Streszczenie
W artykule przedstawiono wirtualne Ğrodowisko badaĔ kierowców pojazdów samochodowych – symulator jazdy samochodem autoPW, zbudowane i eksploatowane na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej. Opisano jego budowĊ, własnoĞci i podstawowe parametry oraz moĪliwe obszary zastosowaĔ. Za-prezentowano kilka przykładów wykorzystania urządzenia w badaniach kierowców. Dotyczą one oceny zachowania kierowców w sytuacjach zagroĪenia wypadkowego, charakteryzowanego przez np. czas reakcji kierowcy, rodzaj podejmowanych działaĔ obronnych, itp.
Słowa kluczowe: symulator jazdy samochodem, symulacja, własnoĞci psychofizyczne 1. Wprowadzenie
Kierujący pojazdem w ponad 70% wypadków są ich sprawcami [10]. Poprawa bezpieczeĔstwa ruchu drogowego musi siĊ wiązaü ze zmianą zachowaĔ kierujących pojazdami, wzrostem poczucia odpowiedzialnoĞci za swe zachowanie, podejmowane decyzje. NiezbĊdnym jest rozpoznanie za-groĪeĔ płynących ze strony kierowcy. Badania kierujących pojazdem w warunkach ruchu drogo-wego jest niebezpieczne i drogie. Trudno jest uzyskaü powtarzalnoĞü wyników. Lepszym rozwią-zaniem są testy na torze badawczym, bez udziału ruchu drogowego. NiedogodnoĞcią związaną z tego typu badaniami jest zaleĪnoĞü od warunków atmosferycznych, pory roku oraz trudnoĞci w dostĊpie do toru, co czĊsto wiąĪe siĊ z niemałymi kosztami. Rozwój technik symulacyjnych, wzrost wydajnoĞci komputerów i układów do generowania obrazów umoĪliwił budowĊ wirtualne-go Ğrodowiska badaĔ kierowców – symulatorów jazdy samochodem. Zastosowanie ich zwiĊksza niezaleĪnoĞü od warunków pogodowych, sprzyja wzrostowi powtarzalnoĞci wyników.
W artykule przedstawiono symulator jazdy samochodem autoPW, który jest głównym elemen-tem wyposaĪenia Pracowni BadaĔ Symulacyjnych Ruchu Samochodu na Wydziale Transportu Po-litechniki Warszawskiej. Opisano podstawowe dane charakteryzujące to stanowisko badawcze. Przedstawiono przykładowe oraz moĪliwe zastosowania tego symulatora w badaniach systemu człowiek (kierowca) – pojazd – otoczenie.
2. Charakterystyka symulatora jazdy samochodem autoPW
Symulator jazdy samochodem autoPW zbudowano na Wydziale Transportu Politechniki War-szawskiej [2]. Jest on podstawowym stanowiskiem badawczym Pracowni BadaĔ Symulacyjnych Ruchu Samochodu. Urządzenie zbudowano w latach 1996÷1999 oraz zmodernizowano w latach 2001–2003. Na rysunku 1 przedstawiono plan zagospodarowania Pracowni.
