Piotr Gobiowski, Roland Jachimowski, Konrad Lewczuk,
Emilian Szczepa ski, Mariusz Wasiak
Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu
UWARUNKOWANIA PRAWNE KSZTATOWANIA
PROEKOLOGICZNEGO SYSTEMU
TRANSPORTOWEGO
Rkopis dostarczono, maj 2013Streszczenie: W artykule przedstawiono wybrane aspekty ksztatowania proekologicznego systemu
transportowego w ujciu regulacji prawnych. Dokonano przegldu aktów prawnych oraz dokumentów dotyczcych zmniejszania negatywnego wpywu transportu na rodowisko. Przedstawiono unijne regulacje i zalecenia dotyczce polityki transportowej pastw UE. Uwzgldniono równie normy emisji spalin dotyczce pojazdów nowoprodukowanych. Przedstawiono te przykady dobrych praktyk promujcych rozwizania na rzecz zrównowaonego rozwoju transportu poprzez stosowanie pojazdów przyjaznych dla rodowiska.
Sowa kluczowe: EMITRANSYS, ksztatowanie systemu transportowego, zrównowaony rozwój
transportu
1. WPROWADZENIE
W artykule przedstawiono wybrane aspekty dotyczce uwarunkowa prawnych ksztatowania proekologicznego systemu transportowego. Bardzo istotnym zagadnieniem, które pojawio si na przestrzeni ostatnich lat jest zrównowaony rozwój. Dotyczy ono wielu form dziaalnoci czowieka, w tym transportu. Pod pojciem tym kryje si rozwój spoeczno-gospodarczy osigany przy zachowaniu równowagi w negatywnym oddziaywa-niu wszelkiej dziaalnoci na rodowisko. Polityka zrównowaonego rozwoju transportu polega take na zapewnieniu przestrzennej funkcjonalnoci obszarów miejskich, która przyczynia si do zmniejszania potrzeb na przemieszczanie pasaerów czy zmniejszaniu wykorzystania pojazdów prywatnych na rzecz przemieszczania si pieszo, rowerem lub wykorzystania komunikacji publicznej. W polityk t wpisuj si wszystkie dziaania wpywajce na popraw bezpieczestwa oraz ekologii transportu [20].
Transport z jednej strony jest gównym czynnikiem umoliwiajcy rozwój gospodarczy i spoeczny, co zwizane jest zarówno z zaopatrzeniem sklepów oraz miejsc pracy i wypo-czynku, jak i z gospodark odpadami.
Z drugiej jednak strony transport jest gównym czynnikiem wpywajcym negatywnie na rodowisko i utrudniajcym ycie spoeczne. Wprowadzanie usprawnie w dziaalnoci transportowej, a szczególnie prawnych regulacji w tym zakresie jest niezbdne w celu zmniejszenia ruchu pojazdów, a co za tym idzie zmniejszenia kongestii, zanieczyszczenia rodowiska, a take zwikszenia bezpieczestwa ruchu.
W Polsce, jak i w Europie, istnieje wiele regulacji prawnych okrelajcych bezpored-nio bd poredbezpored-nio zakres odpowiedzialnoci za dziaalno transportow, a take metody oraz sposoby ograniczania jej wpywu na rodowisko. Rozpoznanie ich jest niezbdne dla prowadzenia bada symulacyjnych oraz identyfikacji waciwych rozwiza ekologicz-nych w zakresie ksztatowania systemu transportowego Polski.
2. REGULACJE PRAWNE EKOLOGII TRANSPORTU
W POLSCE
Ochrona rodowiska w Polsce jest obecnie bardzo istotnym zagadnieniem regulowanym konstytucyjnie. Obowizuje ponadto wiele regulacji odnoszcych si bezporednio bd porednio do obowizków poszczególnych wadz w tym zakresie. Najwaniejszym dokumentem jest ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony rodowiska. Ustawa ta reguluje midzy innymi polityk ekologiczn Pastwa, programy ochrony rodowiska, ochron zasobów rodowiska, przeciwdziaanie zanieczyszczeniom czy odpowiedzialno w ochronie rodowiska. W dokumencie tym zawarte s równie obowizki poszczegól-nych organów pastwowych i wadz na róposzczegól-nych poziomach terytorialposzczegól-nych. Z punktu wi-dzenia rozwaa przedstawionych w niniejszym artykule szczególnie istotne jest zawarte w ustawie przeciwdziaanie zanieczyszczeniom powodowanym przez ruch drogowy, kolejowy, lotniczy czy wodny [25].
Ustawa Prawo ochrony rodowiska, reguluje istotne zagadnienia zwizane z ochron rodowiska przed zanieczyszczeniem wynikajcym z eksploatacji infrastruktury. Zaoono w niej, i w celu zapobiegania rozprzestrzenianiu si zanieczyszcze naley stosowa róne rozwizania techniczne i organizacyjne. Eksploatacja infrastruktury transportowej nie moe powodowa przekroczenia standardów jakoci rodowiska w danych obszarach. W zwizku z takimi wymogami na zarzdców infrastruktury naoone s obowizki wykonywania pomiarów poziomów substancji lub energii wprowadzanych do rodowiska w zwizku z jej eksploatacj [25].
