P R A C E N A U K O W E - P O L I T E C H N I K A W A R S Z A W S K A . T R A N S P O R T
ISSN: 1230-9265 vol. 130
DOI: 10.5604/01.3001.0014.5218 2020
Article citation information:
Kobaszyńska-Twardowska A., Wantuła M. (2020). Safety systems of luggage transport in air traffic, WUT Journal of Transportation Engineering, 130, 43-52, ISSN: 1230-9265, DOI: 10.5604/01.3001.0014.5218
*Corresponding author
E-mail address: anna.kobaszynska-twardowska@put.poznan.pl (A. Kobaszyńska-Twardowska) ORCID iD: 000-0002-3087-8119 (A. Kobaszyńska-Twardowska)
Received 5 February 2020, Revised 15 September 2020, Accepted 9 October 2020, Available online 16 November 2020
Safety systems of luggage transport in air traffic
Anna Kobaszyńska-Twardowska
*, Monika Wantuła
Poznan University of Technology, Faculty of Civil and Transport Engineering, Poland
Abstract. The transport system from the safety point of view consists of: technical objects, operators and human resources, operation safety subsystems, and system management cen-ter. In the area of these subsystems, there may be hazardous sources of external or internal character. Based on the analysis of transport systems, it is concluded that man causes nume-rous mistakes. The baggage control system and the persons responsible for the functioning of this system have a significant impact on airports' safety level. Diagrams of multi-stage pro-cesses for checking hand luggage and checked baggage have been developed. Eighty-two flights departing from the airport, in which over 1500 passengers were checked-in, were ob-served to indicate gaps in procedures during baggage processing. They sent over 7500 lu-ggage items in total. During the observation, passengers were asked whether they carried ob-jects defined as hazardous in their hand luggage or checked baggage, and then the affirma-tive answers obtained were counted. During the check-in, passengers of all analyzed flights, while answering the "safety questions", declared 281 items, which we defined as hazardous. The study confirmed the hypothesis that the transport of dangerous objects in the wrong lu-ggage type has not yet been eliminated and is a hazard source in air transport. Groups of travelers were indicated by a constant lack of awareness about the materials not permitted for air transport.
Keywords: safety systems, transport control systems, hazardous materials in air transport
1. Wprowadzenie
Bezpieczeństwo w transporcie należy rozumieć jako właściwość systemu, który w danych warunkach środowiskowych zapewnia prawidłowe działanie bez zdarzeń niepo-żądanych (zdarzeń mogących powodować szkodę w systemie człowiek – technika- środo-wisko [2]). System transportu z punktu widzenia bezpieczeństwa składa się z: obiektów technicznych, operatorów i kadr, podsystemów zabezpieczenia działań i ośrodków zarzą-dzania systemem. W obszarze wymienionych podsystemów mogą występować źródła za-grożenia, czyli czynniki fizyczne, chemiczne, biologiczne osobowe itp., których obecność, stan lub właściwości są powodem powstawania zagrożenia [2]. Źródła zagrożenia mogą mieć charakter zewnętrzny np. klimatyczno-przyrodnicze lub wewnętrzny takie jak: pro-blemy organizacyjne, czynnik ludzki, ograniczenia techniczne. Na podstawie analizy
systemów transportu można stwierdzić, że człowiek (operator) powoduje liczne błędy. Błędy wynikają z: niewiedzy (brak adekwatnego wyszkolenia), błędów w powtórzeniach procedur i czynności (rutyna, brak treningu), nieobowiązkowości (cechy charakteru, niski poziom motywacji, brak kontroli) czy braku predyspozycji [4].
