Kształtowanie systemu transportu zbiorowego opartego na kolei metropolitalnej na obszarze Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii Shaping the collective transport system based on the metropolitan rail on the area of Silesia Metropolis

Pełen tekst

(1)PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 126. Transport. 2019. v

(2) ? '; 98

(3) 0 '

(4) 8=$0</, Aleksander Sobota, 6 0 80

(5) . Piotr Soczówka.

(6)

(7) $ !QX

(8) Transportu. &&*%5!56#'&*-'# ZBIOROWEGO OPARTEGO NA KOLEI METROPOLITALNEJ NA OBSZARZE v'*x"(-&v~%%565'-"%% () *

(9) , maj 2019. Streszczenie: X : * "

(10) :

(11) :=**: ! "

(12)

(13)

(14)

(15)

(16) V mów w opracowaniu koncepcji # "' =: * "'

(17) )':= *

(18) =@ V "

(19) "; : " = * : * # "

(20) ' =: ;#=:#! =@

(21) @ '

(22) )

(23) Q"

(24) =:Q* :

(25) : * '? "

(26) ?"Q =#)"

(27) antów do realizacji. ./0 /

(28) 1 *#

(29) = *

(30) #Q

(31)

(32)

(33) =?"Q = ¿Q '

(34)

(35) . 1. WPROWADZENIE Prezentowane '

(36)

(37) ! :

(38) :=**: "

(39) =

(40)

(41)

(42)

(43) V temów do projektowania kolejowego systemu transportowego

(44) )': = *

(45) = – koncepcji Kolei Metropolitalnej (KM) ;:? > ! -+');

(46) "

(47) #| * V lii (GZM). W procesie tworzenia dokumentu pn. Koncepcja Kolei Metropolitalnej (K-KM) [11] zastosowano metody

(48)

(49)

(50)

(51) =?"Q" == ¿@_

(52) * #>

(53) " V ?"

(54) * * "

(55) = . '

(56)

(57) ' := :ª-13] w celu syste= "' :"' )

(58)

(59) >

(60) * :*'. "

(61) %-KM a w ramach tego dokumentów wariantów kolei metropolitalnej KM. X #*: ::* "

(62) ";Q : "'

(63)

(64) procesu projektowania K-KM, m.in.: '

(65) )

(66) w K-KM, warianty systemu KM opracowane w K-KM, produkty i rezultaty poszczególnych wariantów, =#)"

(67) ?"@.

(68) 62. % G., Janecki R., ¨ "(@QSobota A., % M.J., Soczówka P.. 2. !565-)5x%5)#)!*5-% KOLEI METROPOLITALNEJ X=' : : >

(69) := : *@ % *# % # | *

(70) # (K-%|` > "= . '

(71)

(72) ª-13] – dokument pn. Metodologia tworzenia Koncepcji Kolei Metropolitalnej (M-K-KM) – oraz zakres przedmiotu koncepcji K-KM dotyczy kole# "' =: * "'

(73) )':= *

(74) =Q ?' / " ></:# V "

(75) "

(76) !

(77) ) ;:'!* ; * "' "* ?

(78) "V ' * "

(79) * ;:+|Q

(80) '#!* =

(81) Q=

(82) #

(83) =

(84) V ==

(85) * "=

(86) ;:+|":#!Q?" := %-KM oraz system %|":#)

(87) : = "=ª»Qª»Qª»Qª»Qª»! ==

(88) =

(89)

(90) * "

(91) !=

(92) ;!"

(93) * " @_

(94) :": "

(95) * "

(96) %-%|"* ;) "

(97)

(98)

(99)

(100)

(101) =?""*

(102) * # "

(103) %-%|

(104) %|#?"

