Л C T A U N I V E R S I T A T I S L O D Z I E N S I S F O L I A O E C O N O M I C A 2 1 5 , 2 0 0 8
Jan Kaźmierski*
CE N T R A L O G IS T Y C Z N E W POLSCE - U W A R U N K O W A N IA ROZW O JU O R A Z ASPE KT Y L O K A L IZ A C Y JN E
1. TWORZENIE I FUNKCJE CENTRÓW LOGISTYCZNYCH
Procesy wzrostu gospodarczego i zw iązany z nimi zw iększony przepływ dóbr spraw iają, że coraz w iększe znaczenie zaczynają odgryw ać usługi logi styczne. Ich jako ść w ogrom nym stopniu decyduje o pow odzeniu firm. W kra jach Europy Zachodniej zw iększony popyt na usługi logistyczne, zw łaszcza
w zakresie dystrybucji i transportu, nastąpił na początku lat dziew ięćdziesiątych. Przejściow ą form ą tw orzenia centrów logistycznych były zespoły m agazy nów, zw ane również zintegrowanym i zespołami magazynowym i. Jednakże w w y niku globalizacji gospodarek istotniejszego znaczenia zaczęła nabierać dostępność transportow a do tych zespołów , a nie jak to miało miejsce w cześniej, wielkość zespołów magazynowych. W ten sposób zaczęto tw orzyć centra logistyczne, określane również m ianem węzłowych punktów m odálnych sieci logistycznej.
C entra logistyczne to sam odzielne podm ioty gospodarcze, które dysponują w ydzielonym terenem pow iązanym z otoczeniem kom unikacyjnym (głów nie siecią dróg), odpow iednią infrastrukturą (drogi, place, parkingi, budowle inżynierskie i budynki), w yposażeniem oraz personelem i organizacją. Podsta wowym zadaniem takich centrów je st św iadczenie usług logistycznych - przew ozu, przeładunku, m agazynow ania, rozdziału i kom pletacji - w ramach doraźnych zleceń lub ciągłych um ów z dostaw cam i zew nętrznym i. Ze względu na potencjał oraz zakres św iadczonych usług m ożem y w yróżnić:
• m iędzynarodow e centra logistyczne - reprezentujące najw yższy stopień rozbudow y organizacyjnej i funkcjonalnej, gw arantujące pełen serw is obsługo w y 1. O bejm ują one swym prom ieniem oddziaływ ania teren od 500 do 800 km i zajm ują średnio ok. 100-150 ha;
* Dr. Katedra Zarządzania M iastem i Regionem, Uniwersytet Łódzki.
1 M iędzynarodowe centra oferują pełen zakres usług logistycznych, m.in. obsługę celną, ob sługę finansowo-bankową, kontrolę fitosanitarną, pełen serwis informatyczny, usługi hotelarskie oraz gastronomiczne.
• regionalne centra logistyczne - stanow iące pośrednie ogniw o w realizacji zadań logistycznych regionu2. Prom ień oddziaływ ania takiego centrum jest ju ż dużo m niejszy i obejm uje od 50 do 80 km, natom iast pow ierzchnia takiego centrum to 2 0 -5 0 ha;
• lokalne centra logistyczne - często stanow iące początkow e lub końcowe ogniw o kanału logistycznego3. Ich prom ień oddziaływ ania to 5 -8 km i zajm ują pow ierzchnię do 10 ha;
• branżowe centra logistyczne - to centra, które obsługują określoną branżę lub nawet pojedyncze przedsiębiorstw a tej branży4. Ich prom ień oddziaływ ania je st uzależniony od rodzaju branży, zajm ują pow ierzchnię podobną do centrów lokalnych, czyli poniżej 10 ha. Taki rodzaj centrów logistycznych dom inuje obecnie w Polsce;
• centra usług logistycznych - stanow ią etap pośredni na drodze do w yż szego rzędu centrów logistycznych.
W swojej najbardziej rozw iniętej form ie centra logistyczne przyjm ują po stać bardzo rozbudow anych obiektów , w ym agających znacznych nakładów i pow ierzchni gruntów. W arunki ich lokalizacji m uszą być każdorazow o w nikliw ie analizow ane5.
