K/L.
Eenige mededeelingen omtrent
inrichtingen ter bestudeering van den
scheepsweerstand. en de we,rking
der voortstuwers
DOOE RET LID
ir. A. VAN DRIEL
Deift University of Technology
Ship Hydromechanics laboratory
Library
Mekelweg 2 26282 CD Deift
Phone: +31 (0)15 2786873 E-mail: p.w.deheer©tudelft.nl
(Overgedruki ult het Versiag LXIII vzn dc Vergadering van ket ZCozinlijk Znctituuf vai Ingenicurs, Afdeeling voor Werkluig- en Sc/ieepthouzi, geizoidth Ic Delfi oj5 14 September 1918.)
,
Eenige inededeelingen om1ent inrichtiugen ter bestudeering van den scheepsweerstand en de working
scheikundig en natuurkundig gebied, is voor de moderne
wetenschappelijk geleide scheepswerf de ,,sleeptank" of, orn den goed Nederlandsohen naam te bezigen, die hiervoor van de zijde van den Rijkswaterstaat werd voorgesteld, ,,het
proefdok". 1k wil daarom hieronder bet can en ander
mede-deelen omtrent de historic, de
werkwijze en de inrichtingdezer proefdokken om daarna de wenschelijkheid van de
oprichting hier te lande van zuik een proefstation te betoogen.
Reeds meer dan twee eeuwen geleden interesseerden ver-schillende geleerden zich voor het vraagatuk welken weer-stand een drij vend lichaam ondervond, wanneer bet
in bet
water werd voortbewogen. Reeds toen werden theorieën
opge-steld en meeningen geuit over den voordeeligaten vorm met
bet oog op dien weerstand door mannen ala NEWTON,
BEE-NO1JrLLI en EuLEE. Meestal berustteu deze theorieën op
om-vangrijke wiskundige studiën. De door hen verkregen
resul-taten waren echter weinig bruikbaar, zooals in de practijk
bleek. Ook later heeft men zich met dit vraagstuk
bezig gehouden; zoo benoemde de Fransebe Academic in 1770 eencommissie om de formule te vinden van den
minimumscheepsweerstand op grond van proeven door BORDA en
anderen genomen.
Ret merkwaardige is, dat men zich destijds nogvoorstelde,
dat er één enkele vorm van minimum weerstand
bestond, geschikt voor alle mogelijke toestanden wat betreft: sneiheid, deplacement en ]engte. Tegenwoordig lijkt one zoo iets absurd,maar vó6r Wmit FROUDE'S tijd werd dit toch vri wel
vele forrnules bedacht, waarvan sommige in bepaalde gevallen, dus wanneer men ze niet te algemeen neemt, wel eens rede-lijke resiultaten oplevereri.
De proeven van BORDA (1763-1767) geechiedden meest met meetkundige lichamen, hoewel ze ook op enkele scheeps-modellen moeten zijn toegepast.
Ook do proeven van vice-admiraal TE*vErARD .hadden hoofdzakelijk met meetkundige lichamen plaats.
Eenige jaren later (1775-1794) nam de Zweedsche
hoofd-ingenieur CEAPMAN proeven om den invloed to trachten uit
te vinden, welken de plaats van het grootepant op den
weer-stand uitoefende. Dit geechiedde echter niet met
scheeps-modellen, doch met omwentelingslichamen met conieche of
parabolisch gevormde einden. Ook omdat de modellen te
klein waren, leverden deze proeven niets van belang op.
Van meer
beteekeniswaren de proeven van kolonel
BEAUFOY te Depthford (1793-1798). Deze proeven zen men
kunnen beschouwen als de voorloopers van de proeven in do tegenwoordige proefdokken. Zelfs is er in zijn systeem van voortbeweging der modellen jets dat doet denken aan
een
modern systeem van beproeving, dat we uog nader
zullen beschonwen n.1. dat van wijien den Duitschen hoofd-ingenieur der MarineBEAUFOY sleepte eon groot aantal modellen in bet
Green-land dock, sornmige modellen werden in geheel ondergedom-pelden toestand en andere drijvend gesleept. Ze werden voortbewogen door een zwaar valgewicht, hangend in een takel onder een door 3 palen gevormden bok van 60 voet hoog; met behuip van een slinger werden tijd en sneiheid
automatisch opgeteekend (fig. 1).
Het model had een vrijen loop van 400 yost en de
water-diepte was ter plaatse 11
voet. De proeven, die voor de thans niet meer bestaande ,,Society for the Improvement of Naval Architecture" werden genomen en in den aanvang bekostigd, werden voltooid door BEA1IFOYop diens sigen
kosten. De modellen waren van geschilderd hout en bestonden ook meerendeels uit geomerische figuren.
Verder nam hij proeven met planken om den wrijvings.
weerstand te bepalen. Overigens hebben al zijn proeven, die eeret in 1834 gepublioeerd werden, slechts historieche waarde. In bet begin der 19e eeuw werden ñagenoeg geen proeven meer in die riehting genomen. Eerst met de uitbreidin.g van
de stoomvaart tegen het midden van de vorige eeuw bracht bet gebrek aan gegevens, noodig voor hot bepalen van het
machinevermogen, verechUlende. menochen er toe opnieüw
een aantal proeven te nemen. Men ging or toen echter toe over, schepen te sleepen em due direct den sleepweerstand te meten, wat op zich zeif eon uitstekend denkbeeld was, maar het bezwaar medebracht, dat het een uiterst kostbare
methode is, ale men een behoorlijk aantal goede gegevens
wil verzamelen.
Vooral de Fransehen hebben zich te then aanzien
ver-dienstelijk gemaakt. 1k behoef bier slechts de namen Dutr
DE LÔME en Joni'ni, B0uRG0IB, GuDE en JAY te noemen en te herinneren aan de omvangrijke lezing, jaren geleden over dit onderwerp door prof. Co gehouden, voor de Vereeniging
van werktuig- en scheepsbouwkundigen, in welke lezing
KoLoNL BEAUFOY'S BEPIIOEVINGSINSTALLATIE.
Fig. 1.
deze proeven behandeld werden. Op. grond
van deze
prcieven werden formules vastgesteld. Deze formules hadden echter, daar ze berustten op proeven, meestal met verouderde schepen genomen, alleeo waarde voor modellen van schepen,die overeenkwamen met die, welke bij de proeven waren
gebruikt, terwiji tevens de omstandigheden, waaronder men de proeven genomen had, van belang waren. Daarom hadden
deze formules alleen waarde voor hen, die de formule zeif
hadden afgeleid nit hun eigen proeven en die due op de
hoogte waren van alle bijzonderheden.5
Ongevéer in dienze]fden tijdbenoemde de ,,British
Asso-ciation" "een commissie om de verschillende formules te
onder-Ieker../Het resultaat 'erd neergelegd in een rapport, waarin
iverd /medegedeeld, dat naar het oordeel de commissie er
geeh ,theorie of regel bestond voor het bèpalen van den
scheépsweerstand. Zij beval aan sleepproeven met schepen
op
varè grootte te nemen. Alleen het lid der cOmmiSsi
WULIAM FR0UDE. had een afwijkende meening. In
een.áfzon-derlijk bijv6egsel van bet rapport stel4e hij, op grond van dor hem.. genomen. proevn,. vOor nauwkéurig op sôhaal
gdmaakte odellèn van schepen te beproeven. Men zou deze proeven zoo zorgvuldig mogelijk moeten nemen om den genoemden weerstand van bet model te kunnen vergelijken /met .dien van het schip bij correspondeerende snelheden. / Wat hij hiermede bedoelde, zullen wij nader zien. ij. bad
/ bezwaar tegen het sleepen van scbepen op ware grootte
Omdat, wilde mn genoegzame gegeens hebben, men een
zeér groot aantal verBohillende proeven zou moeten nemenmet een groot aanta]. schepen van
erschi1lend odel en dit (zooals 1k reeds opmerkte) veel te duur zou worden.Deze WILLIAM FROUDE. héeft eén zoo bijzonde± voorname
roi gespeeld ala grondlegger van, bet belangrijke deel. der
théorétische scheepsbouwkundè, hetwelk ik bed enwil' bespreken,
n vOdralals uitvinde der ,,experimental tanks", dat 1k bet
van belang acht in het kort hier .zijn le
sloop mede tedeelen. ,
In 1810 werd FRODDx geboreñ a1s zoon van .een
protes-tantsch geestelijke te Darhngton Hij studeerde te Oxford
en koos het beroep van ,,civil engineer". Hij was als zOodanig
werkzaam bij de spoorwegen 0 a was hij assistent van den
beroemden ingenieur BRUNEL bij verschille'nde spoorwegwerken
van beteekenis. In 1846 trok hij zich nit de geregèldé zaken
terug, ietechter orn verder eOn rnsti.g rentenieraleven te leiden.
Integendeel, vooral na dien bjd hield hij
zich bezig metallerlei wetenschappelijk werk, o. a. ook op het gebied der
hydraulica Zoo beeft' hij nog a! eens adviezen gegeven bij aanleg van waterleidingen.
DOor ziju vriendschap met BRUNEL hield bij af en toe nog voeling met.diens werk. BRTJNEL was tunnelontwerper,
bruggen-kouwer, architect en
spoorwegingenieur. Zooals algemeenbékend is, was deze veelzijdigeman tevens de ontwerper en leider van den. bouw van .het bekende schip ,,Lèviathan",
later ,,Greát Eatern" .gedoOpt. ScoTT RUSSELL, de .groote
scheepsbouwknnthge, was mede bij het maken der plannen
betrOkken, en bouwde dit. schip op ziji werf, welk schip de
voor then tijd reusáchtige lengte van 700 yost oyer alles
kreeg. FRODDE deed .nu vOor dit schi verschillende proeven
met het oog op bet e water laten in 1857 Tevens stelde hij
naar aanleiding van den bouw van de ,,Great Eastern" in
¼
1856 zijn bekende theorie over het r011en van schepen op,
welke theorie later door hem gecompleteerd werd Cfl\in 1861
voor de ,,Institntion of Naval Architects" werd gepubliceerd. Ook nam FROUDE vele slingerproeven met Engelsche Marine-schepen. Reeds vroeg betoogde
hij de wenschelijkheid
van de: thans algemeentoegepaste slingerkielen. Het vraagstukbetrefiende hèt slingeren van schepen werd door hem\dan
ook zeer veel verder gebracht.
