Analiza jakościowa parametrów ruchu pojazdu w procesie rekonstrukcji wypadku drogowego

Streszczenie

W referacie przeprowadzono analizĊ podstawowych parametrów ruchu pojazdu mających bezpoĞredni wpływ na proces rekonstrukcji wypadku drogowego umoĪliwia-jący ustalenie przyczyn jego zaistnienia.

W procesie rekonstrukcji wypadku drogowego w celu okreĞlenia parametrów ruchu pojazdu przyjmowane są wartoĞci współczynników na zasadzie uznaniowej, co powoduje, iĪ w praktyce wartoĞü rzeczywista danej wielkoĞci fizycznej jest identyczna z wartoĞcią przyjĊtą do obliczeĔ lub bĊdącą wynikiem obliczeĔ jest bardzo mało praw-dopodobne. Na podstawie przeprowadzonej w referacie analizy naleĪy wskazaü, iĪ dobór jedynie rzeczywistych parametrów ruchu pojazdu oraz ich odpowiednia reje-stracja pozwolą na jednoznaczną i obiektywną rekonstrukcjĊ wypadku drogowego. Słowa kluczowe: wypadek drogowy, prĊdkoĞü, czarna skrzynka

1. Wprowadzenie

Jednym z najwaĪniejszych elementów rekonstrukcji wypadku drogowego jest ustalenie para-metrów ruchu pojazdów w nim uczestniczących. Dla odtworzenia przebiegu wypadku drogowego, którego przyczyn naleĪy szukaü w czasie i miejscu przed jego zaistnieniem, niezbĊdne jest okreĞle-nie prĊdkoĞci i kierunków ruchu pojazdów przed wypadkiem. WykonaokreĞle-nie takiego zadania jest moĪliwe tylko w przypadku szczegółowego rozpoznania zjawisk oraz warunków zewnĊtrznych ist-niejących w czasie wypadku drogowego.

Publikacje specjalistyczne dotyczące tematyki rekonstrukcji wypadków drogowych zgodnie za-lecają aby w procesie rekonstrukcji wypadków drogowych posługiwaü siĊ moĪliwie szerokim spektrum danych oraz zaleceĔ literaturowych, a wiĊc siĊgaü do publikowanych w literaturze przed-miotu róĪnych badaĔ specjalistycznych. Postulat słuszny ale przy jego realizacji czĊsto pojawiają siĊ problemy gdy publikowane dane róĪnią siĊ miĊdzy sobą, a dostĊpny opis badaĔ nie pozwala jednoznacznie stwierdziü przyczyn wystĊpowania róĪnicy publikowanej wartoĞci parametru. 2. Współczynnik przyczepnoĞci

Jednym z podstawowych zjawisk charakterystycznych mechanizm przenoszenia sił stycznych miĊdzy opną a nawierzchnią jezdni, jest wartoĞü współczynnika przyczepnoĞci.

Dla kaĪdej okreĞlonej pary opona – nawierzchnia istnieją dwie charakterystyczne wartoĞci współczynnika przyczepnoĞci:

• wartoĞü maksymalna nazywana współczynnikiem przyczepnoĞci przylgowej μp, wystĊpu-jąca przy kole toczącym siĊ z czĊĞciowym poĞlizgiem wzglĊdnym,

• wartoĞü nazywana współczynnikiem przyczepnoĞci Ğlizgowej (lub poĞlizgowej) μs wystĊ-pująca przy kole zablokowanym, czyli przy 100% poĞlizgu koła.

Proces przechodzenia koła ze stanu obrotowego do stanu zablokowania ma charakter szybko zmiennego przebiegu nieustalonego. Prowadzone badania dotyczące zachodzących zjawisk w trak-cie hamowania pomiĊdzy oponą a nawierzchnią jezdni wskazują iĪ [4]:

1. Maksimum przyczepnoĞci odpowiadające wartoĞci przylgowej współczynnika μp wystĊpuje

zazwyczaj przy poĞlizgu wzglĊdnym rzĊdu 15–20%, a po przekroczeniu tej wartoĞci poĞlizgu współczynnik przyczepnoĞci maleje. Z reguły zatem wartoĞü Ğlizgowa współczynnika μs jest

mniejsza od wartoĞci przylgowej μp. Zdarzają siĊ jednak odstĊpstwa od tej reguły w

przypad-kach specjalnych mieszanek gum, a takĪe w przypadprzypad-kach nawierzchni sypkich jak np. nawierzchnia Īwirowa oraz nawierzchnia pokryta sypkim Ğniegiem, gdzie wartoĞü μs moĪe byü

wiĊksza niĪ μp, czy nawierzchnia oblodzona, gdzie zróĪnicowanie wartoĞci μs i μp jest przewie

niedostrzegalne.