AutoPW jest stanowiskiem laboratoryjnym umoĪliwiającym badanie kierowcy w zainscenizo-wanych warunkach ruchu pojazdu, w tym w sytuacjach przedwypadkowych w ruchu drogowym. Elementarne dane techniczne przedstawiono w tabeli 1. Podstawowe elementy to (rys. 1 oraz 2): naturalna kabina kierowcy z kompletem elementów wyposaĪenia, jeden lub dwa ekrany, na których jest wyĞwietlany (za pomocą projektora lub dwóch projektorów) obraz widziany przez przednią szybĊ samochodu, układ czujników połoĪenia elementów sterowania pojazdem (pedały przyspie-szenia, hamulca, sprzĊgła, dĨwignia zmiany biegów, przełączniki deski rozdzielczej), układ kom-puterowy symulatora, układ akwizycji danych słuĪący do wymiany informacji miĊdzy czujnikami a układem komputerowym. Układ komputerowy składa siĊ z dwóch komputerów PC. W kompute-rze głównym symulowany jest ruch pojazdu na podstawie danych z czujników („mierzących” dzia-łanie kierowcy) oraz danych charakteryzujących pojazd i warunki drogowe. Ponadto komputer ten generuje obraz widziany przez kierowcĊ, stosownie do jego działaĔ i zaplanowanej scenerii oto-czenia (wykorzystywany tu jest standard „otwartej biblioteki graficznej” OpenGL). Komputer po-mocniczy słuĪy do generowania efektów dĨwiĊkowych, monitorowania działaĔ kierowcy oraz za-dawania wskazaĔ lampek kontrolnych deski rozdzielczej pojazdu przez instruktora nadzorującego badania.
AutoPW jest symulatorem statycznym. Oznacza to, Īe kabina pojazdu pozostaje w trakcie pracy symulatora nieruchoma (kierowca nie odczuwa ciałem bodĨców bezwładnoĞciowych). Nie znaczy to, Īe tego rodzaju efekty nie są brane pod uwagĊ w symulacji ruchu. Model matematyczny pojaz-du stosowany w symulatorze [11, 12] opisuje dynamikĊ ruchu pojazpojaz-du. Został on pozytywnie zwe-ryfikowany eksperymentalnie dla typowych testów zalecanych przez ISO [5].
Według klasyfikacji proponowanej w [15], symulator autoPW mieĞci siĊ w tzw. klasie Ğredniej symulatorów. Szczegóły budowy moĪna znaleĨü w Ĩródłach [2, 3, 12].
Rysunek 2. Widok pomieszczenia symulatora autoPW i przykładowy obraz widziany przez kierowcĊ ħródło: Opracowanie własne.
Rysunek 1. Schemat zagospodarowania pomieszczeĔ symulatora ħródło: [2].
Tabela 1. Podstawowe parametry symulatora autoPW
Typ statyczny, kabina samochodu osobowego
Wymuszenia ze strony
kierowcy kąt obrotu kierownicy, siła nacisku na pedał hamulca, przemieszczenie pedału "gazu", przemieszczenie pedału sprzĊgła, połoĪenie dĨwigni zmiany biegów (takĪe „stacyjka”, przełączniki Ğwiateł itp.)
Tablica rozdzielcza samochodu osobowego; działają wskaĨniki i lampki kontrolne; moĪliwoĞü zadawania stanów awaryjnych
Kąty widzenia rozmiar obrazu
kąt widzenia: do około 95° (w wersji dwuekranowej) w płaszczyĨnie po-ziomej i około 42° w płaszczyĨnie pionowej;
wymiary obrazu: szerokoĞü do 4,4 m, wysokoĞü 2.1 m
Obraz 16 mln kolorów, rozdzielczoĞü XGA (1024 x 768 dpi na jeden ekran) Projekcja, projektor TFT, czĊstotliwoĞü odĞwieĪania obrazu 25 - 50 Hz
Model ruchu pojazdu 7 stopni swobody (2 współrzĊdne połoĪenia Ğrodka masy pojazdu w ukła-dzie związanym z drogą, kąt odchylenia, 4 kąty obrotu kół jezdnych), qua-sistatyczny opis zmian reakcji normalnych drogi, podatnoĞü układu kierow-niczego, złoĪony nieliniowy model sił kontaktowych i momentów stabilizu-jących opon
Czas reakcji kierowcy dokładnoĞü pomiaru 0,02 – 0,04 s Komputery 2 komputery klasy PC
DĨwiĊk technologia Sound Blaster (standard PC) ħródło: [2].
