegungen führten
dazu, dem Ministerrat der Europäischen Verkehrsminister-Konferenz als Standardschiff für ein einheitliches europäi-sches Wasserstraßennetz das Typschiff der Wasserstraßen-klasse IV, den Rhein-Herne-Kanal-Kahn-Typ, ein Schiff von
80,00 m Länge, 9,50 m Breite und einer normalen Abladetiefe
bis 2,50 mdas heute unter der Bezeichnung ,,Europaschiff" bekannt ist - mit der Maßgabe zu empfehlen, daß künftige
Wasserstraßen von europäischer Bedeutung mindestens Schiffen dieser Größe einen freizügigen Verkehr und
wirt-schaftlichen Einsatz gestatten sollten. Auf seiner Tagung in Paris im November 1961 stimmte der Ministerrat der Europäischen Verkehrsminister-Konferenz diesem Vorschlag zu. 2)
Die Statistik der Rheinflotte zeigt, daß dieser Schiffstyp auch heute noch an der Spitze liegt und es auf dem Rhein selbst nur wenige Fahrzeuge gibt, die seine Abmessungen
über-schreiten.
Dieser Beschluß eröffnete der Binnenschiffahrt eine bis
dahin nicht für möglich gehaltene Zukunftsperspektive. Auch
für die bisherige Planung auf dem Gebiete der
Wasser-straßen in der Bundesrepublik war er geradezu revolutionär,
da die gesamte Planung im nordwestdeutschen
Wasser-system nach 1945 zunächst auf einen Verkehr mit 1000 t-Schiffen abgestellt gewesen war.
Mit der Festsetzung des Europa-Schiffstyps im Rahmen der Europäischen Verkehrsminister-Konferenz als Basisgröße für ein internationales Wasserstraßennetz nach den Richtlinien
der Wasserstraßenklasse IV war freilich
die Arbeit der
Sachverständigengruppe keineswegs beendet. Vielmehr
regten die von dieser Gruppe erarbeiteten Grundsätze zu
weiteren langjährigen internationalen Verhandlungen an.
2) Dokument der CEMT, Wien, 30., 31. Mai 1961, Paris, 21. Nov.
1961 Xl Conseil des Ministres, Résolutions, Seiten 41-43:
Rapport sur la classification des voies navigables et les
dimen-sions standard des bâteaux et des ouvrages.
Es ist bekannt, daß die Bestrebungen zur technischen
Vereinheitlichung des europäischen Wasserstraßennetzes
nicht auf den Bereich der Mitgliedsländer der Europäischen Verkehrsminister-Konferenz beschränkt blieben. Im Jahre 1960 wurde bei der Wirtschaftskommission für Europa (ECE) in Genf eine Arbeitsgruppe für die Entwicklung der Wasser-straßen gebildet, deren Aufgabe es war, die Bemühungen der west- und osteuropäischen Staaten, ihre
Wasserstraßen-netze zu vereinheitlichen und zusammenzuschließen, zu
koordinieren. In der Tat war kein anderes internationales
Forum so geeignet hierzu wie die Wirtschaftskommission für Europa. Waren in ihr doch alle westeuropäischen Lind ost-europäischen Staaten vertreten, die an der Lösung dieses
Problems in gleicher Weise interessiert waren. Auch hier
gelang es bereits auf der 2. Tagung, den in der Europäischen Verkehrsminister-Konferenz entwickelten Gedankengängen
zur Annahme zu verhelfen. Auch diese Arbeitsgruppe beschloß, daß Wasserstraßen von internationaler Bedeutung mindestens den Merkmalen der Klasse IV zu entsprechen
haben, und daß hierfür der Rhein-Herne-Kanal-Kahn-Typ
das maßgebende Tpschiff sein soll. 3)
Mit diesem Beschluß wurde zum ersten Male in der
Geschichte der europäischen Wasserstraßen von allen an der Binnenschiffahrt interessierten Ländern Europas ein
ein-heitlicher Schiffstyp als Maßgröße für die Verwirklichung
eines technisch einheitlichen gesamteuropäischen Wasser-straßennetzes angenommen. Und es ist heute so, daß diese Beschlüsse beim Ausbau des Donau-Theiß-Donau-Systems in Ungarn und Jugoslawien ebenso respektiert werden, wie bei der Entwicklung des westeuropäischen
Wasserstraßen-netzes.
Motorisierung der Binnenflotte und Entwicklung moderner
Kanalq uerschnitte
Dieser Beschluß stellte jedoch nur einen der Aspekte für die Schaffung eines gesamteuropäischen Wasserstraßennetzes
dar. Wenn damit auch gleichzeitig gewisse Richtlinien für
Mindestquerschnitte von Kanälen der Wasserstraßerklasse IV verbunden waren, so bedeutete dies doch nicht, daß die
zuständigen Arbeitsgruppen diesem Gebiet im Hinbick auf
die Rationalisierungsbestrebungen der Binnenschiffahrt die ihnen gebührende Aufmerksamkeit bei ihrer weiteren Arbeit
versagt hätten.
Um die Entwicklung auf diesem Gebiet zu verstehen, muß
man sich vergegenwärtigen, daß im Jahre 1954, aIs die
Sachverständigengruppe der Europäischen
Verkehrsminister-Konferenz ihre Arbeiten begann, die an der Binnenschiffahrt
auf dem Rhein
beteiligten Staaten noch überwiegendSchleppschiffahrt betrieben und nur zögernd begannen, ihre Flotten zu modernisieren. Die Schubschiffahrt war in West-europa noch völlig unbekannt. Unter diesen Umständen war es verständlich, daß im allgemeinen für Kanalquerschnitte das Verhältnis des eingetauchten Schiffsquerschnitts zum benetzten Kanaiquerschnitt, der Faktor n mit n = 5 noch als ausreichend betrachtet wurde. Selbst im Jahre 1960 machte sich die Arbeitsgruppe
der ECE hierüber noch wenig
Gedanken, da eine solche Forderung den
Betriebsverhält-nissen auf den osteuropäischen Wasserstraßen vollauf
genügte.
3) ECE-Dokunient TRANS/SC3124 - TRANS/WP34/6 vom 14. Juni
Die bahnbrechende Arbeit, die schliel3lich zur Entwicklung moderner Kanalquerschnitte führte, und deren Ergebnisse erst im Jahre 1968 vom Unterausschuí3 Binnenschiffahrt der
ECE anerkannt und für künftige Wasserstraßen von
euro-päischem Interesse empfohlen wurden, wurde daher nicht in den internationalen Sachverständigengruppen geleistet.
Die gesamte Entwicklungsarbeit hierfür lag vielmehr
aus-schliel3lich in den Händen der dafür zuständigen Institutionen
in der Bundesrepublik.
Hier wiederum war es die Rhein-Main-Donau 4G, die dieses
Problem als erste aufgriff und in Zusammenarbeit mit der
Hamburgïschen Schifibauversuchsanstalt die hierfür grund-legende Arbeit leistete. Diese Gesellschaft beabsichtigte, im Jahre 1959 mit den Arbeiten am Main-Donau-Kanal zu
beginnen.
Sie mußte daher bereits
im Jahre 1956 dieEntwurfsgrundlagen festlegen, die für die künftige technische
Qualität dieser transkontinentalen
Wa'sserstral3en-Verbin-dung von ausschlaggebender Bedeutung waren. Zu dieser Zeit begann sich die Motorisierung der Flotte durchzusetzen. Die Rhein-Main-Donau-AG war daher einsichtig genug, die
früheren Entwürfe für diese Kanalverbindung nicht wieder
aufzugreifen, sondern die Hamburgische Schiffbauversuchs-anstalt mit Modellversuchen zu beauftragen, um zu ermitteln, welche Kanaiquerschnitte notwendig seien, urn Motorschiffen vom Europa-Schiffstyp wirtschaftliche Geschwindigkeiten und einwandfreies Begegnen zu gestatten. Die Modellversuche der Hamburgischen Schiffsbauversuchsanstalt ergaben, däI3 hierzu mindestens Kanalquerschnitte mit einem Faktor n =
7 erforderlich seien. Als zweckmäßigsten Querschnitt für den Main-Donau-Kanal empfahl sie einen Querschnitt mit 55 m Wasserspiegelbreite, 4,00 m Wassertiefe am Böschungsfuß
und i : 3 geneigten Böschungen. Dabei ergab sich für das auf 2,50 m voll abgeladene Europaschiff ein Faktor n = 7,4
(siehe Bild 1). Wie bekannt, ist dieser Querschnitt der
gesamten Planung des Main-Donau-Kanals als Regelquer-schnitt zugrunde gelegt worden.