(105) *V '. "

(106) * "

(107)

(108) #= . '

(109)

(110) ' * :"'

(111)

(112)

(113)

(114) temów, któ' : =# "* =

(115) #:= . '

(116) |-K-KM [12–13]. W projekcie koncepcji KM na obszarze GZM zastosowano zasady

(117)

(118)

(119)

(120) =?" [1–5], [17–20] !e m.in.: >

(121) a

(122) "=' = "/:# Q/ " >

(123)

(124) "/

(125) #

(126) Q opracowania "

(127) " * ;?" *

(128)

(129) "=' = ", co daje * ") *'. "

(130) */

(131) #

(132) =:%|Q;)!#;

(133) =" dla dalszych prac na etapach tworzenia projektu wysokiego poziomu (projektu kon*#' `

(134) * # :'? "' Q *

(135) a "=' = "/:# "='

(136) * # "* V systemów oraz ich elementów – na etapie projektu wysokiego poziomu. +'

(137) * "!">

(138) #= . '

(139) !ª12–13] zastosowano model V (rys.1) oraz

(140) " )*:#!* " "

(141)

(142) ustalono interesariuszy projektu oraz zidentyfikowano ich aspiracje, zdiagnozowano podstawowe problemy transportowe w odniesieniu do przewozów publicznym * =;

(143) "='? =:"' )

(144)

(145) = * : # V "'

(146) )':= *

(147) =Q / =: " " "

(148) !

(149) '? ]

(150) =

(151) =`Q / =: " "= '

(152)

(153)

(154) :]* "

(155)

(156)

(157) *

(158) #

(159) ` oraz wymagania systemowe, /

(160)

(161) " '?" " *#

(162) %|

(163) =:%|Q / =: "

(164) '? '? " ! : "

(165) %|Q > =@

(166) @"='

(167) /:# =:Q ? > #!/:#Q#

(168) V tem musi " "<Q;*

(169) <"= '

(170)

(171)

(172) :Q !

(173) )

(174) "='

(175) / " >

(176) =:Q zdefiniowano warianty systemu KM, > * :

(177) : * "

(178)

(179) "

(180)

(181)

(182) =

(183)

(184) ':..

(185) % "

(186) =: * :;

(187) "' * '

(188) = *

(189) #À. Rys. 1. Schemat procesu tworzenia koncepcji K-KM z wykorzystaniem modelu V : [12-13].. 63.

(190) 64. % G., Janecki R., ¨ "(@QSobota A., % M.J., Soczówka P.. 3. "v%&)%&&– STUDIUM PRZYPADKU KOLEI METROPOLITALNEJ : : ' ;:'

(191) * "# ;:+|Q** " " V staniem wyników studium transportowego [21»Q " : "

(192)

(193) :

(194) V * :;

(195) "' "*" *

(196) @X

(197)

(198)

(199) : * ?

(200) *

(201) :

(202) ten wynosi 23,5%, natomiast w odniesieniu do wszystkich sposobów przemieszczania jest. Q ?#!

(203) )Q* ?*

(204) !'

(205) =Q* ?: ;:=

(206) =

(207) #

(208) =

(209) Q Q * ? ="#=

(210) Q Q * ? #;: "@{

(211)

(212) :

(213) * : # "' "*" ]Q* ?*

(214) !'

(215) =`":#

(216) ><*#)

(217)

(218)

(219) " %-KM, których realizacja zapewni funkcjonowanie nowoprojektowanej %|# =:

(220) ' "' #:/:# :#!=

(221) ==

(222) =

(223) #

(224) ' * : zbiorowego (autobusowy, tramwajowy, trolejbusowy), regionalnego transportu zbiorowego ] # "Q: ;: "`Q

(225) ' "' * =

(226) * ;=

(227) *=

(228)

(229)

(230) )– samochodem osobowym, rowerem i pieszo. Wyniki studium transportowego [21] wykorzystano do przygotowania podstawowych ! :::" ;+|=@

(231) @" "

(232) );):: V bowego ]@ ` * ? "

(233) !':

(234) ]@ `@ # "

(235) ); :: :=

(236) "

(237) * ' ! " * ?"

(238) * "

(239) ! * * ; * " (rys. `* ! : :!

(240)

(241) %|" = ""

(242) ]rys. 4).. Rys. 2. X

(243) );:: ; "' :– :* ' ! " : [11] na podstawie [21]..

(244) % "

(245) =: * :;

(246) "' * '

(247) = *

(248) #À. 65. Rys. 3. ( * ?":;'

(249)

(250) ^ =X #"? "$ !