Zapewnienie odpowiedniego stanu bezpieczeństwa to jeden z najistotniejszych elemen-tów, jaki powinien być zrealizowany w porcie lotniczym. Lotnictwo jest prężnie rozwijają-cym się sektorem transportu. Nieustająco wzrasta zapotrzebowanie na większą częstotli-wość lotów oraz na poszerzanie siatki połączeń. Według prognoz ULC (Urzędu Lotnictwa Cywilnego) z dnia 30 października 2017 roku, średni wzrost liczby pasażerów wynosi 5,01% a w ostatnim roku prognozy (2035) szacuje się, że polskie lotniska obsłużą 94,5 mln podróżnych i zapewnią 689 tys. operacji lotniczych [10]. W celu zapewnienia podróżowa-nia transportem lotniczym przy najmniejszym z możliwych ryzyku zagrożeń stosowane są liczne systemy bezpieczeństwa, zaczynające się już przy odprawie biletowo-bagażowej.
Celem artykułu jest omówienie procesu i procedur kontroli bagażu, jako systemów bez-pieczeństwa ze szczególnym uwzględnieniem ich zawodności w aspekcie przewozu mate-riałów niebezpiecznych. W pracy wykorzystując model Reasona wskazano luki w procedurach podczas odprawy biletowej. Założenia poparto badaniami przeprowadzo-nymi w porcie lotniczym Poznań-Ławica w 2019 roku.
2. System obsługi bagażu w porcie lotniczym ze
scentralizo-wanym systemem kontroli bezpieczeństwa
System bezpieczeństwa to rodzaj systemu definiowany przez trzy składowe [2]:
cel systemu rozumiany jako racjonalizacja ryzyka w obszarach funkcjonowania tak, aby dla zagrożeń w nich rozpoznanych zapewnić, co najmniej tolerowany poziom ryzyka, elementy systemu, do których zalicza się ludzi, elementy materialne takie jak: obiekty,
elementy infrastruktury, elementy środowiska naturalnego, systemy ratownictwa i elementy niematerialne, do których należą normy przepisy, metody procedury itp., struktura systemu, czyli zbiór relacji między elementami systemu służących osiągnięciu
założonego celu.
Systemy bezpieczeństwa kontroli bagażu w portach lotniczych można najogólniej po-dzielić na materialne i niematerialne. Natomiast w zakresie tego podziału można wyodręb-nić systemy zewnętrzne i wewnętrzne, które zostały przedstawione na rysunku1. Opis sys-temów bezpieczeństwa stosowanych w portach lotniczych można znaleźć między innymi w [4, 8, 11, 12].
Proces odprawy bezpieczeństwa pasażerów i bagażu należy do klasy złożonych, współ-bieżnych procesów dynamicznych o dużym znaczeniu czynnika ludzkiego. Składa się z szeregu czynności realizowanych przez różne służby [8]. Analizując system obsługi ba-gażu zarówno podręcznego jak i rejestrowanego należy rozpocząć najczęściej od stanowi-ska check-in. Kontrola bezpieczeństwa bagażu zwłaszcza w kierunku przewozu materia-łów uznanych za niebezpieczne jest czynnością obowiązkową i ważną w procesie obsługi [8]. Na stanowisku check-in następuje odprawa na rejs oraz nadanie bagażu rejestrowane-go. Z punktu widzenia bezpieczeństwa przewożonego bagażu jest to pierwsze miejsce, gdzie mogą zostać zauważone nieprawidłowości. W zależności od ciężaru i wielkości ba-gażu pasażera, agent obsługi pasażerskiej podejmuje decyzję o sposobie jego nadania:
1. Bagaż rejestrowany o wymiarach maksymalnych: 850 mm x 750 mm x 650 mm oraz maksymalnej wadze 32 kg, jest transportowany do sortowni systemem transportu baga-żu. W sytuacji występowania przy bagażu luźnych elementów bagaż traktowany jest ja-ko ponadgabarytowy i nie może być transportowany w systemie transportu bagażu. 2. Bagaż rejestrowany o nieregularnym kształcie lub o wymiarach przekraczających
wy-miary: 850 mm x 750 mm x 650 mm lub powyżej wagi 32 kg, nadawany jest na osob-nym stanowisku jako bagaż ponadgabarytowy.