Als einige Jahre später die Verhandlungen zwischen dem
Bund und den nordwestdeutschen Bundesländern zum
Aus-bau und zur Modernisierung des nordwestdeutschen
Wasser-straßennetzes Gestalt gewannen, sah sich das
Bundes-verkehrsministeriums auch hier vor die Frage gestellt, den
für den Ausbau des nordwestdeutschen Kanalsystems maß-gebenden Querschnitt zu entwickeln. In Anrechnung der auf
internationaler Basis bereits gefaßten Beschlüsse für ein
technisch einheitliches europäisches Wasserstraßennetz war
es dabei selbstverständlich, daß das in der deutschen
Wasserstraßenverwaltung bisher traditionelle
Regional-denken verlassen wurde, und daß der Wille zum
Durch-bruch kam, mit diesen Ausbaumaßnahmen nunmehr im gesamten Bereich der Bundesrepublik ein technisch
einheit-liches Wasserstraßennetz zu verwirklichen. Dabei führten erneute und eingehende Verhandlungen mit der Hambur-gischen Schiffbauversuchsanstalt dazu, daß auch hier der
Faktor n = 7
für das voll
abgeladene Europaschiff alsMaßgröße angenommen wurde. Der nach diesem Beschluß entwickelte Trapezquerschnitt für den Ausbau des gesamten nordwestdeutschen Kanalsystems hat eine
Wasserspiegel-breite von 53 m, eine Wassertiefe von 4,00 m am
Böschungs-fuß und ebenfalls i 3 geneigte Böschungen.
Rechteck-querschnitte erhalten 42 m Wasserspiegeibreite und 4,00 m Wassertiefe (siehe Bild 1).
Diese Regelquerschnitte sind als zweischiffige Querschnitte der Klasse IV für einen wirtschaftlichen Einsatz und zugigen Verkehr mit Schiffen des Europa-Schiffstyps ausgelegt.
Regelquerschnitt des Main- Donau-Kanals
Regequerschnine der nordwestdeutschen Kanäle
Bild 1: Regequerschnitte der Kanäle
Es ist nicht allgemein bekannt, daß diese für den Ausbau
des Wasserstral3ennetzes in der Bundesrepublik gefaßten
Beschlüsse der internationalen Entwicklung weit voraus eilten
und sich noch keineswegs allgemeiner Anerkennung
erfreuten.
Die hierfür notwendige wissenschaftliche Basis wurde durch
eine Doktor-Dissertation des jetzigen Präsidenten der
Wasser- und Schiffahrtsdirektion Freiburg, des Herrn Dr-Ing. Graewe, geschaffen. Diese hervorragende, tiefschürfende Arbeit4) kam ebenfalls zu dem Ergebnis, daß für den Verkehr
von Motorgüterschiffen des Europa-Schiffstyps mit
wirt-schaftlich vertretbaren Geschwindigkeiten ein
Kanalqiier-schnitt mit n = 7 für Schiffahrt und Verwaltung eine günstige
Lösung darstellt. Über n = 7,5 hinauszugehen, erwies sich als
wenig sinnvoll, da die wesentlich höheren Investitionskosten durch die damit erreichbaren geringen Fahrverbesserungen nicht aufgewogen werden.
Erst im Jahre 1968 ergab sich eine günstige Gelegenheit, die
Ergebnisse dieser Untersuchungen dem Unterausschuß
Binnenschiffahrt der ECE in Genf vorzutragen, der daraufhin
beschloß, für den Bau künftiger Wasserstraßen von inter-nationaler Bedeutung im Hinblick auf die Modernisierung
der Binnenflotten den Faktor n = 7 zu empfehlen.5)
Damit erst waren auch international diejenigen technischen
Grundsätze anerkannt worden, die in der Bundesrepublik bereits mehr als 10 Jahre früher für ein technisch
einheit-liches Wasserstraßennetz entwickelt worden waren, und um deren konsequente Durchführung wir von manchen Fach-kollegen unserer Nachbarstaaten beneidet werden.
Doktor-Dissertation des Dipl-Ing. Heinz Graewe: ,, Der
zweck-mäßige Querschnitt von Binnenschiffahrtskanälen der
Wasser-stal3enklasse IV", Technische Hochschule, Aachen, 18. Jan. 1967.
ECE-Dokument TRANS/341 - TRANS/SC3/60 vom 14. Oktober 1968, Ziff. 61-64.
Das Ergebnis dieser Entwicklung wird heute bereits als selbstverständlich betrachtet und mitunter schon als
unzu-reichend kritisiert. Man macht sich im allgemeinen keine
Vorstellung davon, welcher vorausschauenden Planung und zielbewußten Arbeit es über viele Jahre hinweg bedurfte, um auf diesem Gebiet erstmalig in Europa zu einem von allen an der Binnenschiffahrt interessierten europäischen Staaten an-erkannten technisch einheitlichen Prinzip zu gelangen. Das damit angestrebte Ziel hat den entscheidenden Vorzug, daß es sich mit vertretbaren Mitteln verwirklichen läßt, und daß es den Modernisierungstendenzen der Binnenschiffahrt
auch im Hinblick auf die Einführung der Schubschiffahrt einen
ausreichenden Spielraum gibt. Dies haben Versuche bestä-tigt, die von der DuisburgerVersuchsanstalt für Binnenschiff-bau in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Wasser-bau, der Rhein-Main-Donau AG und den nordwestdeutschen
Kanalgesellschaften auf der Strecke BambergStrullendorf
Buckenhofen des Main-Donau-Kanals im Jahre 1967 durch-geführt wurden.
Wesentlich höhere Forderungen für den Ausbau der
Wasser-straßen wären utopisch gewesen und nicht nur in der
Bundesrepublik, sondern ebenso auch in den anderen
Ländern an technischen und finanziellen Erwägungen
gescheitert.
Verwaltungsmäßige Voraussetzungen für dieSchaffung eines technisch einheitlichen und zusammenhängenden Wasser-straßennetzes in der Bundesrepublik
Es ist bekannt, daß sich der Ausbau von
Binnenwasser-straßen über einen längeren Zeitraum erstreckt, wenn auch,
wie das Beispiel der Moselkanalisierung zeigt, bei
aus-reichender Finanzierung diese Zeiten wesentlich abgekürzt
werden könnten. Kein Verkehrsträger hat dabei für den Ausbau seiner Verkehrswege so viele Widerstände und Schwierigkeiten zu überwinden, wie dies bei den
Binnen-wasserstraßen immer von neuem zu beobachten ist, obwohl es sich gerade auf diesem Verkehrssektor um die bei weitern
bescheidensten lnvestitionsmaßnahmen handelt.
Nachdem die technischen Entschlüsse für ein einheitliches Wasserstraßennetz gefaßt worden waren, vergingen noch immer einige Jahre, bevor die verwaltungsmäßigen
Voraus-setzungen für die Verwirklichung dieses Konzepts geschaffen
werden konnten. Während im Süden der Bundesrepublik die
Arbeiten an Main und Neckar nach dem Kriege von der
Rhein-Main-Donau AG und der Neckar AG auf Grund bereits
bestehender Verträge mit den Ländern ohne rechtliche
Schwierigkeiten fortgesetzt werden konnten, mußte zunächst
für die Vollendung der Mittelweserkanalisierung im Jahre
1952 die Mittelweser AG gegründet werden.
Die weiteren Arbeiten zur Modernisierung der nordwest deutschen Wasserstraßen machten jedoch zunächst nur
langsame Fortschritte. Außerdem begann ein hartes Ringen um die Verwirklichung des Elbe-Seitenkanals und damit im
Zusammenhang um die Modernisierung des Mittellandkanals.
Erst im Jahre 1965 gelang es hier, Regierungsabkommen mit den beteiligten Ländern abzuschließen und mit der Gründung von drei Kanalfinanzierungsgesellschaften die verwaltungs-mäßigen Voraussetzungen für die Durchführung auch dieser Arbeiten zu schaffen. Es sind dies:
die Rheinisch-Westfälische Kanal GmbH, Münster, die Nordwest-Kanal GmbH., Hannover, und
die Elbe-Mittellandkanal GmbH., Hamburg.
Erst seit dieser Zeit erhielten die Arbeiten im
nordwest-deutschen Raum einen ihrem Umfang und ihrer Bedetitung
angemessenen Auftrieb. Bis zu ihrer endgültigen
Fertig-stellung ist jedoch noch immer mit einem Zeitraum von
fünfzehn Jahren zu rechnen.
Im Jahre 1966 folgte dann der sogenannte Duisburger
Vertrag zwischen dem Bund und dem Lande Bayern, mit
dem die Vollendung der Rhein-Main-Donau-Wasserstraße zwischen Nürnberg und Regensburg sowie die Kanalisierung der restlichen deutschen Donaustrecke beschlossen wurde.
Selbstverständlich war sich die Wasser- und Schiffahrts-verwaltung des Bundes von vornherein darüber im klaren,
daß durch die Auswirkungen der Maßnahmen an den
Neben-flüssen des Rheins und an den nordwestdeutschen Kanälen
der Verkehr auf dem Rhein selbst erheblich zunehmen würde.
Von vornherein und ohne Unterlaß waren daher ihre
Bemühungen auf eine gleichzeitige, wenn nicht sogar zeitlich
vorrangige Verbesserung der Verkehrsverhältnisse des
Rheins gerichtet. Zur Sicherung der Finanzierung dieser Arbeiteh fand die Verwaltung zunächst bei der Schweiz
großes Verständnis und entgegenkommende Hilfe. Auch die
Verhandlungen mit den daran interessierten Länderr der
Bundesrepublik führten zu einem erfolgreichen Abschluß. im
Jahre 1968 wurden die hierzu erforderlichen vertraglichen
Vereinbarungen unterzeichnet.
Der Außenstehende vermag sich nicht leicht eine Vorstellung
davon zu machen, welcher Mühsal und Zielstrebigkeit der Verwaltung es bedurft hat, um diese verwaltungsmäßigen Voraussetzungen für die Verwirklichung der technischen
Konzeption eines einheitlichen Wasserstraßennetzes in der Bundesrepublik zu schaffen, das sich zugleich in den Raimen der auch in unseren Nachbarländern im Gange befindlichen
Maßnahmen einpaßte.