(251) ' "@ : [11] na podstawie [21].. ¬ =::#! '

(252) )

(253) *#)

(254) ;#=:#!=@

(255) @ aspiracje i wymagania interesariuszy oraz cele systemu KM, funkcje transportowe systemów w odniesieniu do potrzeb transportowych oraz urbanizacji obszaru, '

(256)

(257)

(258) "

(259) =?" * :;

(260) "' Q ograniczenia organizacyjne ruchu kolejowego w warunkach aktualnych. F* "

(261)

(262) *

(263) #

(264)

(265) "='

(266)

(267) :

(268) ' : : ' "

(269) ;:'

(270) * "# ;:+|*#) )*:#! =:%| '?"y systemu %| >"

(271)

(272) ::'*" ""

(273) ;*

(274) V '

(275) *"' *=

(276)

(277) =

(278) ?"

(279) ' >

(280) +|Q * "

(281) =

(282) #<*.

(283) ::= "'

(284)

(285) ' " -ulicznej GZM, * *"

(286) <":

(287)

(288) =

(289) ?"+|Q " < ":

(290) " #:* -gospodarczego GZM, :

(291) < ;+|=

(292) #=*#= =

(293)

(294)

(295) *Q#

(296) #==

(297) #= ? # " >

(298) ' * #Q * " " '? " =:%|Q =* = =g?"=: zapewnienie ruchu bezpiecznego oraz *ego, zintegrowanie systemu KM * =

(299) * ==

(300) * "=

(301) Q zastosowanie innowacyjnych "

(302) ! techniczno-organizacyjnych, zastosowanie efektywnych systemów utrzymania i ;:'

(303)

(304) #

(305) eci transportowej oraz taboru..

(306) 66. % G., Janecki R., ¨ "(@QSobota A., % M.J., Soczówka P.. +

(307) !

(308) '#

(309) /:# # =: %| * =

(310) ==

(311) * "=

(312) "

(313) #!* ;:"' )

(314)

(315) > /:#

(316) * "* V szczególnych podsystemów transportu zbiorowego, m.in. potrzeby ;:'i ?

(317) >

(318) V "* ?=

(319) #

(320)

(321) * =

(322) #

(323) * ?=

(324) #

(325) >

(326)

(327) :' V "

(328) )': = *

(329) =

(330) '

(331) =@ X=

(332)

(333) ?

(334) "

(335) * V ?" )*:#!" ;+|wynika ?

(336) "ego u przestrzennego ?* ;transportowych obligatoryjnych (praca, nauka, edukacja) oraz ?* ; transportowych fakultatywnych (potrzeby socjalno-bytowe, rozrywka, rekreacja, wypoczynek, kontakty towarzyskie etc.) : " ?

(337) cowanym stopniem zurbanizowania :Q* ?*;

(338) '#! * ?. Szczególnie spowodowane jest to lokalizacj! =

(339) # "

(340) * >

(341) * ? – zarówno w wysoko zurbanizowanych '=

(342)

(343) +| " ! :;#)]' =#) *

(344) !

(345) = V !`Q # ?"

(346) " * '=

(347) +| ' * "

(348) : * = wiejskim i miejsko-wiejskim. Wprowadzenie zmian w przebiegu linii transportu zbiorowego w poszczególnych gminach obszaru GZM, podczas tworzenia systemu dowozowo-odwozowego

(349) ':#!' V tem KM z transportem miejskim, =:

(350) :"' )

(351) < '

(352) =

(353) " >

(354) "

(355) linii transportowych, "

(356) #! =

(357) ":?"

(358) o-budowlanych dróg samochodowych oraz dróg szynowych. X )*:#"

(359) ) '

(360) " ; "V

(361) *;

(362) ': '

(363) "#

(364) '

(365) = "#@ X"

(366) !: = =:dowozowo-odwozowego '

(367) #)

(368)

(369)

(370) : ;: " ;#=:#!!

(371)

(372) V ?" "

(373) . #

(374) ?"#Q#?"

