Paaltjes pikken
door W. H. WARNSINCK, Luitenant ter zee SD der 2e klasse KMR.
1. Inleiding.
De tot nu toe ineest gangbare mening. dat een schip een paaltje pikt doordat bet met zijn kop op de zee dermate zwaar gaat stampen dat het gehele
voor-schip uit het water wordt getild en hierna met kracht weer op de golven
terugvalt, is naar alle waarschijnlijkheid onjuist.
Onder bepaalde voorwaarden, zoals bepaalde vaart en koers t.o.v. de zee-gang en bepaalde afmetingen van de golven, gaat een schip ,,paaltjes pikken". Hier worden de enorme klappen mee bedoeld die de zee met volkomen onregel-matige tussenpozen aan het voorschip geeft. Een goed paaltje geeft bet schip.
de mensen en alle uiterst gevoelige radar-, asdic- en nautische apparatuur.
eerst een hevige dreun; daarna gaat het schip zwiepen en later trillen. Hierbij kan het schip ernstige averij oplopen, doch zelf s bij zwakker maar herhaal-delijk optredende paaltjes raakt bet rnateriaal op de duur gevaarlijk verrnoeid. Afgezien van deze meer materiële kant van de zaak is vooral bij
marine-scheperi paaltjes pikken funest, orndat bet den commandant altijd spoedig
dwingt tot vaart-verminderen. Zo kon één onzer torpedobootjagers. met een spoedopdracht in de Koreaanse wateren bij ruw weer, niet harder lopen dan 17 mijl, uitsluitend ten gevolge van de geweldige klappen die bet schip kreeg
zo gauw de omwentelingen werden opgevoerd. Het heette dat het schip
anders zou breken", maar de langsscheepse sterkte, statisch beschouwd, was voor de zee die er op dat moment stond, ruirnschoots voldoende.
Kan nu de oorzaak van het paaltjes pikken worden gevonden en het ver-schijnsel worden verholpen of verschoven naar een gebied van groter snel-heden, dan zullen de schepen ,,gedurende langer tijd met siechter weer hoger vaarten' kunnen behouden.
II. De aard der beweging van het schip. die paaltjes pikken veroorzaakt. Bij pogingen orn een scheepsrnodel in een sleeptank paaltjes te laten pikken
liet men de
ontmoetingsperiode van kunstmatig opgewekte, regelmatige golven 1) synchroniseren met de natuurlijke stampperiode van bet model2).Bij deze proef ging bet model alleen zwaar stampen, doch pikte geen enkel
paaltje. Toen men echter instelde op synchronisme tussen de natuurlijke
dornp-periode 3) kreeg men sterk dompen en veelvuldige, mooie. paaltjes.
Waarnerningen in zee - by. zoals weergegeven in fig. 1. betreffende een
stamprun a/b Hr. Ms. ,,Marnix" met windkracht 7 en vaart 16'
- toonden
bovendien aan dat de voorkornende paaltjes nooit bij een bepaalde ,kop-1)
Dit is bet aantal seconden tussen de ontmoeting van twee opeenvolgende golftoppen
door de boeg van bet schip.
) De periode waarmee bet model gaat stampen in viak water, nadat men bet met zijn
kop omlaag heeft gedrukt en dan plotseling loslaat.
) De periode waarmee het model als een soort plunjer op en fleer gaat bewegen nadat
De noodzaak van overwicht in de lucht bij een amphibische operatie. De noodzaak van speciale troepen en materiaal bij een landing op een ver-sterkte kust en de aanpassing van het materiaal aan het operatieterrein. 1k denk hier aan de landingsboten in dezelfde golf, die met verschillende snel-heid moesten varen. Aan de tanks, die op voor hen onbegaanbaar terrein moesten opereren.