Die bisherigen Erfolge im Ausbau der Wasserstraßen Was ist seitdem geschehen? Bild 2 zeigt den gegenwärtigen
Ausbauzustand der Binnenwasserstraßen in der Bundes-rep u bI i k.
Im Süden wurde im Zuge der
Rhein-Main-Donau-Wasser-straße die Maink&nalisierung vollendet und die Arbeiten am Main-Donau-Kanal wurden so beschleunigt, daß der neue bayerische Staatshafen in Nürnberg im Jahre 1972 erreicht
werden wird. Gleichzeitig wurde auch auf der Südstrecke
NürnbergRegensburg mit ersten Bauarbeiten begonnen. Die Kanalisierung des Neckars wurde vollendet, die Schiff-fahrt bis zum Endhafen Plàchtngen im Jahre 1968 eröffnet.
Die Kanalisierung der Mosel wurde in der Rekordzeit von
7 Jahren von 1957-1964 durchgeführt.
Die Kanalisierung der Mittelweser wurde programmgemäß vollendet. Die Arbeiten zur Modernisierung des Dortmund-Ems-Kanal sind im Gange. Südlich Bergesthövede wird der
Kanalquerschnitt allerdings zunächst nur in den
Uberhol-strecken den Standardrichtlinien angepaßt.
D4e Erweiterung des Küstenkanals steht vor dem Abschluß und die Arbeiten zur Steigerung der Leistungsfähigkeit des Wesel-Datteln-Kanals machen gute Fortschritte.
Mit den Arbeiten am Elbe-Seitenkanal wurde in erheblichem
Umfange begonnen.
Auch am Mittellandkanal sind die Arbeiten zur Erweiterung des Kanalquerschnitts nunmehr tatkräftig in Angriff
genom-men worden.
Auch am Wesel-Datteln-Kanal wurden zweite Schleusen
errichtet. Mit Erweiterungsarbeiten am Kanaiquerschnitt
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E E Û RN B ERG O' 20 0 2 40 60 80 00 ko AGDEBURG Wtenberç HALLE O LEIPZIGBild 2: Ausbauzustand der Binnenwasserstraßen in der Bundesrepublik.
en denirg sdam e DRESDEN O CHEMNITZ EGENS_On BURG ilshofen Passau 3hwede Rheir?e
Die Zielvorstellungen für das Wasserstraßennetz der 70er Jahre
Alle Maßnahmen zum Ausbau und zur Modernisierung des bundesdeutschen Wasserstraßennetzes entsprechen folgen-den Zielvorstellungen:
Mit der Vollendung der im Gange befindlichen oder noch einzuleitenden Baumaßnahmen soll ein zusammenhän-gendes Wasserstral3ennetz geschaffen werden, das den
Seehäfen leistungsfähige Hinterlandverbindungen zur
Verfügung stellt und die wichtigsten Zentren der Industrie und des Konsums untereinander und mit den Seehäfen
verbindet.
Dieses Netz wird nach einheitlichen technischen Grund-sätzen ausgebaut, deren Abmessungen einen
wirtschaft-lichen Einsatz einer modernen Binnenflotte auch im
Hinblick auf die Einführung der Schubschiffahrt
gewähr-leistet.
Alle Maßnahmen fügen sich in das von den internationalen
Gremien erarbeitete Gesamtkonzept eines europäischen
Wasserstraßennetzes ein.
Damit soll der Binnenschiffahrt die Möglichkeit eröffnet werden, mit großen Schiffsgefäßen auf lange Entfernungen
freizügig zu verkehren. Dadurch erst werden der Binnen-schiffahrt auf ihrem Verkehrsweg die gleichen
Startbedin-gungen verschafft, die den anderen binnenländischen
Verkehrsträgern bereits seit langem zur Verfügung stehen.
Die jetzt im Gange befindlichen Arbeiten geben zu der
Hoffnung Anlaß, daß diese Zielvorstellungen bis zum Ende
der 70er Jahre zum größten Teil bereits erreicht werden
können. Die für die Durchführung dieses Programms
erforderlichen jährlichen lnvestitionsbeträge sind nicht un-beträchtlich, aber erheblich niedriger als die entsprechenden Aufwendungen für die anderen Verkehrsträger. Andererseits st der Nachholbedarf bei den Binnenwasserstraßen so groß,
daß bei der Durchführung dieses Programms finanzielle
Restriktionsmal3nahmen aus konjunkturellen Rücksichten
nicht Platz greifen dürften.
Es muß aber auch folgendes mit aller Deutlichkeit gesagt
werden:
Wenn diese Perspektive eines Wasserstraßennetzes der
70er Jahre verwirklicht werden soli, kann die hier zugrunde liegende technische Konzeption nicht mehr geändert werden Die Kanalquerschnitte liegen fest. Auch die Abmessungen
der Abstiegsbauwerke können nicht beliebig vergrößert werden. Mit diesen Realitäten müssen die Binnenschiffahrt und der Schiffbau rechnen.
Auch kritische Stimmen zu diesem Programm werden an der
Tatsache nicht vorbeisehen können, daß mit der Durchfuhrung
dieses Programms die Bundesrepublik ein leistungsfähiges
Wasserstraßennetz erhalten wird.
Modernisierung und Rationalisierung der Binnenschiffaht im Rahmen dieser Zielvorstellungen
Dieses Wasserstraßennetz ist auf einen wirtschaftlichen
Einsatz von Motorschiffen des Europa-Schiffstyps und
entsprechender Schubverbände ausgerichtet. Das zulässige Längenmaß dieses Schiffstyps wurde durch eine Anderung der Binnenschiffahrt-Polizeiverordnung vom Jahre 1968 auf 85 m im Interesse der Schubschiffahrt erweitert. Die Verlän-gerung von 80 auf 85 m stellt aber keinen Aufbruch zu neuen Ufern auf dem Gebiete der Entwicklung von Binnenschiffen
dar, wenn auch die Diskussion hierüber in letzter Zeit
wieder lebhaft in Gang gekommen ist. Vielmehr darf das
Schiffsmaß von 85 m Länge bei Motorgüterschiffen wegen
der Wendeplätze bei Kanälen der Klasse IV nicht
über-schritten werden.
Bekanntlich ist fur den Rhein ein Schubleichter Europa Il mit 76,50x 1140m und mit einem maximalen Tiefgang von 350m standardisiert worden, der mit einer auf 2,50 m beschränkten
Abladetiefe auch auf der Mosel eingesetzt wird. Wi nicht anders zu erwarten, wird nunmehr auch bereits die Forderung
erhoben, daß die Ausbauverhältnisse im gesamten künftigen bundesdeutschen Wasserstraßennetz auf diesen Schtffstyp mit variabler Abladetiefe ausgerichtet sein müßten. Hier aber stoßen wir wegen der Flußkrümmungen und Fahrwassereng-stellen an eine gefährliche Grenze.
Ebenso beobachten wir in Diskussionsbeiträgen zu ciesem Problem, daß Tragfähigkeitszahlen für den Schiffsverkehr im
künftigen Wasserstraßennetz für Abladetiefen von 2,70 m
und darüber angegeben werden, obwohl allgemein bekannt ist, daß der gesamte Ausbau des bundesdeutschen
Wasser-straßennetzes eine einheitliche maximale Abladetiefe von
2,50 m anstrebt6). Man sollte daher, um Vergleichszahlen zu erhalten, die Tragfähigkeit der verschiedenen Schiffstypen fur dieses Ablademaß angeben.
Ferner läßt sich aus manchen Diskussionsbeiträgen
heraus-lesen, daß für verschiedene Wasserstraßen und verschiedene
Verkehrsrelationen jeweils besondere Schiffstypen
Dropa-giert werden, um die Grenzbedingungen dieser
Wasser-straßen möglichst auszunutzen. So ist z. B. an einer Stelle von einem Großmotorgüterschiff, erstrangig fur die Relation RotterdamBasel, von 110,00 x 11,40 x 3,00 m die Rede.7)
Und schließlich erfahren wir, daß es mit Sicherheit
anzu-nehmen ¡st, daß es bald (Neben-)Fluß-Kanalschubboote von
ca. 25 m Länge mit 1500 PS und Strom-Schubboote mit
3500-5000 PS geben wird, letztere ca. 14 m breit. "8) Die Wasserstraße hat bekanntlich die Eigenschaft, daß bei
ihr die Variationsmöglichkeiten in Länge und Bre::e der
Transportgefäße ungleich größer sind als bei den anderen binnenländischerì Verkehrsmitteln. Dadurch wird die Phan-tasie zu immer neuen Schiffstypen angeregt. Die steigenden Anforderungen an die Transportleistungen lassen weiterhin
im Verkehrswesen ganz allgemein den Trend nach immer
größeren Transportgefäßen und Schiffsverbänden erkennen.
Dies wiederum verführt dazu, die Grenzbedingungen der
Wasserstraßen zu Normgrößen zu erklären, um daraus dann schließlich erneut' höhere Anforderungen an das Fahrwasser
zu entwickeln.