\
Veel belangrijker nog, zoowel op wetenschappelijk gebied ale wát betreft do economisehe gevolgen, is FROUDE'S arbeid
betrefende het onderzoek van den scheepeweerstand en de
voortstüwing van 'schepen.
\
Hij was een liefhebber van de zeilsport en ook maakte'
hij vaak proeftochten vaÜ stoomschepen mede, waardoor' de belangetelling van dezen merkwaardigen man steeds meer inscheepsbouwkundige richting word geleid. Ale lid van de
reeds genoemde commissie van de ,,British Association" maakte hij zijn hierboven aangehaald afwijkend rapport op.
Hij was begonnen zelf op klèine schaal proeven met
scheepsmodellen te nemen en vergelee de uitkomsten daarvan onderling en met die van de schepen, welke als voorbeeld dienden,waarbij hij de zoogenaamdo ,,law of comparison"
(verge-lijkingswet) vaststelde. Op grond daarvan berustte zijn af.
wijkende meening bij hot reeds genoemde rapport der corn-missie van do British AssOciation.
De toonmalige, Bitsche, directeur van scheepsbouw der
Marine, Sir EDWARD J. zag het belang van die proevep
in. .Hij zorgde, dat in Torquay bij FEoUDE'S uis ,,Ohelston
Cross" door den steun van do Admiralitèit eén bescheiden proefstation word gebouwd. Men beschouwde hot toen nog
als een tijdelijke inrichting, welke opgeruimd kon worden
ale do proeven geeindigd waren. De inrichting was eenvoudig
en. toch z66 degelijk ingericht ala men van eon genie ale
FBO'UDE kon verwachten. Zeven jaar lang nam de groote man bier ziju proeven, waaronder vole zeer. belangrijke. Zijnproof-dok was.lang 300 voet on 36 voet breed bij eon diepte van
.10 voet. De wanden waren hellend en geasphalteerd; de
lichte houtén wagen, waaronder de modellen bevestigd werden,reed op eon spoorbaan, welke aan het dak van hot gebouw
hing en werd door een liar aan het eind van het gebouw
getrokken.In 1871. werderi de belangrijke, u ongetijfe1d ook bekende,
sleepproeven met do kOrvet ,,Greyhound" bij verechulende
snelheden gehouden, waarbij en de sneIheid en de sleep
weerstand uauwkeurig gemeten werden.FE0UDE ontdekte daarbij, dat hot product van wéerstand en selheid een arbeid gal, welke sterk verochilde van den
arbeid volgens de proeftochtresultaten
onder stoom. Dit
bacht hem er toe behalve de reeds voorgenomen
sleep-proeven met het mdei van. do' ,,Greyhound" ook proevn to
nemen met modelschroeven: T
Yoorai ondé±zoëht hij ook de zOogenaamde ,,augthent of resistanäe" tengevolge van de züigende werkingvan do schroef achter voile achterschepen. 1k zal u bier niet verder ophouden
thet de opsommiog van bet vole, datdee merkwaaMigeman ove voortstu wing en weerstand publiceerde.
- In 1879 overleed hij in don ouderdom van 69 jaar, diep betreurd door de gheele wetenschãppelijke
scheepsbouw-wereld, en zeker niet bet minst door de ingenienre der Britsohe
Admirahteit, aan wien hij
zulke waardevolle adviezen had gegeven, en de léden va de ,,Institution of NavOd 4rchitects", voor welke vereeniging hij zoo menige belangrijke lezing hadgehouden en waarvan hj. een der vice-presidenten was.
Tijdens zijn leven ontving hij talrijke onderecheidingen van geleerde genootechappen. Zoo ontving hij in 1876 do
Koninkhjke Medaille van de ,,Royal Society", bij welker
aan-bieding de president va'n dit genootschap zeide:
No one indeed has ever done more, either theoretically or
practi-cally, for the accurate determination of a ship's motion, whether
in propulsion or in waves, than Mr. FROUDE. Without undervaluing
other modern writers, it is not too rnucl to say that his
inreétiga-tions at present take completely the lead iti this very importäñt
question, most important a maritime nation" (1).
-Thans. wil ik even nw aandaoht vragen voor iets dat
zeker voor afle aanwezige heeren scheepsbonwkundigen en
mogelijk voor eon deel der heeren werktuigkundigen niets
nieuws meer bevat, n.1. zal ik een korte uiteenzetting geven
van Fouux's proeven met do ,,Greyhound" en van zijn
theorie en wijze van berekening. 1k doe it op verzoek van
bet bestuur van deze vereeniging om 'zoo volledig mogelijk in algerneene trekken het geheele vraagstuk der proefdokken
to kannen behandelen. -..
In de ,,Transactions of the Institution of Naval
Archi-tects" van 1874 komt de belangrijke pib1icatie van WILLIAM voor: On experiments with H. 1. S. Greyhound"Hierin
deelt hij mede welke proeven door hems en een
zekeren Mr. BmDEB met dit vaartuig genomen zij n. FEOUDE,
had de leiding dezer proeven.
De bedoeling was, den weerstand, dien het, schip in kaim
water bij verschillende.sneiheden ondervond, op een manier
die zoo uitvoerig en nauwkeurig moge1ik was, to bepalen.
Do vroegere hierboven reeds aangehaalde proeven waren nooit zoo zorgvuldig genorneñ ale doze. Het belangrijkste van deze proeven . was echter, dat ze moesten 'dienen voor de vergelijking met de sleepproeven met hot verkleinde nit
paraffine vervaardigde modelS van de ,,Greyhound" in het
proefdok' nabij ,,Chelston Coss".
Bij het sleepen van de ,,Greyhound" door het,00rlogsschip
,,Active" op de gemeten miji bij het eiland Wight werden
nile mogelijke voorzorgen genomen om zoo zuiver mogelijk
te metén. Zoo werd er bijvoorbeeld voor gewaakt, dat de
,,Greyhound" niet in het zogwater van de ,,Active" ges1ept
werd, doordat aan dit laatste schip een zijdelingsche
uit-houder bevestigd werd, ann welks niteinde de sleeptros was
vastgemaakt.
Reds vröeger, in' 1870, had FROUDE proeven genomen tar
bepa1ing van den
wrij vin,gsweerstand van' verschillendéoppervIakken. in het water. Dit deed h'ij door middel van
dunne rechthoekige planken van verschillende lengte tot
50 'voet maximum van licht bout, welke nan de voorzijde
scherp toegesneept waren om vormweerstand zooveel mogelijk
"te ontgaañ en welker zijvlakken achtereenyolgens bekiced werden met de volgende stoffen: vernis, paraffine, bladtin,
katoénen stof, fijn zand, zand van middelmatige korrel en
grof zand. Deze proeven zijn 'gepubliceerd in bet ,,Report to the Admirality, 1872".
FROtJDE kwam tot bet resultant, dat de wrijvingsweerstand
van een opperviak in het water kan gelijkgesteld worden
ann Rf = f. S V's, waarbij R1 = wrijvingsweerstand (frictional resistance), B = opperviak (surface), f = coëfficiënt, aangevendde wrijving voor' dè eenheid van opperviak bij 'de eenheid
van sneiheid,: V de snelhei4 en n = een exponent, evenàls
f afhankelijk van den aard van het oppervIak en de lengte
van hat opperviak. ' - '
Voor water van èen soortelijk gewicht, afwijkend van 1, moat nog de factOr y (=' soortelijk gewicht van het water)
met het 2de lid der vergelijking worden vermenigvuldigd.
In vale buitenlandeche leerboeken wordt vermeld, dat de
Nederlander dr. fl. J. TIDEaAN, de welbekende
hoofdingenieur-adviseur der Marine, ook proeven nam om den wrij
vings-weerstand te
bepalen. Dit is
onj.uist. Wel rekende deze, evenals later ook de j on g é FRO15DE, de door FROUDE ge-vonden waarden van f en n om voor werkelijke schepen (2).(De waarden van FB01mE golden slechts tot een maximum
lengte van 50 voet, aangzien zijn planken niet langer waren.)'
Later heeft GEBERS in het proéfdok te tlebigau de proeven herhaald. Deze vond toen waarden, welke enkele percenten
afweken van die vail FROUDE en TIDEMAN.
Ret was natuurlijk een bezwaar, dat de gegevens van
FRO1IDE slechts zuiver konden gelden voor plank en met
een maximum lengte van 50 voet, terwiji deze tot basis moesten
(2) 1k vermeld dit omdat hierdoor de waan vervalt, dat de metingen
9
dienen voor de berekening van do oppervlaktewrijving op
ii c ham en, waarbij lengten voorkomen van 600 a 800 voet,
en zelfs nog meer. bij
veel hoogere sneiheden dan met dep]anken in FROUDE'S tijd konden worden bereikt. In deze
richting blijft
nog eon vruchtbaar arbeideveld voor den
onderzoeker bestaan.
De totale sleepweerstand van een schip werd nu door
WILLIAM FROUDE verdeeld in wrijvingsweerstand, golfweerstand,
weerstand door bet ontstaan van wervelingen (eddy resistance) en luchtweerstand. De wrij vingsweeretand bepaalde hij door
berekening uit de resultaten der juist genoemde proeven.
