z. 118 Transport 2017
Piotr Tomczuk, Marcin Koniak
Politechnika Warszawska, Wydział TransportuPiotr Jaskowski, Serhiy Mytrovtsiy, Rafał Kowalski
Politechnika Warszawska, Koło Naukowe Elektrotechniki w Systemach Transportowych
BUDOWA SYMULATORA JAZDY SAMOCHODEM
PRZEZNACZONEGO DO BADANIA PROCESÓW
RUCHU DROGOWEGO
Rękopis dostarczono: maj 2017r.
Streszczenie: Obecne możliwości techniczne pozwalają na coraz dokładniejsze odwzorowywanie
warunków i procesów otaczającej nas rzeczywistości w warunkach wirtualnych. Przekłada się to bezpośrednio na wzrost liczby badań percepcji kierowców z użyciem symulatorów jazdy pojazdem. W artykule przedstawiono rodzaje, budowę oraz możliwości scenariuszy badań możliwych do zrealizowania z użyciem symulatora pojazdu. Jednym z przykładów budowy i wykorzystania prostego trenażera treningowego jest przedstawione w artykule rozwiązanie Koła Naukowego KNEST zrealizowane w ramach Grantu Rektora Politechniki Warszawskiej.
Słowa kluczowe: symulator jazdy samochodem, badania kierowców, budowa symulatora
1. WSTĘP
Trenażer stanowi urządzenie lub zespół urządzeń i obiektów, które są zlokalizowane poza siecią drogową i w warunkach laboratoryjnych umożliwiają naśladowanie rzeczywistego procesu jazdy wybranym pojazdem. Trenażery mają zastosowanie praktycznie w każdej dziedzinie techniki, stanowią alternatywę do badań zjawisk niebezpiecznych lub ekonomicznie nieopłacalnych w rzeczywistym środowisku. W sposób podstawowy trenażer odwzorowuje wyłącznie wybraną cechę fizyczną i charakterystyczną pojazdu lub urządzenia, które ma zadanie naśladować. W tym przypadku środowisko zewnętrzne pracy urządzenia nie musi być w pełni odwzorowane. Oznacza to, że otoczenie zewnętrzne trenażera może być dowolnie rozbudowane i dopasowane do konkretnego problemu badawczego. Szczegółowość odwzorowania pojazdu, i jego otoczenia zewnętrznego przekłada się na jakość symulacji, która warunkuje możliwość wykorzystania trenażera.
Z definicji symulator stanowi urządzenie używane do wizualizacji obiektów i wrażeń w celu przeprowadzenia badań lub trenowania użytkowników symulatora. Zatem trenażer
od symulatora rozróżnia cel jego wykorzystania. Symulator w odróżnieniu do trenażera służy (poza treningiem) również do prowadzenia badań naukowych.
Symulacja może dotyczyć środowisk, urządzeń lub obiektów zarówno istniejących, jak również projektowanych i abstrakcyjnych. W procesie budowy symulatora tworzona jest wirtualna rzeczywistość z wykorzystaniem różnej techniki i technologii, zwłaszcza z dziedziny informatyki. Tworzenie wirtualnej rzeczywistości jest realizowane na drodze wizualizacji odwzorowania środowiska i znajdujących się w nim obiektów (statycznych i dynamicznych) oraz interakcji pomiędzy nimi a użytkownikiem symulatora na drodze obsługi zdefiniowanych zdarzeń. Symulacja może dotyczyć odwzorowania świata rzeczywistego realizowanych na drodze zastosowania technik wizualnych, dźwiękowych, zapachowych i dotykowych. W ruchu drogowym rzadko badane są dwa ostatnie aspekty wrażeń sensorycznych. Ta ostatnia technika wchodzi coraz częściej do symulacji poprzez stosowanie technologii force-feedback.