Pow staw anie centrów logistycznych je st efektem poszukiw ań optym alizacji kosztów transportu, dystrybucji, m agazynow ania, konsolidacji przeładunków i innych prac tow arzyszących — w celu lepszej, a zatem i szybszej, sprawniejszej obsługi klienta. Zadaniom tym służyć m ają rozw inięte system y inform atyczne, spraw ne zarządzanie oraz określona globalizacja działania (np. krajowa, m iędzynarodow a). C entra logistyczne są czasam i określane m ianem platform lub węzłów logistycznych, pełnią bowiem funkcję m agazynu centralnego, gdzie tow ary są grom adzone i dystrybuow ane do odpow iednich m iejsc. Stanow ią podstaw ow y elem ent łańcucha logistycznego.
W państwach Unii Europejskiej pow staw anie centrów logistycznych EDC (European Distribution C enter) odbyw ało się rów nocześnie z procesem integra cji krajów Europy Zachodniej. C entra logistyczne stały się tam ważnym czynni kiem rozwoju gospodarczego. Dzięki nim ulepszono m.in. organizację dystrybu cji tow arów , a także zw iększono przepustow ość korytarzy transportow ych. EDC budow ane są na użytek firm działających globalnie, a więc głów nie zachodnio europejskich, am erykańskich i japońskich, w celu prow adzenia sprawnej dy strybucji tow arów do w szystkich lokalnych rynków europejskich.
Regionalne centra logistyczne charakteryzują się dobrze rozw iniętą infrastrukturą, posiada j ą odpowiednie systemy informatyczne oraz gw arantują serwis wybranych usług.
Charakteryzują się ograniczoną infrastrukturą, gw arantują bardziej ograniczony serwis usług.
Posiadają infrastrukturę typow ą i niezbędną dla danej branży, gw arantują standardowy ze staw usług konieczny w tej branży, mają swoje własne wewnętrzne systemy informatyczne.
Zob. J. Kaźmierski, Tworzenie centrów logistycznych w regionie gospodarczym (ze szcze gólnym uwzględnieniem regionu łódzkiego), [w:] „Biuletyn KPZK PAN, nr 203, s. 179.
A ktualnie funkcjonujące i nowo pow stające centra logistyczne w Polsce m ają najczęściej charakter branżow y, obsługując określone grupy podm iotów gospodarczych. Istnieją także i rozw ijają się centra regionalne bądź m iędzyre gionalne - będące jednostkam i gospodarczym i, w których koordynuje się usługi m agazynow ania i transportu na małe i wielkie odległości, w raz z przepływ em inform acji i system em kontroli tej działalności.
2. CENTRA LOGISTYCZNE A REGION
N iezw ykle istotną kw estią są konsekw encje ekonom iczno-społeczne dla regionu, w którym pow staje określone centrum logistyczne. B udow a centrum logistycznego, przy odpow iedniej skali działalności, pow inna przynosić produ centom oraz dystrybutorom i ich klientom - w danym regionie - określone ro dzaje korzyści. G łów ne z nich to:
• zm niejszenie kosztów logistycznych, w tym zw łaszcza kosztów transportu; • w yższa jak ość św iadczonych usług (jakość przechow yw anych produk tów);
• m ożliw ość przesyłania ładunków w m niejszych ilościach.
Logistyczne centra dystrybucyjne i m agazynow e w różnych regionach go spodarczych kraju stanow ią zarazem centralne punkty now oczesnych łańcuchów dystrybucji dóbr, będące zarodkam i późniejszego, jedn olitego , globalnego sys tem u logistycznego.
D ośw iadczenia krajów w ysoko rozw iniętych w ykazują, że centra funkcjo nujące w układach regionalnych najczęściej p rzejm ują od przedsiębiorstw realizację podstaw ow ych funkcji logistycznych, takich jak : spedycja, transport i m agazynow anie. C zęsto pow stają one w w yniku „odchudzania” przedsię biorstw , czyli w ydzielania ze strefy ich bezpośredniego zainteresow ania pew nych elem entów (funkcji) zaopatrzenia, produkcji lub zbytu (outsourcing). D odatkow ą zaletą dla przedsiębiorstw korzystających z usług centrów je s t popraw a jakości kontaktów w całym łańcuchu logistycznym .