(375) =: #

(376) =

(377) !.

(378) #

(379) * ?"

(380) =

(381) !*;

(382) ':

(383)

(384)

(385) @F =

(386)

(387) '# * : ="# V "' ==%|Q *?. #

(388) ?"#Q *"

(389) =**

(390) V szenie tramwaju poprzez zastosowanie odpowiedni' ]"' )' `*

(391) : V "

(392) "

(393) )

(394) *?# >

(395)

(396)

(397) ="# "#* *;: ") "jej odcinków – odcinków tramwaju szybkiego – "

(398) !*#! '

(399) "# * uczestników ruchu wraz *

(400) = ;"' )= "

(401) @ + ponadtoQ "

(402) systemu dowozowo-odwozowego * * '

(403) #)* V =?" * :=

(404) #

(405) ' "* '? '=

(406) ;)

(407) *=

(408) ='? " analiz na etapie studium wykonal >

(409) =: %| – "' ):

(410) "*" * # : '

(411) "#%|

(412)

(413) #

(414) * ?""=

(415)

(416)

(417)

(418)

(419) ':#!@ q # ><

(420) : >< =: %| * "' )= )* >

(421) "#

(422) *V strzennej oferty przewozowej to przede "

(423) = * "

(424)

(425) ) ><: "

(426) *

(427) !V '?"%|Q " * ; * "?" * "' )= : ; V "' Q#?"

(428) :

(429) : "' [6], [7], [11], [14]@X"

(430) !: = Q :*

(431) !'?"%|;)

(432) ?". )* "y z taktem dostosowanym do pory doby oraz #

(433) *" "@ #) )*

(434) * "

(435)

(436) *

(437)

(438)

(439)

(440) %| ; " V ) >

(441) : "

(442) *

(443) !'?" %|Q " >

(444) * :": "Q ?;* "! * "

(445) * '? "riantów KM. _

(446)

(447) Q V !') '

(448) regularnego ::*

(449) !'?"%|Q"='#! * "

(450)

(451) ch rezerw zdolno>

(452) **: "#, których ;: " obecny i prognozowany ruch pozosta*

(453) !'?"*

(454)

(455) " "

(456) *"

(457) #!– =;

(458) #Q"' ):

(459) >< =

(460) * "

(461)

(462) '

(463) "

(464) ! #

(465) * >

(466)

(467) V wych zlokalizowanych poza obszarem GZM, z ono ;=

(468) " >

(469) =

(470) *

(471) : *

(472) !'?" *

(473) "

(474) /

(475) " *

(476) !'?" "owych. {

(477) ! * :"').

(478) % "

(479) =: * :;

(480) "' * '

(481) = *

(482) #À. 67. * "

(483) '

(484)

(485) '

(486) #:: # "' Qpotrzeby zapewnienia * "

(487)

(488) # )* >

(489) "#

(490) * # / *" "#KM oraz zapewnienia "

(491) #

(492) " >

(493) :#*

(494) !'?"%|Q:

(495)

(496) >< /

(497) #*#

(498) ::*

(499) !'?"%|* *;: ") "

(500) ?" ?"@ X

(501) %| * "' :

(502) :=**: * " ":' )V *:#!# '

(503)

(504)

(505) . * ") : :* #

(506)

(507) %|*#)

(508)

(509) #!!

(510) < # "!"V ;=

(511)

(512) =

(513)

(514)

(515)

(516) ":

(517) * " "=

(518) :"?-zachód oraz *? -* :

(519) – "' ): ; "

(520)

(521) ) !" ;+|

(522) < # "! i "

(523) ! = : " * : # "'

(524) / : :! V

(525) !Q ":* " "

(526)

(527) %|;)! " "

(528) /

(529)

(530) V # "Q ?* " !""