Schließlich muß man auch in Betracht ziehen, daß Wasser-straßen eine Fahrwassersohle und beiderseits Böschungen haben, die angegriffen werden und unterhalten werden müssen. Darüber hinaus kann bei Flüssen durch große
Schubverbände und eine zu hohe PS-Zahl des Schrauben-antriebs das Kräftegleichgewicht des fließenden Wassers in gefährlicher Weise gestört werden. Neue
Erosïonserschei-nungen und ein unübersehbarer Bauaufwand wären die
unausbleibliche Folge.
Heuser, H.: Transports'steme und Fahrzeuge der deutschen
Bin-nengüterschiffahrt heute und morgen. - Jahrbuch 1969 des
Landesamtes für Forschung - Köln/Opladen: Westdeutscher
Verlag. Seite 289. Ebendort 5. 289.
) Schäle: Eine Diskussion zu Beiträgen aus Heft 9 der ZfB -Zeitschrift für Binnenschiffahrt 1969, H. 10, 5. 436
Obwohl daher in der Bundesrepublik mit der Verwirklichung
eines technisch einheitlichen Wasserstral3ennetzes erst
begonnen wird, sieht sich der Wasserbauer schon wieder der Gefahr ausgesetzt, dali bereits die Grenzbedingungen
dieses Systems überschritten werden.
Hierzu einige grundsätzliche Bemerkungen:
Die Ausbaumal3e des bundesdeutschen
Wasserstraßen-netzes stehen fest und müssen als die allein reale
Ausgangsbasis betrachtet werden.
Man sollte nicht wieder für verschiedene
Verkehrs-relationen und Wasserstral3enverbindungen unterschied-liche Schiffstypen entwickeln, sondern sich auf die
Standardisierung weniger Schiffstypen beschränken, die im ganzen modernisierten Wasserstra(3ennetz verkehren können und sich in ihrer Kombination den verschiedenen Anforderungen des Ladungsangebotes anzupassen
ver-mögen.
Man sollte bei der Entwicklung von Schiffstypen nicht die maximalen, sondern die optimalen Größen zu ermitteln
versuchen, und dabei nicht allein an die
Rentabilitäts-forderungen der Binnenschiffahrt denken, sondern auch die Unterhaltungskosten der Verwaltung für die
Wasser-straßen berücksichtigen.
Es ist nicht damit zu rechnen, daß sich in absehbarer Zeit auf den Wasserstraßen fast ausschließlich oder auch nur überwiegend ein Verkehr von Schiffen mit den größten zulässigen Abmessungen entwickeln wird. Das
Ladungs-angebot und die Strukturverhältnisse in der Binnenschiffahrt sind so vielfältig, daß eine große Zahl mittlerer Schiffstypen
bis 1000 t noch lange im Verkehr bleiben wird. Man soll
daher nicht den Eindruck erwecken, als ob bereits in nächster
Zet nur noch Schubeinheiteh mit 11,40 m Breite alle
maßgeblichen Verkehrsbeziehungen bestreiten werden. Im
Wechselverkehr zwischen dem Rhein und dem übrigen
Wasserstral3ennetz werden sie mindestens auf sehr lange
Zeit zu den Ausnahmen gehören. Daran wird auch die
allmähliche Ablösung der Schleppschiffahrt durch die Schub-schiffahrt nichts ändern, die im übrigen für ihr Eindringen in die westdeutschen Kanäle und die Nebenwasserstral3en des Rheins noch mit zahlreichen organisatorischen Problemen belastet ist. Lediglich der Rotterdam-Ruhr-Verkehr könnte als Sonderfall betrachtet werden.
Die Motorschiffstypen
Gustav Koenigs"
und JohannWelker" sind geformt. Wahrscheinlich wird auch ein auf
85 m verlängerter Johann Welker" -Typ bald genormt werden.
Ebenso sind auf dem Gebiete der Schubschiffahrt die beiden Typen Europa I mit 70x9,50 m und Europa I mit 76,50x 11,40 m standardisiert.
Es mag sein, daß diese beiden Typen für die spätere Rhein-Main-Donau-Verbindung nicht das Optimum darstellen. Es ist bekannt, daß die auf der Donau entwickelten Schiffstypen im allgemeinen etwas breiter ais 9,50 m sind, dabei aber einen
geringeren Tiefgang haben. Breiten von 11,40 m gehören
aber auch hier zu den Ausnahmen.
Aufgaben der Versuchsanstalten im Hinblick auf eine
Optimierung dieser Zielvorstellungen
Hier könnte es für die Wissenschaft in Zusammenarbeit mit der Verwaltung und dem Gewerbe eine dankbare Aufgabe sein, einen Schiffstyp zu entwickeln, der den
Struktur-verhältnissen im internationalen Wechselverkehr zwischen dem Rheinstromgebiet urd derDonau so günstig wie möglich
angepaßt ist, eine zügige Verkehrsabwicklung auf der Rhein-Main-Donau-Wasserstraße gestattet und gleichzeitig auch im gesamten übrigen nordwestdeutschen Wasserstraßensystem
verkehren kann.
Nachdem die Wasserstraßenverwaltungen der europäischen
Länder das regionale Denken verlassen und sich zur
Entwicklung eines technisch einheitlichen und
zusammen-hängenden internationalen Wasserstral3ennetzes bekannt
haben, sollte sich auf jeden Fall nunmehr auch die Binnen-schiffahrt auf Schiffstypen konzentrieren, die den Bedingun-gen dieses Netzes angepaßt und allgemein verwendbar sind. Die Fahrwasserverhältnisse, welche die Binnenschiffahrt im Wasserstral3ennetz in den 70er und 80er Jahren vorfinden
wird, sind eindeutig bestimmt. Den künftigen
Schiffahrts-verkehr im Rahmen dieser gegebenen Verhältnisse zu
optimieren, wäre eine dankenswerte Aufgabe der Wissen schaft, insbesondere der Versuchsanstalten.
Dabei sollte die Zahl der genormten Schiffstyperi so klein
wie möglich gehalten werden. Ebenso müssen bei der
Konstruktion dieser Schiffstypen die Belange der
Unter-haltung und des Betriebes der Wasserstraßen gleichrangig neben die Belange derWirtschaftlichkeit der Binnenschiffahrt gestellt werden.
Eine Beschränkung der Zahl der Schiffstypen würde die
Kosten für Neubau, Reparatur und Lagerhaltung wesentlich
vermindern. Mit der technischen Vereinheitlichung des
Wasserstraßennetzes eröffnet sich hier für das Gewerbe
eine echte Rationalisierungschance.
Ebenso muß immer wieder versucht werden, die Unter-wasserform der Schiffsgefäße so günstig zu formen, daß die Schiffswellen und die Rückströmungsgeschwindigkeit längs
des Schiffskörpers möglichst klein bleiben und damit die Angriffe auf Böschungen und Sohle trotz wirtschaftlicher
Geschwindigkeiten vermindert werden. Im Rahmen dieser Bestrebungen werden z. B. bei der Bundesanstalt für Wasserbau in Karlsruhe Versuche durchgeführt, die
Anhalts-punkte für möglichst wirtschaftliche Arten von
Uferbefesti-gungen liefern sollen.
Wie auf allen Gebieten des Verkehrs, so erleben wir heute
auch in der Binnenschiffahrt eine rasante technische
Ent-wicklung, die uns täglich mit neuen Problemen konfrontiert.
In diesem Zusammenhang verdient der Containerverkehr
auch bei der Binnenschiffahrt zunehmende Beachtung.
Probleme besonderer Art beginnt uns die neueste Form
der Binnenschiffahrt, der sogenannte Lash-Verkehr zu
bereiten. Die Kombination kleinerer Einheiten wird daher in Zukunft mindestens ebenso große Probleme wie die
Entwicklung großer Schiffsgefäße aufwerfen.
Die Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes hat sich der technischen Entwicklung stets aufgeschlossen gezeigt.
Die Erfahrung lehrt uns, daß die auf uns zukommenden
Probleme nur durch eine enge Zusammenarbeit zwischen
Verwaltung, Gewerbe und Wissenschaft gelöst werden
können. Anderenfalls wären eine falsche Einschätzung der gegebenen Möglichkeiten, Fehlinvestitionen oder unnötiger
Investitionsaufwand unvermeidbar.
Dabei sollte man sich mehr als bisher dem Großversuch
zuwenden. Die Versuche auf dem Main-Donau-Kanal
zwischen Bamberg und Buckenhofen vom Jahre 1967 stellten
einen verheißungsvollen Anfang in dieser Richtung dar. Man sollte daher bestrebt sein, den mit derartigen Versuchen
beschrittenen Weg der Zusammenarbeit zu intensivieren. Dann werden für alle Beteiligten deutlicher als bisher
Entwicklung der Binnengüterschiffe
*Transportsysteme der deutschen Binnenschiffahrt
Die Entwicklung der Binnengüterschiffe kann nur im Zusam-menhang mit der Veränderung derlransportsysteme gesehen werden. Wir unterscheiden die Transportsysteme nach der Art der Verteilung von Laderaum und Antrieb auf eines oder mehrere Schiffe (Abb. 1).
I. Schleppzug:
Mehrere Ladungsträger an langer Trosse hinter einem
Nur-Antriebsträger.
Il. Selbstfahrer:
Ladung und Antrieb auf einem Schiff vereinigt. Ill. Schleppender Selbstfahrer:
1-2 Ladungsträger an langer Trosse hinter einem
Motor-schiff, das Antrieb und Ladung in sich vereinigt.