C entra logistyczne m ogą ponadto specjalizow ać się w kom pleksow ym św iadczeniu usług różnym grupom klientów i w rezultacie pełnią w ów czas funkcję dodatkow ego ogniw a integrującego układ logistyczny. Ich istnienie eli m inuje potencjalne zakłócenia funkcjonow ania łańcucha dostaw , m ogące po w staw ać np. w trakcie w ykorzystyw ania obcych kanałów dystrybucji6. W wielu przypadkach centra logistyczne stanow ić m ogą je d n ą z szans poprawy konku rencyjności przedsiębiorstw działających w regionie.
T w orzenie C U L pow inno rów nież zm niejszać obciążenie regionu pracą transportu, w tym przede wszystkim ograniczać przeciążenie centrów aglom era cji i dzielnic m ieszkaniow ych ruchem ciężkich zestaw ów drogow ych. Jeśli aglom eracje są przeciążone ruchem środków transportu, a stw orzenie CUL zm niejszy go, to władze w ojew ództw a czy gm iny powinny w ykazyw ać zaintere sow anie i w ygospodarow ać środki finansow e na realizację odpow iedniego projektu.
C entra logistyczne powinny być traktow ane ja k o elem ent infrastruktury go spodarczej (ekonom icznej) w danym regionie. Zatem ich tw orzenie to zarazem inw estycje infrastrukturalne, przyczyniające się do aktyw izacji gospodarczej regionu. M ogą być czynnikiem decydującym o otw artości regionu, o m ożliw ości w ykorzystyw ania jeg o zasobów naturalnych w dłuższym okresie.
R egiony dysponujące bogatym przestrzennie, sieciow ym i punktow ym sys tem em infrastrukturalnym są obszaram i postrzeganym i przez potencjalnych inwestorów jak o m iejsca korzystne dla lokalizacji działalności gospodarczej. U zyskują one przew agę konkurencyjną nad innym i obszaram i, które z kolei takim i waloram i nie dysponują.
C entra jak o nowe, dotychczas niew ystępujące formy organizacji działalno ści gospodarczej w regionie, w ym uszają postęp w jeg o system ie infrastruktural nym. Rozwój telekom unikacji, kom puteryzacji, w zrost oczekiw ań społeczeń stw a w zakresie ochrony środow iska, konieczność szybkiego przem ieszczania ludzi i tow arów na znaczne odległości itp. spraw ia, że całe dotychczasow e system y infrastrukturalne zm ieniają sw oją formę i zakres św iadczonych usług. Jest to nieuchronny proces, z którym mamy do czynienia w w ym iarze regio nalnym 7.
W rozw ażaniach odnoszących się do relacji: tw orzenie centrów logistycz nych a rozwój regionu, najczęściej pom ijany je st wątek zw iązany z projektow a niem , budową, przebudow ą, m odernizacją oraz utrzym aniem elem entów re gionalnego systemu infrastrukturalnego w kontekście w pływ u realizacji tychże zadań na kreację rozwoju gospodarczego terytorium . W szystkie te zadania wykonyw ane są przez specjalistyczne organizacje, zatrudniające liczny personel.
Z tego punktu w idzenia organizacje te zw iększają w ew nętrzny popyt na różnego rodzaju m ateriały i elem enty budowlane, a zatrudniając specjalistów , w pływ ają na w ysokość dochodów regionalnej społeczności. B udow a urządzeń i połączeń infrastrukturalnych nie je st m ożliwa bez aktyw nego uczestnictw a biur projektow ych, ośrodków badaw czych itp. One zaś bazują na pracy wysoko w ykw alifikow anych kadr. U trzym anie elem entów system u infrastrukturalnego (m odernizacja, konserw acja, logistyka, zarządzanie) oznacza dla gospodarki
7 Infrastruktura - klucz do rozwoju. Program strategii gospodarczej rządu Przedsiębiorczość - Rozwój - Praca, przyjęty przez Radę Ministrów 29 stycznia 2002 r.
pew ną liczbę stałych m iejsc pracy. Z tego punktu w idzenia rola infrastruktury regionalnej je s t bardzo ważna, albow iem przyczynia się ona do ograniczania jednej z najbardziej istotnych barier rozwoju gospodarczego, ja k ą jest bezrobocie.