3. Przykładowe zastosowania symulatora autoPW
Urządzenie umoĪliwia badania kierowcy w normalnych warunkach ruchu pojazdu oraz w sy-tuacjach przedwypadkowych. Przykładowe testy obejmują:
− ruszanie i rozpĊdzanie pojazdu (ze zmianą biegów) na prostoliniowym odcinku drogi,
− hamowanie pojazdu na nawierzchni jednorodnej oraz na nawierzchni o róĪnych współczynnikach przyczepnoĞci dla kół lewej i prawej strony,
− omijanie przeszkody lub hamowanie przed przeszkodą pojawiającą siĊ nagle na drodze,
− badania analogiczne do opisanych wczeĞniej, ale na drodze z łukami poziomymi (zakrĊtami), ze skrzyĪowaniami, na drodze dwupasmowej,
− jazdĊ w kolumnie, dostosowując siĊ do warunków narzuconych przez pojazd poprzedzający (ru-szanie, hamowanie),
− wyprzedzanie na nawierzchniach o róĪnych współczynnikach przyczepnoĞci,
− długotrwałą jazdĊ po torze zamkniĊtym, w trakcie której badane są reakcje kierowcy (zmĊczone-go lub poddane(zmĊczone-go działaniu uĪywek lub leków) w zainscenizowanej sytuacji przedwypadkowej.
Dane charakteryzujące działania kierowcy oraz samochodu są zapisywane. Mogą wiĊc byü póĨniej analizowane pod kątem badanego problemu.
W dotychczasowej eksploatacji symulatora znajduje on swoje zastosowanie w dwóch obszarach: działalnoĞci dydaktycznej prowadzonej na Wydziale Transportu (zagadnienia związane z mechaniką ruchu samochodu oraz ogólnie z wykorzystaniem symulatorów w badaniach iszkoleniu kierowców) oraz w pracach badawczych. Prace badawcze dotyczą przede wszystkim
oceny działania kierowców w sytuacjach zagroĪenia wypadkowego. Prowadzone były takĪe badania związane z wpływem parametrów ogumienia pojazdu na własnoĞci dynamiczne samochodu. PoniĪej zostaną przedstawione przykłady takich aplikacji.
3.1. Ocena czasu reakcji kierowcy
Czas reakcji kierowcy jest jednym z podstawowych parametrów charakteryzujących stan psy-chofizyczny kierowcy. Jest to standardowa wielkoĞü, której wartoĞü jest zakładana przez biegłych w opiniach dotyczących rekonstrukcji wypadków drogowych. W latach 2007–2010 wykonany był projekt badawczy „Rozwój i aktualizacja bazy danych dotyczących czasów reakcji osób kierują-cych pojazdami drogowymi” (N509 016 31/1251) [8, 14]. Projekt ten, realizowany by przez zespo-ły z trzech oĞrodków: Politechniką ĝwiĊtokrzyską (lider), PolitechnikĊ Warszawską i PolitechnikĊ Krakowską. Obejmował ocenĊ czasu reakcji w róĪnych Ğrodowiskach badawczych, w tym badania w symulatorze autoPW.
Na potrzeby badaĔ, aby moĪliwie blisko przybliĪyü siĊ do realnych warunków drogowych, za-aranĪowano w symulatorze scenariusz sytuacji wypadkowej polegającej na nagłym pojawieniu siĊ przeszkody na drodze [8]. Odtworzono sceneriĊ rzeczywistego skrzyĪowania w Warszawie – patrz rys. 3. Badany kierowca prowadzi pojazd z okreĞloną prĊdkoĞcią. W pewnej chwili (odległoĞci), z drogi podporządkowanej, na skrzyĪowanie wjeĪdĪa drugi pojazd (przeszkoda). Badany kierow-ca, aby uniknąü kolizji zmuszony jest podjąü działania „obronne”: hamowanie, omijanie. Na ry-sunku 4 przedstawione zostały kolejne kadry ilustrujące przebieg jednego z testów.