Symulatory różnią się pod względem zaawansowania technicznego. Wyróżnia się ich trzy klasy: proste symulatory treningowe, symulatory średniej klasy i wyrafinowane symulatory „klasy światowej” (rys. 1). Proste symulatory treningowe niewiele różnią się od urządzeń użytkowanych w salonach gier wideo. Mają tylko bardziej realistyczne mechanizmy sterowania zbliżone do warunków rzeczywistych (kierownicę, dźwignię zmiany biegów, pedały) oraz w zależności od modelu — indywidualny monitor, wirtualne okulary, hełm HMD (head mounted display), który izoluje od bodźców zewnętrznych, lub duży ekran projekcyjny. Przykładem symulatora średniej klasy jest znajdujący się na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej symulator pojazdu autoPW [5].
Rys. 1. Przykład symulatorów pojazdów: światowej klasy (po lewej), średniej klasy (środek), treningowy (po prawej) [17]
Zasadność użycia symulatorów pojazdu wykonanych niskim nakładem kosztów (symulatory treningowe [17]) była przedmiotem analiz zespołu z Instytutu Badań Transportu w Leeds (Wielka Brytania) [14]. Poprzez analizę porównawczą otrzymanych rezultatów badań dla tego samego eksperymentu z użyciem symulatorów klasy średniej i treningowej (rys.2). Uzyskano zbliżone charakterystyki jazdy, jednak w przypadku bardziej zaawansowanego sprzętu uzyskano wyniki zbliżone do warunków rzeczywistych. Za istotny należy uznać fakt, iż w przypadku symulatora treningowego kierowcy uzyskiwali zawsze większą wartość średnią prędkości. Budowa niskobudżetowego symulatora została zaproponowana także przez zespół z Luksemburga [1], gdzie skupiono się jedynie rejestracji prędkości z charakterystyk trakcyjnych pojazdu.
Rys. 2. Porównanie symulatorów klasy średniej (po lewej) oraz treningowego (po prawej) [14] Zaletą metody badawczej z użyciem symulatorów jest możliwość odwzorowania podczas badania między innymi warunków oświetleniowych i atmosferycznych oraz różnych stanów nawierzchni [19, 20]. Pozwala to na kreowanie dowolnych scenariuszy badań i analizie w układzie bezpiecznym dla człowieka. Brak jest bowiem możliwych konsekwencji dla osoby biorącej udział w badaniu na skutek podejmowania błędnych decyzji (np. doprowadzenie do kolizji). Świadomość badanego dotycząca zachowania bezpieczeństwa pomimo wykonania błędu może powodować większą skłonność do podejmowania ryzyka i generować błędne wyniki badań. Dlatego do poważnej wady metod badawczych z użyciem symulatora jest nastawienie i wstępne przygotowanie osoby badanej i sceariusza. Większość badań z wykorzystaniem narzędzi symulacyjnych dotyczy wprowadzaniu do układu człowiek-otoczenie-droga potencjalnych dystraktorów uwagi, co w warunkach rzeczywistych, z uwagi na bezpieczeństwo eksperymentu nie może być weryfikowane.
Przykładem badań realizowanych przy użyciu symulatora pojazdu jest ocena korzystania z telefonu komórkowego podczas jazdy [21, 23]. Analizowane zagadnienia to: wpływ rozmowy telefonicznej podczas kierowania pojazdem z i bez zestawu głośnomówiącego [26, 27], pisanie wiadomości tekstowych podczas jazdy [4, 8, 29]. Wyniki są jednoznaczne i wskazują na negatywny wpływ wykonywania zadań nie związanych z kierowaniem pojazdu przez kierowcę. Pisanie wiadomości nie jest jedynym z potencjalnych zastosowań coraz to bardziej zaawansowanych urządzeń, jakim jest urządzenie typu smartphone. Dlatego można spotkać badania dotyczące korzystania z aplikacji telefonu podczas jazdy (rys.3)[16]. Są to badania szczególnie istotne w świetle coraz większej popularności wszelkiego rodzaju aplikacji mobilnych wspomagających znajdowanie drogi, informacji o korkach, zdarzeniach drogowych, czy obecności policji.