2. Ze wzrostem prĊdkoĞci jazdy zarówno przylgowa jak i Ğlizgowa wartoĞü współczynnika przy-czepnoĞci maleje, przy czym spadek ten jest wyraĨnie wiĊkszy na nawierzchni mokrej niĪ na nawierzchni suchej oraz zazwyczaj relatywnie wiĊkszy dla wartoĞci μs niĪ dla wartoĞci μp

Zjawisko przyczepnoĞci jest uzaleĪnione w duĪym stopniu równieĪ od prĊdkoĞci jazdy, od ro-dzaju i stanu nawierzchni jak równieĪ od właĞciwoĞci i stanu ogumienia.

Prowadzone badania wskazują iĪ otrzymywane wartoĞci współczynnika przyczepnoĞci w okre-Ğlonych warunkach pomiarowych posiadają znaczny rozrzut wartoĞci tzn. powtarzalnoĞü wyników jest doĞü mała, a ponadto wyniki pomiarów zaleĪą w duĪym stopniu od warunków i metod prowa-dzonych badania. MoĪna wiĊc, prowadząc pomiary przy uĪyciu róĪnych urządzeĔ pomiarowych np. wózków dynamometrycznych o róĪnej konstrukcji lub przy uĪyciu róĪnych opon na tej samej na-wierzchni, albo przy uĪyciu tej samej opony na róĪnych odcinkach tej samej drogi – uzyskaü wyniki doĞü znacznie róĪniące siĊ miĊdzy sobą.

Tabela 1. NajczĊĞciej wystĊpujące zakresy współczynnika przyczepnoĞci wg róĪnych danych litera-turowych oraz badaĔ Instytutu Ekspertyz Sądowych w Krakowie [4]

Rodzaj i stan nawierzchni Współczynnik przyczepnoĞci Przylgowej μp ĝlizgowej μs

Beton suchy 0,8–1,08 0,7–0,9

mokry 0,25–0,75 0,15–0,65

Asfalt suchy 0,7–1,08 0,6–0,9

mokry 0,4–0,6 0,3–0,5

Kostka kamienna czysta sucha 0,7–0,8 -

mokra 0,4–0,5

-Kostka kamienna zakurzona sucha 0,6–0,7 -

mokra 0,25–0,35

-Klinkier suchy 0,7–0,8

-mokry 0,4–0,5

-Droga gruntowa twarda sucha 0,5–0,6 0,2–0,3

mokra 0,3–0,4 0,2–0,3

ĩwir 0,45 0,5

Droga pokryta Ğniegiem 0,1–0,4 0,1–0,3

3. Pomiar współczynnika przyczepnoĞci Ğlizgowej nawierzchni jezdni

Problem przyjmowania w rekonstrukcji wypadku drogowego róĪnych wartoĞci współczynnika przyczepnoĞci, aczkolwiek w zakresie zgodnym z danymi literaturowymi prowadzi do uzyskania róĪnych wyników koĔcowych, a tym samym zdarzają siĊ sytuacje iĪ przy wykonywaniu rekonstruk-cji wypadku przez róĪnych biegłych powstają róĪnice w uzyskiwanych wynikach koĔcowych. Ponadto w takiej sytuacji organy procesowe mają problem w dokonaniem weryfikacji poprawnoĞci wykonanych rekonstrukcji, wynika to z faktu iĪ biegli w sposób subiektywny dokonują doboru współczynników których wartoĞü zawiera siĊ przedziale podawanym w literaturze fachowej.

Z uwagi na szeroki przedział wartoĞci współczynników przyczepnoĞci w Instytucie Ekspertyz Sądowych w Krakowie przy udziale Politechniki Krakowskiej dokonano eksperymentalnego po-miaru przyczepnoĞci Ğlizgowej jezdni o nawierzchni asfaltowej suchej. Próby hamownia przeprowadzono podczas badaĔ samochodu marki Polonez 1,6 GLE z odłączeniem układu hamul-cowego tylnych kół, a wiĊc współczynnik przyczepnoĞci Ğlizgowej wyznaczony został metodą hamownia jedną osią pojazdu. Badanie przeprowadzono przy dwóch prĊdkoĞciach jazdy samochodu tj. przy prĊdkoĞci 30 km/h oraz przy prĊdkoĞci 50 km/h [1].

