Maciej Bieńczak, Szymon Fierek, Marcin Kiciński, Piotr Łagocki,
Paweł Zmuda-Trzebiatowski
Politechnika Poznańska, Zakład Systemów Transportowych
KONCEPCJA WYKORZYSTANIA STRATEGII
„TRANSIT-ORIENTED DEVELOPMENT”
W ROZWOJU POZNAŃSKIEJ KOLEI
METROPOLITALNEJ
Rękopis dostarczono, listopad 2017
Streszczenie: Artykuł dotyczy problemu planowania systemu transportowego aglomeracji miejskich ze szczególnym uwzględnieniem roli transportu szynowego oraz wykorzystania strategii „Transit-Oriented Development” (TOD). Autorzy poddali analizie plany związane z wprowadzeniem Poznańskiej Kolei Metropolitalnej, w szczególności te dotyczące budowy nowych odcinków linii kolejowych przeznaczonych do regularnych przewozów pasażerskich. Plany te zostały skonfrontowane z założeniami koncepcji TOD, co pozwoliło finalnie wskazać rekomendacje i zalecenia.
Słowa kluczowe: Transit Oriented Development, Poznańska Kolej Metropolitalna, planowanie systemu transportowego
1. WPROWADZENIE
Obszary podmiejskie cechują się zazwyczaj wyraźnie mniejszą niż w przypadku centrum dostępnością do publicznego transportu zbiorowego. W związku z tym większość podróży z i do obszarów podmiejskich wykonywana jest przy pomocy indywidualnych środków transportowych, głównie samochodów osobowych. Prowadzi to do powstawania zatorów (kongestii) całych ciągów ulic prowadzących zarówno do, jak i z centrów miast. Ulicami tymi mieszkańcy przemieszczają się w celu realizacji różnych aktywności, np. nauki, pracy czy rozrywki. Zjawisko kongestii transportowej jest powszechne, szczególnie w obliczu obserwowanej tendencji do przeprowadza się mieszkańców miast na przedmieścia, tj. zjawiska suburbanizacji potocznie zwanej również „puchnięciem miast” lub „urbanizacją rozlewającą się” (ang. urban sprawl) [9], [13].
Zjawisku suburbanizacji towarzyszyć powinna ukierunkowana rozbudowa infrastruktury transportowej, w szczególności transportu zbiorowego, który cechuje się większą przepustowością na metr szerokości drogi od transportu samochodowego. Jednak przy ograniczonych środkach przeznaczanych na jej rozwój, jest ona w wielu sytuacjach niewystarczająca i ogranicza się jedynie do przebudowy dróg lokalnych. Taki stan rzeczy
prowadzi do stworzenia systemu transportowego, w którym sieć drogowa jest utrzymywana i rozwijana, natomiast lokalne oraz regionalne odcinki kolejowe są zamykane. Powoduje to zmianę podziału modalnego na rzecz transportu indywidualnego, co z kolei prowadzi do przeciążenia sieci drogowej. W efekcie generowane są wysokie koszty oraz wzrasta emisja spalin i poziomu hałasu w rejonach intensywnego ruchu, co przyczynia się do postępującej degradacji środowiska naturalnego i spadku jakości życia mieszkańców.
Planowanie transportu miejskiego (ang. urban transport planning) odgrywa zasadniczą rolę w kreowaniu rozwoju aglomeracji miejskiej. Jest ono definiowane jako kompleksowy i ogólny proces projektowania oraz oceny rozwiązań transportowych. E. Weiner [25], a także M. Patriksson i M. Labbé [20] przedstawili pryncypia planowania systemu transportowego, jak również wskazali najnowsze i najbardziej istotne tendencje w tym zakresie. Zaliczyć do nich można:
zapewnienie sprawności funkcjonowania systemu transportowego przy rosnącym poziomie motoryzacji,
poprawa jakości transportu publicznego,
ograniczenie uciążliwości transportu dla środowiska, w tym zwłaszcza zanieczyszczenia powietrza,
poprawa bezpieczeństwa ruchu, poprawa efektywności transportu.