Uzupenieniem ustawy Prawo ochrony rodowiska jest ustawa z dnia 3 padziernika 2008 r. o udostpnianiu informacji o rodowisku i jego ochronie, udziale spoeczestwa w ochronie rodowiska oraz o ocenach oddziaywania na rodowisko. Zawarto w niej istotne regulacje dotyczce wykonywania oceny oddziaywania na rodowisko dziaalnoci czowieka w tym transportu. Przedstawiono równie przepisy odnoszce si do wykonywania prognoz i ich zawartoci zwizanych z oddziaywaniem na rodowisko [26].
Porednio z dziaalnoci transportow zwizana jest równie ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody. Ustawa ta zakada opracowanie sieci korytarzy ekologicznych dla obszaru Polski o znaczeniu kontynentalnym, midzynarodowym, krajowym oraz
lokalnym [24]. Korytarze takie funkcjonuj, gdy na caej dugoci dziaania s drone. Gównym zagroeniem dla istnienia i waciwego funkcjonowania takich korytarzy jest dziaalno transportowa, a w szczególnoci rozwój sieci transportowej. Budowa nowych dróg, a take modernizacja istniejcych wie si ze stosowaniem rónych rozwiza technologicznych ograniczajcych rozprzestrzenianie si zanieczyszcze czy ogranicza-jcych haas (np. bariery akustyczne), które negatywnie wpywaj na funkcjonowanie korytarzy ekologicznych. Nastpstwem rozwoju i modernizacji sieci transportowej jest wzrost natenia ruchu, co znacznie wpywa na rodowisko. W wyniku tego wymagane jest np. stosowanie specjalnych kadek i przepustów uatwiajcych migracj zwierzt.
Dokumentem odnoszcym si bezporednio do potrzeb zmniejszania negatywnego oddziaywania transportu na rodowisko, a zarazem na warunki ycia spoeczestwa jest Polityka Transportowa Pastwa na lata 2006 – 2025. W dokumencie tym zwrócono uwag na potrzeb stosowania metod organizacyjnych i technologicznych, ograniczania ruchu czy wykorzystywania rodków transportu mniej szkodliwych dla otoczenia. Zwrócono równie uwag na ide zrównowaonego rozwoju transportu, czyli zaspokojenia potrzeb czowieka przy jednoczesnym dbaniu o jego bezpieczestwo, a take zachowaniu walorów rodowiska [19]. Podobnym dokumentem w omawianym zakresie jest równie Strategia rozwoju Transportu do 2020 roku [20].
Poza opisanymi polskie prawo zawiera take wiele innych ustaw i zarzdze bezporednio lub porednio regulujcych ksztatowanie systemu transportowego, organizacj ruchu czy rozwój infrastruktury. Brak jest jednak jednolitych przepisów jednoznacznie okrelajcych obowizki poszczególnych organów i organizacji, sposobów i metod ksztatowania systemu transportowego oraz organizacji transportu odnonie ograniczenia oddziaywania transportu na rodowisko.
3. REGULACJE UNIJNE DOTYCZCE WPYWU
TRANSPORTU NA RODOWISKO
Unia Europejska, by zintegrowa gówne dziay gospodarki krajów czonkowskich, wyodrbnia wspólne cele, których osignicie pozwoli na uzyskanie spójnoci. Zasady te (wspóln polityk) wprowadzono take i w sferze transportu. Do gównych obszarów zainteresowania, które zwizane s z ksztatowaniem proekologicznego systemu transportowego, nale m.in. zrównowaony rozwój transportu oraz ochrona rodowiska naturalnego. W zakresie zrównowaonego rozwoju systemu transportowego UE efektami wprowadzenia wspólnej polityki ma by zaostrzanie norm dotyczcych emisji spalin, promocja alternatywnych róde energii oraz promocja rodków transportu o mniejszym zuyciu paliwa na ton przewoonego adunku. Z kolei rodowisko naturalne naley ochroni przed negatywnymi „produktami” transportu, takimi jak: haas, wibracje, zanieczyszczenia przez zwizki szkodliwe spalin, nieprawidowe wykorzystanie terenów pod inwestycje transportowe, a take przed konsekwencjami przewozu materiaów niebezpiecznych.
W Unii Europejskiej opracowanych zostao wiele dokumentów, które pozwalaj na unowoczenianie sfery transportu w taki sposób, aby by on jak najmniej szkodliwym dziaem gospodarki narodowej. Pierwszym z tych dokumentów jest wydana w 2011 roku Biaa Ksiga Komisji Europejskiej, która reguluje tworzenie spójnego obszaru transportu w UE. Zawiera ona plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – denie do osignicia konkurencyjnego i zasobooszczdnego systemu transportu [11]. Dokument ten zawiera inicjatywy, które maj przyczyni si do usunicia najwaniejszych problemów w transporcie. Jednym z poruszonych tam zagadnie s sposoby osignicia proekologicznego systemu transportowego, w którym do 2050 roku o 60% zostanie ograniczona emisja dwutlenku wgla (CO2) (jeden z celów Polityki Transportowej UE).