3. Bagaż rejestrowany o masie od 0,1 kg do 10 kg transportowany jest w specjalnym po-jemniku, tzw. kuwetce. Wyjątkiem od tej zasady jest sytuacja, gdy bagaż nie mieści się do pojemnika, wtedy nadawany jest jako bagaż ponadgabarytowy.
Rys. 1. Podział systemów bezpieczeństwa kontroli bagażu w portach lotniczych (źródło: opracowanie własne)
Kolejnym punktem w systemie obsługi bagażu podręcznego jest punkt kontroli bezpie-czeństwa. Kontrola bezpieczeństwa osób i ich bagażu jest jednym z podstawowych ele-mentów determinujących możliwość realizacji operacji lotniczych w porcie lotniczym. „Kontrola bezpieczeństwa” oznacza stosowanie technicznych lub innych środków w celu identyfikacji lub wykrywania przedmiotów zabronionych. Oznacza to możliwość stosowa-nia wszelkich dostępnych i zaakceptowanych przez organ nadrzędny, jakim jest ULC, na-rzędzi służących do kontroli bezpieczeństwa [12]. Podczas tego etapu procesu następuje prześwietlenie bagażu podręcznego podróżnych oraz ich rzeczy osobistych. Skaner prze-świetlarki, przy użyciu promieniowania rentgenowskiego prześwietla bagaż, a Operator Kontroli Bezpieczeństwa (OKB), posiadający odpowiednie przeszkolenie i certyfikaty potwierdzające kwalifikacje do wykonywania powierzonych mu zadań kontroluje ich
Systemy bezpieczeństwa kontroli bagażu Materialne Wewnętrzne Prześwietlarki bagażu na sortowni Prześwietlarki bagażu podręcznego Bramki detekcji metalu Psy lotniskowe Zewnętrzne brak Niematerialne Wewnętrzne Niepublikowane przepisy i dokumenty dotyczące prawa Zewnętrzne Przepisy prawne publikowane Prawo lotnicze Informacje na stronach przewoźników lotniczych
zawartość na monitorze [12]. Prześwietlane przedmioty, na ekranie pokazane są w różnych barwach. Materiały, z jakich wykonane są przedmioty mają różną gęstość i dzięki temu OKB może stwierdzić, z czego wykonane są dane przedmioty i zidentyfikować elementy uznane za niebezpieczne oraz materiały i przedmioty wybuchowe. Promieniowanie rentge-nowskie w maszynie jest niskiej mocy, dzięki czemu prześwietlane przedmioty (m.in. tele-fony, komputery, tablety, karty pamięci) nie powinny ulec uszkodzeniu.
W transporcie lotniczym zarówno bagaż rejestrowany jak i bagaż podręczny podlegają kontroli. Na rysunkach 2 i 3 przedstawiono procesy kontroli bagaży rejestrowanych i podręcznych.
Rys. 2. Proces kontroli bagażu rejestrowanego (źródło: opracowanie własne)
Rys. 3. Proces kontroli bagażu podręcznego (źródło: opracowanie własne) System BHS (ang. Baggage Handling System), do którego wprowadzany jest bagaż re-jestrowany podczas odprawy check-in to system przenośników taśmowych, transportujący bagaże ze stanowiska odprawy do pracowników, umieszczających je na wózkach bagażo-wych. System ten jest również używany do transportowania bagażu przylatującego, czyli bagaż transportowany jest z samolotu na taśmy do odbioru bagażu w hali przylotów oraz do przenoszenia bagażu z jednego samolotu do innego. System BHS automatycznie odczy-tuje przywieszki bagażowe na bagażach dzięki zamontowanym skanerom i odpowiednio sortuje je tak, aby trafiły na właściwy rejs.