W obliczeniach przyjĊto Ğrednie wartoĞci uzyskanych opóĨnieĔ podczas efektywnego hamo-wania w trakcie piĊciu prób drogowych (tabela 2 oraz tabela 3).

Tabela 2. Tabela wyników z prób hamowania dla prĊdkoĞci 30km/h

ħródło: [1].

Tabela 3. Tabela wyników z prób hamowania dla prĊdkoĞci 50km/h

ħródło: [1]. Lp. Vp km/h am wsp. przyczepnoĞci 1 30,4 4,7 0,71 2 29,9 4,4 0,67 3 29,9 4,6 0,70 4 30,3 4,6 0,70 5 30,5 4,7 0,71 Ğrednia wartoĞü 30,2 4,6 0,70 Lp. Vp km/h am wsp. przyczepnoĞci 1 49,7 4,0 0,62 2 49,1 4,3 0,67 3 50,1 4,3 0,67 4 49,5 4,0 0,62 5 50,7 4,2 0,64 Ğrednia wartoĞü 49,8 4,2 0,64

PowyĪsze badanie potwierdza dane literaturowe iĪ wraz ze spadkiem prĊdkoĞci w chwili zablo-kowani kół współczynnik przyczepnoĞci Ğlizgowej opon roĞnie – przy Ğredniej prĊdkoĞci początkowej 30 km/h Ğrednia wartoĞü współczynnika przyczepnoĞci Ğlizgowej wynosiła 0,70, nato-miast przy Ğredniej prĊdkoĞci początkowej 50 km/h Ğrednia wartoĞü współczynnika przyczepnoĞci Ğlizgowej wynosiła 0,64.

NaleĪy jednakĪe zwróciü uwagĊ iĪ punktu widzenia długotrwałego hamownia interesujące jest to jak zmienia siĊ ten współczynnik po zablokowaniu koła, szczególnie Īe w trakcie takiego hamow-nia wysterują intensywne zjawiska termiczne wynikające z przekształcehamow-nia całej energii kinetycznej na prace sił tarcia miĊdzy oponą a jezdnią, a tej z kolei na ciepło. Ponadto w trakcie hamownia z zablokowaniem kół energia nie jest juĪ rozpraszana przez mechanizmy hamulcowe pojazdu.

Przeprowadzone badania eksperymentalne wykazały iĪ uzyskane wartoĞci współczynnika przy-czepnoĞci zawierają siĊ w zakresie podawanym w literaturze fachowej, co potwierdza poprawnoĞü przyjĊtych załoĪeĔ oraz sposobu prowadzenia badania.

Analizując problem dotyczący doboru właĞciwych współczynników przyczepnoĞci w procesie rekonstrukcji wypadku drogowego moĪna wskazaü przykład typowego zdarzenia drogowego.

Zdarzenie drogowe zaistniało w porze dziennej, przy panujących dobrych warunkach atmosfe-rycznych, na prostym odcinku drogi na suchej asfaltowej nawierzchni jezdni. Zdarzenie polegało na wykonaniu awaryjnego hamownia samochodu marki skoda Fabia przed wyjeĪdĪającym z drogi pod-porządkowanej samochodu Audi.

Na miejscu zdarzenia ujawniono Ğlad hamowania samochodu Skoda, samochód Skoda nie był wyposaĪony w układ ABS. Po zaistnieniu zdarzenia, a jeszcze przed wykonaniem oglĊdzin przez funkcjonariuszy policji nastąpiła zmiana warunków atmosferycznych, nastąpił opad deszczu.

Rys. 1. Szkic miejsca zaistnienia zdarzenia

ħródło: opracowanie własne.

Głównym zadaniem postawionym przed wykonującym rekonstrukcjĊ przedmiotowego zdarze-nia drogowego było okreĞlenie prĊdkoĞci początkowej samochodu Skoda.