Rysunek 3. SkrzyĪowanie ulic Kosiarzy i Piechoty Łanowej w Warszawie: obraz rzeczywisty i odwzorowanie w symulatorze
Oceniano czas reakcji rozumiany jako okres od chwili, gdy przeszkoda stawała siĊ widoczna dla badanego (chwili początkowej), do chwili pojawienia siĊ działania na okreĞlonym elemencie sterowania samochodem. Podstawowymi wielkoĞciami były czasy reakcji na kole kierownicy, pe-dale hamulca oraz pepe-dale przyspieszenia. RozwaĪano róĪne warianty przebiegu sytuacji: róĪne prĊdkoĞci badanego pojazdu w zakresie od 36 do 65km/h, odległoĞci, przy których przeszkoda zaczynała byü widoczna – od 5 do 50m. Przeprowadzono badania dla 3 scenariuszy: scenariusz 1 – przeszkoda w postaci samochodu osobowego wjeĪdĪającego na skrzyĪowanie (tu takĪe druga przeszkoda w postaci pojazdu nadjeĪdĪającego z przeciwka – patrz rys. 4), scenariusz 2 – prze-szkoda w postaci pieszego wchodzącego na jezdniĊ, scenariusz 3 – przeprze-szkoda w postaci duĪego
Rysunek 4. Przykładowe kadry z realizacji jednej z prób ħródło: Opracowanie własne, takĪe [9].
samochodu ciĊĪarowego przejeĪdĪającego przez skrzyĪowanie.
KaĪdy badany kierowca w danym scenariuszu wykonywał wykonał 22 próby. Przebadano po-nad 100 kierowców. W efekcie zgromadzono około 7 000 rejestracji, które poddano analizie. Na rysunku 5 przedstawiono wybrane przebiegi jednej z rejestracji.
Na rysunku 6 przedstawiono wybrany fragment tej analizy. Jest to zestawienie Ğrednich (oraz odchyleĔ standardowych) czasów reakcji na kole kierownicy uzyskanych w scenariuszu 1. Wyniki są przedstawione w funkcji tak zwanego czasu ryzyka. Czas ryzyka to iloraz odległoĞci od Rysunek 5. Wybrane przebiegi rejestracji z jednej z prób w tzw. scenariuszu 1: trajektorie y(x), prĊdkoĞü (VO1), przyspieszenia wzdłuĪne (AKsi1) i poprzeczne (AEta1) badanego pojazdu, działania kierowcy na elementach sterowania samochodem (EGaz – połoĪenie pedału przyspieszenia, PNH – siła nacisku na pedał hamulca, Alfk – kąt obrotu kierownicy). Ze-stawienie w funkcji połoĪenia na drodze, strzałką zaznaczono dla badanego pojazdu poło-Īenie i wartoĞci parametrów w chwili początkowej
przeszkody w chwili jej zauwaĪenia do prĊdkoĞci badanego pojazdu. Ilustruje on czas do wystąpienia kolizji z przeszkodą o ile kierowca nie podejmie Īadnych działaĔ. Pomijając szczegółowe analizy (które moĪna znaleĨü np. w [7, 8], we wszystkich badaniach stwierdzono duĪy wpływ tego parametru na czas reakcji kierowcy: czasu ryzyka charakteryzującego sytuacjĊ zagroĪenia prowadzi do wzrostu czasów reakcji. W przedstawionym przykładzie, wartoĞü Ğrednia czasu reakcji na kole kierownicy wzrasta od około 0,33s dla najmniejszych czasów ryzyka do ponad 1s dla najwiĊkszych. RównieĪ rozrzut (odchylenie standardowe) staje siĊ coraz wiĊkszy.