W zależności od sposobu nadania bagażu w transporcie lotniczym zostały opracowane przepisy wskazujące przedmioty, których przewóz jest zabroniony.
W bagażu rejestrowanym wyłączone z przewozu zostały materiały i urządzenia wybu-chowe oraz substancje i urządzenia zapalające oraz nadające się do użycia w celu spowo-dowania ciężkiego obrażenia ciała lub stworzenia zagrożenia dla bezpieczeństwa statku powietrznego (takie jak np.: amunicja, wojskowe urządzenia wybuchowe, materiały piro-techniczne, plastyczne materiały wybuchowe).
Do stref zastrzeżonych lotniska ani na pokład statku powietrznego nie mogą być wno-szone przez pasażerów [7]:
pistolety, broń palna i inne urządzenia wystrzeliwujące pociski w tym zabawki w kształcie broni,
urządzenia do ogłuszania takie jak paralizatory, urządzenia do ogłuszania i uboju zwie-rząt, czy neutralizujące i obezwładniające substancje chemiczne,
przedmioty z ostrym zakończeniem lub ostrą krawędzią (takie jak siekiery, topory i tasaki, noże, nożyczki),
narzędzia robocze np. wiertarki, piły, lampy lutownicze,
tępe narzędzia w tym: kije do gry w baseball i soft ball, pałki gumowe, pałki metalowe pokryte skórą i pałki policyjne,
materiały i urządzenia wybuchowe oraz substancje i urządzenia zapalające.
W pracy [6] wyszczególniono przedmioty i materiały, które mogą być przewożone w bagażu podręcznym, natomiast są zabronione w bagażu rejestrowanym. Należą do nich: baterie/akumulatorki zapasowe/luzem włączając w to baterie lub ogniwa litowe lub
li-towo-jonowe dla urządzeń przenośnych np. power-banki,
ogniwa paliwowe z zawartością paliwa zasilające urządzenia przenośnie elektroniczne np. aparaty fotograficzne, kamery, laptopy,
papierosy elektroniczne w tym e-fajki, e-cygara i inne inhalatory osobiste, termometry barowe lub rtęciowe.
Właściwy organ może dodatkowo zabronić przewożenia również innych przedmiotów. Podejmuje on stosowne działania w celu poinformowania pasażerów o takich przedmio-tach [7]. Właściwym organem w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego jest ULC. Służba-mi ochronny zapewniającySłużba-mi bezpieczeństwo są Służba-między innySłużba-mi [3, 13]:
Straż Graniczna, Policja,
Agencja Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Służba Ochrony Lotnisk.
3. Model Reasona
W oparciu o model Reasona można wskazać, w jaki sposób elementy systemu kontroli bagażu – środki bezpieczeństwa przedstawione na rysunkach 2 i 3, mające na celu unie-możliwienie przedostania się materiałów niebezpiecznych na pokład statku powietrznego, mogą być zawodne. Model J. Reasona, zwany modelem sera szwajcarskiego, zakłada ist-nienie zbioru przesłanek pierwotnych i ich zapór, które mają uniemożliwić ich zadziałanie. Do wypadku prowadzi jedna przyczyna, dla której wszystkie kolejne systemy bezpieczeń-stwa nie zadziałały. Idea sera szwajcarskiego opiera się na założeniu, że aby doszło do wypadku musi nałożyć się na siebie kilka czynników, o charakterze ukrytym oraz jawnym, które nie zostaną zatrzymane przez bariery. Nieprawidłowości na poziomie czynników ukrytych prowadzą do działania niebezpiecznego, stanowiącego ostatni element modelu. Model Reasona pomaga wskazać, w jakich obszarach należy zwiększyć kontrolę oraz na jakie obszary należy wpływać. W lotnictwie model Reasona wykorzystywany jest do po-kazywania i przewidywania, w jaki sposób można zapobiec wypadkom lotniczym i incy-dentom (zdarzeniom niepożądanym) [1, 5].