Inny przykład badanego zagadnienia to analiza oddziaływania reklam świetlnych na kierowców. Badania dotyczyły reklam statycznych (stała informacja wizualna na nośniku) jak i dynamicznych (zazwyczaj zmiana wyświetlanej informacji co 6÷10 sek.), badania dowiodły [2, 3, 9, 10, 11, 18, 22] istnienia potencjalnego niebezpieczeństwa dla niektórych sytuacji drogowych wynikających z lokalizacji nośnika reklamowego w otoczeniu drogi. W zaprezentowanych przykładach [10, 11, 18] uzależniono niebezpieczeństwo od wieku i doświadczenia kierującego pojazdem. Wedle literatury [30] młodsi kierowcy wykazują
zwiększoną zdolność do dzielenia uwagi między kierowaniem pojazdem, a wykonywanie zadań nie związanych z jazdą, natomiast są również bardziej podatni na dystraktory uwagi. Wyniki uzyskiwane przy pomocy metody laboratoryjnej wskazują na negatywny wpływ reklam na zachowanie kierującego szczególnie przy zmianie pasa drogowego oraz zmniejszenie prędkości pojazdu podczas mijania reklam elektronicznych [3, 7, 13]. Należy jednak zwrócić uwagę na istotny problem w kontekście badania reklam, istnieje bowiem trudność wytworzenia wysokiego poziomu luminancji reklam na ekranie projekcyjnym oddającym ich rzeczywiste wartości powyżej 1000 cd/m2 [25] (rys. 4).
Rys. 3. Widok symulatora (po lewej) oraz zadania (po prawej). Dla połowy badanych stwierdzono wyraźne zmiany trajektorii pojazdu w skutek używania smartphone podczas jazdy [16]
Rys. 4. Przykład scen symulatora i poziomu luminancji Źródło: Opracowanie własne
Do interesujących badań należy zaliczyć porównanie korzystania z telefonu do stanu upojenia alkoholowego podczas prowadzenia pojazdu [24]. Zespół wykonujący badanie stwierdził, że używanie telefonu komórkowego podczas jazdy odpowiada percepcji kierowcy będącego pod wpływem alkoholu.
Podstawową wadą badań z użyciem symulatorów pojazdów jest realizm scenariuszy badań oraz ich różnorodność, która stricte zależy od zaawansowania zastosowanego oprogramowania i systemów mechanicznych. Trzeba pamiętać, że w rzeczywistości istnieje
szereg innych czynników zewnętrznych wpływających na decyzję i zachowanie człowieka, które mogą być nie możliwe do odwzorowania w programie komputerowym. Innym aspektem jest problemem choroby symulatorowej [6, 12, 17] występujący u części badanych objawiający się odczuwaniem dyskomfortu, zbliżonym w objawach do choroby lokomocyjnej (czy choroby morskiej).
2. SYMULATOR POJAZDU ZAPROJEKTOWANY PRZEZ
KOŁO NAUKOWE KNEST
W ramach realizowanego przez Koło Naukowe Elektrotechniki w Systemach Transportowych KNEST Grantu Rektorskiego wykonano trenażer, prosty symulator pojazdu osobowego (rys. 5) [15]. Głównym celem budowy symulatora było stworzenie narzędzi do oceny zachowania kierowcy podczas realizacji prostych zadań podczas prowadzenia pojazdu. Na pierwszym etapie badania będą prowadzone głównie w kontekście analizy zadań wzrokowych kierowcy rejestrowanych za pomocą okulografu.
Do zamodelowania scenariuszy wykorzystano oprogramowanie Unity (rys. 6) [27]. Oprogramowanie jest darmowym środowiskiem do tworzenia gier komputerowych. Tworzenie kodu odbywa się za pośrednictwem jednego z trzech języków programowania: C#, JavaScript, Boo. Środowisko Unity cechuje prostota działania z interfejsem na zasadach „weź i upuść”, środowisko to posiada wbudowane środowisko programistyczne Mono, oparte o język .NET. Do zalet środowiska Unity oprócz wspominanej prostoty należy zaliczyć: możliwość szybkiego stworzenia scen, wieloplatformowość, dobra współpraca z programami zewnętrznymi. Wadą jest niska wydajność i jakość grafiki w porównaniu do innych silników graficznych (płatnych), jest jednak wystarczająca do realizacji projektu.