W rozpatrywanym przypadku do zaistnienia zdarzenia doszło na jednorodnej suchej na-wierzchni asfaltowej na której ujawniony został Ğlad hamowania w postaci przeszczepu mieszanki gumowej. NaleĪy jednak wskazaü iĪ Ğlad hamowania bĊdący podstawą do obliczeĔ stanowi jednak tylko czĊĞü faktycznej drogi hamowania. Ujawniony na miejscu wypadku Ğlad hamowania daje moĪliwoĞü obliczenia prĊdkoĞci początkowej samochodu z powszechnie znanego wzoru, który jed-nak nie uwzglĊdnia fazy narastania opóĨnienia hamowania

Wzór zawierający człon czasu narastania opóĨnienia hamowania ma nastĊpującą postaü: Vp =

2

2

t

a

S

a

_⋅

₊

⋅

⋅

Sh – długoĞü ujawnionych Ğladów hamowania

ah – opóĨnienie hamowania

tn – czas narastania siły hamownia układu hamulcowego

WartoĞü opóĨnienia hamowania bezpoĞrednio związana jest ze współczynnikiem przyczepno-Ğci i wyraĪa siĊ nastĊpującą zaleĪnoprzyczepno-Ğcią:

ah =

g

⋅

μ

gdzie:

g – przyspieszenie ziemskie

μ

NaleĪy wiĊc wskazaü iĪ uzyskane opóĨnie hamownia jest ĞciĞle zwiane z wystĊpującym na danej nawierzchni jezdni współczynnikiem przyczepnoĞci na podstawie którego moĪna okreĞliü prĊdkoĞü początkową pojazdu.

Na podstawie przyjĊtego załoĪenia zdarzenia drogowego dokonano analizy wpływu zmiany wartoĞci współczynników przyczepnoĞci Ğlizgowej oraz przylgowej na uzyskiwaną wartoĞü opóĨ-nienia hamownia pojazdu. AnalizĊ przeprowadzono w oparciu o program do rekonstrukcji wypadów drogowych V – SIM .

W analizie przyjĊto iĪ hamowanie odbywa siĊ ze 100% naciskiem na hamulec – zablokowanie kół pojazdu, manewr awaryjnego hamownia odbywa siĊ na płaskiej jednorodnej suchej nawierzchni jezdni asfaltowej. Ponadto w analizie uwzglĊdniono czas reakcji kierowcy na stan zagroĪenia bez-pieczeĔstwa wynoszący 0,8s oraz czas zadziałania układu hamulcowego wynoszący 0,4 s.

Zgodnie z danymi literaturowymi współczynnik przyczepnoĞci Ğlizgowej μs na nawierzchni

asfaltowej suchej zawiera siĊ w przedziale 0,6–0,9, natomiast wartoĞü współczynnika przyczepnoĞci przylgowej μp równieĪ na nawierzchni asfaltowej suchej zawiera siĊ w przedziale 0,7–1,08.

Mając powyĪsze na uwadze dokonano analizy zdarzenia przyjmując w pierwszym wariancie wartoĞci minimalne współczynnika przyczepnoĞci przylgowej oraz Ğlizgowej wynoszące odpowied-nio μp = 0,7 oraz μs = 0,6.

Rys. 2. PrzyjĊte wartoĞci współczynników przyczepnoĞci ħródło: opracowanie własne.

W oparciu o program V- SIM dokonano symulacji przebiegu zdarzenia przy przyjĊtych załoĪe-niach jego przebiegu oraz zadanych parametrach współczynników przyczepnoĞci.

W wyniku dokonanej analizy naleĪy stwierdziü iĪ w konkretnej przyjĊtej sytuacji drogowej całkowita droga zatrzymania samochodu Skoda wynosiła ok.33m, a w trakcie hamownia pojazd uzyskał maksymalne opóĨnienie wynoszące ok. 6,7 m/s2 _.

Rys. 3. Uzyskane parametry ruchu samochodu Skoda ħródło: opracowanie własne.

W drugim wariancie zdarzenia przyjĊto wartoĞci maksymalne wartoĞci współczynnika przy-czepnoĞci przylgowej oraz Ğlizgowej wynoszące odpowiednio μp = 1,08 oraz μs = 0,9, przy

niezmiennych załoĪeniach jego przebiegu.

Rys. 4. PrzyjĊte wartoĞci współczynników przyczepnoĞci ħródło: opracowanie własne.

W oparciu o program V- SIM dokonano powtórnej symulacji przebiegu zdarzenia, przy przy-jĊtych załoĪeniach jego przebiegu oraz zadanych parametrach współczynników przyczepnoĞci. W wyniku dokonanej analizy naleĪy stwierdziü iĪ w konkretnej przyjĊtej sytuacji drogowej całko-wita droga zatrzymania samochodu Skoda wynosiła ok.28m, a w trakcie hamownia pojazd uzyskał maksymalne opóĨnienie wynoszące ok. 10,3 m/s2 _.