Szereg dalszych zalet zw iązanych je st z rolą, ja k ą poszczególne centra logi styczne odgryw ają w sw oim otoczeniu. C entra zlokalizow ane na obrzeżach miast (na styku ruchu lokalnego z dalekobieżnym ) w sposób skoordynow any obsługują podm ioty działające na je g o terenie. Ich tw orzenie sprzyja zatem rozw ojow i kooperacyjnych system ów transportow ych. Taka scentralizow ana dystrybucja ładunków , zorganizow ana w centrum usług logistycznych, odgryw a szczególną rolę w przypadku działających w śródm ieściu, rozproszonych placów ek handlow ych i usługow ych, których obsługa transportow a stanow i najczęściej pow ażny problem zarów no dla przew oźników , jak i dla sam ego m iasta oraz jeg o m ieszkańców . Dzięki efektow i koncentracji, w łączenie takiego obiektu do system u logistycznej obsługi ośrodka m iejskiego pozw ala zw iększyć je j efektyw ność oraz ograniczyć pojaw iające się uciążliw ości.
3. KORYTARZE TRANSPORTOWE I AUTOSTRADY JAKO CZYNNIK LOKALIZACJI CENTRÓW LOGISTYCZNYCH
Lokalizacja centrów logistycznych w Polsce w inna naw iązyw ać do aktual nie istniejących oraz przew idzianych w najbliższej perspektyw ie - korytarzy transportow ych, stanow iących połączenie z m iędzynarodow ym i szlakam i tran zytow ym i, przechodzącym i przez nasz kraj.
Korytarzem transportow ym określa się ciąg transportow y, stanow iący pas terenu o szerokości do ok. 100 km, w którym fun kcjonu ją co najm niej dw ie gałęzie transportu. Problem korytarzy transportow ych je s t bezpośrednio zw iąza ny z centram i logistycznym i, poniew aż udział transportu w realizacji procesów logistycznych m a pierw szorzędne znaczenie.
W aspekcie lokalizacyjnym , ale i nie tylko, centra logistyczne, jak o bazują ce na zasadzie interm odalności transportu, siłą rzeczy naw iązują do przebiegu głów nych korytarzy transportow ych, a przy w yborze dla nich konkretnych loka lizacji zw raca się szczególną uw agę na m ożliw ość skom unikow ania centrum logistycznego z istniejącą infrastrukturą transportow ą. Im bogatsza i bardziej różnorodna struktura gałęziow a transportu w korytarzu transportow ym , tym większa zachęta, aby właśnie tam lokować centrum logistyczne.
K orytarze transportow e, rozum iane jak o pasy terenu, w których funkcjonują przynajm niej dw ie gałęzie transportu, są naturalnym m iejscem budowy interm o- dalnych centrów logistycznych z następujących powodów:
• w ielogałęziow ość transportu je st niezbędnym w arunkiem realizacji cen trum logistycznego jak o platform y transportu interm odalnego;
• w korytarzach transportow ych koncentruje się potok tow arow y, który w określonej proporcji ciąży do centrum logistycznego ze w zględu na koniecz ność przeładunku, przepakow yw ania oraz innych elem entów obsługi realizacji procesu logistycznego lub procesu obsługi klienta;
• korytarze transportow e są najw iększym i „ruchom ym i m agazynam i”, któ re zn ajdują rozładow anie w punktach w ęzłow ych, jakim i są centra logistyczne lub punkty odbioru wskazane przez odbiorcę.
Strukturę funkcjonalną logistycznego centrum tw orzą trzy podstawowe sfery: • interm odalny system transportow y,
• w ielofunkcyjny system usług logistycznych,
• kom puterow o zintegrow any system teleinform atyczny.
Interm odalność transportu zakłada integrację kilku rodzajów transportu; tak więc sąsiedztw o autostrady nie je s t jedynym , choć często w ażnym czynnikiem lokalizacji centrum logistycznego.
Z dziesięciu korytarzy transeuropejskiej sieci transportow ej, przez Polskę przebiegają bezpośrednio następujące Paneuropejskie K orytarze Transportow e:
• B erlin -W arszaw a-M iń sk -M o sk w a-N iżn y N ow ogród;
• D rezno -W ro cław -L w ó w -K ijó w , z odgałęzieniem : B erlin-W rocław ; • G d ań sk -G rudziądz/W arszaw a-K atow ice-Ż y lin a, z odgałęzieniam i: Gru- d ziądz-P oznań i K atow ice-O straw a-B rno.