Ten slotte wil ik nog opmerken dat wij ook hier weer gezien hebben; dat een scheepsbombardement niet zoveel uitwerking heeft op goed verdekt opgestelde bunkers als men wel denkt. In Normandië moesten de Geallieer-den dit ook weer ervaren.
Geraadpleegde lectuur.
Churchill Memoires deel II.
Assauit from the sea, by Rear-Admiral L. E. H. Maund C.B.E.
The Royal Air Force in the World War, by Captain Norman Mac Millan M.C. A.F.C. World War II, a concise history, by Roger W. Shugg arid Lieutenant Colonel H. A. De Weerd.
The Norway Failure, part I The Narvik Operation, by Major Carl W. Hoffman. Marine Corps Gazette September 1949.
Studieboek van de School of Combined Operations". History of Combined Operations, European Theatre.
Paaltjes pik ken
omhoog' of ,,kop-omlaag" stamp-stand optraden. en ook dat de stamphoeken ten tijde van een paaltje niet extreem groot behoefden te zijn en dat momenten van extra stamphoeken practisch nooit een paaltje brachten.
Uit het voorgaande valt af te leiden dat stampen en paaltjes stoten niet
direct met elkaar in verband staan.
Ook andere modeiproeven en waarnemingen aan boord geven na enige meer theoretische beschouwingen, die de lezer niet zullen interesseren, de overtuiging dat paaltjes in de hand worden gewerkt door omstandigheden, die een schip doen dompen en niet door de condities, die het schip laten
stam pen.
Nu is dompen aan boord altijd moeilijk van het stampen te scheiden. Enig idee omtrent de gecompliceerdheid der samengestelde bewegingen kan men krijgen aan de hand van fig. 2, Hierin worden de stamp- en domp-amplituden
voorgesteld voor het eenvoudigste geval: n.!. de beweging van een gestopt liggend schip waar een prachtige trochoïdaalgoif 4) met golflengte gelijk aan de scheepsiengte recht onderdoor loopt. In de figuur worden de
domp-4) Dit is een soort sinusvormige golf, echter in het dal afgevlakt en met enigszins toece-spitste tappen, de golfvorm die voor de meeste theoretische scheepsbouw-berekeningen wordt
gebruikt, doch in zee practisch nooit - in regelmatige vorm - voorkomt.
W)
MNI>(" . aH5l AM. LN 2
'kIA&A1P4i
w
213d..3
T\/
¡ÇA
A
íA
4'4d
L
iv
y
11OE,. I.5T.AMPDAAt'\.
E'C
STAMP-DOMPuitslag z en de stamphoek p uitgezet met de tijd als basis. In een later artikel zal dieper op deze bewegingen en hun gevolgen worden ingegaan; voor het onderwerp .,paaltjes pikken" is het voldoende orn te zien hoe gecompliceerd
deze twee bewegingen zelfs voor een vereenvoudigd - en daardoor amper
met de werkelijkheid te vergelijken - geval zijn.
Eén - theoretische
mogelijkheid orn aan boord de dompbeweging te bepalen is orn door middel van versnellingsmeters en bodemdrukmeters het dompen te scheiden van het stampen, welke laatste beweging op gelijke tijds-basis door een zelfregistrerende stamphoekmeter wordt opgetekend. Hierbij komen echter vele moeilijkheden voor de dag zoals het bepalen van dehoe-veelheden door het schip meegesleurde water en de grootte van de orbitale
beweging (zie volgend hoofdstuk) in de door bet schip verstoorde golf. Een practischer methodëom de dompbeweging van een siecht weer makend schip benaderend te bepalen is bet eenvoudig waarnemen, en desnoods filmen,
vanaf een ander - liefst een zusterschip - als beide in opgesloten verband
varen. De Marine, met haar smaldelen en divisies, biedt hier meer mogelijk-beden dan de koopvaardij.
III. Zee.
a. Gol[hoogte.