Na dalszym etapie prac planowanymi zadaniami zaprojektowanego symulatora będzie: x odwzorowanie warunków ruchu (np. natężenia pojazdów, znaki, sygnalizatory drogowe), x symulacja zjawisk atmosferycznych związanych z ruchem pojazdu (np. deszcz, mgła), x umożliwienie kierowcy odbioru wielkości charakteryzujących aktualny stan
symulowanego obiektu poprzez: układ generowania i prezentacji obrazu, układ do symulacji efektów dźwiękowych, układ ruchu, rzeczywistą lub wirtualną deskę rozdzielczą,
x możliwość modelowania i budowy scen zgodnie z postawionym problemem badawczym, np. modelowanie trasy o dużym nasyceniu nośników reklamowych,
x rejestracja zachowań kierowcy (np. czas reakcji),
x rejestracja parametrów ruchu gałki ocznej człowieka (np. punkty fiksacji, sakady), x odwzorowanie zachowania wybranego pojazdu.
Rys. 5. Wygląd symulatora pojazdu z wszystkimi elementami wyposażenia (przed monitorem okuograf).
Źródło: Opracowanie własne
Na potrzeby projektu w środowisku Unity zaprojektowano i stworzono autorski zarys zewnętrzny samochodu osobowego (rys. 7). Zachowanie pojazdu zdefiniowano tak, aby odwzorowywał kierunek ruchu zgodnie z kierownicą oraz poruszał się z prędkością odpowiadającej pozycji pedału gazu. Prędkość maksymalna pojazdu to 150km/h Był to newralgiczny element projektu, bowiem samochód odwzorowujący rzeczywiste charakterystyki trakcyjne pojazdu jest niezbędny do budowy w późniejszym etapie eksperymentu naukowego.
Rys. 7. Widok zaprojektowanego samochodu Źródło: Opracowanie własne
Do przeprowadzenia testów oraz budowy scenariuszy badań stworzono niewielkich rozmiarów miasto (rys. 8). Docelowym założeniem jest uzyskanie w ramach realizacji Grantu topologii jednej z dzielnic m. st. Warszawa.
W projekcie wykorzystano zestaw manipulatorów Driving Force Racing Wheel G29. Zestaw składa się z kierownicy oraz pedałów. Obrót kierownicy to 900 stopni między skrajnymi pozycjami, co oznacza, że można wykonać dwa i pół obrotu kierownicy. Jest to zbliżony kąt obrotu odpowiadający obrotowi kierownicy w rzeczywistym samochodzie. Dodatkowo zapewniony został realizm poprzez zastosowanie czujnika sterowania z efektem Halla oraz mechanizm siłowego sprzężenia zwrotnego z napędem dwusilnikowym. Zestaw zapewnia odwzorowanie rzeczywistej pozycji podczas prowadzenia pojazdu dzięki oddzielnemu modułowi pedałów ze zintegrowanymi pedałami przyspieszenia, hamulca i sprzęgła. Nieliniowy pedał hamulca symuluje działanie układu hamulcowego reagującego na siłę nacisku, co zapewnia lepsze doznania i bardziej precyzyjne hamowanie. Aby uzyskać jeszcze większą kontrolę, można zmienić manualnie pozycję pedałów w celu łatwiejszego wykonywania manewrów palcami stopy i piętą. Celem uzyskania najbardziej rzeczywistego wrażenia jazdy rozbudowano zestaw G29 o 6-biegową ręczną przekładnię skrzyni biegów Driving Force. Wszystkie elementy zostały zamocowane do zestawu Playseat Alcantara, który zbliżony jest do fotela z pojazdu wyścigowego oraz jest wyposażony w elementy montażowe dla pozostałych elementów (kierownica, pedały, skrzynia biegów).
Rys. 8. Widok zbudowanego miasta w środowisku Uniy Źródło: Opracowanie własne
Do zapewnienia rejestracji parametrów związanych z ruchem gałki ocznej zdecydowano się na wybór okulografu Sentry Gaming Eye Tracker. Jest to stacjonarne narzędzie składające się z trzech wbudowanych kamer próbkujących z częstotliwością 50 Hz. Następnie za pośrednictwem programu tobii-eyeX generowany jest punkt aktualnej fiksacji osoby badanej. Sprzęt ten wymaga stałego zasilania za pomocą portu USB oraz zachowania zasięgu pracy do 40 cm w obrębie twarzy kierowcy
W dotychczasowych badaniach nad obciążeniem poznawczym stosowano następujące parametry okulometryczne: wielkość źrenicy oka, częstotliwość mrugnięć, czas trwania mrugnięcia, liczba fiksacji, czas trwania fiksacji, położenie fiksacji.