W ym ienione korytarze transportow e w pew nym zakresie korespondują z przebiegiem europejskich szlaków drogow ych i kolejow ych przez Polskę. N ależą do nich:
• droga kołowa nr E-30 (w Polsce oznaczona jak o trasa nr 2 z elem entam i autostrady A-2) H a g a-H a n n o v er-B erlin -P o zn ań -W arszaw a-M iń sk -M o sk w a;
• droga kołowa nr E-75 (w Polsce trasa nr 1 z elem entam i autostrady A -l) G d a ń sk -K ato w ice-B raty sław a-B u d ap eszt-B elg rad -T h essalo n ik i-A ten y ;
• droga kołowa nr E-40 (w Polsce trasa nr 4, z elem entam i autostrady A-4) C alais-B ru k sela -D re zn o -W ro cław -K ra k ó w -P rze m y śl-L w ó w ;
• droga kolejow a L iz b o n a -P a ry ż-B ru k sela-H an n o v er-B e rlin -W a rszaw a- M oskwa;
• droga kolejowa L izb o n a -P a ry ż-K o lo n ia -H a n n o v er-B e rlin -G ąd k i k/Poz- n ania-W arszaw a (transport kom binow any);
• droga kolejowa S ztokholm -Y stad-S w inoujście-S zczecin-K atow ice-P rze- m yśł-L w ów -K ijów .
N ależy sądzić, że bliskość autostrad stanow ić m oże bardzo w ażny atut przy w yborze dogodnego terenu pod centrum logistyczne. C entra logistyczne stanow ią bowiem odpow iednio zorganizow ane w ęzły (platform y) lub strefy skupiające usługi logistyczne i ich realizatorów. K o m asu jąsię w nich i krzyżują kierunki tras i term inale transportow o-m agazynow e, ja k rów nież koncentrują się źródła inform acji rynkowych.
W ielu badaczy przedm iotu (a także polityków ) podkreśla bardzo korzystne geopolityczne położenie Polski, leżącej pośrodku różnych, głów nych korytarzy
transportow ych Europy. Z przesłanki o położeniu Polski w yciągają oni w niosek o wielkich m ożliw ościach zw iązanych ze „w spółorganizacją procesów prze m ieszczania ładunków w relacji: w sch ó d -zach ó d ”. Czy rzeczyw iście taki stan rzeczy jest praw dziw y? N ależy m ieć co do tego poważne w ątpliw ości. Praktyka ostatnich lat w ykazuje bowiem , że w wielu przypadkach operatorzy logistyczni z krajów Europy Zachodniej om ijają nasz kraj, w ykorzystując zm ienne szlaki tranzytow e, w iodące przez C zechy, Słow ację lub naw et Skandynaw ię. D ośw iad czenie dow odzi, że czas dostaw y realizow any tymi szlakam i je st w wielu przypadkach krótszy, a transport pew niejszy niż w przypadku tych, które przebiegają przez terytorium Polski.
Na takie zachow anie firm logistycznych z Europy Zachodniej wpływ w y wiera m.in. fatalny stan dróg tranzytow ych w Polsce. Jeżeli dodam y do tego jeszcze politykę podatkow ą naszych południow ych sąsiadów (znacznie niższe podatki od prow adzenia działalności gospodarczej, czy podatki gruntow e - co w arunkuje budowę bardzo kosztow nych centrów logistycznych), to musimy w yciągnąć pesym istyczne wnioski co do konkurencyjności naszych przedsię biorstw i - w konsekw encji - polskiej gospodarki!
Budowa system u autostrad w raz z system em centrów logistycznych pow in na więc być zadaniem priorytetow ym dla polskiej gospodarki, aby móc w pełni w ykorzystać położenie geograficzne Polski w m iędzynarodow ym obrocie to w arow ym Europa-A zja.
Autostrad „potrzebują” centra logistyczne, czego autor dow odził wcześniej. N ow oczesne centra logistyczne są także niezbędne polskim przedsiębiorstw om konkurującym z firm am i innych państw Unii Europejskiej i nie tylko z nimi.