Paaltjes pikken
het dompen van een schip toenemen met groter wordende goifhoogte. Paal-tjes zullen hierom dan ook alleen gep.ikt worden als de golfhoogte een zó grote waarde heeft bereikt dat het dompen krachtig genoeg is geworden.
b. Regelmatige ot onregelmatige zee.
De reeds eerder beschreven modeiproeven werden zowel in regel- als in
onregelmatige golven genomen, De laatsten ontstonden door in de sleeptank
eerst een korte golfslag op te wekken en daar dan een lange deining door-heen te jagen.
Bij beide soorten golfbeweging werden paaltjes waargenomen, maar in de onregelmatige ..zeegang" heftiger. in de onregelmatige golven dompte het
model ongeveer met de ontmoetingsperiode van de lange deining. Het gevoig was dat delen van de romp, tijdens hun neergang met deze lange golven, van
tijd tot tijd het stijgende water van de kortere golfslag tegenkwamen. Het
f eit dat onder deze laatste omstandigheden heviger p'aaltjes werden gepikt, wijst op de invloed, die de relatieve verticale snelheid van het water ten opzichte van
de romp heeft op de grootte der waterkrachten gedurende een paaltje; het-geen te begrijpen is.
De relatieve sneiheid is echter de resultante van de neergaande sneiheid van het beschouwde punt van het voorschip en de opwaartse snelheid van
het water in de golf. De laatste is afhankelijk van de orbitale beweging van de waterdeeltjes 5), In een onregelmatige zee is de orbitale beweging niet meer
zuiver cirkelvormig maar verwrongen, en verandert zij van moment tot moment. Net schip, dat in fase met de lange deining dompt, is volkomen uit
fase met de tweede golfbeweging. Dus zullen de snelheidsveranderingen, die bij regelmatige zee ook regelmatige drukvariaties tot gevolg hadden,
onregel-matig worden naar grootte en interval, aperiodieke drukveranderingen
opwek-ken en hierdoor, zoals we in hoofdstuk VI zullen zien, de kans op paaltjes
pikken vergroten.
Met meer dan twee golfsystemen - b.v. twee door elkaar heenstaaride deiningen plus zeegang (windzee) - worden de kansen op paaltjes pikken
nog groter, mits tenminste één golfbeweging hoog en regelmatig genoeg is cm het schip te doen dompen.
IV. Schip en zee bj rnaxirnaal dom pen.
Koopvaardijschepen zullen, recht in een regelmatige zee opstomend, maxi-maal dompen bij een verhouding scheepsiengte tot golflengte kleiner dan 1 of tussen 1,6 en 1,8; scherpe marine-schepen bij een iets groter verhouding.
Dan verandert nl. het statisch drijfvermogen tijdens bet passeren van een golf bet meest, en deze verandering veroorzaakt de verticale oscillatie in en uit het water, De wisseling van het statisch drijfvermogen is voor beladen of in ballast varend schip ongeveer gelijk. Aangezien echter de massa van het
lege schip plus het door zijn dompen meegenomen water veel kleiner is,
5) Over bet onderwerp ,,orbitale beweging in golven" hoop ik in cen volgend artikel
,Zeegolven rond bet schip" o.m. San de band van de uitmuntende KNMI-uitgave ,,Zee-golven" van Dr. P. Groen nader uit te wijden. Beknopt gezegd verstaat men onder de orbitale beweging de kringvormige beweging, die de waterdeeltjes in een golf niaken. Zo
beschrijven de deeltjes san bet opperviak cirkels met een middellijn gelijk aan de hoogte der golven. Deze cirkels liggen in een vlak loodrccht op de richting der golfkammen.
worden de amplituden groter en pikt het in ballast varende schip meer en krachtiger paaltjes. Statische veranderingen in drijfvermogen worden door
het waterlijn..oppervlak en de golfhoogte bepaald en zullen maximaal zijn bij schepen met een grote waterlijn-coefficiënt 6), dus bij schepen met een grote
blokcoëfficiênt, Hierdoor zullen volle brede schepen met kleine diepgang
eerder paaltjes stoten dan fijne slanke schepen met grote diepgang.