Tendencje w planowaniu transportu wskazują na przejście z planowania opartego na szerokim rozwoju sieci w kierunku zrównoważenia popytu i podaży poprzez zarządzanie popytem. W związku z tym rozwiązania techniczne przestały być skupione na przyspieszeniu budowy dróg na rzecz integracji sieci oraz wspierania wdrażania planów zarządzania popytem. Może ono obejmować:
zarządzanie popytem transportowym (ang. transportation demand management) przez działania skutkujące redukcją natężenia ruchu w godzinach szczytowych np. eliminowanie podróży w określonej porze dnia lub w szczególnie obciążonym rejonie aglomeracji i „przeniesienie” ich na inną porę lub w inne miejsce,
uwzględnienie w planowaniu transportu partnerstwa publiczno-prywatnego.
2. PLANOWANIE ZORIENTOWANE NA TRANSPORT
PUBLICZNY
W literaturze przedmiotu planowanie zorientowane na transport publiczny (TP) – ang. „Transit-Oriented Development” (TOD) [2], [7], [14], [16], [18], [24] – nazywane także „New Urbanism”, „Transit Proximate Development”, „Transport Development Areas”, „Smart Growth” czy „Transit Adjacent Development”, to rozwój obszarów znajdujących się w pobliżu węzłów transportu publicznego w kierunku średnio i wysoko zagęszczonej zabudowy mieszkalnej i biurowej wraz z najważniejszymi usługami. Należą do nich m.in. usługi zdrowotne, edukacyjne, administracyjne, handlowe, a także miejsca zatrudnienia, mające zachęcić do częstszego korzystania z komunikacji miejskiej. Zgodnie z ideą TOD, całość tworzy spójną, zintegrowaną strategię planowania transportu i przestrzeni. Skuteczne
planowanie TOD pozwala osiągnąć znaczną zmianę podziału modalnego z prywatnych samochodów na transport publiczny oraz poprawić jakość życia mieszkańców [26].
Inni autorzy definiują TOD jako przyjazne dla mieszkańców, wieloużytkowe formy rozwoju obszaru aglomeracji o wysokim poziomie dostępności dla pieszych, zazwyczaj skoncentrowane w obrębie 600 m od stacji TP – stacji lekkiej kolei miejskiej (ang. Light Rapid Transit – LRT) lub przystanków sieci BRT (ang. Bus Rapid Transit). Wysoka gęstość zabudowy jest skupiona blisko stacji w celu umożliwienia sprawnego i komfortowego korzystania z komunikacji publicznej, a co za tym idzie zwiększenia liczby przejazdów podróżnych przez jego promowanie. Ta forma rozwoju wykorzystuje istniejącą infrastrukturę, optymalizuje wykorzystanie sieci tranzytowej i stwarza większe możliwości w zakresie mobilności pasażerów i lokalnego społeczności. Udane funkcjonowanie TOD stanowi różnorodność wykorzystania przestrzeni miejskiej i odpowiednia gęstość zabudowy, która tworzy interesującą, wygodną i przyjazną przestrzeń publiczną.
Zdaniem E. Papy i innych [19] rozwój transportu miejskiego i gospodarki przestrzennej powinien być́ ściśle zintegrowany. Spójna rozbudowa obszarów wokół węzła komunikacyjnego może przyczynić się do zmniejszenia liczby podróży samochodowych i stworzenia bardziej przyjaznego środowiska miejskiego. Dlatego TOD opiera się na strategicznych działaniach w dwóch obszarach: tworzeniu efektywnego systemu transportu publicznego o wysokiej częstotliwości jazdy i regionalnie skoordynowanego programu rozwoju przestrzeni miejskiej, opartego wokół stacji transportu – najlepiej szynowego.