*) Vortrag von der Tagung im HdT Essen am 3. 6. 1970 .Die Binnenschiffahrt der 70er Jahre.
IV. Schiffsverband:
Ein oder mehrere Nur-Ladungsträger in fester Verbindung
mit einem Nur-Antriebsträger bzw. einem Motorschiff, das
Antrieb und Ladung in sich vereinigt.
In der deutschen Binnenschiffahrt haben sich die Transport-Systeme in der aufgeführten Reihenfolge zeitlich nacl
ein-ander eingeführt und heute existieren auf unseren
Wasserstral3en teilweise noch alle vier Systeme nebenein-ander. Die Gründe für die Neueinführung der Systeme IlIV sind vorwiegend wirtschaftlicher Art und zwar waren maI3-gebend für das Entstehen von
System Il
Ablösung der Dampfmaschine durch den
Verbrennungs-motor, Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit.
Abb. i
SCHLEPP-ZUG > >
---'
5chIepper16 KähneE
MOTOR-GÜTERSCHIFF
Konventionelles Typschiff
Gro,mo1orSchiff irt Pontonform
->
j
SCHLEPPENDES MOTOR -G°TERSCHIFF C C . -f-i > MS 7(2) Kähne SCHIFFS -VERBAND MS Schubverband MS Schleppgelenkverband Schubboot -Schleppgelenkverband Schubboot -Schubverbânde -i1-Ti
l41
I I-t.,
TRANSPORTS YSTEME
HdT 1970der deutschen Binnengäterschiffahrt Dr Heuser
o, ai
Abb. 2
AN
4-PSe2_
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50-ILEPP-ZUG MOTOR- GÜTER-SCJ-IIFFschleppendes
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SCHIFFS - VERBA ND
SYSTEM J
JI
III
IV
a
b
a b1b2
b3TRANSPORTS Y.STEME
VBD
NUTZUNGSGRADE AN,APAI
und .spez. FAHR WEGBELASTUNG B3
HdT 1970
System III
Ausnutzung hoher Antriebsleistung durch Erhöhung der
transportierten Ladungsmenge.
System IV
Weitere Steigerung der Ladungsmenge je nautischer Einheit,
Verminderung des Personalbedarfs und der
Investitions-kosten je Tonne Ladefähigkeit.
Zur Charakterisierung des Erfolgs ¡n der Entwicklung der
Transportsysteme können Nutzungsgrade formuliert werden
und zwar
der eistungsbezogene Nutzungsgrad AN,
ausgedrückt in Tonnen Ladung/PSe Antriebsleistung der personalbezogene Nutzungsgrad A,
ausgedrückt in 1000 Tonnen Ladung/Mann Besatzung der investitionsbezogene Nutzungsgrad A1,
ausgedrückt in Tonnen Ladung! 1000 DM
Anschaffungs-wert.
Die Tabelle, Abb. 2, stellt die Nutzungsgrade für
charakte-ristische Fahrzeuge bzw. Fahrzeugkombinationen der einzel-nen Systeme unter folgenden Randbedingungen dar:
Tiefgang der Ladungsträger: 3,00 m
Wassertiefe: 5,00 m
Geschwindigkeit: 13,00 km/h relativ zum Wasser
(das entspricht auf dem
Nie-derrhein ca. 8 km/h in der
Bergfahrt)
Mindestbemannung gemäß den gültigen Vorschriften für die
Tagesfahrt (bis zu 16 Stunden Fahrzeit innerhalb von 24 Stunden). Die Investitionskosten sind auf der Basis des
Preisstandes A n f a n g 1 9 6 9 verglichen.
Die für den Vergleich gewählten Schiffe bzw. Verbände sind System I Schleppzug
4 Kähne 80x9,50 m; Ladung: 6680 t i Schlepper
System li Motorgüterschiff (MS)
80 x 9,50 m (Johann-Welker-Typ mit vergröl3erter
Seiten-höhe); Ladung: 1600 t
System Ill Schleppendes Motorgüterschiff
80 x 9,50 m (Johann-Welker-Typ mit vergröl3erter
Seiten-höhe)
mit i Kahn 80 x 9,50 m; Gesamtladung: 3270 t mit 2 Kähnen 80x9,50 m; Gesamtladung: 4940 t System IV Schiffsverband
MS-Schubverband (MS-Schleppgelenkverband in Kanal
und Nebenfluß)
80x9,50 m - MS (Johann-Welker-Typ mit vergröl3erter Seiten h oh e)
mit 1 Kahn 80 x 9,50 m; Gesamtladung: 3270 t Schubboot-Schubverband
2 Typleichter Europa li, 76,5x11,40 m; Ladung: 4100 t
1 Schubboot 19x9,50 m
4 Typleichter Europa II, 76,5 x 11,40 m; Ladung 8200 t
1 Schubboot 32x11,40 m
6 Typleichter Europa Il, 76,5x11,40 m; Ladung 12300 t
i
Schubboot35xl3m
Aus Abbildung 2 gehen ganz eindeutig die Vorteile des Systems IV, Schiffsverband, hervor. Sie bestehen in allen
Punkten gegenüber den anderen Transportsystemen, mit
Ausnahme des leistungsbezogenen Nutzungsgrades A\. Bei der Bewertung dieser Ausnahme darf man nicht vergessen, daß das System IV, Schiffsverband, zumindest gegenüber den Systemen I, Schleppzug, und IN, schleppendes Motor-güterschiff, eine wesentlich größere Vorsorge für die eigene
und die allgemeine Verkehrssicherheit auf den Wasser-straßen mitbringt. Die letzte Vergleichszeile beim System
Schiffsverband betrifft den auf dem Rhein noch nicht
zuge-lassenen Schubverband mit 6 Großleichtern. Sie wurde
hinzugenommen, um die großen Vorteile - auch gegenüber
den anderen Untergruppen des Systems - in bezug auf
alle Nutzungsgrade herauszustellen. Wenn es also gelingt, auf dem Rhein in den dafür geeigneten Streckenabschnitten nach eingehenden technischen und nautischen Versuchs-fahrten, und nur nach diesen Erprobungen, solche
Großver-bände regelmäßig zu fahren, so kann dies einen weiteren Sprung nach vorn in puncto Wirtschaftlichkeit bedeuten,
sofern am Zielpunkt der Bedarf und die Möglichkeiten des
Umschlags bzw. der Weiterbeförderung für eine so große,
gleichzeitig ankommende Ladungsmenge bestehen.
Entwicklung der Fahrzeuge
Kennzeichnende Daten zur Entwicklung und zum heutigen Bestand der deutschen Binnengüterflotte zeigen die
Abbil-dungen 3 a und 3 b. Dargestellt sind die zu den einzelnen Transportsystemen gehörenden Schiffsarten und zwar die
Ladungsträger nach ihrer Ladefähigkeit, die Antriebsträger
nach ihrer Maschinenleistung.
Wir haben bekanntlich in den letzten Jahren und Jahrzehnten eine ständige Zunahme des Anteils der Motorgüterschiffe an
der Gesamtgüterflotte zu verzeichnen. Aus Abbildung 3 a geht aber hervor, daß sich diese Tendenz verringert und
zwar offensichtlich zu Gunsten der in Schiffsverbänden ein-gesetzten Schubleichter. Der allgemeineTrend geht eindeutig zur Konzentration auf die Transportsysteme Il
Motorgüter-schiff und IV Schiffsverband. Die Systeme I und Ill werden
voraussichtlich bis zum Ende dieses Jahrzehnts auf den
deutschen Binnenwasserstraßen nicht mehr gefahren werden.
Obwohl wir heute im Zeichen der Hochkonjunktur in allen
Zweigen der Wirtschaft eine große Anzahl von Motorgüter-schiffsneubauten in den Auftragsbüchern der Werfter, vor-finden, steht zu erwarten, daß es sich hier um eine zeitlich begrenzte Zwischenphase handelt, die den Durchbruch des
Transportsystems IV, Schiffsverband, nicht aufzuhalten
vermag.
Alternative
Motorgüterschiff-Klein s chu bye rb and
Abgesehen von den eindeutigen Aussagen der Tabelle in
Abb. 2 und des immer stärker werdenden Zwangs zur
Reduzierung des Personalbedarfs auf unseren Schiffen
bestehen eine Reihe von Gründen, die Motorgüterschiffe,
soweit sie trockene Massengüter und Stückgüter befördern,
mehr und mehr durch kleine Schubverbände zu ersetzen. Motorgüterschiffe können im allgemeinen nur noch dort
wirtschaftlich
vorteilhaft und damit interessant seirl, wo
bestimmte Randbedingungen getrennt oder gleichzeitig
wenn das Schiff Stoffe befördern soll,für deren Umschlag
bordoigene Einrichtungen benötigt werden, die vom
Anriebsteil mit Energie versorgt werden müssen. Eine
Trennung des Antriebsteils vom Laderaum kann in diesen Fällen nur dann erfolgen, wenn eine landfeste Energie-versorgung gesichert ist.
wenn die Transporte auch bei solchen Wassertiefen noch
durchgeführt werden müssen, für die der Tiefgang der
Schubboote mit 1,50 / 1,60 m zu groß ist.
im Ubergangsverkehr auf langen Relationen, wie z. B.
Berlin - Ruhr - Köln
Basel - Westdeutsche Kanäle
Rotterdam - Nürnberg
und später
Donau - Rhein - Westdeutsche Kanäle.