(531) :"

(532)

(533) #

(534) )>

(535)

(536)

(537) #! ?" kolei normalnotorowej oraz budowy nowych, budowy nowych torów w systemie lekkiej kolej naziemnej lub nadziemnej jednoszynowej, * "

(538) ::*

(539) !'?"%| ::* *

(540) !'?"*

(541)

(542) towarowych przez wydzielenie fizyczne torów w celu zapewnienia odpowiedniej ob:'

(543) * ; * " – * "

(544)

(545) " ) ><: "

(546) *

(547) !'?"Q dostosowana do pory doby i do relacji przestrzennych oraz odpowiednio wysoka nie" >< :#Q "

(548)

(549) /

(550) ?"* "

(551) <

(552) ?"ieci, na których

(553) ==

(554) " >

(555) : )*

(556)

(557) >

(558) **: "#""=

(559) * "

(560) #!V =*

(561) "# '

(562) #

(563) ::*

(564) !'?"%|, =

(565) "

(566) "

(567) >

(568) *. ?"*?""

(569)

(570) %|

(571) "=

(572) #

(573) = *

(574) zbiorowym oraz w transporcie indywidualnym (samochodem osobowym) wraz z ana

(575) !=

(576) "' * "

(577) :* = ;:+|* "

(578) ;"<

(579) ) ':

(580) "

(581) /:# "

(582) %|"'? >

(583) * "

(584) :

(585) zmian funkcjonalnych; celem monitorowania jest ewaluacja dzi

(586)

(587) " : =

(588) " >

(589) ' " #: =:%|* *"

(590) sieci naziemnego lekkiego metra, " : "

(591) "

(592) : "' – naziemnego lekkiego metra – po"

(593) ;< * * :

(594) #! *#

(595) K-%| " : :"' )

(596)

(597) =

(598) w zachowaniach =:

(599) #=

(600) ?"= *

(601)

(602) Q

(603)

(604) # "* = " #:%| =

(605) " : :* ; * ""

(606) #!=

(607) w zagospodarowaniu przestrzennym oraz zjawisk demograficznych; system lekkiego metra naziemnego jest systemem alternatywnym do proponowanych wariantów KM ;= *

(608) *#

(609) " : "

(610) ' =:"='* !V dzenie nowej koncepcji, w > #perspektywie (lata 2028-2034), w której opracowany

(611)

(612)

(613) metra, który nie ;)

(614) stan "

(615) :#

(616) =: %|Q #' *

(617)

(618) " ;:** ; * ""

(619) #!V *=

(620) "' * "

(621) :* = ;:+|Q=

(622) = '/

(623) =

(624) " "

(625) =:

(626) #=

(627) ?". N *

(628) *#

(629) %|

(630) # =

(631) " *'. "

(632)

(633) "=wa

(634) ?"%|Q=

(635) )

(636) =

(637) "' ): =*

(638) "

(639) :' "* * # V "

(640) '

(641) # "#Q :"' )

(642) #! =@

(643) @ '

(644)

(645) '. '

(646) -terenowe, tech-.

(647) 68. % G., Janecki R., ¨ "(@QSobota A., % M.J., Soczówka P.. niczno-technologiczne i prawno-administracyjne. Dlatego

(648) #

(649) Q ?: V =;)

(650) "

(651) > ' "

(652) :%|Q ;"<

(653) );)

(654) '

(655) = V '==

(656) ="

(657) #!= := #

(658) * "#"= :

(659) :=" V >

(660) dla ok> ' "

(661) :%|.

(662) #* "

(663) = '

(664)

(665)

(666) Q ?ym * * ! ";)!

(667)

(668) * "" :

(669) :=" >

(670) "

(671) * ! "=*#>

(672) "=] -2020 i 2021-2023) – "' ):

(673) ;)";: "

(674)

(675) ?" *

(676) !'?"%|– :*

(677) !V '?"%|;)

(678)

(679) ) ;"

(680)

(681) #!#

(682) / : : # "#:"' )

(683)

(684) =

(685)

(686) #! '

(687) "

(688) #! *

(689) : :: * *

(690) !'?" *

(691)

(692) " "Q " )*=

(693) e (lata 2021-` "?#

(694)

(695) %| ;)

(696) :

(697) : " "

(698) )

(699) :' >

(700) odcinków sieci tylko dla ruchu *

(701) go *#) ::*

(702) !'?"%|* *;: ") " ?"Q w okresie (lata 2028-` !*

(703) * "

(704) )

(705)

(706)

(707) %| " sieci transportu "' " :#! . '

(708)

(709) #

(710) =

(711) #

(712) #Q;

(713) ' ="#:.