Ma to zosta zrealizowane m.in. poprzez doskonalenie techniki napdowej pojazdów, tworzenie multimodalnych acuchów logistycznych i zwikszanie efektywnoci transportu np. poprzez wdraanie systemów informatycznych. Ponadto zaproponowano stopniowe wycofywanie samochodów napdzanych konwencjonalnie z miast, przesunicie przewozów na due i rednie odlegoci wykonywanych przez transport samochodowy na inne gazie transportu oraz zmniejszenie kosztów zewntrznych zwizanych z wypadkami komunikacyjnymi. Biaa Ksiga podkrela take rol innowacyjnoci w deniu do poprawy sytuacji w sferze transportu. Eksperci zaproponowali przygotowanie szeregu regulacji prawnych, które bd wyznacznikami dla innowacyjnych technologii. Zwizane bd one m.in. z przestrzeganiem odpowiednich norm emisji CO2 dla pojazdów,
okreleniem norm dotyczcych haasu oraz okreleniem wymaga dotyczcych specjalnej infrastruktury dla pojazdów ekologicznych. Istotnym problemem jest take denie do zrównowaonego zachowania w sferze transportu. Komisja Europejska zaproponowaa dziaania, które maj przyczyni si do osignicia tego celu, takie jak: promocja alternatywnych róde transportu, oznakowanie pojazdów w zakresie emisji dwutlenku wgla oraz zuycia paliwa, czy wprowadzenie ogranicze prdkoci na drogach w celu redukcji zuywanej energii i emisji zwizków szkodliwych spalin.
Kolejnym dokumentem, który reguluje denie do proekologicznego systemu transportowego jest Zielona Ksiga Unii Europejskiej wydana w 2007 roku. Gówn myl jej opracowania jest okrelenie sposobu podania w stron nowej kultury mobilnoci w miastach [14]. Wprowadzenie opracowanych tam zaoe ma wpyn na wzrost rozwoju gospodarczego, wzrost dostpnoci i popraw jakoci ycia oraz jakoci rodowiska. W dokumencie okrelono pi wyzwa: popraw pynnoci ruchu w miastach, zmniejszenie zanieczyszczenia, inteligentny transport w miastach, zwikszenie dostpnoci transportu oraz bezpieczestwo i ochrona. Pierwszy cel zwizany jest ze zjawiskiem kongestii w miastach, które ma konsekwencje rodowiskowe. W Zielonej Ksidze okrelono dziaania, które mog przyczyni si do rozwizania tego problemu.
Jeden z komunikatów Komisji Europejskiej wydany w 2006 roku powicony zosta logistyce transportu towarowego w Europie, która jest kluczem do zrównowaonej mobilnoci [12]. W dokumencie poruszono problem szybkiego rozwoju transportu i skut-ków przez niego niesionych, takich jak zatory, haas, zanieczyszczenia i wypadki. W doku-mencie tym okrelono dziaania, które maj na celu zwikszenie efektywnoci euro-pejskiego systemu transportowego poprzez logistyk. Ponadto podkrelono, e transport multimodalny jest jednym ze sposobów na uczynienie przemieszczania adunków bardziej przyjaznym dla rodowiska naturalnego, bezpieczniejszym i bardziej energooszczdnym.
Wydany w 2008 roku kolejny komunikat Komisji Europejskiej dotyczy strategii inter-nalizacji zewntrznych kosztów transportu [13]. Internalizacja jest jednym z elementów, który ma si przyczyni do tego, by transport by bardziej zrównowaony. Z racji tego, e koszty zewntrzne s jednymi z ponoszonych przez uytkownika, Komisja zachca do zmiany zachowa, która przyczyni si do obnienia kosztów zewntrznych. W dokumen-cie tym zostaa opisana strategia wdraania procesu internalizacji kosztów zewntrznych na terenie Unii Europejskiej.
4. NORMY EMISJI SPALIN
Ochrona rodowiska naturalnego jest przedmiotem uwagi wadz rzdowych rónych krajów ju od kilku dziesicioleci. Pionierem w dziedzinie regulacji prawnych dotycz-cych ograniczania emisji zanieczyszcze z pojazdów byy Stany Zjednoczone. W 1970 r. amerykaski kongres przegosowa tzw. Clean Air Act, bdcy pierwszym dokumentem wprowadzajcym standardy emisji spalin dla pojazdów. W zwizku z tym, e ograniczenia zostay naoone tylko na wielko emisji tlenku wgla i tlenków azotu, kolejne obostrze-nia nastpiy ju w roku 1977. Od 2004 roku w USA obowizuj przepisy o nazwie TIER 2 [23].