Zgodnie z modelem Reasona każda kolejna bariera ma na celu wykrycie niebezpiecz-nych przedmiotów lub substancji, niezidentyfikowaniebezpiecz-nych, jako zagrażające w poprzednich etapach kontroli. Istnieje jednak prawdopodobieństwo, że każda kolejna zapora nie zadzia-ła. W konsekwencji serii zdarzeń, może dojść do aktywizacji zagrożenia.
Przykład niezadziałania kolejnych barier dla bagażu rejestrowanego: 1. Wejście pasażera na teren lotniska z materiałem zabronionym. 2. Brak psa służbowego w pobliżu tego pasażera.
3. Niezadanie „Pytań bezpieczeństwa” przez agenta obsługi pasażerskiej – bagaż zostaje nadany.
4. Niewykrycie przez system kontroli materiału zabronionego, błąd operatora – bagaż zo-staje zaakceptowany.
5. Odebranie bagażu przez pracownika sortowni i załadunek do luku statku powietrznego. 6. Aktywizacja zagrożenia np. wybuch materiału niebezpiecznego na pokładzie statku
powietrznego.
Według prezesa ULC [10] w polskich portach lotniczych odnotowano wiele przypad-ków wykrycia w bagażu materiałów niebezpiecznych, wśród nich amunicji, gazów pie-przowych, paliwa do napełniania zapalniczek czy naboi z dwutlenkiem węgla. Liczbę incydentów i wypadków spowodowanych przewozem materiałów niebezpiecznych przed-stawiono na rysunku 4.
Rys. 4. Liczba wypadków i incydentów oraz innych zdarzeń ze względu na transport materiałów niebezpiecznych (źródło: [9])
Nieprzestrzeganie przepisów potwierdza przypadek samoczynnego uruchomienia piły łańcuchowej zasilanej akumulatorem, którą pasażer przewoził w bagażu rejestrowanym. Piła uszkodziła walizkę i opakowanie chroniące, a incydent został zauważony w porcie docelowym. Odpowiedzialność pasażerów rozpoczyna się już w domu podczas pakowania bagaży. Bagaż powinien zostać zapakowany świadomie i odpowiedzialnie. Przedmioty niebezpieczne powinny zostać umieszczone w odpowiednich miejscach i odpowiednio zabezpieczone. Na stronie ULC została również udostępniona wyszukiwarka, w której po wpisaniu nazwy przewożonego przedmiotu i zostanie wyświetlona informacja, gdzie dany przedmiot należy przewozić i jakie dodatkowe wymagania muszą zostać spełnione [12].
4. Wyniki badań
Współautor artykułu podczas pracy, dla firmy handlingowej Welcome Airport Services na stanowisku agenta obsługi pasażerskiej w Porcie Lotniczym Poznań-Ławica, dokonał obserwacji dotyczących występowania materiałów niedozwolonych do przewozu w bagażach rejestrowanych. Materiały, które zostały wyłączone z przewozu w bagażu re-jestrowanym, a są dozwolone w podręcznym przedstawiono w rozdziale 2 artykułu.
Przeprowadzone badanie obejmowało 82 rejsy. W tej próbie, 42 rejsy odbyły się w okresie 1.07.2019 – 14.07.2019 oraz kolejne 40 w okresie 1.01.2020 – 14.01.2020. Łączna liczba nadanych bagaży wynosiła 7502 z czego 4502 sztuki w sezonie letnim. Od-prawiono ponad 15 tysięcy pasażerów. Ponad 7 tysięcy w każdym z okresów. Obserwa-cjom poddano rejsy zarówno liniami nisko-kosztowymi (takimi jak Ryanair oraz Wizzair) a także liniami czarterowymi (Enterair i Ryanair Sun). Wszystkie rejsy rozpoczynały się na lotnisku Poznań-Ławica. Badane rejsy w sezonie letnim odbywały się między innymi do: Turcji, Wielkiej Brytanii, Grecji, Hiszpanii. Natomiast w sezonie zimowym analizowane były następujące destynacje: Wielka Brytania, Ukraina, Egipt, Szwecja, Francja, Emiraty Arabskie, Hiszpania, Irlandia, Gruzja, Norwegia oraz Holandia.