3. POZNAŃSKA KOLEJ METROPOLITALNA
Poznański Węzeł Kolejowy (PWK) jest centralnym punktem wielkopolskiej sieci kolejowej, w którym zbiegają się cztery linie kolejowe (nr 3, 271, 351, 353) należące do międzynarodowych korytarzy transportowych oraz cztery linie kolejowe o znaczeniu krajowym (nr 272, 354, 356, 357). Układ torowy PWK umożliwia separację ruchu pasażerskiego i towarowego. Wszystkie pociągi pasażerskie w regularnym ruchu (wyłączając sytuacje awaryjne i pociągi specjalne) przejeżdżają przez stację Poznań Główny. Pociągi towarowe natomiast omijają centralną część węzła wykorzystując układ linii obwodowych ciągnących się od stacji Poznań Górczyn przez Poznań Starołękę, Franowo, Koziegłowy, Piątkowo aż do stacji Kiekrz (por. rys. 1). Średniodobowe obciążenie linii obwodowych ruchem pociągów towarowych kształtuje się w zależności od odcinka od 20 do 60 pociągów na dobę. W ruchu pasażerskim największym obciążeniem charakteryzują się odcinki styczne do stacji Poznań Główny, zwłaszcza po jej stronie północnej, na których obserwowane są problemy związane z niewystarczającą zdolnością przepustową układów torowych [4].
Projekt utworzenia Poznańskiej Kolei Metropolitalnej (PKM) został uwzględniony w strategicznych dokumentach z punktu widzenia rozwoju aglomeracji. Jest on konsekwentnie rozwijany i stopniowo wdrażany. Dotychczasowe koncepcje funkcjonowania PKM w układzie docelowym przewidują wykorzystywanie przez pociągi metropolitalne obwodnicy towarowej Poznania. W ramach PKM planowane jest połączenie kolejowe między dworcem kolejowym Poznań Główny i portem lotniczym Ławica.
Opcjonalnie to połączenie mogłoby zostać wydłużone do Tarnowa Podgórnego, które obecnie nie posiada dostępu do infrastruktury kolejowej. Sytuację transportową w tej gminie szerzej opisano w kolejnym rozdziale.
Rys. 1. Przebieg linii kolejowych w obrębie poznańskiego węzła kolejowego. Liczby stanowią numery linii kolejowych
4. KONCEPCJA ROZWOJU KOLEI METROPOLITALNEJ
4.1. ANALIZA OBSZARU ODDZIAŁYWANIA NOWEJ LINII
Gmina Tarnowo Podgórne znajduje się w województwie Wielkopolskim, w zachodniej części powiatu Poznańskiego. Zamieszkuje ją około 25,4 tys. mieszkańców, a gęstość zaludnienia wynosi 250 osób/km2 [6]. Gmina ta należy do grona najbardziej rozwiniętych
gmin województwa wielkopolskiego. Z racji sąsiedztwa i wielu powiązań z miastem Poznań, gmina ta jest częścią Poznańskiego Obszaru Metropolitalnego. Na rys. 2 kolorem szarym zaznaczono położenie gminy Tarnowo Podgórne na mapie powiatu poznańskiego.
Rys. 2. Położenie gminy Tarnowo Podgórne (kolor szary) na obszarze powiatu poznańskiego. Liczby wskazują gęstość zaludnienia gmin (os./km2). Na mapie oznaczono też obszary zabudowane
wg danych z projektu UrbanAtlas
W latach 80. ubiegłego stulecia większość obszarów gminy zajmowały tereny rolnicze i leśne. Niekorzystna lokalizacja geoklimatyczna i położenie blisko miasta wojewódzkiego oraz drogi międzynarodowej przyczyniły się do wzrostu znaczenia przemysłu i usług, jako źródła pracy w gminie. Po wstąpieniu do Unii Europejskiej i zmianie polityki gminy na bardziej przychylną dla inwestorów zagranicznych zainteresowanie obszarami gminy stało się jeszcze bardziej intensywne. Obecnie gmina jest prężnie rozwijającą się jednostką samorządową, w której średni dochód podatkowy na 1 mieszkańca przyjęty do obliczania subwencji wyrównawczej na 2017 r. jest na 8 miejscu w Polsce i wynosi 5 228,37 zł [1].