De andere drie zijn moeilijk te scheideq
Wel heeft men getracht daar afzonderlijke waarden vopr te bepalen, maardit kon elechts op zeer losse gronden geschieden. FROUDE echeidde doze drie ondergroepen dan ook niet echerp af. Hij deelde den sleepweeretand in twee hoofdonderdeelen ri.1. wrij-vingsweerstand en reetweerstand (residnairy resistance), welke
laatste due het drietal golfweerstand, wervelingsweerstand
en luchiweerstand omvat.
De belangrijke wet nu, die FROUDE hier toepast bij de vergelijking van modellen en schepen, is de zoogenaamde vergelijkingswet (law of comparison).
Hij maakte gebruik van de theorie van NEWTOE der mecha-nische similitude, welke one in staat stelt ukt de verhoudingen
der fundamenteele eenheden, ale lengte, massa en tijd, de
verhoudingen te bepalen van grootheden ale volume, sneiheid
en vermogen. M. a. w. men kan de zoogenaamde dimensie-theorie ook hier toepassen en zoo kunnen de verechilende
grootheden in lengte, tijd en massa uitgedrukt worden
symbool dimensie lengte 1 tijd t massa m opperviak A . . volume V . . . book I sneiheid v hoekeneiheid w verenelling a dw 1 hoekversnelling
-dt
tsymbool dimensie
ml
krachtf.
ml
gewicht to m12 arbeid W . . . m12 vermogenP
. . m thchtheid d . .druk per vierkante eenheid van opperviak p .
traagheidsmoment
I
in 12ml
hoeveelheid van beweging
-i--m13
moment van eon koppel . . . .
Nu moeten we in het oog houden dat do versnelling van
de zwaartekracht overal aan de aardoppervlakte ale constant
beschouwd kan worden, due in de plaats van kunnen'
we in de functie voor het gewicht eon constante brengen.
duo to = m )< - = m constante of to heeft dan de dimensie m.
d = dichtheid heeft de dimensie:
m )< constants
-duo d heeft do dimensie m
gewicht
1 t2 t2
Waaruit volgt dat, ale d constant is, m de dimensie l moot
hebben, due heeft ook to de dimensie j3 en derhalve heeft het deplacement do dimensie l.
Evenzoo is af te leiden voor V de dimensie VT
Beschouwen we nu het schip en het verkleinde model or
van, dat overigene er geheel gelijkvorinig niede is, dan zullen
she lineaire afmetingen van bet schip, due she deelen met
de dimensie 1, een zeker aantal malen (zeg A maal) zoo groot zijn ale de overeenkomstige afrnetingen van het model.
11
Het deplacement van bet schip D = A d volgens bet
voor-afgaande, ala d = deplacement van het model is. Willen we nu de weerstanden van schip en model met elkaar vergelijken
dan moeten we daarvoor kiezen weerstanden bij de
zooge-naamde correspondeerende sneiheden, waarbij dan n.l.:
V=vV
Hierbij is dan V = sneiheid van bet schipen v = sneiheid
van het model (hetgeen volgt uit onze voorafgaande
be-schouwing over de dimensie).Nu acheidde FROUDE den wrijvingsweerstand van de rest
van den sleepweerstand.
Deze restweerstand (residuairy resistance), welke een kracht
is, zou even goed ala de wrijvingsweerstand dus voor bet
schip A8 maal die voor bet model moeten zijn.
Intusschen heeft men bij het model te doen meteen andere
stof, eeu ander opperviak dna, meestal paraffine, zelden hout,
terwiji de scheepshuid in den regel van meer of minder goed
geverfd ijzer is. Bovendien bleek nit de proeven, die FROUDE
genomen heeft ter bepaling van den wrijvingsweerstand, dat
deze niet gebeel aan de wet voldeed. (Watgeen verwondering
behoeft tebaren, daar de wet van FROUDE feitelijk een
wrijvings-looze vloeistof veronderstelt!) De restweerstand volgt echter
we! deze vergelijkingswet van F.aounE, dus = A3
r,.
ala R,. en r,. respectievelijk de restweerstanden zijn van schip en model.
Latere proeven bewijzen over het algemeen de juistheid
van de wet van FROUDE, al is het een moeilijkheid dat rest-weerstand en wrijvingarest-weerstand niet altijd zuiver te scheiden
zijn. De meting der wrijving had (zooals ik al zeide) door
FROUDE plaats met planken van hoogateus 50 voet lengte.
Latere otnrekening gaf aan!eiding tot eenige wijziging.
Dr. B. J. TIDEMAN kwam tot eenigszins andere getallen en
evenzoo WILLIAM FROUDE'S zoon en opvolger R. E. FROIJDE. Later heeft dr. Fn. GEBERS, zooals reeds vermeld werd, ook
kleine verachillen met de oorspronkelijke cijfers
van den
ouden FROUDE gevonden. Tevens bleek ook ann dezen dejuistheid van de vergelijkingswet en ook dat deze mede
toe-passelijk is op acbroeven, wat intusschen, voordat GEBERS
zijn proeven nam, reeds stilzwijgend was aangenornen. Nader
kom ik bier intusschen nog op terug. (3)
FROUDE had, een paar jaar voordat hij zijn vermaarde
(3) Reeds vroeger had YARnow door proeven met een torpedoboot,
in vergeFijking met proeven met een model van dat vaartuig te
proeven met de korvet ,,Greyhound" nam, overeenkomst ontdekt in de golfvorming bij correspondeerende sneiheden van gelijk-.
vormige modellen op versohillende
schaal. Dit had hem de
overtuiging van hot bestaan der
vergelijkingswet gegeven,welke wet hij door de proeven
met de ,,Greyhound" heeftbewezen.
Fig. 2 geeft de sleepweerstand-rosultaten van het model van de ,,Greyhound",
n.l. de ordirtaten geven den
weer-stand en de abscissen geven de Bnelheid aan.
In fig. 3 geven de ordinaten vanAA den weertand van het
model bij toenemende sneiheden en ale gemiddelde waarde
voor verschillende stuurlastligging.
WEERSTAND VAN MET MODEL ((GREYHOUNDe BIJ MEN DIEPGANG EN
TRIM GELUE AAN DIE VAN H. M. S. XGREYHOUND)).
Schaal van het model I : 16.
Normals verplaatsing
Normale trim. No. 2
Koplast . . . ,, 1
Stuurlast. . ,, S
Groote stuurlast No. 4
Snelbeid in voeten per minnut.
Fig. 2.
Do kromme BB geeft den op de reeds
beschreven wijze berekenden wrijvingsweerstand. Hiertoe was nauwkeurig hetmat opperviak gemeten. Do gedeelten van do ordinaten
tussohen AA en BB geven dma voor de versohillende
snel-heden den reetweerstarid van hot model. Hieruit blijkt dat
bij lage sneiheden de wrijvingsweerstandpredomineert.
Golf-vorming heeft dan ook niet plaats. Deze
treedt eerst bijhoogere sneiheden op den voorgrond. We passen nu
dovergelijkingswet toe om den restweerstand van hot schip to
voor schip voor model
Modeiweorstand (gemiddelde van de toestanden No. 1, 2, 3 en 4).
Wr)jvingsweerst.and van het model
Correctie voor wrijthgsweerstand voor het schip (aannemende, dat het oppervlak versch gelakt is.) De scheepsweerstand wordt gemeten door do gedeelten der ordinateit tusschen C. C. en A. A.
Snellieid in voeten per mlnuut.
fig. 3.
SCHEEPSWEERSTAND IN LSS.
andere schaal
voor den w&erstand in
te voeren,, zooalsaan dO rechterzijde van de figuur
worth aangegeven. Wijkunnen dit bovendien combineeren met bet kiezen van
tweeërlei eenhei4 van weerstand, nJ. Engeleche ponden vóor het model en tonnen voor bet schip (4, terwiji ook het. verechil
van zóet 'en zout water in rekening wordt gebracht. DUB de verticale afstanden tusschen de krommen AA en BB moeten
ook den reetweeretand van het schip bij correspondeerende.
sneiheden .(waartoe ook de abscissenschaal gewijzigd werd) .aangeven. Ale eenheid van sneiheid nam FROUDE voor het
model voeten per minuut en voor hat schip zeemijien per uur, terwiji _hij tevens bij het wijzigen der snelheidsschaai den factor VA in rekening bracht. Nu rest one nog te berekenen
hoe groot de wrijvingsweerstand van hat. schip is. Dezen
zetten wij op de schaal van den scheepeweerstand en bij de
passende scheepssnelheden van de kromme BB af naar
beneden nit en krijgen dan een kromme CC. De verticale afetanden tnsschen AA en CC moeten dan de tota1e
weer-stand en van het sóhip geven in rOut water. Voor de correctie,
noodig met het óog op het verschilvan dichtheid tusschen
zoet water en zeewater, is, zooals reeds werd gezeg4, de schaal van: den weerstand veranderd. Deze laatste is n.l. evenredig
met de dichtheid van het water.
Toen flu echter W. FROUDE de aldus gevonden kromme
vergeleek met die, wélke hij kreeg nit de proe yen met het werkelijke schip, vond hij eenig verschil. Wel- bleken de
lange de beide. weger! verkregen. sleepweerstandskrommen
geheel hetzelfde karakter te vertoonen, -samenvallen deden
ze niet zooals men in fig. 4 ziet. Kromme AA geeft n.]. bet
resultaat van de modersleepproeven en BB dat van de
sleep-proeven met het schip zeif..
Nu had FaoUn voor de wrijving gerekend alsofhet,
opper-viak van de ,,Greykiound" zuiver glad gelakt was. Doch
tij dens het sleepen verkeerde de . huid. van de korvet in eenslechten toestand De koperen bekleeding van de honten
huid was grootendeels verteerd en. liet hier en daar los.