Na rysunku 5 przedstawiono materiały niebezpieczne występujące najczęściej w bagażu rejestrowanym.
Rys. 5. Rodzaje materiałów niebezpiecznych i ich liczba zidentyfikowana w bagażach w obu sezonach (źródło: opracowanie własne)
Suma materiałów niebezpiecznych zidentyfikowanych w bagażu rejestrowanym w okresie letnim oraz zimowym przedstawiona na rysunku 6 potwierdza hipotezę posta-wioną przez autorów, że nadal istnieje problem przewożenia materiałów niebezpiecznych w bagażu rejestrowanym. Przewóz tych materiałów jest źródłem zagrożenia dla ruchu po-wietrznego. Wyniki analizy wykazują, że stosowanie metod uświadamiających pasażerów o niebezpieczeństwie wynikającym z przewożenia materiałów niebezpiecznych w bagażu rejestrowanym jest bardzo istotny. Duże znaczenie ma dobrze wykwalifikowany personel.
Różnica między łączną sumą materiałów niebezpiecznych latem i zimą wynosi ok. 19%. Podczas odprawy biletowo-bagażowej pasażerowie, wszystkich poddanych analizie rejsów (82), zdeklarowali 281 przedmiotów niebezpiecznych. Uśredniając można stwier-dzić, że na jeden rejs przypada trzy do czterech zdeklarowanych materiałów, które nie
po-winny znajdować się w bagażu rejestrowanym (laptopy i tablety mogą znajdować się w bagażu głównym jednak muszą być całkowicie wyłączone). Należy pamiętać, że mate-riały wykryte podczas tego badania to matemate-riały, które zostały zgłoszone przez pasażerów. Dokładna liczba materiałów niebezpiecznych nadanych w bagażach nie jest znana. Wystę-pują sytuacje, gdy pasażerowie odpowiadają na pytania dotyczące bezpieczeństwa nie-zgodnie z prawdą i nie informują pracowników check-in o przewożonym sprzęcie elektro-nicznym.
Rys. 6. Suma zidentyfikowanych materiałów niebezpiecznych podczas obserwacji (źródło: opracowanie własne)
Na rysunku 7 wskazano różnicę pomiędzy liczbą materiałów niebezpiecznych przewo-żonych przez pasażerów podróżujących rejsem czarterowym a rejsem liniowym.
Rys. 7. Porównanie liczby zidentyfikowanych materiałów niebezpiecznych na rejsach liniowych i czarterowych (źródło: opracowanie własne)
Zdecydowanie więcej materiałów niedozwolonych typu power banki, zapalniczki, znaj-dowało się w bagażach osób lecących na wakacje liniami czarterowymi. Pasażerowie lecą-cy rejsami liniowymi najczęściej posiadali laptopy i tablety w bagażu rejestrowanym. Ogólny wzrost liczby materiałów niebezpiecznych w bagażach w sezonie letnim może być związany ze zwiększonym ruchem lotniczym w okresie wakacyjnym. Pasażerowie
podró-żujący samolotem raz w roku liniami czarterowymi są mniej zaznajomieni z przepisami i zasadami obowiązującymi w transporcie lotniczym niż osoby, które korzystają wielo-krotnie z rejsów. Osoby, które rzadko podróżują samolotem nie zdają sobie sprawy z sytu-acji niebezpiecznych, jakie mogą zostać wywołane przez nieodpowiednie umieszczenie przedmiotów codziennego użytku w nieodpowiednim bagażu.