Rys. 9. Widok podczas jazdy w symulatorze KN KNEST Źródło: Opracowanie własne
3. PRZYKŁAD BADAŃ
Możliwości zbudowanego urządzenia pozwalają na badania ilościowe, które mogą być przyczynkiem do realizacji przez studentów Wydziału Transportu PW profesjonalnych eksperymentów badawczych. Głównym założeniem przedstawionego poniżej badania jest weryfikacja trenażera w kontekście oceny dystrakcji kierującego pojazdem osobowym spowodowanej reklamą usytuowaną w pasie drogowym.
W badaniu uczestniczyło 11 studentów Wydziału Transportu posiadający prawo jazdy i będący czynnymi kierowcami. Próba charakteryzuje się średnią wieku 21,4 lat oraz 3,14 lat doświadczenia w roli kierującego pojazdem. Przebieg badania obejmował 3 minutowy przejazd samochodem osobowym. Trasa składała się z drogi trzypasowej dwukierunkowej przy której zlokalizowano pięć nośników reklamowych (rys. 10). Treść prezentowanych reklam nawiązywała do rzeczywistych nośników reklamowych (np. reklama banku). Jedna z reklam była dedykowana próbie, przedstawiała bowiem logo Wydziału Transportu.
Rys. 10. Widok podczas jazdy w badaniu Źródło: Opracowanie własne
Pomimo, że osoba nie była informowana o celu badania to z uwagi na prosty scenariusz stosunkowo szybko mogła wywnioskować co jest przedmiotem przejazdu. Analizie poddano 10 przejazdów, z uwagi na dyskomfort jednego z uczestników badania. Zjawisko silnego dyskomfortu spowodowane realizacją zadań w symulatorze pojazdu jest znane pod terminem choroby symulatorowej.
Połowa z uczestników badania wykonała jedną lub zero fiksacji na nośnik reklamowy. W pozostałych przypadkach średnia ilość fiksacji wyniosła 6 i wahała się od 2 do 11 razy. Nośnik o innym kształcie niż pozostałe (nierzeczywisty), przedstawiający logo Wydziału Transportu sprowokował ogółem 12 fiksacji co stanowi 36% sumy uzyskanych fiksacji.
4. PODSUMOWANIE
Realizacja, przez SKN Elektrotechniki w Systemach Transportowych KNEST, Grantu Rektorskiego pozwoliła na zbudowanie niskobudżetowego symulatora jazdy samochodem. Wykonany projekt może być podstawą do prowadzenia dalszych prac badawczych w zakresie pozyskania danych np. zmian percepcji i zachowań kierowcy w zależności od zaprojektowanej sytuacji drogowej. Wykorzystanie stworzonego prototypu symulatora jest ograniczone przez jego prostotę (symulator treningowy) oraz umiejętnościami programistycznymi celem odwzorowania scen eksperymentu. Na obecnym etapie Grantu uszczegółowiany jest model pojazdu uwzględniający dynamikę ruchu pojazdu i budowane są w środowisku Unity następujące scenariusze badań:
x ruszanie i rozpędzanie pojazdu (ze zmianą biegów) na prostoliniowym odcinku drogi,
x omijanie przeszkody lub hamowanie przed przeszkodą pojawiająca się nagle na drodze (np. badanie reakcji kierowcy na pieszego wychodzącego na jezdnię), x długotrwałą jazdę po torze zamkniętym, w trakcie której badane są reakcje kierowcy
w zainscenizowanej sytuacji przed wypadkowej (np. zajechanie drogi przez inny pojazd) ,
x wpływ reklam świetlnych na kierującego (np. określenie czy reklama o określonej treści jest dystraktorem uwagi kierującego pojazdem),
x wpływ olśnienia na kierującego (stymulowanie kierującego różnymi poziomami natężenia oświetlenia na gałce ocznej),
x wpływ używania urządzeń mobilnych na czas reakcji kierującego.