Rekende FROUDE nu alsof 1/
van de huid van het schip
overtrokken was met grof katoen, dan- kreeg hij ale Oind-resultaat de krdmme cic - en hierdoor due een goede over-eenstemming.met de lijn AA.
-De sleepweerstand, vermenigviildigd met de sneiheid, geeft den arbeid per. tijdseenheid ñOodig voor de voortetuwing en
due bet vermogea Om hieruit het machinevermogen te
be-palen moet men echter nog rekenen op tál van verliesposten,
zooals bet verlies bij de schroefwerking en dat, hetwelk in de aseiding en in de voortstuwingsmachine verloren gaat.
(4) Wat intussehen in fig. 3 niet geschiedde.
15
Bovendien zijn er nog een paar factoren, die een belangrijken invloed hebben, n.l. de zuigende werking van de schroef op
het achterscbip en de zogetroom achter het schip. Hierover
nit te weiden zon mij veel te lang ophouden. Het zij hier
voldoende op te merken dat men in Faotmn's tijd over dit
rendement van de voortstuwing wel reeds een vrij goede voor-stelling, doch, wat de waarden en .grootten der verschillende factoren betreft, slechts een betrekkelijk vage kethiis had.
Wel gaf hiervoor de groote man ook den wcg tot het
verkrijgen der kennis aan, maar later was het aan anderen
gegeven voortdurend meer hierover bekend te maken. 1k noem hierbij o.m. de namen van R. E. FROtJDE, TAYLOII, ROTA,
WERKELIJKE WEERSTAND VAN RET SCRIP, VERGELEKEN MET DIEN AFGELEID IJIT RET MODEL.
Weerstandskromme der Greyhound nit de sleepproef met het schip.
Weerstandskromme der Greyhound als
afgeleid ult proeven met het model
(aannemend,. dat het opperslak versch
gelakt is).
Idem idem (aannemend, dat het opper. vlak voor 2l vernjst en voor " met
grof katoen beplakt is).
COD ioo SOD RIO 2OO Sneiheid in voeten per minuut.
Fig. 4.
SCRAFFRAN, LUKE, BAKER, then van den werktuigkundig ingenleur FöTTINGER, en vele anderen, die in deze richting veel
verdienstelijks verricht hebben. Toch is men flog lang niet
aan het eind van dit onderzoek. Wel heeft men een veel juisteren kijk gekregen op deze zaken en, voor zoover dit de schroef-utilisatie betreft, is dit uitsluitend door proeven in een proefdok gevonden.
De proeven, die in een sleeptank genomen worden, worden door de directie dezer inrichtingen zooveel rnogelijk systema-tisch geregistreerd. Diverse methoden zijn hiervoor in gebruik. Van eenige inrichtingen zijn ze gepubliceerd. Hierbij komen verechillende zienswijzen voor den dag. Echter stemmen al
resnitaten te registreeren in eon zoodanigen vorm, dat de
in-vloed van de almetingen vervalt, m.a.w. men rekent ze om
voor eon bepaalde standaardafmeting. Nu zou men daarvoor kunnen nemen schepen van eon bepaald deplacement, zeg b.v. 1000 ton of van eon bepaalde lengte, b.v. 100 voet. Do
hoofd-zaak is echter dat men de gegevens gemakkeUj kan
verge-lijken en eventueel gebruiken voor andere proeven. Zoo wordt seer veel gebruik gemaakt van het con stantensysteem van R. E.
Fnouin, die alle scheepsafmetingen uitdrukt in functies van de grootheid Li (= do lengte van de zijde van eon kubus, weiks inhoud gelijk is aan de grootte der waterverplaatsing van hot schip). Voor elk model moot men nu eenige
karak-teristieken aangeven, b.v. den vorm van het grootspant, de kromme van spantinhouden, de lastlijn en de waterlijn op
halven diepgang of jets dergelijks. Hoofdzaak is dat de vorm
voldoende is vastgeleg'd. Waar overigens hot gebruik der
gegevens niet aan buitenstaanders kan worden toegestaan,
blijft do indoeling een intorne aangelegenheid van de directie van hot proofdok.
Hiermede moon ik voldaan to hobben aan het verzoek van
hot Bestuur dozer Afdeeling en spreek de hoop nit dat 1k u
niot al to zeer verveeld heb met deze nitweiding op eon voor
velen uwer bekend terrein. Met hot oog op de volledigheid
was hot echter gewensoht eon en ander nog eens op den
voor-grond to plaatsen.
tilt bet voorgaande blijkt wel dat d leider van een dergelijke beproevingsinrichting op den duur gaat beschikken over een
seer uitgobreide en kostbaroversameling van gegevens, die echter grootondeels niet voor publicatie vatbaar zijn, met bet oog op het felt dat hot meerendeel dozer gegevens eigendommen
zijn van het staatelichaam of de particuliere onderneming, voor wier rekening de proeven genomen worden. Sommige
buitenlandeche worven zion hierin sulk eon groot voordeel dat so uitsluitend voor eigen gebruik eon proefdok hebben
ingericht.
Onder de pioniers op dit gebiod verdient in do eerste plaats
do firma DENNY & BRovBBs to Dumbarton met eere
ge-noemd te worden. Zij was do eerste particuliere werf, die eon eigen beproevingsinrichting in bedrijf stelde (1884). Geruimen
tijd later volgden in Engeland de firma's Jou BRowN to
Clydebank en VicnnRs to St. Albans bij Londen. In Nagasakiheeft de werf van de Mitsu Bishi Co. een sleeptank, terwiji
in Duitschland de eerste sleeptank word ingericht vooral door
toedoen ook van eon reederij voor binnenschepen en later
dit voorbeeld door den ,,Norddeutschen Lloyd" werd gevolgd.
Nog zouden er eon aantal firma's zijn to noemen, die op
boseheiden schaal eon proefbassin bezitten.
Over verschillende proefdokken moge hier een en ander
17
Voor zoover mij bekend, zi$n O WILLIAM FR0UDE'S eerste
proefdok te Torquay volgens chronologische rangschiJking
de na to noemen inriohtingen gevolgd. In 1873 werd de eerste navolging van FBOtJDE, de sleeptank op de Amsterdamsche Marinewerf gesticht. De reeds genoemde dr. B. J. TIDEMAN,
hoofdingenieur-adviseur der Marine, was de man op wiens
aanwijzing deze inrichting gemaakt word.
Dit was een feit voor do Nederlandeche echeepebonwers om trotech op te zijo. Beschamend is hot echter voor one gevoel
dat we niet met onzen tijd medegingen en deze sleeptank niet reeds lang vervangen is door een nienwe, volgens de
]aatste eiechen geoutilleerd.
Hot proefdok werd op bescheiden voet gevestigd onder de kappen in 't westelijk gedeelte van bet natte dok op 's Rijks. won. Later is het verplaatst lange de lange voetbrug midden
door bet dok, waardoor eon en ander -geheel open en bloot
kwam te liggen en de bruikbaarheid den installatie, verbonden ale 't was aan do wankele loopbrug, en zeer blootgesteld
vooral aan de westelijke winden, hard achteruitging.
Do innichting bestaat nog. In do eerste plaate heeft men eon gebotiwtje, waar de modellen gemaak worden. Men
maakt doze, zooals bijna overal waar men dergelijke proeven neemt, van paraffine, vermengd met een weinig was. De
bijen-was maakt n.l. do paraffine wat taaier en zorgt dat deze
minder scheurt bij het hard worden. Enkele paraffine krimptte zeer en wordt to broos. Het percentage bijenwas is
onge-veer één. De modellen worden gegoten en later gesneden met
een bijzondere snijbank, en vender uit de hand bijgewerkt.
Daarna worden ze op den juisten diepgang gebracht en naar behoefte getnimd. Dan zijn ze gereed voor de beproeving en worden ze naar de eigenlijke beproevingsplaats gebracht. Do
baan is ongeveer 106 M. lang. De wageD, waaronde bet to
eleepen model wordt bevestigd en waarop zich de eenvoudige
meetinstrumenten bevinden, kan over de baan een weg van
100 M. afleggen.
Aangezien er eon gedeelte afgaat om op gang te komen en
een ander deel om to remmen, gaat er eon belangrijk stuk
van de lengte af dat onbruikbaar is voor de meting van snel-held en weerstand. Dit is to erger, omdat de geheele beweging
nit de hand geschiedt en bet dus moeilijk is eon constante
eneiheid te verkrijgen.
Toch zijn met doze inetallatie goode resultaten verkregen,
en teert de Marine nog op do methodiech venzamelde uit-kometon van proeven met modollen van schepen van lang
verviogen jaren.
Intussohen is do innichting hopeloos veronderd en voldoet doze niet meer aan zelfs de meest beecheiden eischen, welke men aan zuik eon wetenschappelijk proefetation kan stellen.
1.80 M./sec., waartegenovei b.v. de maximum sneiheid van den wagen in het Washingtousohe proefdok ruim 10 M./sec.,
en in Hamburg zel.fs 11 M./sec. bedraagt, terwijibij do oc'erige
installaties van dien aard snetheden van 6 a 7 M./eec. regol zijn. Het gevoig daarvan is dat, indien men te Amsterdam
proeven moet nemen met modellen voor zeer snelle schepen,
men op zulk eon kleine scbaal moet
werken dat daardoor do nan wkeuñgheid ernstig geschaad wordt.In 1882-1884
stichtte de bekende firmaDenny &
Brothers te Dumbarton eon proefdok 'voor cigen gebruik.Fig. 5 geeft hiervan hot profiel benevons eon plattegrond.
Zooals hiernit to zien is, is deze installatie beter ingericht. Hier heeft men eon deugdelijk gemetseld bassin en een kap over de inrichting gebouwd. Evenals te Amsterdam is ook
SLEEPTANK TE DUMBARTON.