Op de Noord-Atlantische scheepvaartroute is de meest voorkomende
golf-lengte 200-300 voet. Schepen van minder dan 200 voet en van 350 tot
520 voet lengte zullen daar dus de meeste last van paaltjes hebben.V. Invloed van de scheepsvorm.
Het is een bekend feit dat schepen met ongeveer gelijke hoofdafmetingen maar met verschillende scheepsvormen, stomend in dezelfde zeegang met dezelfde koers en vaart, zich geheel verschillend gedragen wat paaltjes pikken
betreft. Zeifs de ene torpedobootjager stoot eerder paaltjes dan de andere.
Ex Hr. Ms. ,,Tjerk Hiddes" stond bekend als een ware paaltjes-loper, Hr. Ms. Piet Hein" niet. Het is echter niet verantwoord alleen op de pers", die een
schip heeft, dicht te varen. 0m de gevoeligheid voor paaltjes van 2 klassen
jagers met elkaar te kunnen vergelijken, moeten waarnemingen bij dezeif de koers en vaart en in precies dezelfde zeegang worden gedaan. Aan deze laatste e1s is alleen tijdens divisievaren te voldoen.
Ook modelproeven wezen op de grote invloed van de scheepsvorm. Zo
werden vier modellen van gelijke afmetingen en met hetzelf de achterschip, maar met verschillend gevormde voorschepen, gesleept in kunstmatig
opge-wekte golven met dezelfde vaart. Alle vier modellen pikten paaltjes, maar
de kracht der slagen was bij één model het dubbele van die der bij de andere
modellen waargenomen klappen. Later zullen we zien. dat o.a. volle lijnen in de kimmen van het voorschip - landingsschepen! - funest blijken.
Dat de scheepsvorm zeer belangrijk is blijkt ook uit fig. 3, waarin het
verloop van de hydrodynamische drukken is aangegeven zoals deze bij zes verschillende scheepsrnodellen door vaartlopen werden opgewekt.
Voor het voorschip zijn de onder- en overdrukken in de bovenste helft der figuur verticaal uitgezet. De onderste helft geeft de vorm aan van de stroom-lijnen langs elk der modellen, welke vorm een maat is voor de slankheid van het onderwater-voorschip. Zo is schip A zeer slank b.v. een jager, scilip G zeer vol. bijna van bet type Hr. Ms. ,,Woendi".
Uit de figuur blijkt bet enorme verschil in drukverloop van voor naar
achter tussen de verschillende schepen. Schip G heeft vlak achter zijn voor-loodlijn een hoge drukpiek. die direct daarna plotseling daalt tot een vrijwel even grote onderdruk. Hoe slanker de schepen, hoe achterlijker en hoe lager de drukpieken worden, en hoe flauwer de drukval van over- naar onderdruk.
Een z.g, bulbsteven" zoals de oude Hr. Ms. ,,De Ruyter' had, doet de drukpiek naar voren verschuiven en verlaagt hem tevens. Daardoor is de
drukval minder steil. Wordt de bulbvorm echter te veel naar achteren door-gestrookt, b.v. tot 1/10 L van voren, met bovendien een te platte onderkant,
dan verlopen de drukken weer ongunstiger en ontstaat wel degelijk gevaar
voor snel paaltjes pikken.
) Dit is de verhouding van het opperviak der waterlijn tot het opperviak der omge schreven rechthoek.
Paaltjes pik ken
r
;/
/
'I./
>K.'\
;' ,"
. VARRCHNG.3, kYOOYNA/'Ar3CH DLn<I<N VOLGN <''4T.
1!
î
In het volgende hoofdstuk zal worden aangetoond hoe het verloop van
de hydrodynamische drukken van voor naar achter langs de huid het al dan niet spoedig en hevig paalijes lopen beïnvloedt.