Die Größe der - zahlenmäßig sicher geringen - Neubauten
von Motorgüterschiffen wird sich im Regelfall in der Nähe der von der Wasserstraße vorgegebenen maximalen
Ab-messungen bewegen. Wahrscheinlich wird man im
wesent-lichen die Maße 80-85 m Länge, 9,00-9,50 m Breite und 3,00 m Seitenhöhe einhalten. Diese Schiffe werden
Lade-fähigkeiten zwischen 1400 und 1600 t bei 2,8 m maximalem Tiefgang haben (im Ubergangsverkehr kann normalerweise auch in Zukunft nur mit 2,50 bis 2,70 m Tiefgang gefahren
werden).
Abb. 3a
Einige Großmotorgüterschiffe werden wahrscheinlich auch
für den ausschließlichen Rheinverkehr, erstrangig in der
Relation Rotterdam - Basel, in Betracht kommen. Diese
Fahrzeuge sollten in ihrer Breite den von den Nebenschleu-sen am Oberrhein vorgegebenen Wert 11,40 m und in der Länge das Grenzmaß bei der Fahrt durchs Gebirge. 110 m, haben, damit sie auch bei Niedrigwasser noch relativ große
Ladungsmengen befördern können. Der Verfasser hat
bereits im Jahre 1964 im Rahmen eines Forschungsauftrages
des Bundesverkehrsminiseriums an die VBD konkrete Vor-schläge für den Linienentwurf solcher Schiffe gemacht. Dem-nach ist bei den Abmessungen Länge x Breite x Tiefgang = 110 x 11,40x3,00 m mit einer maximalen Ladefähigkeit von
ca. 2200 t zu rechnen.
Neubauten von Motorgüterschiffen mit Größen zwischen
85x9,50 mund 110x11,40 m sind im Sinne einer Vereinheit-lichung und damit Verbilligung grundsätzlich abzulehnen. Es
wird jedoch bei diesen Fahrzeugen schwierig sein, den Reeder zur konsequenten Einschränkung seiner Sonder-wünsche zu bewegen. Einerseits besteht vielfach eine
traditionsbedingte Abneigung gegen jede Vereinheitlichung, und andererseits gestatten möglicherweise die örtlichen Ver-hältnisse in den Häfen und bei den Umschlagsanlagen nicht
die optimale Ausnutzung der beiden vorgeschlagenen
Schiffsgrößen. Man darf jedoch annehmen, daß kleinere
Einheiten als 80x9,0 m und größere als 110 x 11,40 m nur noch ganz vereinzelt gebaut werden.
200 SCHLEPPER/ 700 SCHUBBOOTE
o-(7 ii. 7955 7960 796.5 1970Entwicklung des Bes/andes der
SCJ-ILEPPER und SCHUBB DOTE
¡n der BRD
nach ANTRIEBSLE/S TUNG
HdT 1970 Dr Heuser 4 x 106 t 3 . s a 2 MOTOPGÜTERSCHIFFE Lu Q e KÄHNE a s JI. 1955 1960 1965 1970
VBD
Entwicklung der BINNENGÜTERFLOTTE der BRD nach LADEFAHIGKEIT HdT 1970 Dc Heuser PSe 300 xjQ3VBD
Abb. 3bZum jetzigen Zeitpunkt stehen der Entscheidung zugunsten von Kleinschubverbänden anstelle von Motorgüterschiffen
noch zwei Tatbestände hemmend im Weg.
Zunächst die Vorschriften über die Mindestbemannung.
Es ist unverständlich und nicht schlüssig zu begründen,
warum die Besatzungsstärke eines MS nach dessen
Lade-fähigkeit, die Besatzungsstärke eines Schubbootes aber nach
dessen Maschinenleistung und der Anzahl der geschobenen
Leichter bemessen wird.
Bedenkt man, daß jede Erhöhung der Maschinenleistung ein Plus an Sicherheit für den Schubverband und bei den heutigen Motoren kein Mehr an Wartungsarbeit bedeutet, so wird klar, daß die Maschinenleistung kein Maßstab für
die Besatzungsstärke sein kann.
Leider ergeben sich heute noch aus den gültigen Vorschrif-ten beispielsweise folgende unterschiedlichen Besatzungs-stärken für Motorgüterschiff und Kleinschubverband: Motorgüterschiff, Typ Johann Welker, 1300 t Ladefähigkeit
1 Schiffsführer
1 Steuermann
i Matrosenmotorwart
3 Besatzungsangehörige
Kleinschubverband, Schubboot und i Leichter, 2 x 500 PSe 1 Schiffsführer
i Steuermann
2 Matrosen
i Maschinist
5 Besatzungsangehörige
Der Vergleich zwischen dem schiebenden Motorgüterschiff
und dem Verband aus Schubboot mit 2 Leichtem ergibt ebenfalls eine Benachteiligung des Schubverbandes.
Motorgüterschiff, Typ Johann Welker, 1300 t Ladefähigkeit und i Kahn oder Leichter
i Schiffsführer
i Steuermann
1 Matrosenmotorwart
i Matrose
4 Besatzungsangehörige
Schubverband, Schubboot, 2 x 500 PSe und 2 Leichter i Schiffsführer
i Steuermann
2 Matrosen
i Maschinist
5 Besatzungsangehörige
Bei dieser Gegenüberstellung ist besonders bemerkenswert,
daß vernünftigerweise auch die Bemannung des schiebenden
Selbstfahrers unabhängig von dessen Antriebsleistung ist! Unterstellt man dann noch, daß in aller Regel die Manövrier-fähigkeit und insbesondere das Stoppvermögen bei einem
Kleinschubverband wesentlich besser sind als bei einem schiebenden Motorgüterschiff, so muß man feststellen, daß hier mit zweierlei Maß gemessen wird.
Die Gleichstellung der vorgeschriebenen Bemannungsstärke eines Kleinschubverbandes mit der eines Motorgüterschiffes ist technisch und nautisch voll gerechtfertigt, sie muß Wirk-lichkeit werden! Abb. 4
km,
18-L Q) V) V) E Lo o17-f.0)
t) V) Q) (D 16Typschiff JOHANN WELKER
8O-9,5Om
EUROPA-MS
8O95Om
15m-KLEÌNSCHUBBOOT
mit iTypleichfer EUROPA!
(Form Ka)
An fr/eh
2-SoD. 2-S.m.D. 2-SoD. 1-SoD. 2SRP3OOo.D. 2-S.rn.D.
Pont on form Koiw Heck
Dp(m) 7O 1,5S 5O 7O iSO 1,45
VBD
MOTOR G ÜTERSCHIFF / KL E/NS CHUB VERBA ND
Vergleich der Geschwindigkeiten bei gleicher Antriebs
leistung(1000 PSe) u.gleicher Ladungsmenge (1250t)
Hd T
1970
Eine weitere derzeitige Erschwerung für den Entscheid zum
Kleinschubverband ist die Preisgestaltung. Noch vor 2 Jahren
war es möglich, die Kombination aus Kleinschubboot und Leichter zum gleichen Preis zu beschaffen wie ein
Motor-güterschiff gleicher Ladefähigkeit. Inzwischen ist aus nur
teilweise verständlichen Gründen die Verteuerung der
Schubkombination schneller vorangeschritten als die des
Motorgüterschiffs. Es erscheint jedoch möglich, durch
konsequente Standardisierung von wesentlichen Teilen der
Schubboote und ihrer Einrichtung diese Diskrepanz in der
Zukunft auszugleichen.
So bleibt als Nachteil für den Kleinschubverband nur sein
größerer Leistungsbedarf bzw. seine etwas geringere Fahr-geschwindigkeit bei gleicher Antriebsleistung. Dafür liegen
nunmehr exakte Zahlen aus vergleichenden Modellversuchen vor.
Die Tabelle, Abb. 4 gibt ein Beispiel, das für die Beurteilung als typisch gelten darf.
Wir stellen fest, daß die Unterschiede auf der Wassertiefe
5,0 m gering sind. Als Voraussetzung für den Vergleich muß betont werden, daß der Schubleichter die heute überwiegend gebaute Heckform Ka, hat. Der Boden ist von 5,0 m vor
Spiegel auf 0,9 m über Basis am Spiegel aufgeholt.
Mit flacher werdendem Wasser wächst die Differenz zu-gunsten des Motorgüterschiffs, da der Anteil des
Form-widerstandes am Gesamtwiderstand zunimmt und das
konventionelle Motorgüterschiff eine strömungsgünstigere Form als der Kleinschubverband hat. Die Betonung liegt
auf der k o n y e n ti o n e I I e n Form, d. h. normales
Binnenschiffsheck und Stevenbug. Vergleicht man mit einem p o n t o n f ö r m i g e n Motorgüterschiff, das etwa der Form des geplanten Europa-MS entspricht, so schneidet der Klein-schubverband auch auf geringeren Wassertiefen mindestens ebenso günstig ab wie das Motorgüterschiff.
Der Bearbeiter hat dem Thema Kleinschubverband besonders
breiten Raum gewidmet, weil einerseits nunmehr ein genauer Vergleich der technischen und nautischen Eigenschaften auf
der Basis von Modelluntersuchungen möglich ist und zum
anderen, weil die Alternative zum Motorgüterschiff, die sich durch dieses System anbietet, von erheblicher Bedeutung für den im Gange befindlichen Strukturwandel unserer
Binnen-schiffsflotte sein kann. Schließlich bietet die weitgehende
Verwendung unbemannter, antriebsloser, also billiger Schub-leichter eine wesentliche finanzielle Entlastung für das un-vermeidliche Vorhalten von Reserveschiffsraum.