W Europie pierwsze regulacje prawne dotyczce ograniczania emisji spalin powstay w 1972 roku. Opracowana wówczas norma nosia nazw ECE 15/01 (ECE – Ecnomic Commision for Europe, Europejska Komisja Gospodarcza – EKG). W kolejnych latach postpowao zmniejszanie limitów emisji zwizków szkodliwych spalin, i tak w roku 1982 uchwalono norm R 49 bdc jednoczenie norm poprzedzajc seri norm EURO. Norma ta dla pojazdów ciarowych z zaponem samoczynnym okrelaa maksymalny poziom emisji tlenku wgla (CO) na poziomie 14 g/kWh, wglowodorów (HC) na pozio-mie 3,5 g/kWh oraz tlenków azotu (NOx) – 18 g/kWh.
Seri norm Euro rozpocza mao znana norma EURO 0 wprowadzona w 1988 r. [27]. W porównaniu do normy R 49 wymagania dla emisji zwizków szkodliwych przez samo-chody ciarowe zaostrzono tylko nieznacznie, dla tlenku wgla (CO) do 11,2 g/kWh, dla wglowodorów (HC) do 2,4 g/kWh i dla tlenów azotu (NOx) do 14,4 g/kWh. Znacznie
wiksze zmiany w tym zakresie przyniosa w 1993 r. norma Euro 1 [5]. Oprócz zdecydo-wanego zaostrzenia dopuszczalnych poziomów emisji CO, HC i NOx w normie tej
pojawi-o si dodatkowe kryterium jakoci emitowanych spalin w postaci zwizków sadzy (PM). W normie Euro 1 ilo tlenku wgla (CO) zostaa ograniczona dla pojazdów ciarowych prawie trzykrotnie do poziomu 4,5 g/kWh, wglowodorów (HC) – ponad dwukrotnie do poziomu 1,1 g/kWh, a tlenków azotu (NOx) do poziomu 8 g/kWh. Dopuszczalny poziom
emisji czstek sadzy (PM) uzaleniono od mocy silnika, ustalajc go na poziomie 0,612 g/kWh dla silników o mocy poniej 85 kW, a dla pozostaych silników na poziomie 0,36 g/kWh.
W obowizujcej od 1996 r. normie Euro 2, poza czstkami sadzy, nie wprowadzono tak drastycznych ogranicze jak w normach poprzednich. Wielko emisji CO dla pojaz-dów ciarowych ograniczono w niej do 4 g/kWh, a NOx do 7 g/kWh [6]. Dopuszczalna
dopuszczalna wielko emisji czstek sadzy. W pierwotnej wersji normy Euro 2 bya ona równa 0,25 g/kWh, za w aneksie wprowadzonym do tej normy w 1998 r. ograniczono j do 0,15 g/kWh.
W 2001 roku wprowadzono kolejne obostrzenia emisji spalin w postaci normy Euro 3 [8]. Dla pojazdów ciarowych normy emisji CO, HC, NOx ustalono wtedy na poziomie
odpowiednio: 2,1 g/kWh; 0,66 g/kWh oraz 5 g/kWh. Zatem dopuszczalne emisje CO i HC obniono prawie dwukrotnie. Ponadto emisj czstek staych uzaleniono od wielkoci silnika. Dla silników o pojemnoci skokowej cylindra 0,75 dm3 i prdkoci znamionowej wikszej od 3000 obr./min dopuszczalna emisja czstek wynosia 0,13 g/kWh, przy 0,10 g/kWh dla pozostaych silników.
Kolejna norma z serii Euro zostaa wprowadzona w 2006 r. [7]. Tym razem w celu spenienia do restrykcyjnych wymogów samo ulepszanie procesu spalania paliwa byo niewystarczajce do spenienia okrelonych w niej ogranicze. W normie Euro 4 dopusz-czalna wielko emisji CO, HC, NOx i PM w g/kWh dla pojazdów ciarowych wynosia
odpowiednio 1,5; 0,46; 3,5 oraz 0,02. Uzyskanie czystoci spalin na tym poziomie wyma-gao zastosowania specjalistycznych technologii dedykowanych do redukcji zanieczysz-cze poszczególnych rodzajów [17], [18].
Nastpnie w 2009 r. zostaa wprowadzona norma Euro 5. Dla pojazdów ciarowych w tej normie obniono jedynie poziom emisji tlenków azotu NOx (do 2 g/kWh).
Wprowa-dzenie kolejnych ogranicze dopuszczalnych norm emisji zwizków szkodliwych spalin planowane jest na rok 2014, w którym wejdzie w ycie norma Euro 6. Dopuszczalne poziomy zanieczyszcze dla tej normy uchwalone zostay przez Parlament Europejski ju w 2008 roku. W normie Euro 6 duy nacisk pooono na obnienie emisji tlenków azotu, których dopuszczalna emisja dla pojazdów ciarowych w porównaniu z norm Euro 5 jest mniejsza a czterokrotnie (ograniczenie do poziomu 0,5 g/kWh). Ponadto dopuszczalny poziom tlenku wgla w porównaniu z norm Euro 5 nie ulegnie zmianie, za emisj wglo-wodorów w normie Euro 6 ograniczono do 0,13 g/kWh. Masa czstek staych w normie Euro 6 dla pojazdów ciarowych zostaa ograniczona do 0,01 g/kWh. W normie tej wpro-wadzono dodatkowo ograniczenie masy emitowanego amoniaku (NH3) do 0,01 g/kWh.