5. Podsumowanie
W dobie intensywnego rozwoju żeglugi powietrznej, jej stan bezpieczeństwa staje się jednym z najważniejszych wyzwań. W celu zapewnienia tolerowanego poziomu ryzyka zostały opracowane liczne systemy bezpieczeństwa. Mimo ciągłego wprowadzania i rozwoju systemów bezpieczeństwa w transporcie lotniczym nadal dochodzi do aktywiza-cji zagrożeń. W artykule zwrócono uwagę na zagrożenia wynikające z występowania ma-teriałów niebezpiecznych w bagażach podróżnych. Celem artykułu było przedstawienie systemów bezpieczeństwa kontroli bagażu oraz sposobu ich działania. Pomimo funkcjo-nowania wieloetapowej kontroli bagażu zarówno rejestrowanego jak i podręcznego, licz-nych przepisów i procedur oraz kampanii na temat materiałów niebezpieczlicz-nych, nadal do-chodzi do naruszeń przepisów. Luki w działaniu systemów bezpieczeństwa przedstawiono wykorzystując model Reasona. Przytoczone w pracy argumenty wskazują na ciągły brak odpowiedniego poziomu świadomości pasażerów na temat materiałów, jakie można prze-wozić drogą lotniczą. Znaczny udział w przewozie materiałów niebezpiecznych w baga-żach rejestrowanych mają pasażerowie podróżujący rejsami czarterowymi. Rozwiązaniem takiego problemu mogłoby być zwiększenie świadomości pasażerów na temat materiałów niebezpiecznych oraz konsekwencji związanych z ich przewożeniem. Jedną z możliwości jest wprowadzenie biuletynów informacyjnych lub ulotek, wydawanych pasażerom przez biura podróży w momencie wykupienia wycieczki. Występowanie tej informacji w wieloparagrafowym regulaminie nie jest wystarczającym sposobem informowania. W przypadku otrzymania przez pasażera ilustrowanej ulotki, łatwiej było by mu zapamię-tać, gdzie należy przewozić przedmioty codziennego użytku stanowiące źródło zagrożenia w transporcie lotniczym.
Problemem jest również z określenie skali problemu przewozu materiałów niebezpiecz-nych przez podróżniebezpiecz-nych. Dane statystyczne dotyczące liczby wykrytych materiałów nie-bezpiecznych w bagażach są trudno dostępne. Rozwiązaniem, które pomogłoby opracować takie statystyki a dzięki temu przyczyniłoby się do znalezienia odpowiedniego rozwiązania problemu byłoby wprowadzenie konieczności raportowania takich sytuacji. Również każ-dorazowe wykrycie materiałów niebezpiecznych podczas kontroli systemem BHS powinno być zgłaszane przez operatorów.
Bibliografia
1. Fellner, A., Kałużna, E. (2014). Metody uwzględnienia czynnika ludzkiego w zarządzaniu bezpieczeń-stwem systemu transportu lotniczego, Politechnika Śląska, Wydział Transportu.
2. Kadziński, A., Gill, A. (2009). Zintegrowany system bezpieczeństwa transport tom 2. Uwarunkowania rozwoju integracji systemów bezpieczeństwa transportu. W: praca zbiorowa R. Krystek (red.), Politech-nika Gdańska, WKŁ, Warszawa.
3. Kozłowski, M. (2015). Porty lotnicze-infrastruktura, eksploatacja i zarządzanie, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej.
4. Magniszewski, M. (2020). Nowoczesne technologie kontroli bezpieczeństwa stosowane w portach lotniczych. Rocznik Bezpieczeństwa Międzynarodowego, vol. 14, nr 1, 183–199.
Copyright © 2020 Kobaszyńska-Twardowska A. and Wantuła M.
This is an open access article distributed under the Creative Commons Attribution License
5. Nowacka, U., Pisarek, J., Modele zarządzania bezpieczeństwem wypadkowym, Akademia Jana Długo-sza w Częstochowie, Instytut Edukacji Technicznej i Bezpieczeństw.