Abb. 5
Darüber hinaus ist es an der Zeit, auch bei den Schubbooten zu einer Konzentration auf bestimmte Standardgröl3en und
zu einer Vereinheitlichung in der Ausrüstung zu kommen.
Dabei ist eine Festlegung a I I e r Kennwerte, insbesondere der Formgebung und des Antriebs, unerwünscht, weil damit der technischen Weiterentwicklung dieser Fahrzeuge eine
nicht zumutbare und nicht zweckdienliche Beschränkung auferlegt würde.
Für Kleinschubboote wäre eine Vereinheitlichung auf zwei Größen und Bereiche von Antriebsleistungen notwendig und
hinreichend (Abb. 5).
Der Typ A ist
für den Schubverkehr im westdeutschenKanalnetz mit i Normalleichter und streckenweise auch mit
2 Normalleichtern in Reihe voll ausreichend, sofern keine
24-Stunden-Fahrt beabsichtigt ist. Die Längenbegrenzung
ermöglicht das Einfahren zweier solcher Verbände mit je i Leichter in die 165-m-Schleusen und das Passieren der Abstiegsschleuse vom Mittellandkanal zur Weser.
Die mit * versehene Variante des Typs B mit vergröl3erter
Länge und Breite ist u. a. für den Einsatz auf der Mosel mit
je i Leichter Europa I und II zu empfehlen. Sie eignet sich
auch besonders als wirtschaftliches Schubboot für die
Beförderung von 2 Leichtem hintereinander in der durch-gehenden Fahrt Beneluxhäfen - Basel. Der Typ B ist von seiner Wasserverdrängung und seiner Schwerpunktlage her auch geeignet, auf dem Hinterschiff die notwendigen Vorrichtungen für das Kurzschleppen eines Kahnes oder Leichters aufzunehmen. Nach dem Vorbild des Schlepp-gelenkverbandes Frankfurt" kann das 19 m lange Schub-boot mit i fest angekuppelten, vorgesetzten und i am
Passivgelenk nachgeschleppten Leichter - beide vom Typ
Europa I, 70x9,50 m - einen wirtschaftlichen und bereits
heute voll kanalgängigen Verband bilden.
In diesem Zusammenhang muß auch auf neue Möglichkeiten
fur die Partikuliere hingewiesen werden.
Ihr Zusammenschluß zu Betriebsmittelgemeinschaften oder Genossenschaften würde sie in die Lage versetzen, kleine und mittlere Schubboote und Leichter bauen zu lassen. Die notwendigen Investitionsmittel wären zu beschaffen, wenn
die Abwrackprämien für
ihre überalterten Fahrzeuge
-zweckgebunden an den Neubau moderner Schubboote und
Typleichter - reinvestiert werden dürften, und gleichzeitig
Transportverträge mit Verladern oder auch Mietverträge mit
Groí3reedereien in Aussicht gestellt würden.
Der eigene Investitionsaufwand der Reedereien könnte im letzteren Fall gesenkt und geeignete Anteile ihrer Transport-aufgaben mit gemieteten Fahrzeugen durchgeführt werden. Die Partikuliergemeinschaften wären mit ihrem Angebot an
kleinen und mittleren Schubbooten - in Betracht kommen die vorgeschlagenen Einheitstypen A und B - auch in der Lage, die Beförderùng von Schwimmcontainern zu
über-nehmen. Auf diese neue Transportart wird weiter unten noch
näher eingegangen.
Weiterentwicklung der großen
Schubver-bände
Aus den bisherigen Ausführungen geht klar hervor, daß die Schiffahrt in Verbänden auch mit relativ kleinen
Ladungs-mengen - von Spezialtransporten und bestimmten Einzel-relationen abgesehen - in den kommenden Jahren immer
mehr an Bedeutung gewinnen wird. Um so mehr steht außer
Typ (m) B (m) T,,, (rs) Prope((er-onzohl A,,lriebs -Leistung (P5,1 Einsalzgebiet 77.5 55 .60 7(2) 7 s 500 b,s 2 375
Xo,röie Neben fI,jsSe
lbs Rherruende) 79 (23)" 95 (7140)" 50 ((40) 2 2 s 500 biS 2 s 600 Kanät,, N,h,n!iüs.se Rh,,,,,
VBD VEREINHEITLIIUNG der SCJ-/UBBOOTE 7. KLEINES uMITTLERES Stondard-Schubboot
H6T 7970 Q, He455C7
Frage, daß Im Massengutverkehr mit großen Mengen zwischen festen Endpunkten das System Schiffsverband sich
bereits durchgesetzt hat, da es von seiner Konzeption her
die größten technischen und ökonomischen Möglichkeiten
bietet. Die 24-Stunden-Fahrt wird bei diesen Transporten immer mehr die Regel bilden. Die weitere Degression der
Selbstkosten je tkm Transportarbeit kann durch 2 Tendenzen nachhaltig gefördert werden und zwar
durch die möglichst vollständige Ausnutzung der Jahres-stunden für den produktiven Einsatz des Schubbootes, zu erreichen durch Continue-Verkehr und weitestgehen-den Austausch der Leichter unter weitestgehen-den Reedereien.
durch die Vergrößerung der in einem Verband beförderten Ladungsmenge.
Die letzte Zielrichtung wird derzeit auf beiden denkbaren
Wegen verfolgt, nämlich zum ersten durch Vergrößerung der Ladungsmenge je Leichter und zum zweiten durch Erhöhung der Anzahl Schubleichter in einem Verband. Es wäre nicht zweckmäßig, die Längen und Breiten der Einzelleichter mit dem Ziel der Erhöhung ihrer Ladekapazität zu vergrößern,
weil dies dem notwendigen Standardisierungsprozeß
zu-widerlaufen und eine sofortige Änderung der Bestimmungen über die höchstzulässigen Verbandslängen erfordern würde. Auch die Völligkeit der Einzelleichter kann ohne negativen Einfluß auf die hydrodynamischen Qualitäten des Verbandes nicht gesteigert werden. So bleibt als Sofortmaßnahme die Vergrößerung des Tiefgangs.
Diese Erkenntnis hat in jüngster Zeit zum Bau von
Groß-leichtem mit 4,0 m Seitenhöhe für einen Maximaltiefgang
von 3,70 m geführt. Damit der Widerstand und die Tendenz
zur Uberspülung des Vorschiffs in Fahrt möglichst wenig zunehmen, war es notwendig, bei unveränderter
Gesamt-länge von 7350 m die Vorschiffsform zu verändern. Daraus resultiert zwangsläufig eine Verminderung der Ladefähigkeit
bei geringeren Tiefgängen gegenüber dem bisher einge-führten Großleichter Typ Europa Il. Wegen des großen Interesses für eine Tiefgangsvergrößerung erscheint es jedoch lohnend, die neue Leichterform als Variante des
Typs li in die Standardisierung aufzunehmen.
Die Vergrößerung des Tiefgangs ist deshalb so interessant,
weil die Endpunkte für den gleichzeitigen Empfang sehr
großer Ladungsmengen hauptsächlich unterhalb des Groß-raumes Köln liegen. Bis dorthin erlauben die Wasserstände
des Rheins zu einem beachtlichen Teil des Jahres
Abladungen von 3,70 m.
Abb. 6
Abb. 6 zeigt die wichtigsten Abmessungen und Daten der in
den neuen Standardisierungsunterlagen aufgeführten und
beschriebenen Typleichter.
Die zweite Möglichkeit zur Erhöhung der in einem Verband
konzentrierten Ladungsmenge wird derzeit ebenfalls
vor-geplant, sie ist jedoch schwieriger zu realisieren. Es handelt sich um die Beförderung von 6 Leichtem des Typs Europa il anstelle von bisher 4 in einem starren Verband. Wegen des teilweise beabsichtigten Ubergangs vom Rhein in die Mosel
liegen bei diesen Bestrebungen die Zielpunkte bis hinauf nach Koblenz. Bei Koblenz als Zielpunkt Ist der T!efgang wegen der Weiterbeförderung der Leichter mit kleineren Schubbooten in die Mosel allerdings vorläufig auf 2,50 m
begrenzt. Die totale Ladungsmenge beträgt daher in einem solchen Verband, dessen 6 Leichter für den Weitertransport
in die Mosel bestimmt sind, ca. 10000 t. Dies entspricht etwa der Ladurgsmenge, die in 4 Typleichtern Europa lia mit 3,70 m Tielgang, z. B. von Rotterdam in den Raum Duisburg gebracht werden kann. Da der Widerstand eines Verbandes
aus 3 x 2 Leichtem in Reihe mit 2,50 m Tiefgang auf der
mittleren Wassertiefe zwischen Rotterdam und Koblenz
etwa gleich ist dem Widerstand des Verbandes aus 2 x 2
Leichtem mit 3,70 m Tiefgang auf der mittleren Wassertiele zwischen Rotterdam und Duisburg, ist der Leistungsbedarf
für die beladene Bergfahrt auch in erster Näherung der
gleiche. Zur Erzielung einer mittleren Geschwindigkeit über Grund von 8 km/h sind in beiden Fällen, je nach Antriebsart, 3200-3500 PSe erforderlich. Wesentlich höhere Leistungen werden nur dann benötigt, wenn
ein b e I a d e n e r 6-Leichter-Verband in der Talfahrt aus
eigener Antriebskraft in angemessener Weglänge
auf-gestoppt werden muß.
ein Verband aus 6 Leichtem mit größerem Tiefgang
-evtl. bis zu 3,70 m - von Rotterdam nach Duisburg oder sogar bis Köln gebracht werden soil.