Dopuszczalne poziomy emisji zwizków szkodliwych spalin przez pojazdy ciarowe oraz osobowe wprowadzone w kolejnych normach Euro zestawiono w tablicy 1 oraz 2.
Tablica 1
Dopuszczalne poziomy emisji zwizków szkodliwych spalin samochodów osobowych i ci arowych o masie odniesienia nie wikszej ni 2610 kg wg norm Euro w g/km
[4], [5], [6], [8], [7] Norma
Euro
Pojazdy z silnikami o zaponie iskrowym Pojazdy z silnikami o zaponie samoczynnym
CO HC NMHC NOx HC+ NOx PM CO HC NMHC NOx HC+ NOx PM Samochody osobowe Euro 1 2,72 – – – 0,97 – 2,72 – – – 0,97 0,14 Euro 2 2,20 – – – 0,50 – 1,00 – – – 0,70 0,08 Euro 3 2,30 0,20 – 0,15 – – 0,64 – – 0,50 0,56 0,05 Euro 4 1,00 0,10 – 0,08 – – 0,50 – – 0,25 0,30 0,025 Euro 5 1,00 0,10 0,068 0,06 – 0,0051) 0,50 – – 0,18 0,23 0,050 Euro 6 1,00 0,10 0,068 0,06 – 0,0051) 0,50 – – 0,08 0,17 0,005
Cig dalszy tablicy 1 Norma
Euro
Pojazdy z silnikami o zaponie iskrowym Pojazdy z silnikami o zaponie samoczynnym CO HC NMHC NOx HC+ NOx PM CO HC NMHC NOx HC+ NOx PM
Samochody dostawcze o masie nie wikszej ni 1305 kg
Euro 1 2,72 – – – 0,97 – 2,72 – – – 0,97 0,14 Euro 2 2,20 – – – 0,50 – 1,00 – – – 0,70 0,08 Euro 3 2,30 0,20 – 0,15 – – 0,64 – – 0,50 0,56 0,05 Euro 4 1,00 0,10 – 0,08 – – 0,50 – – 0,25 0,30 0,025 Euro 5 1,00 0,10 0,068 0,06 – 0,0051) 0,50 – – 0,18 0,23 0,005 Euro 6 1,00 0,10 0,068 0,06 – 0,0051) 0,50 – – 0,08 0,17 0,005
Samochody dostawcze o masie wikszej ni 1305 oraz nie wikszej ni 1760 kg
Euro 1 5,17 – – – 1,40 – 5,17 – – – 1,40 0,19 Euro 2 4,00 – – – 0,60 – 1,25 – – – 1,00 0,12 Euro 3 4,17 0,25 – 0,18 – – 0,80 – – 0,65 0,72 0,07 Euro 4 1,81 0,13 – 0,10 – – 0,63 – – 0,33 0,39 0,04 Euro 5 1,81 0,13 0,09 0,075 – 0,0051) 0,63 – – 0,235 0,295 0,005 Euro 6 1,81 0,13 0,09 0,075 – 0,0051) 0,63 – – 0,105 0,195 0,005
Samochody dostawcze o masie wikszej ni 1760 oraz nie wikszej ni 2610 kg
Euro 1 6,90 – – – 1,70 – 6,90 – – – 1,70 0,25 Euro 2 5,00 – – – 0,70 – 1,50 – – – 1,20 0,17 Euro 3 5,22 0,29 – 0,21 – – 0,95 – – 0,78 0,86 0,10 Euro 4 2,27 0,16 – 0,11 – – 0,74 – – 0,39 0,46 0,06 Euro 5 2,27 0,16 0,108 0,082 – 0,0051) 0,74 – – 0,28 0,35 0,005 Euro 6 2,27 0,16 0,108 0,082 – 0,0051) 0,74 – – 0,125 0,215 0,005 1)
Wycznie dla silników z wtryskiem bezporednim.