-Fig. 5.
bier do wagon voor hot sleepen der modellen van bout en,
om don wagon zoo licht mogelijk to houden, heeft men dezen slechts 4 voet breed gemaakt en volgens bet door WnLIAM FROtJDE gegeven voorbeeld opgehangen aan bet dak. Hierdoor heoft doze inrichting, voor zoover mu bekend, den lichtsten
wagen van alle overige bostaando proofdokken. Do wagon
weegt n.1. nog geen 500 K.G. De beweging geschiodt, evenals
te Torquay door middel van eon stoomlier aan bet eind van
bet gebouw, welke lier aan eon rondloopend touw den wagon
voorttrekt. Later is dit door electrische voortstuwing
ver-vangen. Do maximum snelheid van den wagen bedraagt bier
-r 19.
In 1885 stichtte de Engeleche Admiraliteit te HaBlar nabij Portsmouth een nieuw proefdok volgens de plannen van den ingenieur R. E, FR0tDE. .Deze waardige zoon van een groot vader heeft, aldaar hoogst belangrijke proeven genomen met scheepsmodellen. en schroeven. Hij behoort tot de experimen-tatore, die het meest. vooraan staan ... op dit gebied; Zeer vele belangrijke mededeelingen zijn van. dezen
ajuteur in de
,,Transactions of the institution of Naval Architects'.' te vind en.
Een profiel en plattegrond geeft fig. .6. Bet bassin is van
beton vervaardigd. De wagen rust hier op de zijwanden van
het bassin en rijdt daardoor op vastere grondsiagen en dna rustigér. De wagen is echter zwaarder dan bij DENrY. De
voortbeweging komt met die, welke in Dumbarton gebezigd
wordt, overeen; Volgens latere publicaties is of wordt deze
thans ook electrisch. . . .
.SLEEPTANK .TEHASLAR..
- .j.ei, '8li..
-Fig.6.
ij 'deze en alle overige tanks zal men aan de einden van
het bassin havens aantreffen, - welké dienen voor het bewren, op diepgang brengen en . èventueele kléine bewerkingen dôen
ondergaan der modellen. Deze havent zijn begrensd do6r
lage walmuren, terwiji achter deze muren droge gemetselde
putten zijn gemaakt, waarin de mensohen, die het een en ander aan de modellen te verrichten hebben, kunnen staan,
zoodat ze in een gemakkelijke 1ouding werken: en éen goed overzicht over hun werk hebben.
In chronologische volgorde kOmt nu -de installatie der Itahaansche marine te Spezia voor een bespreking in aan
Met toeéter.nwing van
et Britsci Marinebèstu began
men - in 1887 de Haslarsche inrichting te copieeren In 1889was zij gereed. Behalve voor de. Marine zijn hier ook vele
iroeven. genomen vOor handelsschepen.. Oak buitenlandsehe Marines, -zooaIs die der vriegere boudgenooten, Duitschland en Oosténrijk-Hongarije,. hebben daar proeven laten nemön
Aan dit proefdok blijft de naam van den Marine-in geuieur
GUISEPPE ROTA, in verband'met zijn verdienstelijke publicati'es,
onafscbeidelijk vrbbndèn. In g. 7 et men de voornaarnste
gegevens. Ook hier is de. wagen van bout en wordt voor de
voortstuwing gebruik gemaakt van een her aan het cind van
het gebcniw. Ret bassin is zeer veel. langer dan die der
SLF-EPTANKTE Spszi.
-Fig 71.
vroeger.genoemde installaties. Aangethen men .hier. veeli hinder ondervo van asngroeiing,, tengevolge van de some vrij hooge temperatuur, wordt het bassinwater met een wéinig
kopersjtr.ioo1 vermengd. . .
In Petrograd werd in 1893 opk een proefdok gesticht. De
inrichting is een ietwat vergroote oopie van den tank te
Hasiar. De plattegrond vindt men in fig. 8.,.
De volgende stichting van 'dien aard is een zeer primitieve,
n.h. de inriehting welke :aoor dé Deuteche Elbgchiffahrt
Gesehlschaft te jJebigau 'nabij Dresden 'werd gestieht. Reeds in .1883 werd bet plan daartoe opgevat, doch mep heefeers* in. 1892 dit proefdok voltooid en 'in bedrijf gesteld. Het higt
of lag (-1k weet. nie pf dezeo,ude inrichting instandgehoden
is) in: dej pen,1ncht en verder ip het bassin zeer. ondiep,
1.38 M., terwiji de beweegkracht door menschénarbeid ge-schiedt. Ale merkwaardigheid mag bier. vermeld worden dat men met men sohen ale beweeg.kracht een zoo .nauwkenrigebeweging wist te vrkrijgen, dat een latere vervanging.
bier-van door. een electrornotor zelfs minder goed voldeed. Hoew.l
dit ;ongetwijfeld wel :gelege: zal
ebben aan de minder
geschikte. keuze van motor en overbrenging, pleit dit. voor.
de geoeendbèid yan het bedienend prsoneel. (In Amsterdam gebruikte men hiervoor steeds een vaste ploeg werklieden en
bij voorkeur scheepsbeschieters.). Zooali we nader zullen
zien, is men dok laterT er toe ovrgegaan hier een beter
geoutilleerde inrichting te maken.Toch zijri in de oude inrichting een aantal vrij belangrijke proeven geñomen, voornamelijk op het gebied van weeretand in .kanalen Zoo- heeft prof. EIcELs van de Technisohe
Hooge-SLEEPT'ANK TE PETROGRPD..
_,sM
.21
Fig. 8.
school te Dresden hier een aantal proeven genomen met
- modellen, daarbi - nabootsend de bekonde proeve van den
Franschen hoofdingenieur. DE MAe met schepen in kanalen.
Deze geven geheel dezelfde resultaten ale door D MAe ge
vonden werden. -.
-In 1899 werd. sen proefdok in bedrijf gesteld, dat destijds
do grootete der aarde was, n.l. het ,,experimental basin" in
Washington. Het is eigendom van -do regeeriug van de
Ver-eenigde Staten; .
-Ale èerste bijzonderheid vermeld ik hier het gebruik van
hoiiten modellen. in plaats van die .uit paraffin...- Men moest
hier .n.l. overgaan1tot het gebruik- van rnodelln uit.white
pine omdat -de zomertemperatuur .te Washington zoohoog is, dat- paraffiie - niet gebrnikt kan worden. De bewerking van het hout is lastiger ep veel duurder, en ook moet men zérgen dat het bent.- hiet trekt. Vandaar dat deze. houtén - modellen
slechts hier en in enkele wemige andere innhtmgen worden
toegepast. De modellen - wôrden gelakt -om een zuiver glad
-2ppervlak te ksijgen. - c - .- .
Doordien, e
ichting ze
groq is1 opgezt,. zooals uifig. 9 te zien is, kan men hier vrij groote modellen beproeven.
De maximum lengte van het model is 20' (6.10 M.). De
bewerking van bet model is geheel afwijkend van die van
paraffine-modellen, die 1k hierachter wil bespreken. Een
nadeel dezer installatie is de bijzonder zware wagen, waaraan
het model bevestigd is. Deze weegt n.l. niet minder dan
31.700 K.G. Dit hangt gedeeltelijk samen met de zeer groote breedte van bet bassin (n.l. 13 M.). Dit groote wagengewicht veroorzaakt een groot kraohtsverbruik. De wagen wordt bier n.l. gedreven door vier electromotoren, welke aan de 30"
drijf-SLEEPTANK TE WASNINGTON.
25p.4
4::-1=. __
-
-
r4.._
Fig. 9.
wielen gekoppeld zijn, en die te zamen een vermogen van
200 P.K. ontwikkelen kunnen. De groote massa van den
wagen geeft bet voordeel dat bierdoor de beweging regel-matiger wordt. Dit was dn ook de reden, waarom zulk een
groot gewicht voor den wagen werd genomen.
De wagen rijdt over rails op de zijwanden van den tank.
Aan het dak hangt ter weerszijden een loopbrug.
De instrumenten wjj ken ook af van bet gewone
Froude-type. Over deze inrichting sprekend, denkt men onwillekeurig terug aan de vele, uiterst belangrijke proeven, die bier onder
23
leiding van den Marine-ingenieur, thans chef-constructeur (5) D. W. TAYLOR genomén werden. Deze mag mede cen der pioniers op dit gebied .genoemd worden.. Zeer talrijk zijn de
publicaties van. ziju hand. Vele ervan vindt mei te zamen
terug, in de beide standaardwerken over weeretaud en voort-stuwing, welke hij geschreven heeft.
Ongeveer een jaar na de voltooiing van de inrichting te
Washington,. in 1900, werd een kleiner proefdok gesticht te
Ithaca in den staat New-York, in de ,,Cornell TJniversity".
Een deel van het lange kanaal, behoorend bij
hetlabo-ratorium voor. hydraulica en waterloopkunde, is n.L hier-voor ingericht. Het proefdok lag geheel in de. open lucht.
Toch zijn hier door prof. DURAND een groot aantal proeven genomen, voornamelijk met modelschroeven. (6).
De volgende te noemen, installatie ligt, of juister ,,la",
meer in de buurt. Toen in 1899 voor den ,,Norddeutschen Lloyd"
te Bremen met het oog op
. een nieuw ontwerp te Speziaproeven waren genomen met een scheépsmodel, besloot deze reederij te Bremerhaven een eigen proefdok te stichten (fig. 10).
'Eieraan werd met groote voortvarendheid gewerkt, zoodat
reeds in .1900 de eerste .proeven, onder leiding van Scafirr,
later professor te Danzig, werden genomen. Voor een groot
deel werd de inrichting te Spézia gecopieerd. Men gebruikte
hier het water van den Wezer, dat vooraf door ifiters werd
gezuiverd. Behalve voOr den ,,Norddeutsohen Lloyd" en andere
particulieren ziju hier ook voor dé Duiteche Marine talrijke
proeven genomen. Trouwens; ook buitenlandeche Marines en particulieren hebbeñ hièr .vaak ,proeven oen nemen.