6. Niepublikowane materiały szkoleniowe firmy handlingowej Welcome Airport Services, Przepisy doty-czące materiałów niebezpiecznych przewożonych przez pasażerów lub załogę na podstawie tabeli 2.2.A IATA DGR, styczeń 2020.
7. Rozporządzenie wykonawcze komisji (UE) 2015/1998 z dnia 5 listopada 2015 r. ustanawiające szczegó-łowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilne-go.
8. Skorupski, J., Uchroński, P. (2016). Dostosowanie systemu kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowa-nego do wielkości ruchu. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport, 114, 303–314.
9. Strona internetowa: https://ulc.gov.pl/_download/wiadomosci/2019/prezentacja.pdf (online, dostęp – styczeń 2020).
10. Strona internetowa: https://ulc.gov.pl/pl/aktualnosci/4640-nie-pakuj-sie-w klopoty ruszyla-kampania-ulc (online, dostęp – styczeń 2020).
11. Szymończyk, M., Brudzik, R. (2012). System bezpieczeństwa EDS w transporcie bagażu na lotniskach cywilnych. Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej, Transport z.74, 11–16.
12. Uchroński, P. (2018). Złożoność procesu kontroli bezpieczeństwa osób i bagażu kabinowego – zarys problematyki. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, Transport z. 123, 189–202.
13. Żmigrodzka, M., Krakowiak, E. (2018). Systemy zabezpieczeń technicznych w ochronie portu lotnicze-go. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, Transport z. 122, 97–111.
Systemy bezpieczeństwa transportu bagażu w ruchu
lotniczym
Streszczenie. System transportu z punktu widzenia bezpieczeństwa składa się następujących podsystemów: obiekty techniczne, operatorzy i kadry, podsystemy zabezpieczenia działań i ośrodek zarządzania systemem. W obszarze wymienionych podsystemów mogą występo-wać źródła zagrożenia o charakterze zewnętrznym lub wewnętrznym. Na podstawie analizy systemów transportu można stwierdzić, że człowiek powoduje liczne błędy. Błędy wynikają z: niewiedzy, błędów w powtórzeniach procedur i czynności, nieobowiązkowości, braku predyspozycji. Znaczący wpływ na stan bezpieczeństwa w portach lotniczych ma system kontroli bagażu, a w szczególności osoby odpowiedzialne za funkcjonowanie tego systemu. W pracy opracowano schematy wieloetapowych procesów kontroli bagażu podręcznego oraz bagażu rejestrowanego. Aby wskazać luki w procedurach podczas odprawy bagażowej pod-dano obserwacjom 82 rejsy z Portu Lotniczego Poznań-Ławica, w których odprawiono ponad 1500 pasażerów. Nadano łącznie ponad 7500 bagaży. Podczas obserwacji pytano po-dróżnych, czy przewożą w swoim bagażu podręcznym lub rejestrowanym materiały uznane za niebezpieczne (np. laptopy, power banki czy e-papierosy), a następnie zliczano uzyskane odpowiedzi twierdzące. Przy odprawie biletowo-bagażowej pasażerowie wszystkich podda-nych analizie rejsów podczas „pytań bezpieczeństwa” zdeklarowali 281 przedmiotów nie-bezpiecznych. Przeprowadzone badania potwierdziły postawioną hipotezę, że przewóz przedmiotów uznanych za niebezpieczne w nieodpowiednim bagażu przez pasażerów nie został jeszcze wyeliminowany i stanowi źródło zagrożenia w transporcie lotniczym. Wska-zano grupy podróżnych, charakteryzują się brakiem odpowiedniego poziomu świadomości
na temat materiałów, jakie można przewozić drogą lotniczą.
Słowa kluczowe: systemy bezpieczeństwa, systemy kontroli bagażu, materiały