3.2. Ocena skutecznoĞci działania kierowcy
Inną interesującym zagadnieniem jest ocena na ile moĪliwe jest unikniĊcie kolizji (wypadku). Na rysunku 7 przedstawiono przykładowe wyniki takiej analizy. Wybrano przykład oparty na ba-daniach opisanych w poprzednim punkcie. Dotyczy on realizacji tak zwanego scenariusza 1: nagły wjazd na skrzyĪowanie, z prawej strony przeszkody w postaci samochodu osobowego (oraz druga przeszkoda w postaci pojazdu nadjeĪdĪającego z przeciwka – patrz rys. 4 oraz 5). Pokazano licz-noĞü kierowców, którym nie udało siĊ uniknąü kolizji z przeszkodą oznaczoną P1 – samochód osobowy wyjeĪdĪający z prawej strony. Tak jak poprzednio, jest to zestawienie w funkcji czasu ryzyka. Widoczny jest wpływ tego parametru. Przy czasach ryzyka nie wiĊkszych niĪ 0,6 s, prak-tycznie w 100% przypadków dochodziło do kolizji. Dla czasów ryzyka w przedziale od 0,6 s do około 1,5 s liczba odnotowanych kolizji w przybliĪeniu liniowo ulega zmniejszeniu. Dla czasów ryzyka powyĪej 1,5 s odnotowywano kolizje tylko w pojedynczych przypadkach (od 0 do 4).
Rysunek 6. Czas reakcji na kole kierownicy w tzw. scenariuszu 1 ħródło: [7].
3.3. Ocena sposobu działania kierowcy
Analizie moĪna takĪe poddaü sposób działania kierowców w zaleĪnoĞci od analizowane sytuacji. Na rysunkach 8 i 9 przedstawiono przykładowe wyniki takiej analizy dla badaĔ opisanych w punktach 3.1 i 3.2. Rys. 8 pokazuje procentowy udział kierowców, którzy podjĊli działanie na pedale hamulca roboczego, zaĞ rys. 9 – na kole kierownicy. PoniewaĪ czĊĞü kierowców podejmowała działania na obu mechanizmach sterowanie, suma dla danego czasu ryzyka nie jest równa 100%. Pomijając szczegółową analizĊ (patrz [7]), tu równieĪ jest zauwaĪalny wpływ czasu ryzyka. Dla Ğrednich czasów ryzyka (0,5 – 1,5s) wiĊkszoĞü kierowców wykonywała oba działania: 90–100% hamowało i 80–90% skrĊcało. Dla wiĊkszych czasów ryzyka (powyĪej 1,5s), kierowcy przede wszystkim decydowali siĊ na manewr hamowania, natomiast udział kierowców wykonujących skrĊt stopniowo maleje. W zakresie małych czasów ryzyka (poniĪej 0,5s) wraz ze spadkiem tego czasu udział zarówno przypadków hamowania jak i skrĊcania maleje. Znacząca czĊĞü badanych nie podjĊła Īadnego manewru obronnego.
Kolizja z P1 0 20 40 60 80 100 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 Czas ryzyka, [s] Li cz ba ba d any ch m aj ący ch ko li zj e z P 1 liczba badanych n=100
Rysunek 7. Liczba kierowców mających kolizjĊ z przeszkodą P1 w tzw. scenariuszu 1 ħródło: Opracowanie własne, patrz teĪ [9].
Rysunek 8. CzĊstoĞü podejmowania decyzji o hamowaniu w tzw. scenariuszu 1 ħródło: Opracowanie własne, patrz teĪ [7].
Rysunek 9. CzĊstoĞü podejmowania decyzji o wykonaniu manewru omijania w tzw. scenariuszu 1 ħródło: Opracowanie własne, patrz teĪ [7].