Korzystne warunki pracy w dużych przedsiębiorstwach spowodowały napływ nowych mieszkańców. Dodatkowo wiele osób spoza gminy, w tym z miasta Poznań (por. np. [5]), codziennie dojeżdża do pracy. Skutkuje to wzrostem natężenia ruchu drogowego zarówno w transporcie osób jak i towarów.
Obecnie głównym szlakiem komunikacyjnym przechodzącym przez obszar gminy jest droga krajowa (DK) nr 92 (por. rys. 3). Przez gminę przebiega również trasa ruchu przyspieszonego S11 będąca jednocześnie zachodnią obwodnicą Poznania. Większość skrzyżowań z ww. drogami odbywa się bezkolizyjnie.
Rys. 3. Ważniejsze drogi w gminie Tarnowo Podgórne
Źródło: [17] na licencji CC-BY-SA 2.0.
Kolej jest alternatywnym środkiem transportu w stosunku do transportu drogowego, w tym przede wszystkim prywatnego transportu samochodowego. Zakładając, że linia
kolejowa zostanie poprowadzona po nowym, niezależnym torowisku, a najważniejsze punkty kolizji zostaną rozwiązane za pomocą skrzyżowań dwupoziomowych można otrzymać niezależny ciąg komunikacyjny. Takie rozwiązanie może przejąć znaczną część obecnego i przyszłego zapotrzebowania na transport ludzi i towarów.
W wielu różnych opracowaniach (np. w Master Planie dla Poznańskiej Kolei Metropolitalnej [22]) proponowane jest połączenie szynowe Tarnowa Podgórnego z centrum aglomeracji poznańskiej. Stanowić ma ono przedłużenie nowej linii kolejowej łączącej dworzec kolejowy Poznań Główny z portem lotniczym Ławica. W zależności od opracowania proponowane są różne konfiguracje przystanków pośrednich oraz różne takty kursowania pociągów – między 30 a 60 minut.
4.2. SYMULACJA NOWEGO POŁĄCZENIA KOLEJOWEGO
Do analizowania obciążenia ruchem sieci transportowej wykorzystano oprogramowanie PTV VISUM w wersji 14.0. Za pomocą tego narzędzia w modelu prognostycznym aglomeracji poznańskiej [1] (model prognostyczny na 2040 rok) dokonano niezbędnych modyfikacji w celu odzwierciedlenia planowanego połączenia kolejowego do Tarnowa Podgórnego. W pracy przeanalizowano przebieg linii kolejowej w całości zlokalizowanej po południowej stronie DK nr 92, co schematycznie przedstawiono na rys. 4. Ponadto na potrzeby niniejszej pracy nie modyfikowano potencjału ruchotwórczego, wynikającego ze zmian w zagospodarowaniu przestrzennym, który to potencjał, zgodnie z założeniami strategii TOD, powinien ulec zwiększeniu dzięki koncentracji w pobliżu węzłów transportu publicznego zabudowy o większej gęstości i mieszanej funkcjonalności. Celem tego zabiegu było sprawdzenie zasadności połączenia bez ingerencji w źródła popytu na przewozy.
Po wprowadzeniu wspomnianych modyfikacji przeliczono całość modelu, tj. wykonano wszystkie niezbędne procedury obliczeniowe. Uzyskane wyniki potoków pasażerskich (por. rys. 4) wskazują na potencjalne zainteresowanie pasażerów nową linią kolejową. Należy zwrócić uwagę na to, że przebiega ona w dużej części przez obszary obecnie niezabudowane, wobec których należałoby zaplanować odpowiedni rozwój przestrzenny.