Rys. 5. Uzyskane parametry ruchu samochodu Skoda ħródło: opracowanie własne.

Przeprowadzona analiza wskazuje iĪ dobór odpowiednich parametrów wejĞciowych w procesie rekonstrukcji wypadku drogowego ma bardzo waĪne znaczenie. Dobór skrajnych wartoĞci współ-czynnika przyczepnoĞci z przedziału wartoĞci, przy niezmiennych załoĪeniach przebiegu zdarzenia powoduje równieĪ uzyskiwanie wyników o skrajnych wartoĞciach. W tym miejscu pojawia siĊ pro-blem – którą przyjąü wartoĞü współczynnika przyczepnoĞci, czy przyjąü przedział od min 0,7 do max 1.08 czy teĪ moĪe wartoĞü Ğrednią.

Z prawnego punktu widzenia otrzymywane wartoĞci parametrów ruchu w tym przede wszyst-kim oszacowanie prĊdkoĞci ma bardzo waĪne znaczenie w ocenie odpowiedzialnoĞci karnej za zaistniały wypadek drogowy. W sytuacji gdyby do wypadku doszłoby na terenie zabudowanym gdzie maksymalna dopuszczalna prĊdkoĞü jazdy wynosi 50 km/h, to przyjmując minimalną wartoĞü współczynnika przyczepnoĞci kierujący mógłby nie przekroczyü prĊdkoĞci dopuszczalnej, nato-miast przyjmując wartoĞü maksymalna, prĊdkoĞü ta mogłaby zostaü przekroczona i kierujący ponosiłby wtedy odpowiedzialnoĞü za zaistniały wypadek.

NaleĪy w tym miejscu zwróciü uwagĊ na sytuacje gdy w rejonie zaistnienia zdarzenia ujaw-niono Ğlady hamownia na niejednorodnej nawierzchni. Dzieje siĊ tak czĊsto w sytuacji gdy kierujący po zaistnieniu stanu zagroĪenia bezpieczeĔstwa wykonuje awaryjny manewr hamownia bĊdąc na nawierzchni asfaltowej a nastĊpnie w celu unikniĊcia zderzenia wykonuje manewr skrĊtu w kie-runku pobocza znacząc w dalszym ciągu Ğlad hamownia. PrĊdkoĞü pojazdu w chwil znaczenia Ğladów tarcia opony o nawierzchniĊ jezdni o zmiennym współczynniku przyczepnoĞci moĪna osza-cowaü na podstawie poniĪszej zaleĪnoĞci:

V =

2

⋅

g

⋅

(

μ

⋅

s

+

μ

⋅

S

+

...

+

μ

⋅

S

)

V – prĊdkoĞü na początku drogi hamowania,

Sh1,...,Shn – odcinki drogi hamowania róĪniące siĊ współczynnikiem przyczepnoĞci

μ1,..., μn – współczynnik przyczepnoĞci.

NaleĪy jednak zwróciü uwagĊ iĪ jeĪeli chodzi Ğlady hamowania, to ich długoĞü moĪna przyjąü na podstawie udokumentowanych pomiarów na miejscu wypadku, natomiast współczynnik przy-czepnoĞci jest parametrem który wykonujący rekonstrukcjĊ wypadku musi oszacowaü samodzielnie na podstawie danych literaturowych oraz własnej wiedzy specjalistycznej.

CzĊsto siĊ zdarza iĪ organ procesowy zlecając wykonie ekspertyzy technicznej stawia przed biegłym konkretne pytania dotyczące przedbiegu zdarzenia jak równieĪ pytania dotyczące głów-nych parametrów ruchu, w tym przede wszystkim okreĞlenie prĊdkoĞci z jaką poruszali siĊ jego uczestnicy bezpoĞrednio przed zdarzeniem. A wiĊc wskazanie czy prĊdkoĞü uczestników zdarzenia w konkretnych warunkach drogowych była prĊdkoĞcią dopuszczalną i bezpieczną.