3.4. Ocena reakcji ciała w sytuacji kolizji
W symulatorze autoPW prowadzone były równieĪ badania, w których próbowano oceniü natu-ralne ruchy kierowcy, w chwili kolizji drogowej (wynikające nie z działania sił zderzenia, ale na skutek jego Ğwiadomych i podĞwiadomych działaĔ). Były to prace podjĊte w ramach europejskiego programu APROSYS (Advanced Protection Systems) [1]. W zaaranaĪowanej sytuacji zderzenia bocznego (rys. 10), w której kierowca bez wzglĊdu na podjĊte działania obronne nie miał moĪli-woĞci unikniĊcia kolizji oceniano miĊdzy innymi napiĊcie miĊĞniowe (EMG), pracĊ serca (EKG) oraz ruch ciała kierowcy. Przykładowe ilustracje z tych badaĔ pokazano na rys. 10 i 11. Są to (rys. 11) zarejestrowane w trakcje jednej z prób przebiegi napiĊciowe (EMG) dla miĊĞnia czworobocz-nego grzbietu TR (łac. musculus trapezius) oraz miĊĞnia prostującego przedramienia EDS (łac. extensor digitorum superficialis). Miarą oceny jest amplituda sygnału EMG zmierzonego w bada-niu odniesiona do napiĊcia odniesienia – najwiĊkszego, jakie badany był w stanie „wytworzyü” napinając maksymalnie dany miĊsieĔ (okreĞlonego w oddzielnym teĞcie poza symulatorem). Na rys. 11 podano wartoĞci tej miary dla stanu „normalnej” jazdy oraz w chwili zderzenia. Widoczne jest, Īe w przypadku miĊĞni EDS napiĊcie w chwili zderzenia zbliĪało siĊ do maksymalnych (war-toĞci pow. 80%). Bardziej szczegółowy opis i interpretacjĊ wyników moĪna znaleĨü w [13].
Rysunek 10. Przebieg próby wraz z zachowaniem siĊ kierowcy w badaniach APROSYS, ħródło: [1, 15].
Rysunek 11. Przykładowe zarejestrowane sygnały napiĊciowe miĊĞni: czworobocznego grzbietu TR i prostującego przedramienia EDS (L – Lewy miĊsieĔ, R – prawy miĊsieĔ, podane wartoĞci
ilustrują procentowy wskaĨnik EMG wzglĊdem napiĊcia odniesienia) ħródło: [1, 13].
miĊsieĔ jazda zderzenie
TR-L 6,5 23,0
TR-R 2,3 9,8
EDS-L 1,5 82,9
3.5. Ocena wpływu alkoholu
Symulator autoPW był równieĪ wykorzystany w próbach oceny wpływu alkoholu na wybrane parametry psychofizyczne kierowcy w trakcie prowadzenia samochodu. Pomijając aplikacje edu-kacyjne (testy i materiały wykonywane na rzecz mediów), wykonano dwie prace badawcze na ten temat. Dokładny opis moĪna znaleĨü w [4, 16]. Analizowano czas reakcji oraz sposób działania kierowców intoksykowanych alkoholem.
W badaniach opisanych w [4] zbudowano w Ğrodowisku graficznym symulatora specjalny tor badawczy (rys. 12 i 13). Składał siĊ on z odcinków prostych, „slalomu”, zakrĊtów. Przebadano 7 młodych mĊĪczyzn. Badani spoĪywali alkohol w takiej iloĞci, aby uzyskaü jego szczytowe stĊĪenie we krwi na poziomie około 0,8‰. Dla róĪnych stanów zawartoĞci alkoholu w organizmie oceniano czas reakcji, zdolnoĞü do utrzymywania siĊ w zadanym torze jazdy, intensywnoĞü oddziaływania
Rysunek 12. Badania wpływu alkoholu na własnoĞci psychofizyczne kierowcy: schemat toru badawczego
ħródło: Opracowanie własne, patrz teĪ [4].