Bezpieczeństwo na drodze zależy od czynników związanych zarówno z poszczególnymi elementami układu człowiek–pojazd–otoczenie, jak i z interakcją wszystkich elementów tego układu. Należy przy tym pamiętać, że wynik działania układu człowiek–pojazd– otoczenie nie jest prostą sumą cech elementów składowych. Dane dotyczące stanu kierowcy, stanu pojazdu oraz cech otoczenia jazdy analizowane osobno mogą przynosić odmienne rezultaty niż analiza współdziałania wszystkich tych elementów. Symulatory stwarzają możliwość takiego modelowania i kontrolowania zmiennych związanych z kierowcą, pojazdem i wirtualnym otoczeniem, że badacze mają szansę uchwycić, co ostatecznie jest przyczyną błędów popełnianych przez kierowców.
Budowa prostego symulatora pozwoliła członkom KN KNEST zapoznać się z możliwościami nowoczesnych narzędzi badawczych i zastosowaniem symulatorów w transporcie. Grant umożliwił wykonawcom na zetknięcie się z problemami badawczymi takimi jak: symulacja otaczającego pojazd środowiska wraz z innymi pojazdami, budowa scenariusza badań, analiza i ocena uzyskiwanych wyników.
Prowadzone badania dają możliwość realizacji w przyszłości prac inżynierskich i magisterskich oraz prezentacji osiągnięć na konferencjach naukowych.
Bibliografia
1. Avanesov, T., Louveton, N., McCall, R., Koenig, V., Kracheel, M., 2012. Towards a simple city driving simulator based on speed dreams and OSM. In: Automotive UI in Adjunct Proceedings e Work in Progress Paper
2. Bendak S., Al-Saleh K.: The role of roadside advertising signs in distracting drivers, International Journal of Industrial Ergonomics, 40 (3) (2010), pp. 233–236
3. Chattington, M., Reed, N., Basacik, D., Flint, A., & Parkes, A. (2009). Investigating driver distraction: The effects of video and static advertising (No. CPR208). Crowthorne, UK: Transport Research Laboratory.
4. Cheung D.: Texting while driving: its effects on driving performance and texting behaviour, Diploma Thesis Faculty of Life Sciences, University College London (2010)
5. Chodnicki P., Guzek M., Lozia Z., Mackiewicz W., Stegienka I.: autoPW - wirtualne środowisko badań kierowców, Czasopismo Techniczne. Mechanika 2008 R. 105, z. 6-M, 29-38str
6. Cobb S., Nichols S., Ramsey A., Wilson J.: Virtual reality-induced symptoms and effects (VRISE). Presence 1999;8(2):169–186 7.
7. Crundall D., Van Loon E., & Underwood G.: Attraction and distraction of attention with Accident Analysis and Prevention, 38 (4), pp. 671–677, 2006.
8. Crundall E., Large D.R.m Burnett G.: A driving simulator study to explore the effects of text size on the visual demand of in-vehicle displays, Displays Volume 43, (July 2016), Pages 23–29
9. Decker J.S.,. Stannard S.J, McManus B., Wittig S.M.O.,. Sisiopiku V.P, Stavrinos D.: The impact of billboards on driver visual behavior: A systematic literature review, Traffic Injury Prevention, 16 (2015), pp. 234–239
10. Divekar, G., Pradhan, A., Pollatsek, A., & Fisher, D. (2012). External distractions: Evaluation of their effect on younger and experienced driver’s behaviors and vehicle control. Paper presented at the Transportation Research Board, Washington, DC.
11. Edquist, J., Horberry, T., Hosking, S., & Johnston, I. (2011). Effects of advertising billboards on simulated driving. Appl Ergon, 42(4), 619-626.
12. Hettinger J.L., Berbaum K.S., Kennedy R.S., Dunlap W.P., Nolan M.D.: Vection and simulator sickness. Mil. Psychol. 1990;2(3): 171–181.
13. Hughes, P. K., & Cole, B. L. (1986). What Attracts Attention When Driving? Ergon, 29(6), 377-391. 14. Jamson, S.L.S., Jamson, A.H., 2010. The validity of a low-cost simulator for the assessment of the effects
of in-vehicle information systems. Saf. Sci. 48 (10),1477-1483 str.