W takim przypadku przed biegłym staje duĪy problem związany z doborem odpowiednich współczynników które byłyby zgodne z warunkami drogowymi panującymi w miejscu i czasie za-istnienia zdarzenia. W praktyce rzeczoznawczej czĊsto spotyka siĊ wykorzystywanie przez biegłych programów informatycznych które wspomagają rekonstrukcjĊ wypadku drogowego. Wykorzystując program komputerowy naleĪy mieü na uwadze iĪ zawiera on odpowiednie algorytmy funkcjonalne jak równieĪ przyjmowane są róĪne współczynniki. W niniejszym opracowaniu analizĊ zaleĪnoĞci opóĨnienia hamownia w zaleĪnoĞü o przyjĊtej wartoĞci współczynnika przyczepnoĞci przeprowa-dzono w oparciu o program V- SIM.

Program ten posiada moĪliwoĞü przyjĊcia wartoĞci współczynnika przyczepnoĞci w zaleĪnoĞci od deklarowanej nawierzchni jezdni lub teĪ istnieje moĪliwoĞü wprowadzenia wartoĞci współczyn-nika w trybie „rĊcznym” bezpoĞrednio przez wykonującego analizĊ zdarzenia. Tak wiĊc korzystanie z programów komputerowych niesie równieĪ niebezpieczeĔstwo wprowadzenia nieodpowiednich wartoĞci współczynników lub teĪ przyjĊcia proponowanych przez program które to są wartoĞciami zawartymi w literaturze specjalistycznej lecz nie koniecznie wartoĞciami wystĊpującymi w miejscu i czasie zaistnienia zdarzenia.

Mając powyĪsze na uwadze naleĪy wskazaü, iĪ dotychczasowe metody rekonstrukcji wypadku drogowego, a wiĊc przede wszystkim moĪliwoĞci okreĞlenia w sposób jednoznaczny rzeczywistej prĊdkoĞci uczestników zdarzenia jest bardzo ograniczona. W związku z powyĪszym naleĪy wska-zaü, iĪ jedynie wprowadzanie na wyposaĪenie pojazdów urządzeĔ elektronicznych tzw. rejestratorów ruchu pozwoliłoby na sporządzenie obiektywnej rekonstrukcji wypadku i okreĞlenia rzeczywistych parametrów ruchu pojazdów.

NaleĪy przy tym podkreĞliü, iĪ stosowne obecnie w samochodach ciĊĪarowych urządzenia typu tachograf w znaczący sposób pozwoliły na skuteczną kontrolĊ pracy kierowcy, jak równieĪ na ana-lizĊ przebytych tras i prĊdkoĞci jazdy. Tak wiĊc tachografy analogowe jak i cyfrowe w sposób znaczący podniosły poziom bezpieczeĔstwa na drogach. NaleĪy jednakĪe zwróciü uwagĊ, iĪ urzą-dzenia te stosowne są przede wszystkim do nadzorowania pracy kierowcy w związku z tym wykorzystanie rejestrowanych w nich parametrów przez biegłych jest doĞü ograniczona, jednakĪe w niektórych przypadkach bardzo pomocna.

Rekonstrukcja konkretnego wypadku drogowego ma na celu przede wszystkim obliczenie prĊd-koĞci pojazdów w nim uczestniczących. Wykonywane obliczenia ze wzglĊdu na przyjmowane parametry wejĞciowe oraz uproszczone modele matematyczne powodują, iĪ otrzymywane wartoĞci liczbowe równieĪ zwierają granice błĊdu. PowyĪsza sytuacja powoduje, iĪ w celu obiektywnej oceny przebiegu wypadku drogowego oraz wskazania przyczyn jego zaistnienia niezbĊdne jest przyjmowanie konkretnych rzeczywistych parametrów ruchowych pojazdów poruszających siĊ w konkretnych warunkach drogowych.