Rysunek 13. Badania wpływu alkoholu na własnoĞci psychofizyczne kierowcy: widok symulatora oraz toru podczas badania
na elementy sterowania samochodem, parametry ruchu pojazdu (prĊdkoĞü, przyspieszenia wzdłuĪ-ne i poprzeczwzdłuĪ-ne). Na ich podstawie sformułowano zbiorczy, jakoĞciowy wynik przedstawiony na rys. 14: procentowy udział przypadków poprawy wyników i pogorszenia wyników wzglĊdem uzy-skiwanych na trzeĨwo. Są to wyniki uzyskane dla kolejnych stanów zawartoĞci alkoholu w fazie szczytowej oraz jego wydalania z organizmu. Potwierdzono ogólne opinie o degradującym wpły-wie alkoholu nawet przy niewpły-wielkich jego stĊĪeniach (do 0.8‰), chociaĪ zwraca uwagĊ niemała liczba przypadków, w których badani uzyskiwali lepsze wyniki niĪ na trzeĨwo. Bardziej szczegó-łowe opracowania moĪna znaleĨü w [4].
43.3 45.0 56.7 55.0 49.2 50.8 0 10 20 30 40 50 60 0,8a 0.4 0.2
StĊĪenie alkoholu we krwi, [‰]
Udz ia ł w o g ó ln ej lic zb ie p u n któ w p o m ia ro w yc h , [% ]
Poprawa wyników Pogorszenie wyników
Rysunek 14. Badania wpływu alkoholu na własnoĞci psychofizyczne kierowcy: ocena jakoĞciowa wpływu alkoholu na poprawĊ lub pogorszenie wyników
dla kolejnych odnotowanych stĊĪeĔ alkoholu ħródło: [4].
4. Podsumowanie
Zastosowanie symulatora jazdy samochodem w badaniach systemu kierowca – pojazd – oto-czenie w porównaniu do badaĔ drogowych zwiĊksza niezaleĪnoĞü od warunków pogodowych, sprzyja wzrostowi powtarzalnoĞci wyników. Jak pokazały przedstawione w pracy przykłady, umoĪliwia to teĪ badania w duĪo szerszym zakresie parametrów opisujących badaną sytuacjĊ czy problem. Istotną zaletą jest fakt uczestniczenia w badaniu rzeczywistego kierowcy.
Taka metoda nie jest pozbawiona wad, np. uproszczeĔ symulatora w stosunku do rzeczywisto-Ğci (np. brak bodĨców bezwładnorzeczywisto-Ğciowych w statycznym symulatorze autoPW). JeĞli jednak istnie-je korelacja wyników uzyskiwanych w symulatorze z wynikami prób drogowych, to moĪna taką metodĊ traktowaü jako równowaĪną badaniom drogowym. Dotychczasowe doĞwiadczenia pracy z symulatorem autoPW wskazują, Īe taka korelacja istnieje [6].
Bibliografia
1. Aprosys. Integrated Program on Advanced Protection Systems. Subproject SP6: Intelligent Safety Systems [Online]. DostĊpne: http://www.aprosys.com/.
2. AutoPW. Symulator jazdy samochodem, (2011) [Online]. DostĊpne: http://www.it.pw.edu.pl/autopw/.
3. Chodnicki P., Guzek M., Lozia Z., Mackiewicz W., Stegienka I., Statyczny symulator jazdy samochodem autoPW, wersja 2003,. Zeszyty Naukowe Politechniki ĝwiĊtokrzyskiej. Mechani-ka. Zeszyt nr 79. Kielce 2004r. s. 157÷164.
4. Czarkowski P., Guzek M., Ostrowski M. „ Ocena wpływu alkoholu na wybrane własnoĞci psy-chofizyczne kierowcy w badaniach w symulatorze jazdy samochodem.” Paragraf na drodze. PaĨdziernik 2009. Numer specjalny. Instytut Ekspertyz Sądowych, Kraków 2009. S. 201–214. ISSN 1505-3520.
5. Guzek M., Lozia Z., PieniąĪek W., Weryfikacja eksperymentalna modelu symulacyjnego sto-sowanego w symulatorze jazdy samochodem, Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów Politechni-ki WarszawsPolitechni-kiej. Nr 4 (34)/99. Warszawa 1999r. s. 69–87.