Nur in diesen beiden Fällen entsteht ein Leistungsbedarf
bis zu 5000 PSe.
Es wäre eingehend zu prüfen, ob dieser Leistungsbedarf aus
wirtschaftlichen Gründen in einem einzigen Schubboot
konzentriert werden muß. Super-Schubboote mit 5000 PSe sind einerseits zur Beförderung von nur 4 Leichtem bereits
unwirtschaftlich und werfen andererseits auf der Propulsions-seite erhebliche Probleme auf, da die möglichen Propeller-durchmesser bei dem zu fordernden mittleren Tiefgang von ca. 1,60 m auch bei Dreischrauben-Ausführung für die
aufzunehmende Leistung relativ klein sind. Evtl. solite man für diese Verbände zum Antrieb durch 2 Schubboote neben-einander übergehen, von denen nur eins ständig bemannt ist und das andere ferngesteuert wird. Auf diese Weise können 2 der normalen Schubboote für 4-Leichter-Verbände mit je 2 x 1250 PS für den Transport von 6 Leichtem im Parallel-betrieb eingesetzt werden.
Bei einer Vereinheitlichung großer Schubboote ist es daher wohl nicht notwendig, auf extreme Anforderungen Rücksicht zu nehmen. Vielmehr wird es genügen, Abmessungen und
Leistungen gemäß der Tabelle, Abb. 7, zu wählen und zu standardisieren. Der Unterschied zwischen Typ C und D besteht vor allem darin, daß C in bezug auf seine Breite
noch ,,kanalgängig" st, während bei D zugunsten des Tief-gangs und der günstigeren Propelieranordnung auf diesen Vorteil
verzichtet und die Breite größer als die
Norm-Schleusenbreite 12,0 m gewählt wurde.
Typleícher
EUROPA! EUROPA!! I
EUROPA lia Longe ù oiles in 70,00 76,50 76,50 8re,le ü. altes m 9,50 71,40 1il40 Seiienhòhe in 3.50 3,50 4.00 Lodefdhigl<eii b. Tieíg. 250m I 1240 /640 1520
300m 1565 2050 1935
320m /680 2215 2095 370m - - 2540 .4gube die Ladefdh,gkeit fUe mtf/o,, Ecngewid,k. coo 270 t fUr EUROP4 J
370 t for EL/fOCeA Il
400 t tú, ELPOPA ¡lo u,,d Hoddoo, K,, Kosteohed, m,t ouffoufeodm Bode,,
Abb. 7
Vergrößerung der Schubbootlängen
Für beide Typen C und D wird derzeit angestrebt, die Länge des Schubbootes zu vergrößern. Bisher ergibt sich aus der
höchstzulässigen Länge starrer Verbände auf dem Rhein
von 185 m nach Abzug von 2 Leichterlängen zu je 76,5 m ein 32 m langes Schubboot. Mit steigenden Antriebsleistungen und Propellerdurchmessern wachsen die Schwierigkeiten, den Wirkungsgrad des Antriebs auf dem wünschenswerten Niveau zu halten und gleichzeitig die Tiefgänge nicht zu groß werden zu lassen. Eine Verlängerung um 3-5 m würde die Verhältnisse i n j e d e r H i n s i o h t nachhaltig verbessern.
Insbesondere die mögliche Verlängerung des Tunnelbereichs
nach vorn ergibt Vorteile im Propulsionsgütegrad bei Voraus-fahrt und im Stoppvermögen.
Es darf darüber hinaus als gesichert betrachtet werden, daß die Fahrbahnbreite beim Durchfahren von Krümmungen und die allgemeine Manövrierfähigkeit der Schubverbände durch
die Vergrößerung der Gesamtlänge auf 190 m in keiner
Weise negativ beeinflußt werden!
Selbstverständlich muß die Verlängerung in diesem Fall auf das Schubboot beschränkt und die alternative Wahl größerer
Längen der Einzelleichter ausgeschlossen werden. Wir
hoffen sehr, dali sich die Behörden diesem dringenden
nautisch und technisch einwandfrei zu begründenden Wunsch
nicht verschließen werden!
Vergrößerung der Verbandslänge
Im Gegensatz zu einer Verlängerung nur des Schubbootes, erfordert die Zulassung von 6-Leichter-Verbänden mit
Gesamtlängen bis zu 264,5 m (bei 35 m Schubbootlänge)
umfangreiche Voruntersuchungen. Insbesondere sind Ver-suchsfahrten mit naturgroßen Verbänden unter wechselnden
Wasserstands- und Verkehrsbedingungen an kritischen
Punkten des Rheins erforderlich. In jüngster Zeit scheint
sich endlich eine flexible und den nautischen Erfordernissen
gerecht werdende Beurteilung der Eignung solcher
über-langer Schubverbände für den Rhein durchsetzen:
die Behörde verlangt mit Recht, daß die Fahrbahnbreite, die
in Krümmungen beansprucht wird, aus Gründen der
Verkehrssicherheit ein bestimmtes Maß nicht überschreiten darf. Die Werte sind vorläufig auf 40 m in der Bergfahrt und 70 m in der Talfahrt festgesetzt. Obgleich diese Bedingung
für die 6-Leichter-Verbände nicht einfach zu erfüllen sein
wird, besteht die Möglichkeit, über eine R ed u k t i o n d e r
F a h r g e s c h w i n d i g k e it an bestimmten kritischen
Stellen des Stromes der genannten behördlichen Forderung
Genüge zu tun. Entsprechende Versuche mit Grollschubver-bänden sind von unserem Hause geplant und werden noch im laufenden Jahr zu Ergebnissen führen.
Transport schwimmender Grollbehälter
(S c h w i m m co n t a i n e r)
Als neue Variante des Transportsystems IV b - Schubboot-Schubverband - ist in den kommenden Jahren die Beförde-rung von schwimmenden Großbehältern zu erwarten. Diese Behälter werden in eigens dafür konstruierten und gebauten Seeschiffen herangebracht, auf Reede oder in den großen Seehäfen ausgeladen und von dort durch Schubboote in die Flüsse und Kanäle des Binnenlandes weiterbefördert. Das sogenannte LASH-System ist von mehreren amerikanischen Firmen entwickelt worden, wobei zunächst zwei Größen von Schwimmcontainern in großen Stückzahlen gebaut werden.
Die schwimmenden Behälter vom Typ L kommen bereits seit Ende 1969 in Rotterdam an und man kann sie gelegentlich
auch im Raum Duisburg beobachten.
Es ist erstaunlich, wie wenig Notiz die Binnenschiffahrt bisher von dieser neuen Entwicklung nimmt. Sind die Grollbehälter
erst einmal vor oder in den Seehäfen entladen, so können
sie nur auf dem Wasserweg und wirtschaftlich nur durch
Schubboote weiterbefördert werden. Die Kapazität unserer Binnenschiffahrt an geeigneten Schubbooten wird schon ¡n Kürze dazu nicht ausreichen. Darüber hinaus benötigen
solche Verbände aus Schwimmcontainern eine Bugeinheit, deren strömungsgünstige Formgebung einerseits den
Wider-stand verringern und andererseits dem Verband die erfor-derliche Kursstetigkeit geben muß. Die Verwendung her-kömmlicher Schubleichter als Bugeinheit dürfte auf lange Sicht kaum in Betracht kommen, da durch ihre Länge 2-4
Schwimmcontainer weniger in einem Verband befördert
werden können.
Der Verfasser sieht zunächst zwei diskutable Lösungen. die in Abb. 8 skizziert sind.
1. Weiterbeförderung vom Seehafen auf
den Rhein
Es empfiehlt sich dabei die Zusammenstellung in einem zweispurigen Verband. Kurze Schwimmkörper als Bug-teile übernehmen die Aufgabe der
Widerstandsverminde-rung und der VerbesseWiderstandsverminde-rung der Kursstetigkeit. Beide Behältergrößen können verwendet werden, wobei die
Bugteile der Breite 9,50 m auch für die größere Variante geeignet sind. Der Vortrieb erfolgt durch 2 parallel ange-ordnete Schubboote des Typs B oder ein Einzelschub-boot des Typs C. Die Ladungsmengen beim maximalen Tiefgang betragen:
beim Verband aus 2 x 7 Behältern, Typ L, ca. 5300 t
beim Verband aus 2x5 Behältern, Typ S, ca. 8500 t
Typ L1, (ml E 7m) T,,, (mi Propeller-anzahl .4nlrieb-leistung (PSe) Einsotzgebiel © 32.00 1,40 60 2 2 /250 GSmtes Rhe,,,geb,e © (35,00)32.00 /3,00 65 (/55) 2(3) 2 1500 b,s
3 e /200 Rhei0 bis Strelibm'g
VBD VEREINHEITLICEUNG der .SCHUBBOQTE
2. GROSSE Standard - Schubboole
HdT 1970 Dr He 1/Ser