W związku z wyżej wymienionymi założeniami na nowoplanowanej linii kolejowej, na odcinku między Portem Lotniczym Ławica a końcem linii w pobliżu Term w Tarnowie Podgórnym założono 5 przystanków pośrednich, tj. Wysogotowo, Sady, Marianowo, Tarnowo Podgórne oraz Tarnowo Podgórne 2 (por. rys. 4). Wybór ich lokalizacji podyktowany był obecnym zagospodarowaniem przestrzennym, jak również inwestycjami zapisanymi w istniejących dokumentach planistycznych [10], [11], [12], [23]. Największą wymianę pasażerską można zaobserwować na trzech z wymienionych przystanków tj. na przystankach Wysogotowo, Sady oraz Tarnowo Podgórne 2. Wymiana ta wynosi między 636 a 894 pasażerów wsiadających (niebieskie słupki na rys. 4) i między 684 a 902 pasażerów wysiadających (zielone słupki na rys. 4) w ciągu doby. Jak na linię kolejową, na której pociągi kursują z założonym jednogodzinnym taktem nie są to wysokie wartości. Jednakże należy pamiętać, że w niniejszej analizie nie założono potencjalnych zmian wynikających z wdrożenia strategii TOD.
Rys. 4. Potoki pasażerskie wg modelu prognostycznego na 2040 rok na planowanej linii kolejowej do Tarnowa Podgórnego (odcinek Port Lotniczy Ławica – Tarnowo Podgórne Termy)
5. PODSUMOWANIE
Planowanie transportu publicznego w ostatnich latach nabiera w Polsce szczególnego znaczenia. Dotychczasowe działania skupiają się na jego dostosowywaniu do występującego zapotrzebowania. Jak wskazano w niniejszym artykule w planowaniu tym powinno się uwzględniać zasady TOD. Dzięki takiemu podejściu uzyskać można spójny zintegrowany sposób planowania transportu i zagospodarowania przestrzennego. To z kolei pozwoli uniknąć niepohamowanego rozwoju obszarów podmiejskich bez zapewniania odpowiedniej obsługi transportem zbiorowym.
Istotnym kierunkiem dalszych prac, który autorzy mają w zamiarze podjąć, jest porównanie niniejszego rozwiązania z sytuacją odwzorowującą wprowadzenie koncepcji TOD w pełnym zakresie, tj. z uwzględnieniem zmian w zagospodarowaniu przestrzennym. Należy się spodziewać wzrostu popytu, a w konsekwencji wzrostu potoków ruchu pasażerskiego na analizowanej linii kolejowej. Kluczowe jednak w takiej analizie będzie przeprowadzenie analizy kosztów koniecznych do poniesienia i odniesienie ich do korzyści, jakie mogą płynąć z implementacji tego rozwiązania, a także ocena innych zagrożeń skutecznej implementacji strategii TOD w warunkach polskich.
Bibliografia
1. Biuro Inżynierii Transportu: Model ruchu aglomeracji poznańskiej. Poznań 2013.
2. Cervero R., Dai D.: BRT TOD: Leveraging transit oriented development with bus rapid transit investments. Transport Policy, vol. 36, 2014, s. 127–138.
3. CODGiK: Państwowy rejestr granic i powierzchni jednostek podziałów terytorialnych kraju (data pobrania: 2017.11.03).
4. Fierek S., Kisicki D.: Analiza wariantowa wykorzystania obwodnicy towarowej w poznańskiej kolei metropolitalnej. W: Polskie inwestycje transportowe – doświadczenie, badania i przyszłość. Annały inżynierii ruchu i badań transportowych, 2017, t.1 (XI) A. Krych, (red.), Poznań - Rosnówko: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Oddział w Poznaniu, 2017 5. GUS: Dojazdy do pracy. Narodowy Spis Powszechny Ludności i Mieszkań 2011. Warszawa 2014. 6. GUS: Powierzchnia i ludność w przekroju terytorialnym w 2017 roku. Warszawa 2017.