VI. lnvloed van de vaart.
Als er te veel of te hevig paaltjes worden gepikt zal iedere commandant
of gezagvoerder vaart minderen, waarna de paaltjes direct afslechten of zelfs geheel wegblijven. Dit wijst op een zekere rol, die de vaart speelt bij paaltjes pikken.
De vaart wekt zoals reeds in het vorige hoofdstuk werd aangestipt -hydrodynamische drukverschillen op, die met hei kwadraat van de vaart toenemen. Fig. 3 geeft hun verloop en de mate van steilheid aan, waarmee de overdruk in onderdruk overgaat voor verschillende scheepsvormen. De overdruk ontstaat doordat vóór, wegens de vaart en de waterverplaatsing van het schip, de stroomlijnen worden verwijd, hetgeen een snelheidsvermin-'
dering van de stroming en dus - volgens Bernoulli een drukverhoging tot gevolg heeft.
Dus: als de stroomlijnen verwijden, neemt de snelheid af en de druk toe.
Dompt het schip nu, dan is de relatieve beweging van het water ten opzichte van het scheepsvlak vóór schuin naar bovenachter gericht, als resultante van
de voorwaartse en neergaande beweging. De stroomlijnen zullen dan meer neiging tot spreiding hebben, en het water zal over de ronding der kimmen heengedrukt worden. Het gebied van overdruk zal zich verder naar achteren
uitbre.iden, en zodoende bet onderdrukgebied binnendringen. Als de
oor-spronkelijke stroomlijnen een steile drukverandering van plus naar min ver-tonen, zoals' bij een schip met scherpe kimmen in bet voorschip, in scheeps-bouwterm met een volle vóórschouder", zoals by. landingsschepen type
Hr. Ms. ,,Woendi", dan zal een dompbeweging van bet schip een zeer snelle drukverandering van min naar plus veroorzaken aan het vlak op 1/8 tot 1/10 L van voren. Als dit omslaan van de druk snel genoeg geschiedt, en de vaart
van het schip voldoende boog is, zal ter plaatse een zware slag paaltje
-gevoeld worden.
Invloed van de diepgang.
Bij vrachtschepen spreekt een diepgangsverschil natuurlijk meer dan bij
oorlogsschepen. In ballast varende vrachtboten pikken eerder en krachtiger paaltjes dan dezelfde schepen in afgeladen toestand. Maar ook het in hoofd-stuk V genoemde verschil tussen ,,Tjerk Hiddes' en ,, Piet Hein" kan mogelijk
zijn oorsprong vinden in het feit dat de ,,Tjerk Hiddes" ongeveer een voet
minder ontwerpdiepgang heeft.
Dit diepgangsverschil beeft - bij de
be-staande gelijke waterverplaatsing - echter ook een andere, en voor paaltjes
misschien ongunstiger, scheepsvorm ten gevolge. We kunnen de kleiner
diepgang dus niet voetstoots alle schuld in de schoenen schuiven.
Een andere facet van de invloed van de diepgang vormt de afnemende
orbitale beweging bij groter waterdiepte. Reeds op 1/9 golflengte diep is de
baanmiddellijn der waterdeeltjes, dus eigenlijk de onderwater-golfhoogte,
gehalveerd. en op 2/9 golflengte diep is de diameter tot op 1/4 gereduceerd.
Dit betekent dat ook de snelheden der waterdeeltjes even hard met de
waterdiepte afnemen. waardoor dus ook de in hoofdstuk VI genoemde op-waartse component der relatieve watersnelheid t.o.v. bet schip kleiner wordt,
er dus minder kans op het wegdrukken der stroomlijnen over de bilges is en er dus ook minder vlug paaltjes worden gepikt,
Invloed van de koers.