(714) # "#]=

(715) ` ;:'

(716) |

(717) ) "' :

(718) ' Katowice w Pyrzowicach; *

(719) " = ="# "# * == * u miejskiego, wobec tego budowa tramwaju szybkiego jest w koncepcji zaleceniem w stosunku do kierunków rozwoju sieci tramwajowej i nie jest ujmowana jako zadanie " > "

(720) %| " * ! "= '!;<* V temu alternatywneg *#

(721) %|Q"

(722) ! :

(723) :=" >

(724)

(725) * #V towaniem linii lekkiego metra naziemnego wschód-?

(726) *? -* :

(727) . #) )*:#!"

(728)

(729) * : ?""* '? "

(730) %|: :' >< nowych lub zmodernizowanych (zrewitalizowanych) odcinków linii kolejowych (kolei normalnotorowej, lekkiej kolei miejskiej, kolei jednoszynowej) w porównaniu do stanu aktualnego, liczba nowych lub zmodernizowanych (zrewitalizowanych) przystanków (kolei normalnotorowej, lekkiej kolei miejskiej, kolei jednoszynowej) w porównaniu do stanu aktualnego,

(731) ; "?"*

(732) !'?"]

(733) = . "#Q

(734) #

(735) =

(736) #

(737) #Q V lei jednoszynowej) w porównaniu do stanu aktualnego. Oczekiwane r: # >iowe / =: " )*:#!

(738) < # " ; +| ;)

(739) " * ; : "

(740) ?" ]=

(741) ?"+| ?;*#` ;#=:#!

(742) < # "! = . V "!::*

(743) !* !

(744) =

(745) "

(746) =

(747) #

(748) =

(749) #

(750) #Q;kiego tramwaju, kolei typu monorail, :*

(751) !'?"%|;)

(752) ;*

(753) Q*

(754) ' =#

(755) )

(756) zastosowaniu " :! "

(757) := oraz nowoczesnego taboru, oferta przewozowa =: %| ;)

(758) #! :#! *=

(759) * == "=

(760) )

(761) "

(762) : " technologii przewozowych "?

(763) #!ch =%|* >?

(764) =?" * "Q/:V # :#! ;+|. #) )*:#!

(765) ":

(766) >

(767) " liczba p?"%|– " *#) * u samochodowego, =

(768) # =

(769) #

(770) * "

(771) , CO2, oraz :Q.

(772) % "

(773) =: * :;

(774) "' * '

(775) = *

(776) #À. 69. =

(777) #

(778) ; ' "Q zmniejszona eksploatacja pojazdów samochodowych, zmniejszona kongestia transportowa. '

(779)

(780) :"' )

(781) )

(782)

(783) : =:%|

(784) *

(785) V #Q * "

(786) ? / =: " "='

(787)

(788)

(789) :Q '?" i '? " "='

(790) =:%|@. 4. REKOMENDACJE WARIANTÓW – STUDIUM PRZYPADKU KOLEI METROPOLITALNEJ + "

(791)

(792)

(793)

(794)

(795) =?"

(796) = : ¿ (rys. 1)Q " =

(797) #' * #>

(798) "

(799) "

(800) !

(801) "' – opracowania koncepcji systemu KM w kilku wa

(802) Q :=

(803) "

(804) * "

(805) * "

(806)

(807) # '

(808)

(809)

(810) Q ?# : = ! "V rianty KM (W0, W1, W2, W3) wraz z wariantem alternatywnym – lekkie metro naziemne. Na rys. 4 przedstawiono schematy sieci dla wariantów W1 i W3, natomiast a na rys. 5 schemat sieci lekkiego metra naziemnego. W toku prac * "

(811) "#

(812) ; "

(813) V ?"Q ? ; "

(814)

(815) : " " '

(816) * : :

(817) ' "*?