Tablica 2
Dopuszczalne poziomy emisji zwizków szkodliwych spalin pojazdów osobowych i ci arowych o masie odniesienia wikszej ni 2610 kg1 wg norm Euro w g/kWh
[4], [5], [6], [8], [7] Norma
Euro
Testy z europejskim cyklem w warunkach ustalonych (ESC)
Testy z europejskim cyklem w warunkach nieustalonych (ETC) CO HC/ THC NOx NH3 PT CO THC/ NMHCCH4 4) NOx NH3 PT 5) Euro 1 4,50 1,10 8,00 – 0,612 / 0,361) Euro 2 4,00 1,10 7,00 – 0,25 / 0,152) Euro 3 2,10 0,66 5,00 – 0,10 / 0,133) 5,45 0,78 1,6 5,0 – 0,16 / 0,213) Euro 4 1,50 0,46 3,50 – 0,02 4,0 0,55 1,1 3,5 – 0,03 Euro 5 1,50 0,46 2,00 – 0,02 4,0 0,55 1,1 2,0 – 0,03 Euro 6 1,50 0,13 0,50 0,01 0,01 4,0 0,16 0,5 0,4 0,01 0,01 1)
Dla pojazdów o mocy powyej 85 kW. 2) Po wprowadzeniu aneksu w 1998 r. 3)
Dla silników o pojemnoci skokowej poniej 0,75 dm3 na cylinder i mocy znamionowej > 3 000 min-1.
4) W zakresie norm Euro 3 – Euro 5 limit ten dotyczy tylko silników napdzanych napdzany gazem ziemnym NG, za w zakresie normy Euro 6 silników z zaponem iskrowym.
5)
W zakresie norm Euro 3 – Euro 5 limit ten nie dotyczy silników napdzanych gazem.
1 Oraz autobusów o masie cakowitej wikszej ni 5 t i samochodów ciarowych o masie cakowitej wikszej ni 12 t niezalenie od ich masy odniesienia.
5. DOBRE PRAKTYKI OGRANICZENIA NEGATYWNEGO
WPYWU TRANSPORTU
W ograniczaniu negatywnego wpywu transportu na rodowisko oraz spoeczno lokaln niezbdne jest podejmowanie dziaa promujcych stosowanie ekologicznych form transportu czy majcych na celu ograniczanie ruchu w newralgicznych miejscach. Jak wspomniano wczeniej jednym z obowizków spoeczestwa, ale równie wadz i orga-nów pastwowych na rónych poziomach zarzdzania terytorialnego, jest ochrona rodo-wiska i wspieranie dziaa z ni zwizanych. W ostatnich latach odnotowuje si coraz wiksze zainteresowanie kosztami zewntrznymi transportu i mona wymieni wiele dziaa pozytywnie wpywajcych na ograniczenie negatywnego oddziaywania transportu na otoczenie [2], [10], [15]. Naley zaznaczy równie, i nie wszystkie dziaania podej-mowane w tym kierunku nios za sob wysokie koszty wdroenia dla przedsibiorców czy miast. Natomiast w dugookresowych kalkulacjach mona zauway korzyci ekonomicz-ne (zmniejszenie kosztów wewntrznych, a take zewntrznych) tych dziaa.
Osignicie celów zwizanych z ekologi jest moliwe tylko wtedy, gdy istnieje wola wadz w zakresie opracowania i wprowadzenia nowych regulacji dla transportu. Dziaania wpywajce na wykorzystanie „mniej szkodliwych” rodków transportu oraz ograniczanie ruchu mog mie zasig lokalny lub krajowy [21]. Gównymi dziaaniami o zasigu krajo-wym s nisze opaty drogowe dla pojazdów speniajcych wysze normy emisji spalin. Dziaanie to dotyczy pojazdów ciarowych o dopuszczalnej masie cakowitej wikszej ni 3,5 t oraz autobusów. Promowanie ekologicznych dziaa moe mie równie posta ulg podatkowych dla przedsibiorców wykorzystujcych niskoemisyjne pojazdy.
W zakresie dziaa lokalnych naley wyróni dziaania podejmowane w obszarach miejskich. Niektóre z europejskich miast wprowadzaj udogodnienia dla przedsibiorstw decydujcych si na zakup i uytkowanie ekologicznych pojazdów, o zmniejszonej emisji substancji szkodliwych. Poprzez zastosowanie rodków EFV (Enviroment-Friendly Vehicles) wpywa si znacznie na obnienie poziomu zanieczyszcze powietrza, a take w niektórych przypadkach haasu. Pojazdy takie wykorzystuj alternatywne paliwa w stosunku do benzyny i oleju napdowego. Wród rodzajów zasilania tego typu pojazdów mona wyróni gaz propan-butan (LPG), gaz ziemny (CNG), napdy hybrydowe czy napdy elektryczne. Wikszo miast jednak nie decyduje si na wspieranie inicjatywy zwizanej z dofinansowaniem i wspomaganiem uytkowników pojazdów elektrycznych. Jednake mona wskaza kilka przykadów dziaa zwizanych z promowaniem pojazdów z grupy EFV (tablica 2) [9], [22].
Rozwizaniem wpywajcym na zmniejszenie ruchu w centrach miast jest wprowadze-nie podziau obszaru miejskiego na strefy. W zalenoci od rónych rozwiza wjazd do poszczególnych stref moe by patny, przy czym opata moe by zrónicowana w zale-noci od emitowanych zanieczyszcze przez dany pojazd. Moliwe jest te wyczenie niektórych obszarów np. historycznych z ruchu prywatnego. W rozwizaniu tym w zale-noci od lokalizacji strefy mog wystpowa róne opaty za parkowanie. Stymuluje to zarówno wykorzystywanie ekologicznych pojazdów, jak i zmniejszenie wykorzystania pojazdów prywatnych na rzecz komunikacji miejskiej, czy wykorzystania rowerów [1], [16]. Przykadami takiego typu rozwiza s takie miasta jak Londyn czy Berlin [3].