7. Hale C., Phil C.: Making the most of transit oriented development opportunities. [w:] Materiały konferencyjne „29th Australasian Transport Research Forum 2006”. Gold Coast, Queensland, 27–29 września 2006, s. 1–19.
8. https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/urban-atlas/poland/pl005l_poznan.zip (2017.11.03). 9. Jackson K.: Crabgrass Frontier. The Suburbanization of the United States. Oxford University Press, Oxford 1985. 10. Kaczmarek T. (red): Zielona księga aglomeracji poznańskiej. CBM UAM, Poznań 2010.
11. Kaczmarek T. (red.): Studium Uwarunkowań Rozwoju Przestrzennego Aglomeracji Poznańskiej. CBM UAM, Poznań 2012.
12. Koncepcja Kierunków Rozwoju Przestrzennego Metropolii Poznań, praca zbior. pod red. Kaczmarek T., Mikuła Ł, Poznań, CBM UAM 2016.
13. Millsa E.: Metropolitan suburbanization and central city problems. Journal of Urban Economics, vol. 15, 1984, s. 1–17.
14. Nahlik M., Chester M.: Transit-oriented smart growth can reduce life-cycle environmental impacts and household costs in Los Angeles. Transport Policy, vol. 35, 2014, s 21–30.
15. Najbogatsze i najbiedniejsze gminy w Polsce, http://samorzad.pap.pl (2017.11.03).
16. Nasri A., Zhang L.: The analysis of transit-oriented development (TOD) in Washington, D.C. and Baltimore metropolitan areas. Transport Policy, vol. 32, 2014, s. 172–179.
17. OpenStreetMap contributors – można ich odnaleźć na stronie wiki OpenStreetMap dla „Tarnowo Podgórne (gmina)”, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=37525818 (2017.11.03). 18. Papa E., Bertolini L.: Accessibility and Transit-Oriented Development in European metropolitan areas.
Journal of Transport Geography, vol. 47, 2015, s. 70–83.
19. Papa E., Moccia F., Angiello G., Inglese P.: An accessibility planning tool for network transit oriented development: SNAP. PLANUM, vol 2, zeszyt 27, 2013, s. 1–9.
20. Patriksson M., Labbé M.: Transportation Planning - State of the Art. Kluwer Academic Publishers, New York 2002.
21. Poznaniak: Poznański Węzeł Kolejowy, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Poznański_Węzeł_ Kolejowy.png, licencja CC BY-SA 2.5 (2017.11.03).
22. Stowarzyszenie Metropolia Poznań: Master Plan dla Poznańskiej Kolei Metropolitalnej. Informacje dotyczące projektu. Poznań, kwiecień 2017.
23. Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Poznania, załącznik do uchwały nr LXXII/1137/VI/2014 z dnia 23 września 2014 r.
24. Sung H., Choi C.: The link between metropolitan planning and transit-oriented development: An examination of the Rosario Plan in 1980 for Seoul, South Korea. Land Use Policy, vol. 63, 2017, s. 514–522.
25. Weiner E.: Urban Transportation Planning in the United States History, Policy, and Practice. Springer, New York 2013.
26. Wilkie C., Petersen K.: The Benefits of Transit Oriented Development. Transport Position Paper. Tourism and Transport Forum, Sydney 2010.
THE CONCEPT OF DEVELOPMENT OF POZNAN METROPOLITAN RAILWAY SYSTEM USING TRANSIT-ORIENTED DEVELOPMENT STRATEGY
Summary: The paper deals with the problem of planning the transport system within metropolitan areas. In the analyzed problem, the authors put special emphasis on the utilization of railway transport and Transit-Oriented Development (TOD) strategy. The authors analyzed the development plans of the Poznan Metropolitan Railway. In the development of railway lines authors have taken into account both the construction of new sections as well as the revitalization of existing lines but currently not used in regular passenger transport. These plans were confronted with the TOD concept, which ultimately allowed recommendations.