NaleĪy równieĪ zwróciü uwagĊ na bardzo trudny obszar działaĔ biegłych, a dotyczący rekon-strukcji wypadków drogowych z udziałem motocykli. W chwili obecnej wystĊpują doĞü powaĪne ograniczenia w prawidłowym i obiektywnym okreĞleniu prĊdkoĞci jazdy motocyklisty przed zaist-nieniem zdarzenia. Szybki wzrost iloĞci motocykli na drogach powoduje równieĪ wyrost udziału motocykli w wypadkach drogowych w Polsce. PowyĪsze wynika z wielu powodów mi in. z brawury motocyklistów czy tez z nieostroĪnoĞci pozostałych uczestników ruchu drogowego. Ponadto naleĪy zwróciü uwagĊ na sezonowoĞü uczestniczenia motocyklistów w ruchu drogowych. Najbardziej nie-bezpiecznym okresem jest początek sezonu motocyklowego, w którym to z jednej strony motocykliĞci nie maja jeszcze wyrobionych nawyków i odpowiedniej techniki jazdy, z drugiej na-tomiast strony dla wielu kierowców samochodów pojawienie siĊ motocykla na drodze jest zaskoczeniem m in. ze wzglĊdu na rozwijane prĊdkoĞci przez motocyklistów. W związku z powyĪ-szym wprowadzenie urządzeĔ rejestrujących prĊdkoĞü jazdy w motocyklach pozwoliłoby w znaczny sposób zwiĊkszyü bezpieczeĔstwo, a po zaistniałym wypadku okreĞliü jego prĊdkoĞü i ewentualna winĊ za zaistniałe zdarzenie drogowe.

Tak wiĊc powszechne zastosowanie urządzeĔ rejestrujących parametry ruchu pojazdu, w znacz-nym stopniu pozwoliłoby na zwiĊkszenie bezpieczeĔstwa w ruchu drogowym, a ponadto po

zaistnieniu wypadku pozwalałoby na jednoznaczną rekonstrukcjĊ wypadku i okreĞlenia parametrów ruchu, a tym samym na ustalenie winnych jego zaistnienia.

JednakĪe najwiĊkszym problemem w praktyce rzeczoznawczej jest okreĞlenie współczynników przyczepnoĞci na nawierzchniach, dla których jest brak danych literaturowych. Takim przykładem jest sytuacja wykonywania manewru hamownia w ruchu miejskim na jezdni z wystĊpującym toro-wiskiem tramwajowym. W literaturze specjalistycznej brak jest danych dotyczących współczynnika przyczepnoĞci dla pary ogumione koło – szyna tramwajowa. W takim przypadku biegły na podsta-wie własnego doĞwiadczenia i podsta-wiedzy zawodowej musi okreĞliü powyĪszy współczynnik. NaleĪy jednak podkreĞliü, iĪ czĊsto jest to subiektywna ocena osoby wykonującej rekonstrukcjĊ zdarzenia w związku z czym bardzo czĊsto wystĊpują znaczne róĪnice w przyjmowanych wartoĞciach pomiĊ-dzy osobami wykonującymi rekonstrukcje zdarzenia, a tym samym równieĪ otrzymywane są róĪne wartoĞci koĔcowe.

Taką moĪliwoĞü daje jedynie wprowadzenie urządzeĔ rejestrujących parametry ruchu pojazdu z moĪliwoĞcią prawidłowego ich odczytu. Zamontowane w pojazdach urządzenia informacje o rze-czywistych parametrach ruchu pojazdu powinny uzyskiwaü z:

¾ urządzeĔ wewnĊtrznych – są to czujniki znajdujące siĊ bezpoĞrednio w obudowie urządze-nia (czujnik temperatury, zegar czasu rzeczywistego, Īyroskopy, akcelerometry),

¾ urządzeĔ zewnĊtrznych – do tej grupy naleĪą niezaleĪne przyrządy lub urządzenia, z któ-rych moĪliwe jest odczytanie okreĞlonych parametrów (systemy nawigacji GPS),

¾ systemów diagnostycznych – są to pokładowe magistrale danych uĪywanych we współ-czeĞnie produkowanych pojazdach ( EOBD, OBD II)Mając powyĪsze na uwadze naleĪy wskazaü, iĪ w celu przeprowadzenia jednoznacznej i obiektywnej rekonstrukcji wypadku nieodzowne jest posiadanie rzeczywistych parametrów ruchu pojazdu uczestniczącego w wypadku. Takim urządzeniem jest rejestrator parametrów ruchu pojazdu potocznie zwany „czarną skrzynką” [3] NaleĪy jednak podkreĞliü, iĪ powyĪsze uprzedzenie powinno umoĪ-liwiaü rejestracje takich parametrów, które zawierają informacje dotyczące parametrów ruchu pojazdu, jak równieĪ informacje dotyczące zachowania siĊ kierującego tym pojaz-dem. Jest to bardzo waĪne przy ocenie zachowania siĊ kierującego w sytuacji zaistnienia stanu zagroĪenia bezpieczeĔstwa, a wiĊc przy ocenie czy kierujący prawidłowo reagował w konkretnej sytuacji drogowej.