Het is algemeen bekend dat paaltjes alleen met voorlijk inkomende zee
worden gepikt. Zo gauw de golven achterlijker dan 3 à 4 streken op SB- of 13B-boeg inkomen. is het verschijnsel verdwenen. Ook kan het voorkomen
dat een schip, dat met de zee op 3 streken hevig paaltjes stoot, hier met dezelfde vaart geen last van heeft als bet de zee recht in de kop neemt.
Dit veranderen van gevoeligheid voor paaltjes door koerswijziging komt doordat dan bet bestaande synchronisme tussen de ontmoetingsperiode en de scheepseigendompperiode verstoord wordt, omdat de eerstgenoemde periode
met de cosinus van de hoek tussen koers en golfrichting verandert en de
tweede constant blijft.
Met de zee achterlijker dan 4 streken wordt de combinatie van alle in de voorgaande hoofdstukken genoemde van invloed zijnde factoren zodanig, dat er geen paaltjes meer kunnen optreden.
Plaats van de bode,'nschade als gevoig van paaltjes.
Schade aan de scheepsromp door paaltjes ontstaat, voor zover bekend,
Paaltjes pik ken
steeds uitsluitend aan het viak van het voorschip en wel in de buurt van
1/lo totl/8 van de scheepslengte, gemeten vanaf de voorloodlijn. In het alge-meen kan men zeggen dat hoe hoger de snelheidsgraad - d.i. de verhouding van vaart tot scheepsiengte. of ook v/VgL, het bekende ,,getal van Froude'
-- hoe achterlijker de schade. Door vaart te minderen worden de paaltjes voorlijker gestoten, waar de onderwater-spantvorm scherper is en de klappen dientengevolge minder hevig zijn en minder fnuikend aankomen.
De schade kan bestaan uit vermoeidheid van het materiaal - op het oog
niet te zien doch soms onverwacht tot breuk aanleiding gevend uit losse nagels of gescheurde lasnaden, en uit omboog gezette vlakbeplating tussen de vrangen. De klassificatie-maatschappijen, die de materiaalafmetingen van koopvaardijschepen voorschrijven, eisen in dit voor paaltjes gevoelige deel van het schip dan ook een dikkere vlakbeplating, zwaarder klink- of laswerk, sterker geconstrueerde vrangen en dikwijls bovendien tussengevoegde vran-gen en zaathouten.
Zo was de vlakbeplating in het voorschip van Hr. Ms. ,,Woendi" en ook
van de landingsvaartuigen type ,.Stormvogel" (ex Gouvernements-Marine)
op ongeveer 1/lo L aan weerszijden van de kielgang tussen de vrangen
enige duimen opgezet. In sommige deuken was een mannenharid te verstop-pen. Logischerwijs zou men veronderstellen dat deze ontstaan waren door en
tijdens landingen op rotsige kusten. Onderzocht men deze deuken als de
schepen ,,op de beach" lagen, dan bleek echter dat het materiaal ook onder de verf nog gaaf was, zonder krassen of butsen, behalve de voor deze oude schepen normale plekken met roestintering, die echter gemakkelijk als zodanig te herkennen waren. Men kan er dus aan gaan twijfelen, of deze deuken wel
door stoten op koraal ontstonden, en het in hoofdstuk V behandelde punt
maakt mede de waarschijnlijkheid groot dat de besproken beschadigingen -opzetten van 14 mm dikke plaat tusseri vrangen die op 40 cm afstand
ston-den - zuiver, of tevens, het gevolg waren van gepikte paaltjes.
X. Grootte der waterkrachten tjderis een paaltje.
Drukverschillen op het scheepsvlak tijdens dompen ontstaan door: drukverhoging doordat het schip in het water gedrukt worth:
verandering van de vorm en loop der stroomlijnen. zoals in hoofdstuk VI werd besproken.