15. Koniak M., kierownik pracy: Budowa symulatora przeznaczonego do celów symulacji procesów ruchu drogowego, Grant Rektorski dla Studenckiego Koła Naukowego Elektrotechniki w Systemach Transportowych, Nr pracy 540020200140, Warszawa 2016, P. Tomczuk opiekun merytoryczny. 16. Louveton N. , McCall R. , Koenig V. , AvanesovT. , EngelT.: Driving while using a smartphone-based
mobility application: Evaluating the impact of three multi-choice user interfaces on visualmanual distraction, Applied Ergonomics 54 (2016) 196-204
17. Lozia Z., Symulatory jazdy samochodem. WKŁ, Warszawa 2008.
18. Marciano H., Yeshurun Y.: Perceptual load in central and peripheral regions and its effects on driving performance: Advertising billboards, Work 41 (Suppl. 1) (2012), pp. 3181–3188
19. Maruyama Y., Yamazaki F.: Driving simulator experiment on the moving stability of an automobile under strong crosswind. Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics 2006, No. 4 pp. 191–205. 20. ParkerM.W., Shoop S.A., Coutermarsh B.A., Wesson K.D., Stanley J.M.: Verification and validation of
a winter driving simulator. Jurnal of Terramechanics 2009, No. 46(4) pp. 127-139.
21. Patten C.J.D., Kircher A., Ostlund J., Nilsson L.: Using mobile telephones: cognitive workload and attention resource allocation. Accident Analysis and Prevention, 2004, No. 36(3) pp. 341-350.
22. Stavrinos D., Mosley P.R., Witting S.M., Johnson H.D., Decker J.S., Sisiopiku V.P., Welburn S.C.: Visual behavior differences in drivers across the lifespan: A digital billboard simulator study, • Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour Volume 41, Part A, August 2016, Pages 19–28
23. Strayer D.L., Drews F.A., Johnston W.A.: Cell phone-induced failures of visual attention during simulated driving, Journal of Experimental Psychology: Applied, 9 (1) (2003), pp. 23–32
24. StrayerD.L., Drews F.A., Crouch D.J.: A Comparison of the Cell Phone Driver and the Drunk Driver, Hum Factors 2006; 48; 381str.
25. Tomczuk P., Jaskowski P.: Pomiary luminancji wybranych reklam usytuowanych w pasie drogowym, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej -Transport z.108, str. 95-107
26. Tornros J.E.B., Boiling A.K.: Mobile phone use — Effects of handheld and handsfree phones on driving perfor mance. Accident Analysis and Prevention, 2005, NO. 37(5), pp. 902-909.
27. White K.M., Walsh S.P., Hyde M.K., Watson B.C.: Mobile use while driving: An investigation of the beliefs influencing drivers’ hands-free and hand-held mobile use, Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behavior, 13 (1) (2010), pp. 9–20
28. www.unity3d.com/ [dostęp: 1 maja 2017]
29. Yannis G.,Laiou A., Papantoniou P., Gkartzonikas C.: Simulation of texting impact on young drivers’ behavior and safety on motorways, Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, Volume 41, Part A, August 2016, Pages 10–18
30. Young, K., & Regan, M. (2007). Driver distraction: A review of the literature in distracted driving edited by Faulkset et al. Sydney: Australasian College of Road Safety, 384
31. Zalesińska M.: Badania pilotażowe wpływu reklam elektronicznych na wydolność wzrokową kierowców w warunkach laboratoryjnych z wykorzystaniem symulatora pojazdu, Poznan University of Technology, Academic Journals, No 73, Electrical Engineering, str. 209-218, 2013.
SIMULATOR DESIGNED FOR THE ROAD TRAFFIC PROCESS SIMULATION
Summary: The current technical possibilities allow for more accurate mapping the conditions of the reality
around us. This translates directly into increased accuracyand relevance of the research perception of drivers using the driving simulators. The article presents the types, construction and the possibility of test scenarios using the driving simulator . Onewith examples of the construction and use of a simple simulator training is presented in the article Scientific Club KNEST solution implemented under the Grant Rector of Warsaw University of Technology.