Tablica 2
Przykady inicjatyw podejmowanych w celu promowania pojazdów EFV [22]
Inicjatywy promujce rozwizania EFV Przykady
Inicjatywy nieformalne: wadze miejskie, firmy transportowe i lokalne przedsibiorstwa poczyy swe siy w pracy nad bardziej przyjazn dla ro-dowiska form transportu towarów w miecie.
Programy PIEK i DEMO w Holandii oraz projekt nocnych dostaw cichym sprztem w Barcelonie
Ulgi podatkowe i udogodnienia dla firm uywa-jcych pojazdy EFV, wykorzystuuywa-jcych alterna-tywne paliwa i nowoczesne instalacje filtracyjne dla silników diesel’a
Nisze stawki podatkowe dla firm stosujcych alterna-tywne paliwa w Wielkiej Brytanii, Francji i Szwajcarii Operatorzy transportowi uywajcy EFV w
ope-racjach miejskich bior udzia w projektach badawczych wspófinansowanych ze rodków publicznych
Hermes Logistik Gruppe w Niemczech La Petite Reine we Francji
Eksperyment z wykorzystaniem pojazdów elektrycznych L’Oreal/Gefco/EDF
Specjalne zezwolenia do wjazdu do biznesowych i handlowych czci miast przez pojazdy spenia-jce pewne kryteria emisji spalin
Strefa ekologiczna (Strefa Niskiej Emisji Spalin) w Szwecji
Projekt ELCIDIS w Centrum Konsolidacyjnym La Ro-chelle wykorzystujcym pojazdy elektryczne
Projekty próbne w Kopenhadze, Dania Projekt CUDE w Maladze, Hiszpania Systemy poboru opat uwzgldniajce zniki dla
samochodów speniajcych kryteria emisji spalin
Elektroniczny system poboru opat za korzystanie z dróg krajowych, Polska
Londyski system poboru opat, Wielka Brytania Opata od pojazdów ciarowych (LSVA) w Szwajcarii Finansowanie innowacyjnych projektów
badaw-czych i eksperymentów w dziedzinie miejskiego transportu towarów z wykorzystaniem EFV
„Eksperyment zielonej ciarówki” wspófinansowany przez projekt ADEME oraz promowany przez wadze Parya
Komunikacja miejska jest równie obszarem, w którym naley poszukiwa rozwiza zmniejszajcych emisj zwizków szkodliwych, czy haasu. Wród Dla autobusów komunikacji publicznej czsto stosowanymi s instalacje CNG, ale take mona wskaza przykady stosowania napdów elektrycznych i hybrydowych (Londyn, Chicago, San Francisco, Rzym). Jednake wymiana taboru jest niedofinansowana, a problemy ekono-miczne wikszoci operatorów zmuszaj ich do rezygnacji z podejmowania takich dziaa. W zwizku z tym konieczne jest wsparcie dla dziaa polegajcych na wymianie taboru. Przykadem moe by organizowany przez Narodowy Fundusz Ochrony rodowiska kon-kurs GAZELA – niskoemisyjny transport miejski. Celem tego konkon-kursu jest ograniczenie emisji zanieczyszcze, za jego beneficjentami s spóki komunalne oraz podmioty wiadczce usugi transportu miejskiego.
6. WNIOSKI
Jednym z istotnych filarów wspierajcych proekologiczne rozwizania i postawy s waciwe rozwizania prawne. Niejednokrotnie okazuje si, e negatywny wpyw na
rodowisko dziaalnoci czowieka, w tym transportu bez odpowiedniego wsparcia legislacyjnego nie moe by skutecznie ograniczony. Przykadów w tym zakresie jest wiele. Poczynajc od wprowadzania coraz bardziej rygorystycznych norm emisji zwizków szkodliwych spalin, poprzez ograniczenie wjazdu na obszary ródmiejskie pojazdów, które nie speniaj zaoonych standardów ekologicznych, a po wprowadzenie dla pojazdów poruszajcych si tranzytem przez terytorium danego kraju obowizku korzystania z oferowanych w danych relacjach kolejowych pocze intermodalnych.
Majc na wzgldzie powysze, ksztatowanie proekologicznego systemu transporto-wego, poza identyfikacj najistotniejszych problemów wynikajcych z emisji zwizków szkodliwych spalin wymaga oceny moliwoci ich rozwizania, w tym równie poprzez wprowadzanie nowych rozwiza prawnych. Tym samym prowadzone w tym obszarze badania powinny zmierza do okrelenia, koniecznych ze wzgldu na potrzeb ochrony rodowiska, rozwiza prawnych, jak równie zakresu ich obowizywania.