6. Guzek M., Jurecki R., Lozia Z., StaĔczyk T. L., Comparative analyses of driver behaviour on the track and in virtual environment, Driving Simulation Conference Europe, DSC 2006 Eu-rope, Paris, October 2006.
7. Guzek M., Jurecki R., Lozia Z., StaĔczyk T., Zdanowicz P., Badania reakcji kierowców na pojazd wyjeĪdĪający z prawej strony, realizowane w symulatorze jazdy samochodem, Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów Nr 1/(77)/2010, Warszawa 2010, s. 129–140
8. Guzek M., Jurecki R., Lozia Z., StaĔczyk T., PieniąĪek W., Assessment of drivers’ reaction times. Tests on the track and in the driving simulator, Czasopismo “Logistics and Transport” No: 2(11)/2010 ISSN 1734 - 2015, International University of Logistics nad Transport In Wrocław. Pp: 63–70.
9. Guzek M., Jurecki R., Lozia Z., StaĔczyk T. L., Zdanowicz P.: Research on behaviour of driv-ers in accident situation conducted in car driver simulator” Journal of KONES. Powertrain and transport. Vol. 16, No. 1. P. 173-184. ISSN 1231-4005.
10. Komenda Główna Policji. Statystyki [Online]. DostĊpne: http://www.policja.pl
11. Lozia Z., Model symulacyjny ruchu i dynamiki samochodu dwuosiowego, wykorzystywany w symulatorze, Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów Politechniki Warszawskiej. Zeszyt 4(34)/99, Warszawa 1999r. s. 37–51.
12. Lozia Z., Symulatory jazdy samochodem. WKŁ, Warszawa, 2008.
13. Matusiak K., DziewoĔski T., Lozia Z., Guzek M. Assessment of Driver’s and Passenger’s Behaviour when Fading an Imminent Side Crash, Proceedings of 2005 International IRCOBI Conference on the Biomechanics of Impact. September 21–23, 2005 – Prague (Czechy), p. 325–337.
14. StaĔczyk T i in., Rozwój i aktualizacja bazy danych dotyczących czasów reakcji osób kierują-cych pojazdami drogowymi, Sprawozdanie koĔcowe z realizacji projektu badawczego MNiSzW (N509 016 31/1251) realizowanego w latach 2007–2010 r.
15. Weir D. H., Clark A. J., A survey od mid-level driving simulators, SAE TP 950172
16. Zaranka J., Guzek M., Peþelinjnas R., Experimental research on influence of alcohol on driv-ers psychophysiological quality, Proceedings of the 7th International Scientific conference
Transbaltica 2011, May 5-6, 2011. Vilnius Gediminas Technical Univ., Lithuania. p. 155–158. ISBN 978-9955-28-840-4 (online: http://transbaltica.vgtu.lt).
EXAMPLES OF VIRTUAL REALITY TOOL AUTOPW APPLICATIONS IN ROAD VEHICLES DRIVERS’ RESEARCH
Summary
In the paper the autoPW driving simulator - virtual environment for road vehi-cle driver research is presented. The autoPW driving simulator was built at the War-saw University of Technology. It has been a main tool at the Laboratory for Simula-tion Tests of the Vehicle MoSimula-tion and Dynamics at the Faculty of Transport. The characteristic (structure, parameters) of the device is presented. Possible applica-tions and a few examples in driver-vehicle-surroundings system research are depict-ed. The applications deal mainly problems of the driver behaviour in road accident situations (driver reaction time, type of defensive manoeuvres being carried out, etc.).
Keywords: driving simulator, simulation, psychophysical properties
Marek Guzek
Zakład Eksploatacji i Utrzymania Pojazdów Wydział Transportu
Politechnika Warszawska
ul. Koszykowa 75, 00-662 Warszawa e-mail: mgu@it.pw.edu.pl