O ile do czasu w stąpienia Polski do Unii Europejskiej m ogliśm y prow adzić jakąś politykę protekcji naszego rynku, o tyle teraz m usim y sprostać ogrom nej
konkurencji w w arunkach w spólnego rynku. Brak now oczesnej infrastruktury (w tym przed w szystkim autostrad) skazuje nasze firmy na szukanie nie zaw sze w łaściw ych sposobów redukow ania kosztów , co m oże być je d n ą z przyczyn bardzo wysokiego bezrobocia; naw et w w arunkach relatyw nie w ysokiego wzrostu gospodarczego.
Autostrady potrzebne są zatem wszystkim uczestnikom życia gospodarczego, a kolejne miesiące zaniechań odbijają się negatyw nie na polskiej gospodarce.
W łączenie Polski w struktury Unii Europejskiej w ym aga więc przede wszystkim rozwoju infrastruktury transportow ej, a także budowy szeroko pojętej platform y logistycznej. Tego typu inwestycje, jak o w ieloletnie i bardzo kapitało chłonne, m uszą być jed n ak realizow ane stopniow o - z uw zględnieniem w spół pracy wielu podm iotów gospodarczych w poszczególnych etapach ich rozw oju8. Najbardziej w idoczne staną się efekty w zakresie organizacji transportu, którego uspraw nienie będzie decydow ać o postępie prac.
s S. Abt, Różnorodność infrastruktury logistycznej, [w:] S. A bt (red.). Logistyka p o n a d gra nicami, Instytut Logistyki i M agazynowania. Poznań 2000, s. 63.
Jednym z pierw szych etapów przygotow ania platform y logistycznej w Pol sce winno być rozpow szechnienie system ów inform atycznych w zakresie św iadczenia usług transportow o-spedycyjnych w przew ozach sam ochodow ych. System y tego typu m ają na celu kojarzenie potrzeb w zakresie przew ozów tow arow ych (w raz z obsługą spedycyjną) z m ożliw ościam i przew ozow ym i uczestników system u, zgłaszającym i sw oje m oce przew ozow e do system u.
Spedytorzy, przew oźnicy, firm y handlow e oraz producenci, niezależnie od tego, czy posługują się w łasnym i czy też w ynajm ow anym i środkam i transportu, m ogliby korzystać na zasadach kom ercyjnych z bazy danych, obejm ującej inform acje o zleceniach przew ozow ych, zarów no w wym iarze krajow ym , jak i m iędzynarodow ym (w tym także tranzyt) oraz inform acji o lokalizacji sam o chodów (z uw zględnieniem : rodzaj, gdzie jest, jak ie ładunki i dokąd m oże podjąć). Przykładem tego typu system ów je st System Inform acyjny APEX, wdrożony w Poznaniu9.
N asilanie się procesów konkurencji w obszarze rynku w ew nętrznego Unii Europejskiej oraz w Europie W schodniej oznacza w konsekw encji przyrost połączeń transportow ych m iędzy państw am i, przyrost ruchu pojazdów ciężaro wych w globalnym obrocie, przem ieszczenie strum ieni i relacji transportow ych oraz konieczność skorelow ania transportu drogow ego z kolejowym . W tym kontekście lokalizacja centrów logistycznych w Polsce (zw łaszcza tych o naj wyższej randze) musi być skorelow ana z budow ą autostrad i lotnisk, a także rozbudow ą i m odernizacją infrastruktury kolejowej.
Jan Kaźmierski
LOGISTIC CENTERS OF POLAND - CONDITIONS AND CONSEQUENCES FOR CITIES AND REGIONS
(Sum mary)
Logistic centers, which became strategic factor o f regional development, has crucial impact on regional and local competitiveness.
A statement that logistic centers are the future o f regional developm ent is today more a thesis than a topic o f discussion. They have been appearing recently in the economically developed countries (usually in regional and urban systems) as a new organizational form which makes the logistics-related processes more effective.
Logistic centers should be considered as an elem ent o f economic infrastructure in a region. Creation o f logistic centers means infrastructural investments which stimulate economic develop ment o f communes, cities or counties. They become a factor which, to a large extent, determines the openness o f a region, its com petitiveness and capabilities o f using the resources. The paper discusses various positive aspects o f creating logistic centers in a region or in the peripheries o f cities - the ones w hich have a beneficial influence on economic developm ent o f a given area.