De grootte der primaire drukveranderingen ten gevolge van deze twee oor-zaken kan men uit gegevens, verkregen door proeven in zee, door berekening
enigszins benaderen. Zo voer Hr. Ms. ,,Marnix" tijdens de run waarbij bet
schip paaltjes pikte - Fig.
i gaf reeds een gedeelte van bet betreffendestampdiagram - onder de volgende omstandigheden: Vaart: 16 mijl.
Windkracht: 7.
Relatieve windrichting: 6 streken BB. Golflengte: deining: 40 m, windzee: 15 ni 7). Golfhoogte: deining: 2,5 m, windzee: I m.
Relatieve richting: deining: 0°, windzee 7 streken BB.
7) De dcining was ongeveer etniaal oud en afkomstig van enige urea windkracht 9.
met vlagen 10 à Il.
266
Ontmoetingsperiode: deining: 3,8 sec, windzee:
Neemt men een dornpen in en uit het water van 3/5 van de deininghoogte
aan volgens een harmonische oscillatie, dan zal de drukverandering ten
gevolge van de onder a. genoemde oorzaak in de orde van grootte van
400 kg/rn2 zijn, en wel over het gehele scheepsviak, geieidelijk aanzwellend van O tot 400 in ongeveer i seconde, orn dan weer harmonisch te dalen, De hydrodynamische drukverandering ten gevolge van - oorzaak b. zal minder
geleidelijk zijn, en bovendien groter, n.l. in de orde van grootte van 1750 kgJm2.
Op zichzeif zijrl deze drukvariaties niet bijzonder groot, ja zeifs
teleur-stellend klein. De kiap, die zij het schip geven, heeft echter het karakter van een im puis. 'Wil men een zilveruitje uit een fies prikken, waarin het met meer-¿ere uitjes drijft, dan lukt dit ñiet als men langzaam prikt; hoe hard men ook
drukt, het ding zal steeds wegdraaien. Geeft men echter één korte prik met
niet meer druk dan eerst, maar in een fractie van een seconde, een impuls dus, dan heeft men het uitje aan de punten van de york,
Met paaltjes is het net zo. De zee is de york, het schip het zilveruitje. Een statische druk van 2150 kg/rn2, zou natuurlijk geen schade aan de romp
ver-oorzaken. Maar wordt die druk er plotseling en plaatselijk in
b.v. een ,nillioenste deel van een seconde opgezet, dan zou deze het schipwaarschijn-lijk doen breken. Treden de drukverschillen maar snel genoeg op, waartoe
dus o.a, meewerken de steilheid der hydrodynamische drukvariaties uit fig. 3,
de mate van onregeirnatigheid van de zeegang zoals in hoofdstuk III werd
uiteengezet, de diepgang, de vaart en de koers t.o.v. deining en zeegang, en
de wijze waarop de - oorspronkelijk cirkeivormige - orbitale beweging
wordt vervormd, dan zal een paaltje worden gepikt en mogeiijk averij wor-den opgelop-en. En dat paaltjes maar zo weinig en onregelmatig voorkornen, zeifs al stoomt men in een vrij hoge zee op, komt doordat al deze bovenge-noemde factoren slechts zo zelden precies op elkaar zijn ingespeeld.
In de vliegtuigbouw interesseert men zich ook voor de impulsen, die het
water kan geven, n.l. tijdens de landing van watervliegtuigen en vliegboten op bewogen water. Dan zullen de golven op de drijvers en de romp geweldige klappen uitdelen. Er zijn op dit gebied uitgebreide en .zeer belangwekkende proeven genomen, zowel met modellen als op ware grootte.
Ook in de havenbouw, met pieren en kademuren, zijn de goifimpulsen dik-wijis maatgevend.
Maar men moet zich goed realiseren, dat men daar met slagen van het wateroppervlak tegen lichamen te doen heeft; een verschijnsel, dat bij bet pikken van paaltjes juist niet optreedt en er juist, in tegenstelling tot hetgeen men lange tijd gedacht heeft, niet de oorzaak van is. Hierbij heeft men met plotselinge onderwater-drukverschillen te maken.