Praca naukowa zrealizowana w ramach projektu badawczego pt. "Ksztatowanie proeko-logicznego systemu transportowego" (EMITRANSYS), nr PBS1/A6/2/2012 finansowanego przez Narodowe Centrum Bada i Rozwoju.
Bibliografia
1. Brzeziski A.: Strefowanie ruchu - droga do poprawy jakoci ycia w Warszawie? Warszawski Okrgy Stó Transportowy. Warszawa, maj 2000.
2. Dablanc, L.: Goods transport in large European cities: Difficult to organize, difficult to modernize. (2007) Transportation Research Part A: Policy and Practice, 41 (3), pp. 280-285
3. Dietrich W., „Freight Transport Strategy for the City of Zurich”, materiay konferencyjne 4-tych warsztatów BESTUFS, Zurich 2006, Szwajcaria.
4. Dyrektywa 2007/715/EC.
5. Dyrektywa 91/441/EC (93/59/EEC). 6. Dyrektywa 94/12/EC (& 96/69/EC). 7. Dyrektywa 98/69/EC (& 2002/80/EC). 8. Dyrektywa 98/69/EC.
9. Environmentally Friendly Vehicle (EFV), Draft Feasibility Statement, Working paper No. EFV-02-03-Rev.2, 08. 01. 2009.
10. European Transport Policy for 2020: Time to Decide. Office for Official Publications of the European Communities. Luxembourg, Commission of the European Communities 2001.
11. Komisja Europejska: Biaa Ksiga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – denie do osignicia konkurencyjnego i zasobooszczdnego systemu transportu [on-line]. [dostp 30 marca 2013 http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:PL-:PDF]. 12. Komisja Wspólnot Europejskich: Komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego,
Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Spoecznego i Komitetu Regionów. Logistyka transportu towarowego w Europie – klucz do zrównowaonej mobilnoci [on-line]. [dostp 30 marca 2013: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2006:0336:FIN:PL:PDF].
13. Komisja Wspólnot Europejskich: Komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Spoecznego i Komitetu Regionów. Strategia na rzecz wdroenia internalizacji kosztów zewntrznych [on-line]. [dostp 30 marca 2013 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ-/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0435:FIN:PL:PDF].
14. Komisja Wspólnot Europejskich: Zielona Ksiga. W kierunku nowej kultury mobilnoci w miecie [on-line]. [dostp 30 marca 2013 http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:-2007:0551:FIN:PL:PDF].
15. Konings R., Priemus H., Nijkamp P.: The Future of Automated Freight Transport. Concepts, Design and Implementation. Edward Elgar Publishing Limited 2005.
16. May, A.D., Jopson, A.F., Matthews, B.: Research challenges in urban transport policy (2003) Transport Policy, 10 (3), pp. 157-164.
17. Merkisz J.: Emisja czstek staych przez silniki spalinowe o zaponie samoczynnym – wybrane zagadnienia, Wydawnictwo Politechniki Poznaskiej, Pozna 1997.
18. Merkisz J.: Tendencje rozwojowe silników spalinowych maszyn i agregatów rolniczych, Technika Rolnicza Ogrodnicza Lena 2/2010.
19. Ministerstwo Infrastruktury: Polityka Transportowa Pastwa na lata 2006 – 2025., 27 czerwca 2005 Warszawa.
20. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej: Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektyw do 2030 roku) 22 stycznia 2013 r. Warszawa.
21. OECD (2003) Delivering the Goods, 21st Century Challenges to Urban Goods Transport, Paris 2003. 22. Thorne G., Browne M.: Przewodnik po dobrych praktykach w towarowym transporcie miejskim,
BESTUFS 2007 r.
23. United States Environmental Protection Agency “The History of Reducing Tailpipe Emissions”, May 1999.
24. Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody, Dz.U. z 2009 nr 151 poz. 1220, brzmienie od 7 marca 2013 r.
25. Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r.: Prawo ochrony rodowiska, Dz.U. z 2008 nr 25 poz. 150, brzmienie od 7 marca 2013 r.
26. Ustawa z dnia 3 padziernika 2008 r.: o udostpnianiu informacji o rodowisku i jego ochronie, udziale spoeczestwa w ochronie rodowiska oraz o ocenach oddziaywania na rodowisko Dz.U. z 2008 nr 199 poz. 1227, brzmienie od 7 marca 2013 r.
27. www.ec.europa.eu
LEGAL CONDITIONS OF PROECOLOGICAL TRANSPORT SYSTEM DEVELOPMENT
Abstract: The paper presents selected aspects of environmentally friendly transport system apprehended to
legal regulations. Review of legislation and documents relating to the reduction of the negative impact of transport on the environment was made. In article presented EU regulations and recommendations for the EU transport policy. It also indicated emission standards for newly manufactured vehicles. The paper presents examples of good practices to promote solutions for sustainable development of transport through the use of environmentally friendly vehicles.
Keywords: EMITRANSYS, development of the proecological transport system, sustainable development of