Ale bijzonderheid .zij
nog vérmeld dat het bassin van
h,rnten damwánden was .voorzien. In 1914 is dezé geheele
installatie opgernimd in verband met een noodige vergrooting
der havens te Bremerhaven. .. .
Twee jaren na de stiohting van laatstgenoemden tank werd
een proefdok - op groOtere schaal geopend in het hart van.
Groot-Berlijn op het z.g. ,,Schleuseninsel" in het Landwelir-kanaal in Charlottenburg, onder de spoorlijn nabij het station ,,Zoologischen Garten". Deze inrichting werd gestiéht in de
eerste plaats ten dienste van het Ministerie van Waterstaat
en van particuliere ondernemingen, maar tevens voor de
Marine en voor. het technisch onderwijs. Het depaitement van Marine droeg 1/4 van ..de kosten bij; waarvoor ze het
recht kreeg gedurende 1/4 deel van het jaar aldaar proeven
te laten nemen, welken termijn jaarlijks ruip overschreden
werd. De Techniache . Hoogeschool heeft het recht gedurende 14 dagen per jaar geheel vrij over den tank te beschikken.
(5) 'Overeenkomend met directeur van Scheepsbouw>> bier te
lande. .
- (6) Naar ik vernam, is het proefdok later overkapt.
Do inrichting zou blijkens haar naam ,KSnig1iche
Ver-suobeanstalt für Wasserban und Schiffbau" vooral ook, zooals
reeds gezegd is, dienen voor proeven op waterbouwkundig
gebied. Ret groote bassin werd daarom geschikt gemaakt oni daarin wegneembare zijwanden en bdems to plaatsen, ten einde kanaalprofielen na te bootsen en den ihvloed van do beweging van scheepsmodellen in eon kanaal to kunnen
nagaan, terwiji tevens eer
kleiner bassin naast het groote bassin werd gemaakt om verschillende wijzen vanoever-verdediging te kunnen bestudeeren. De totale kosten hebben 382.000 Mark bedragen. De inrichting is in 1910 verbouwd.
Do wagon worth gedreven door twee motoren van 10 P.K.
SLEEPTANK TE BREMERHAVEN. i i ii 1. is
Ir=f%-'-T- ___,v.L
- - -
-Ii
Fig. 10.elk. Vermoedelijk is dit aantal thans vier geworden. De
maximum sneiheid bedraagt 7.1 M. per seconde, wat dus overeenkomt voor eon model op 1(16 schaal met 55 knoop
snetheid voor het schip. De maximum lengte der modellen
bedraagt 7 M.
Sinds 1912 is de bekende ingenieur SCHAFFRAN do scheeps-bouwkundige leider van het praefdok. Bekend zijn van dozen
de vole publicaties in hot tijdschrift Bchiffbat omtrent
vOr-schiliende to Oharlottenburg genomen proeven en de aldaar toegepaste methoden.
De inrichting is zeer good geoutilleerd. Een merkwaardig-heid is de doorenede van hot bassin volgens do oude
con-,.
25
stmuctie.De wagen hop n.i.f op rails, wélke op afstanden van 2 M ondersteund werden "door kolommen, staande in het baSsin Men had dit gedaan om eon breed bassin te krijgen
en dna den invloed van de wanden zoo veel mogelijk t
ver-klejnen. Naar.'beweerd werd, hadden proeven, té
Bremer-haven genomen, bewezen' dat doze kolommen geen nadeeligen invloed veroorzaakten. Men wilde den. wagen niet het geheele
basin laten overspannen, omdat deze dan te zwaar zon
worden en. dna to e1 kracht zou: vereischen.Evenmin wilde
- men. de pude constructie toejassen órn den wagon san' de
kap op te hangen, orndat zulks geen rustigen gang van den wagen waarbotgt. Intusschen is 'men er in 1910 toe
over-gegaan hot dokófiel te 'ermallen en do kdlomen weg te
nernen; tevens word de wagen verbred.Naár 1k opmaak nit mededeelingen, daarover destijds in
een rapport over bnitenlandscie sleep1tanks door dE GLAEROOK directeur van het laboratorium complex te Teddington gedaan,
geschiedde dit wegens den minder mustigen gang van den
wagon, die eon zeer stijvefundeering der rails vereischt. (fig. 11). PROFIE-LPRO.EFDOK TE CHARLOTTENBTJRG
VÔóR vERñouwINo NA VERBOUWING.
Evenals in alle grootere, .moderne inrichtingen. heeft men
ter halver lengte van het proefdok een gedeelte met glazen
wand, waardoor men in staat
is foto's te nemen van dowaterbeweging. rond hot model van het scip (of. van de
sôb.roef) dat in beproeving is.'.Een fignur, aangeend do vOomnaamste afmetingen van\ den tank
vertoon ik u hiernevens. Do nitbouw Sop de halve
]engte geeft de plaats van de glasplaat in den tankwand aan
(fig. 12) . . .
Een foto van den wagon, overgenomen nit de uitgaafDeut8cher
Schff bau 1913, geeft u eon beeld van do constructie en tevens
eon kijkje in het gebouw (fig
13) In het dak heeft menhier, evenals bij do meeste nieuwere onder dergehjke
zonlicht en slagschaduwen te hebben, die nauwkeurige waar-fleming kunnen belemmeren, en tevens om te trachten de
tempe-ratuur in het lokaal zoo gelijkmatig mogelijk te houden. De
wagen bestond vroeger uit twee deelen, één voor de motoren en
ón voor. de instrumenten. Dit heeft niet aan de
ver-wachtingen, dat sulks een rustige opstelling der instrumenten zou bevorderen, voldaan. Men had last van stooten in langs-richting, waarom de wagen weer gewijzigd is.Dc directie van de scheepswerf van Jo BROWN & Co.
te Clydebank nabij Glasgow stichtte een proefdok, hetwelk
SLEEPTANK TE CHARLOTTEN BURG.
Vöôr verbou'wing.
Fig. 12.
in November 1903 gereed kwam en onder de leiding werd
gesteld van den heer W. J. Luxi, wiens naam vooral bekend
is door het ongemeen groot aantal proeven, die deze
ge-nomen heeft om een betere kennis te kriigen van den in'vloedvan den zogatroom achter het scheepemodel. De inrichting is een copie van den tank te Haslar. Echter zijn hier enkele verbeteringen aangebracht. Het was de eerste sleeptank in
Engeland, waarvan de wagen eleotrische beweegkracht had. Deze wagen wordt n.1. bewogen door 2 electromotoren van
27
heeft men, behalve de gebruikelijke havens voor de modellen
waar ze op diepgang gebracht worden en
getrimd, een.oploopend strand om de golven te breken, jets wat ook in
andere proefdokken toegepast is. De afmetingen zijn in fig. 14 te zien.
Zooals reeds hiervó6r werd meegedeeld, bestaat (of bestond) in Uebigau bij Dresden een uit het jaar 1892 dateerend, vrij primitief proefdok, hetwelk eigexidom was van de ,,Elbe Schif-fahrt-Gesellschaft Kette".
Het bekken was te klein zoowel wat lengte, ale wat het
dwarsprofiel betreft. Een groot bezwaar was verder het
ont-breken van een gebouw over het bassin. Van Rijkswege
SLEEPTANK TE CHANLOTTENBtR&.
Fig. 43.
werd aangedrongen op verbetering, ten einde, natuurlijk
tegen vergoeding der kosten, met meet kane op succes
ge-bruik te kunnen maken van de inrichting.
Deze onder.handelingen sprongen later af. De Duiteche regeering hader
minder belang bij, toen in Bremerhaven en Berlijn volledig geoutilleerde proefdokken waren opgericht. Toch is men er
toe overgegaan, met steun van de regeering van het
Konink-rijk Saksen, een verbeterde inrichting te stichten, doordat verschillende groote reederijen. voor de binnenvaart op de Elbe zich daartoe combiaeerden. Uit die combinatie
ont-stond de ,,Dresdner Maschinenfabrik und Schiffswerft
Uebigau A.G." en deze werd eigenaar van het proefdok. Hoewel dit niet behoort tot de allergrootste onder dergelijke
inrichtingen, behoort het wel tot de zeer goed uitgeruste.
K
, ;p4
---De wagen is, ofschoon vrij grout, n.J. 8.70 M. lang en 7 M.
breed, lichI als ijzeren vakwerk geconstrueerd en weegt
circa 5112 ton. Fig. 15 geeft een profiel en een plattegrond
van de inrichting. SLEEPTkNKTE CLYDEBANK.
_.i35'._ - -..
- ----,zl.11j'.- ---'
I Fig. 14. SLEEPTANK TE UEBIGU. Fig. 15.Doordat men slechts een zeer kort basin heeft (totale
29
zorg dragen dat de wagen zeer' snel op gang kóñ komen. De 'waken weegt daarom zoO :betekkelijk weinig en wordt
voortbewogen door een 20 P.K. e'lectromotor, waarbij de
spanning . van 110 volt tot 440 volt kan worden opgevoérd terwiji' alle draaibare deelen op kogellagers rusten. De snlheid
varieeren tusschen 5 c,M. en ruim 5 M. per 'seconde.
Bij die maximum sneiheid heeft men dan 30 M. noodig voor
het op volle sneiheid komen en 7 M. voor bet remmen. Er blijfs dna elechts van de nuttige Iengte der baan (= 88 M.)
eon korte lengte, .namelijk 51 M., voor do proef op maximum sneiheid over. Deze duurt dus elechts 10 :seconden, wát be-.
zwaarlijk kan zijn, bijv. met- het oog: op de photografische
,opnamen van het goifopperviak, ens., terwiji ook de kane p
onznivere gemiddelden. grooter is dan bij een lange .baari. Een bijzonderheid is nóg dat .hier gebruik gemaakt wor4t
van houten modeilen en. dat do wagen gestuurd .wordt van af
een 'vast platform aan bet uiteinde van 'het gebouw. Verder
de inrichting 'voorzien van een instrument orn' de golven
te meten. , .