XI. Samenvatting.
Modeiproeven en waarnemingen in zee hebben aangetoond.
dat het
paa]tjes pikken primair zijn oorzaak vindt in de snelle verandering van deverdeling der hydrodynamische drukken langs bet voorste gedeelte van het
schip onder de wateriijn, welke drukken ontstaan door het vaartlopen van
het schip en verstoord worden door het sterk dompen in een zware onregel-matige zeegang.
8) Het volgende staatje geeft een indruk van de weersomstandigheden op de
Noord-Atlantische scheepvaartroute gedurende een jaar: Windkracht
Paaltjes pikken
De condities, waaronder paaltjes gepikt kunnen worden, hangen af van
de volgende factoren:
golfhoogte, _lengte en -onregelmatigheid, scheepsvorm,
C. vaart,
diepgang en
koers t.o.v. deining en zeegang.
De ontwerper heeft de punten b. en d. enigszins in de hand. Hij kan de mate waarin het schip later, in zee, neiging zal hebben paaltjes te pikken
beperken door de spanten van het voorschip voldoende tilling en goed alge-ronde kimmen te geven, te zorgen voor een goed vloeiende strokende
voor-schouder en hohe waterlijnen in het onderste deel van het voorschip onder de waterlijn te vermijden. Hij dient er op bedacht te zijn dat een door een
sleeptank geadviseerde optimum scheepsvorm zonder enige twij lei minimum weerstand, dus minimum benodigd vermogen. in viak water heeft, doch dat
dit voor hoge vaart geidende optimum van minder waarde is als het schip
veelal reeds vóár het die bepaalde hoge vaart loopt dusdanig hevig paaltjes gaat pikken, dat de commandant of gezagvoerder het onverantwoord acht die vaart te gaan stomen.
Men bedenke toch dat jeder zeeschip, afhankelijk van het gebied waarin
het gewoonlijk vaart, slechts een 10 % tot 30 % van zijn zeedagen in geheel of betrekkelijk vlak water dienst zal doen 8).
De ontwerper zal aldus trachten het paaltjes pikken tot een gebied van
groter sneiheden op te schuiven. Zullen bij die hogere vaart uiteindelijk toch
paaltjes optreden, dan moet zeemanschap tenslotte het inzicht geven hoe, mits orders en omstandigheden dit veroorloven, de factoren koers en vaart te veranderen zijn opdat te ernstige paaltjes worden voorkomen of zullen
verdwijnen.
XII. Literatuur.
Mr. J. L. Kent, C.B.E., The causes and prevention of slamming of ships in a seaway".
Transactions North East Coast Institution of Engineers and Shipbuilders, Vol. 65, 1949. Dr. P. Groen, ,.Zeegolven. Uitgave no. 111, K.N.M.I. te De But 1950.
Captain K. Macdonald, aBE. and E. V. Telfer, D. Sc., Ph. D.,,, Seakindliness and
Voorkomend in O/ Benaderde
Beaufort Weer van een jaar golfperíode in sec.overeenkomstige
hoger dan 8 storm 14 groter dan 9
7 tot 8 harde wind tot
stormachtig
20 7 tot 8
5 tot 6 frisse tot stijve bries 22 6 tot 7
I tot 4 flauwe tot matige koelte
38 onder 6
Ship Design'. Transactions North East Coast Institution of Engineers and Shipbuilders,
Vol. 54, 1938.
4, Prof. H. L. Hazen and P. T. Nims, Caiculation of motion and stresses of a pitching and
heaving ship". Transactions Society of Naval Architects and Marine Engineers, New York 1940.
Prof. Schnadel, Ocean waves, Freeboard and Strength of Ships". Transactions Institution
of Naval Architects. 1938.
Prof. G. Weinbium, .,Ueber den Einfluss der Schiffsform auf die Bewegungen eines