(818) z * "

(819)

(820) =

(821) +="

(822) #!' *

(823) ;

(824) * * "

(825) * V )*:*@X

(826) #=*

(827) "

(828) "

(829) ?":"' )

(830) "='

(831) / V malne systemowe i techniczno- '

(832) # ! * : "'

(833) # V "' Q*

(834) #

(835) "='

(836)

(837)

(838) :Q"

(839) )*!* ::

(840) ' Q:'

(841) recenzentów oraz szerokiego grona konsultantów merytorycznych i doradców, którzy w cha

(842)

(843) : ;! "*

(844)

(845)

(846) )

(847)

(848) :Q ;! "

(849) " # *

(850)

(851) w :#* =:

(852) =@ +'

(853) '

(854) !

(855) *#) Q "

(856) "

(857) : # = "' :"' )

(858)

(859) ) * ""

(860) ?"%|* "' )=

(861) *?# >

(862) "

(863) : : =:%|Q ?!#!

(864) )=

(865) )

(866) =

(867) * = : : Q ?' = =

(868) !

(869) / : : * : "' Q :!

(870)

(871) ; *" "Q podsystem /:# ;#=:#!

(872) =Q # '

(873) # :: # V "' Q*

(874) # = * :*

(875) '

(876) : ="

(877) ;V :'

(878)

(879)

(880) ' %|Q * = '

(881) #Q ?'

(882) =

(883) ! '

(884) #*" ?w, system taryfowo-biletowy, integracja transportu metropolitalnego, finansowanie przewozów..

(885) 70. % G., Janecki R., ¨ "(@QSobota A., % M.J., Soczówka P.. Rys. 4. Warianty W1 i W3 – schemat* ' ! " sieci KM : [11].

(886) % "

(887) =: * :;

(888) "' * '

(889) = *

(890) #À. 71. Rys. 5. = * ' ! "

(891)

(892)

(893) ' =

(894) =' dla obszaru GZM : [11]. * ""

(895) %|= '!;< = "'

(896)

(897) =

(898) '

(899)

(900)

(901) V #

(902) #

(903) "

(904) ?" =* = ""

(905) ="

(906) : nich alternatywnego – * '

(907) ==

(908) ==@

(909)

(910) =

(911) #=

(912) V " >

(913) jest ich ewolucyjny charakter. '

(914)

(915) * "

(916) * "

(917)

(918) "

(919) ?"%|Q ? =# = ;"<

(920) )" )*:#!* ?; "

(921) #' "

(922) : = "'

(923)

(924) #":'= '=:Q który zostanie opracowany "= :

(925) :=" >

(926) Q "

(927) "

(928) ?" = ""#=

(929) =* =

(930) #! !"

(931) ":'= '=:Q ?

(932) * ""= :V

(933) := " >

(934) * = * "

(935) " :

(936) := * "

(937) ;#= "< !

(938) "

(939)

(940) "

(941) "

(942) ?" = " =* = V " : * = '

(943) '

(944) ' "

(945) ;?"

(946) !'

(947) )

(948) V : ?"]* : ?"

(949) / ?"`*#) "* '? "

(950) Q wskazanie dodatkowego wariantu alternatywnego dla wariantu (-ów) rekomendowaQ ?= ;)

(951) =* = ="* >

(952) Q" ?#:": "

(953) #'

(954) #

(955) ;)!"

(956)

(957) =: ?"]* : ?"

(958) / ?"`"

(959) "

(960) : (-?"` = "*=

(961)

(962) ""

(963)

(964) "=!/

(965) V

(966) " : : ' Q"

(967) )

(968) # * "

(969) "* >

(970) "# lub zaktualizowanie koncepcji w celu korekty tego wariantu z alternatywnego do kom-.

(971) 72. % G., Janecki R., ¨ "(@QSobota A., % M.J., Soczówka P.. * = ' Q=@

(972) @* *:"' )

(973)

(974) : ?"" ia wariantu (-ów) rekomendowanych oraz nowych technik i technologii transportowych; w przypadku wariantów rekomendowanych KM wariantem alternatywnym jest wariant oparty na systemie lekkiego metra naziemnego. {

(975) !* :"') =* = ><"