-Te Parijs in Grenelle aan' den Söine-oever werd in 1906een
tank geopend. De Franschen hebben zich aanvankelijk nooit
zoo enthousiast betoond over déze. ethpirische wijze van
bepaling van den scheepsweerstand. Wel ieeft de Marine in, 1883 te Breat, 'prbeven laten nemen in een hulpinrichting, maar, toen 'men daarmede niet bereikte wat men .iich er van
had voorgesteld, is men voorloopig niet verder gegaan op
dezen weg, totdat men b'lijkbaar ten slotte toch overtuigd.
werd van.de noodzakelijkheid eengoed,geontilleerdèn ieeptan'k
to bezitten. . ,' " '
De tank heeft een half cirkelvormig 'profie']. .'De wagen, uit stalen constructiewerk, is vrij zwaar,. n.1. 25 ton en wordt door 4 electromotoren; elk van' 25 P.K., een. 'bij elk. loopwiel,
go-dreven. De maximum sneiheid bedraagt ruim 6 M. per
seconde. De kosten van de . inñchting hebben ongeveer
f305.000 bedragen, waarvan ongeveer f'128.000 voor werktuigen en instrumenten. '
1k heb hier geenafbeelding van den tank. Do lengte bedraagt
160 M., breedte van' het' bassin is' 10 .M. en de 'diepte van
het 'water -4 M., terwiji ' hot gebeel in heton is' 'uitgevoerd. In hetzelfde jaAr werd bij do Universiteit to Ann 'Harbor in
Michigan in de benedenverdieping án het werktuigkundig
laboratoriurn 'ëen proefdok in., gebiuik gesteld. Het is eon
reservoir, van 90 M; lang, 6.70 M breed 'en een waterdiepte vad 3 M.. en vormt eon onderdeel van hethydrau1ica-iabora-torium. Niettegenstaaude 'de hooge zomertemperatuur wQrdt' bier gebruik gemaakt van paraffinemodellen, aithans 1W de
ithchting oórspronkeiijk er ,voor' gemaakt. Men 'doet' zulk
omdat dit' belangrijk goedkooper is in hot' gebruik, vergeleken met honten m'odel'len, zooals to Wshingtonworden.tobpast
Het is mij niet bekend in hoeverre dit op den duur voldaan heeft. De stalen wagen 'wordt bewogen door sen 25 P.K.
electromotor en kan slechts een maximum snelheid van
4 M. per seconde bereiken. Overigens valt over dezen tank slechte op tè merken dat ze, hoewel over hot geheel op vrij
bescheiden voet ingericht, toch onderleiding van prof. HERBERT
C. SADLER 0. a. -gebruikt werd voor eenige zeer belangrijke
vergelijkende proeven met verschilende scheepsmode)Jén. De werf der Mitsu Bishi Co. te- Nagasaki volgde, eveneens
in 1906, het voorbeeld vat de firma's DENNYen JomcBROWN
en stichtte een èigen sleeptank.
De afmetingen zijn: lengte over alles 137 M., waarvan
125 .M. eeii waterdiepte hoof t van 3.65 a 3.80 M. De bodemligt n.l. sen weiñig hellend om het bassin
s.f te kunnentappen met hot oOg op eventueele schoonmaak, enz. De
breedte is 6.10 M..Do inrichting geschiedde in overleg met de firma DENNY
en. heeft véel overeenkomst met die van de firmaJOHN BROWN
te Clydebank; Evenals bij bijna ails Enge.lsche slaeptanks
is de wagon van hout. De voortstuwing is electrisch met
2 tnotoren van te zamen 30 P.K., waarmede een maximum sneiheid van ruim 6 M. per seconde behaald kan worden.
Van groot. belang is de sleeptank, welke in 1909 wer4
gesticht -ale onderdeel van het ,,National Physical Laboratory" in Teddington, de zoogenaamde ,,William Froude memorialtank". De voorname stoot tot de oprichting word gogeven door don bekenden bouwmeester van snelvarnde schepen,
mr. A. F. YABROW, door eon vorstelijke gift van 20.000 pond
sterling. Hij stelde daarbij de voorwaarde dat eon jaarlijksche bijdrage van 2000 pond moest gewaarborgd bl-ijven; dit bedrag werd ., tenslotte slechts 1340 pond, wat niet wegnam dat de edelmoedige' gever de bovengenoemde som ter beschikking
van het. bestnur van het ,,National
Physical Laboratory"steldo.
Dé sleeptank werd zeer modern ,ingericht en wijkt in de
meeste opzichton s.f van do overige Engelsche próefstations van dien aard. Vele constructies en opvattingon werden aan
het buitenland, met name aan de Vereenigo Staten en aan
Duitschland, vooral aan Uebigau, ontleend.
De grootste lengte van het bassin is 169 M., waarvan een
nuttige lengte van 150 M.
bij eon breedte.van 9.12 M. eneon waterdiepte van 3.80 M. Evenals in Uebigau
steekt .e
tankwand boven den vlOer er naast uit, waardoor men, op zijde van den tank staande, gemakkelijk opnamen kan döenbetreffende do golfvorming, enz. (fig. 16).
Do wagon is bij de groöte overspanning en tengevolge van de sterke constructie (teneinde geen -last van trillingen door de voortstuwingsmotcren te krijgen) tamelijk zwaar geworden, n.l. 141/4 ton zonder do instrumenten. De beweging geschiedt
SLEE-PTANK TE TEDDINGTON -DCR6iV-DE E F Fig.. 16. I. . -rn. .. Jnr,eP.y XLE, ?R4 5G. lj KINrS. q Hu?-I11a 8FRCP&' 7fEkfW\'ftfte'?, cHr 7ZTC? ..M4 PqftpfrM' -V V
electriech door 4 motoren, een bij elk loopwiel. De msri mum
te bereiken sneiheid bedraagt 7 M., waartoe in het kracht-station een 52 K.W. motorgenerator is opgesteld.
Oorspronkelijk was de tank niet vóorzien van instrumenten
voor bet nemen van proeven met schroèfmodellen. Later. schijnen die echter te zijn aangeechaft
Behalve de groote tank is nog een kleine tank aanwezig,
waar men proeven kan némen voigens bet z.g.
WELLENIAMP-systeem, waarover nader.
De leiding is in handen van den bekwamen
oud-Marine-ingenieur G. S. BASER.
Volgens het systeem WELLENKAMP is te Bérliju-Marienfelde
een proefdok van de Duiteche Marine gesticht en in. hetjaar
1910 in be4rijf gebracht. Bij dit systeem kan men volstaan
metS bassins van veel kleiner lengte-afmeting
Zoo is de
Marienfelder tank slechts 56 M. lang, waarvan. 45 M. op. voile diepte. De breedte is 15 M.
De inrichting is een verbeteriñg van die, welke oorspronke-lijk door den, voor een lO-tal jaren overle4en, hoofdingenieur ±
der Duiteche Marine WELLENAMP als proéf te Kiel werd
ingericht De methode van proefneming is bier een geheel
andere. Ret *ás 4en uitvinder er om te doen zijn scheeps=
-modellen zoo spoedig mogelijk de vereischteconstante sneiheid
te geveü. Dit bereikte hij door het model voort te trekken tengevoige van bet laten vallen van een zoogenaamd voor-loopgewicht. Dit voorloopgewiôht bestaat nit een zwaren ketting, welke oorspronkelijk met zijn voile gewicht trekt aan
de snaar, waaraan het model wordt voortgëtrokken. terwiji
al zeer spoedig de ketting den bodem van den put, waarin hij is opgehangen, raakt en dus de voOrtbéwegende kracht
voort-durend kleiner wordt, naarmate een grooter deel van den
ketting op den bodem komt te rusten (fig. 17).
De snaar is aan bet model bevestigd door een langen
boeg-spriet. Dit is gedaan om bet gieren van bet model tegen te
gáan. Door een tegengewicht, hetwelk mede in den put bangt
en tegen bet eind vaü de baan door bet model opgebeschen wordt, wordt bereikt dat de aistand, waarover geremd wordt,
seer kort is.
De aanlooplengte, welke WELLENKAMP bereikte, bedrOeg 1'/2
modellen'gte. De meetlengte was mede zeer kort. De trekdraad
gaat n.l. aan bet eind van het bassin,. viak boven den put
.waarin bet voorloopgewicht hangt, over een scbijf, welke ver-bonden is met- een registreertrommel, waarop door een stilt, die door middel van een kniehefboom a met behuip van eenstemvork in beweging gebracht wordt, eèn golffijn wördt
getrokken (fig.. 18). Deze hefboorn a is bevestigd op een schroef, waardoor hij, tengevolge van de draaiing der schroef, zijdelings versteld wordt en this het gemiddelde der golfiijn een
33,
de' golven,. .waarván er bijvoorbeeld 100 per minnutgemaak1 worden, ka men de nelheid van-hét model meten. Nauurlijk moét. de, trommel zeer licht' draaien, waarom déze in
kogel-lagers draagt. Men heeft nu totaal slechts een lengte noodig
4'J model]engte, zoodat in de installatie te Marienfe1de
modellen tot 10 M. lang kunnen worden getrokken.
Bij de hulpinstallatie te -Kiel had meh geen put om het
voorloopgewicht in te hangen. Daar deed men bet over. een
hooge stellage. . .
Het geheel doet dan eénigszins den ken 'aan de inriehting, we1ke.BEAuFoY reeds gebruikte. Somsziet men- aan beide
- Pnrr.ci: VAN HET SYSTEEM WLLENKAP.