NaleĪy jednak zwróciü uwagĊ, iĪ obecnie w celu powszechnego stosowania urządzeĔ rejestru-jących parametry ruchu i zachowanie kierującego istnieje koniecznoĞü dokonania:

• unormowaĔ prawnych pozwalających na powszechne stosownie urządzeĔ rejestrujących w samochodach osobowych,

• unormowaĔ prawnych dotyczących kwestii legalizacji oraz kontroli zapisu danych zawar-tych w rejestratorze.

Są to bardzo waĪne kwestie gdyĪ obecnie istnieją juĪ rozwiązania techniczne w postaci reje-stratorów które mogłyby byü instalowane w pojazdach – samochodach osobowych, jednakĪe brak unormowaĔ prawnych powoduje zwlokĊ z ich powszechnym montaĪem [2].

4. Podsumowanie

Przeprowadzenie pełnej rekonstrukcji wypadku jest moĪliwe, jeĞli jego przebieg został w spo-sób wystarczający utrwalony w pozostawionych Ğladach, a profesjonalnie przeprowadzone oglĊdziny miejsca wypadku pozwoliły na ich ujawnienie i udokumentowanie. Obecnie bowiem to właĞnie te Ğlady są jedynym obiektywnym Ĩródłem informacji o zdarzeniu które spowodowało ich powstanie. Rekonstrukcja taka stanowi jednoczeĞnie podstawowe narzĊdzie do weryfikacji danych wynikających z osobowych Ĩródeł dowodowych. W praktyce nieczĊsto siĊ zdarza by rzeczowy ma-teriał dowodowy zawarty w zgromadzonym materiale dowodowym zawierał wystarczającą liczbĊ informacji, które pozwoliłyby przeprowadziü pełną i obiektywną rekonstrukcjĊ wypadku, a wiĊc przede wszystkim pozwoliły na okreĞlenie prĊdkoĞci pojazdów uczestniczących w wypadku drogo-wym. Kwestia przyjmowania odpowiednich parametrów jest czĊsto kluczowym problemem w rekonstrukcji wypadków drogowych powodującym rozbieĪnoĞci uzyskiwanych wyników, a co za tym idzie i rozbieĪnoĞci w ocenie zachowania siĊ uczestników analizowanego wypadku i ewentual-nej odpowiedzialnoĞci za jego powstanie.

Tak wiĊc naleĪy stwierdziü iĪ powszechne stosownie w pojazdach urządzeĔ rejestrujących pa-rametry ruchu zwiĊkszy bezpieczeĔstwo ruchu drogowego, a ponadto rejestracja parametrów ruchu pojazdu pozwali na obiektywną rekonstrukcjĊ wypadku drogowego i jednoznaczne wskazanie przy-czyn jego zaistnienia. Ponadto ĞwiadomoĞü obecnoĞci w pojeĨdzie takiego urządzenia spowoduje u uczestników ruchu drogowego psychologiczny efekt uspokojenia stylu jazdy oraz zmotywuje do przestrzegania przepisów ruchu drogowego.

Biliografia

1. A. Reza, J.ZĊbala, W.PieniaĪek „Badanie eksperymentalne wybranych parametrów hamownia samochodu osobowego” Krakw 1998.

2. Gazeta Lubuska „Czarne skrzynki w samochodach”. 3. Motofakty.pl.

4. Wydawnictwo Instytutu Ekspertyz Sądowych w Krakowie „Wpadki drogowe. Vademecum biegłego sądowego” Krakw 2002”.

QUALITY ANALYSIS OF A VEHICLE IN THE PROCESS OF ROAD ACCIDENT RECONSTRUCTION

Summary

This paper carries out an analysis of the fundamental parameters of the moving vehicle having a direct impact on the process of reconstruction of a road accident which recognizes the reasons for its occurrence.

The traffic accident reconstruction process in order to determine the motion parameters of the vehicle values are the coefficients for a discretionary, which causes that, in practice, the actual value of the physical quantity is the same as adopted for the calculation or as a result of the calculation that is very unlikely. On the basis of the analysis in this paper should be noted that the selection of only the actual motion parameters of the vehicle and their corresponding registration will allow for clear and objective reconstruction of the accident.

Keywords: traffic accident, speed, black box Mariusz ĩyła

Zakład Pojazdów i Diagnostyki Wydział InĪynierii Mechanicznej

Uniwersytet Technologiczno Przyrodniczy ul. S. Kaliskiego 7, 85-789 Bydgoszcz