Fig. 17.
einden een put afgebeeld, waarvan de. achterste dan dienst doet in verband net de beweging van evennneele
voortstu-wingsschroeven - .
.-
. .-Een bekend theoreticus, de ingenieu.r dr. ROTHE, heeft in den.
Xen jaargang van 8chiffba een- ar:tike1 geschreven, waarin hij anál'tisch afleidt hoe men kan verkrijgen dat een constante sneiheid bereikt wórdt, en. waarinhij tevenseen beschouwing
geeft. over de beweging' van de schroef in verband met dit systeem. Er blijkt echter daaruitdat deze methodé tot geeü
resultaten kan leiden, wat dé voortetuwing-van mbdellen met schroeven betreft.
Hoewelde Duithche-Marineopgrond van de proeven, die te
Kiel waren genomän, een grootere inrichting .te Marienfelde. heeftgésticht volgens het Wellenkamp-systeem, lijkt bet mij nog
niet absoluut zeker dat eon zuiver eenparige sneiheid kan
verkregen worden. Hoogstensals hulpinrichtjng kan deze soort
tank van nut
zooals men dit ook to Teddington begrepen heeft.Vermoedelijk is doze soort sleeptank oak nog op. eenige
andere plaatsen op beschéideu sçhaal toegepast; zoo bezit b.v.,
naar uit do afmetingeu (die gepubliceerd ziju) blijkt, de
werf van THORNEYOROFT, den bouwmeester van snelle lidhte vaartuigen, waarschijnlijk een proefbassin volgens het:systeem
WELLEKAMP.
-In 1913 werd- te St. Albans nabij London door do bekénde'
firma VIcRs Ltd, eon proefdok geopend, waaromtrent hier REGISTREERINSTRUMENT SYSTEEM WELLENKkMP.
II'
G-
L.tr..
7, aG,,.
Fig. 48.
nag eenige gegevens volgen. Do lengte van bet bassin is,128 M., de breedte over de waterlijn 6.3&M. en do waterdiepte 3.95'M,
De wagen. weegt 3 ton en wordt electriech bewogen door twee motoren van te zamen 24 P.K. De maximum sneiheid
die bereikt kan worden is 6.10 M. per seconde. Do modelien zijn ook hier van paraffine..
Even voor het uitbreken van den oorlog kwam te
Ham-burg eon reusachtigeinrichting gereed. Dé stoot daartne had dé opheffing van den sleeptank to Brernerhaven gegeven.
In Hamburg word toen door do diverse reederijen enwerven do ,,Hambürgische Scbiffbau-VèrsuchsanEtalt G. m. b. 'H." gesticht. De vrije stad Hamburg schonk een terrein en schonk bovendien geldelijken steun, gedeeltelijk. uit eon daartoe door
0
35.
den -4ermaarden .iñgeniet'ir . dr. OTTo ScnLIc
aan de stad
nagelaten fonds.
De Hamburgsche afdeeling van
de firma S1ENs &
HLsKE toonde o.a. haar belangsteliing met een gift van
50.000 Mark.
ilet grootsche ontwerp werd gemaakt door een
vooraan-staand scheepsbouwkundig ingenieur, n.1. dr. E; FOERSTER,
hoofdingeriieur der Harnburg-Amerikalijn, terwiji de leiding van den tank werd opgedragen aan den voormaligen chef van het proefdok te Bremer.haven, BRUCKHOFF.
De inrichting bestaat, behalve nit de noodige bureaux en
werkplaatsen, nit twee 'achter elkaar geplaatste dokken, welke
door middel van sluizen met elkaar in verbinding kunnen
worden gesteld. De gezarnenlijke lengte bedraagt 340 a 350 M. over alles. Het kleinste bassin heeft de afmetingen 150 )<8 ><.5 M; het grootste 170)< 16 >( 7.50 M. Dezé laatste heeft due, vooral
wat breedte en diepte betreft, zeer royale afmetingen. Het
doorsnedeprofiel van - het grootste basslil is niet minder dan 100 M2. Men kan hier proeven nemen met modellen tot een maximum lengte van 11 M. Dezé modellen -kunnen zoowel nit hout ale nit paraffine gemaakt worden.
Boven elkén tank rijdt een electrisch gedreven wagen op
rails, welke op de gewone wijze op de zijwanden dragen. De maximum sneiheid is 11 M. per seconde.
Door de
sluizen tusschen beide afdeelingen te openen, krijgt men, zooals reeds is opgemerkt, een vrij' lang kanaal. Dc bedoeling hiervan is orn gelegenheid te hebben proeven' te nemen met vrijvarende roodellen met elgen voortstuwing.Hierbij worden dus de schroeven of raderen bewogen van nit het model zeif en niet, zooals bij sleeptanks in den regel
gebruikelk, van af den wagen. Het beliOeft geen betoog dat,.
waar bier de werkelijkheid op juistere wijze 'wordt
nage-bootst, aan deze wijze van beproeving, hoewel ze zeer kost-baar is, voor belangrijke objecten de voorkeur moet worden
gegèven.
Natuurlijk is verder bet geheele gebouw over- de beide
tanks, evenals overal gebruikelijk is, centraal verwarmd met warmwatervérwarming on een zoo constant mogelijke
tempe-ratuur te houden. De reusacbtige hoeveelheid water, die de
bassins bevatten, n.L 28.000 ton (in Uebigau slechts 1624 ton)
wordt buiten den werktijd rondgepompt en gefiltreerd ten-inde de tanks rein te houden.
De raming der aanlegkosten b'edroeg f 69a000. Hoeveel het werkelijk gewórden is,s mij niet bekend.
Onge veer in denzelfden - tijd is ook te Weenen een groote
sleeptank geopend. De afmetingen van bet bassin zijn
167
X
10 ) 5 M.. De maximum sneiheid van den -wagenbedraagt 7.30 M. De raming van kosten bedroeg500.000 kronen, welke gedeeltelljk door den Staat, gedeeltelijk door
particu-lieren zouden .wor4en gedragen. Dr Gnas, de beken4e
leider 'van den tank in IJebigan, is hierdirecteur gevorden.
Ten slotte noem ik, u het project van prof. MöRcH en den ingenieur Ton LUND voor een sleeptank als onderdeel. van de Techniache Hoogesohool te Drontheim. De raming bedragt
1/2 miilioen Kronen, waarvan de staat de helft, sal bijdragen. Volgens de la,atste,. mij bekende, berichten is de andere helft nog niet geheel bij :elkaar, m.i, een bewijs voor de opvatting. dat men in landen, waar geen bijzonder grooté
scheepsbouw-werven bestaan, verstandig doet den geheelen aanleg en de
exploitatie van staatawege .in handen te nemen.
De hoofdafmetingen zijn: 150 M; lengte over alles, nuttige lengte 125 M., breedte 8 M., waterthepte 4 M. De paraffine-modellén zou4en slechts bóogstens 5 M. lang worden, zoodat
de opzet niet. al te grootech voor den tegenwoordigen. tijd
mag genoemd worden. Fig. 19 geeft een; heeld van de inrich-ting. .13 ziet ook hier weer :1 het midden der leng$, evenals
bij do meeste nieuwere tanks, een nitbouw in het gebouw, wat er op wijet dat daar tér plaatse in den, tankwand glas
platen zijn aangebracht om photografieche opnameu. te
doen. Zelfs loopt bier een gang onder den tank door,. zoodat
men blijkbaar ook in den bodem glasplaten heeft
aange-bracht. .
Vooral zijn die photografisohe opnamen van .belang met bet oog o,p sChroeven, waarbij. ik s]echts berinner aan die,
welke' in hun respectieve bescheiden proefinstallaties genomen zijn door profi AHLBORN en later door prof. FLAi.
In aansluiting aan de voorafgaande beschrij vingen, zij bier nog vermeld, dat volgens mededeelingen van Gnzns nit diens proeven. bleek dat bet natte doorsnedeproflel van een
proof-dok minstens 300 maal het ondergedompelde
grootspant-opperviak van- het grootste in het dok te beproeven model
moet hebben. R. E. Fnounn vond dat oor een model, waarvan de lengte' _ 10 maal do breedte, wanneer dit. gesleept. vordt
in een tank van eon breedte = de lengte van het mo.del de
vermeerdering der golfweerstand. = -±. 1 pOt. io.. Voor een
moiel, waarvan de lengte = 6 maal do breedte, wordt deze
vermeerdering = t .3 pCt. Dit wijst er due, op dat het
ge-wenscht is bij een nieuw te stichten. proefdok de afmetingen niet' te. zuinig te kiezen.'Hiermede heb ik een overzicht gegeven van de voornaamste sleeptanks, welke bèstaan of bestaan. hebben. Echter bob ik. nog niets over ide meetinstrumenten medegedeeld. Dit wil ik
'flu' nog even in beknopten vorm geven. Om niet al te
uit-gebreid ,te worden zal ik alleen één' type behandelen en
daarvoor bier een der beste soorten kiezen, n.l. die door
dr.' GnnEs te Uebigau
werden; toegepast enook dço
dr. GLAZEBROO, directeur van bet ,,National Physicalgevolgd bij de inrichting van den ,,William Froude memorial
tank" te Teddingtou
In dé eerste plaats geef ik due bier een beeld van den
modeldynamometer, van den dynamometer due, waarmede
men den weerstand van het model meet (fig. 20).
Ondéraan vindt men bet model aangegeven. Door middel
van een verticale balans a met bet vaste
draaipunt in het middén der lengte, en nauwkeurig in bet zwaartepunt omMODEL DYNAMOMETER.
S
I
- Fig. 20.
alien invloed van het gewicht dezer balans uit te schakelen,
wordt het model aan éen trekstang b getrokken. Zoowel de balans a ale bet aangrijpingspunt van de trekkracht op het model kunnen op en neder geschroefd worden, zooals in de
