Problemy komunikacji publicznej w Lublinie

Anna Oleksiejczuk

Problemy komunikacji publicznej w

Lublinie

Annales Universitatis Mariae Curie-Skłodowska. Sectio H, Oeconomia 29-30, 265-287

U N I V E R S I T A T I S M A R I A E C U R I E - S K Ł O D O W S K A L U B L I N - P O L O N I A VOL. X X IX /X X X , 17 SECTIO H 1995/1996 Z a k ł a d P o l i t y k i S p o ł e c z n e j , G o s p o d a r c z e j I P r z e s t r z e n n e j W y d z i a łu E k o n o m i c z n e g o U M C S A n n a O L E K S I E J C Z U K

P ro b lem y k o m u n ik acji pu b liczn ej w L ub linie

Problems of the Public Traasportation in Lublin

Od bardzo d aw na istn ie ją ścisłe związki pom iędzy rozw ojem m iast i regionów a tra n sp o rte m . W o sta tn ic h dziesięcioleciach na s tr u k tu rę m iast i regionów m iał w p ły w w dużym stopniu ru ch sam ochodow y. Do­ prow adziło to do u rb an iz ac ji stre f p e ry fe ry jn y c h i do spolaryzow ania m iejsc zam ieszkania i m iejsc p rac y .1 P o trzeb y zw iązane z użytkow aniem sam ochodu p rzek raczają znacznie pojem ność in fra s tru k tu ry drogow ej, zw łaszcza w śródm ieściach m iast. Oprócz tego należy zdaw ać sobie s p ra ­ w ę z pow ażnych problem ów , jakie w y w o łu je ru c h sam ochodow y. M iasta zm uszone więc będą w przyszłości do przy jęcia polityki zm ierzającej do ograniczenia ru ch u sam ochodów in d y w id u aln y ch i do prom ow ania tr a n ­ sp o rtu publicznego.

W okresie kilku o sta tn ic h lat k o m u nik acja m iejsk a w Polsce p rz e ­ żyw a pow ażny kryzys. P rz eja w ia się on w spadku przew ozów p asażer­ skich oraz w w ysokiej d ek ap italizacji m a ją tk u . P odstaw ow ą przyczyną tego stan u jest b ra k w y sta rc z a ją c y ch środków finansow ych na bieżącą ek sp lo atację i rozw ój ko m u n ik acji m iejskiej. Po zaprzestaniu fin an so w a­ n ia zakupów tab o ru k om u nik acy jn eg o z bud żetu centralneg o , p rzed się­ biorstw a k o m u n ik acy jn e p ró b u ją uzupełnić sta rz eją cy się tab o r z kw ot dotacji o trzy m y w any ch od w ładz g m innych, zobow iązanych u sta w ą z dnia 8 m arca 1990 r. o sam orządzie te ry to ria ln y m do organizacji zbiorowego tra n s p o rtu lokalnego na swoim tere n ie .2 Je d n a k dośw iadczenia w 1991 i 1992 roku w ykazały, iż w y d atk i na k o m u n ikację m iejsk ą stanow ią tak

1 S. K a r a s e k, Transport regionalny. Lekcja na przyszłość. „Biuletyn Infor­ m acyjny IGKM” 1993, nr 12, s. 17.

2 U stawa z dnia 8 marca 1990 r. o sam orządzie terytorialnym . Dziennik Ustaw nr 16, poz. 95.

Anna Oleksiejczuk

duże obciążenie dla budżetów gm innych w ielu m iast, że w ładze gm in nie są w stanie u trzy m ać kom unikacji m iejsk iej na poziomie oczekiw a­ nym przez społeczeństw o. W ydatki te stanow ią bowiem 20— 30% w szy st­ kich w yd atkó w z budżetów m iejskich.3

T ru d n a sy tu a c ja k o m un ik acyjn a dużych m ia st oraz przew id yw an e d a l­ sze nasilen ie problem ów z nią zw iązanych i w y n ik a ją c a stąd rozległość skutków społeczno-gospodarczych i k u ltu ra ln y c h , budzi głębokie zan ie­ pokojenie. Pow odem zaniepokojenia jest w zrost zatłoczenia m o to ry z ac y j­ nego, n a ra stan ie problem ów finansow ych zw iązanych z u trz y m an ie m ko­ m unik acji m iejskiej, pogarszanie się sta n d a rd ó w obsługi i zm niejszanie liczby pasażerów tra n s p o rtu publicznego, a także b rak środków n a n ie ­ zbędne przekształcenia s tr u k tu r tra n s p o rtu m iejskiego. Z a k tu a ln e j sy­ tuacji w ynika całkow ite niedostosow anie i b rak odporności dotąd u k sz ta ł­ tow anych układów kom u n ik acji m iejsk iej, na sk u te k rosnącego zatłocze­ nia ulic i skrzyżow ań. Spow oduje to w najbliższych lata ch dalsze z m n ie j­ szenie prędkości eksp lo atacy jn y ch i zm niejszenie się liczby pasażerów , a w konsekw encji dalszy spadek efektyw ności ko m u n ik acji m iejskich, czyli w zrost kosztów i spadek jakości obsługi pasażerów . T ru d n a i skom ­ plikow ana sy tu a c ja finansow a ko m un ik acji m ie jsk ie j wiąże się z b łęd a ­ mi w polityce k o m u n ik acy jn ej w ubiegłych d ekadach, jak rów nież n ie ­ konsekw entnym i form ułam i ich usy tuo w an ia praw nego. W ysoka d y n a ­ m ika kosztów tra n sp o rtu m iejskiego przy sy stem aty czn ie sp a d ający ch n a ­ kładach na inw estycje, niski stan i sta n d a rd tra n s p o rtu m iejskiego oraz p ro m oto ry zacyjn a p resja m ieszkańców m iast w sk azu ją na niezbędność przekształceń s tr u k tu r o rganizacyjnych, techn iczny ch i fu n k cjo n aln y ch w kom unikacji m iejskiej.

Zm iany zachodzące obecnie w kom unik acji m iejsk iej są n iek o n tro lo ­ w ane przez państw o. Odczuw a się także b rak jak iejk olw iek po lity ki w tym zakresie. Procesom ty m tow arzyszy w strzy m an ie niem al w szystkich inw estycji k o m u n ik acy jn y ch (poza m etrem w W arszaw ie) oraz p o stęp u ­ jąca d ek apitalizacja tab o ru autobusow ego i trolejbusow ego.

W ciągu najbliższych la t spodziewać się więc m ożna dalszego spadku przew ozów pasażerskich, przy czym w y stę p u ją c y rów nolegle w zrost liczby sam ochodów osobowych spow oduje konieczność ograniczeń ru ch u w cen trach dużych m iast, a jednocześnie zm usi w ładze m iast do stw o rze­ nia system u zachęt do k o rzy stan ia z k o m u n ikacji m iejskiej. L ublin n a ­ leży do g ru p y m iast dużych, stąd też dotyczą go także podobne p ro b le ­ my k om unikacyjne, co nie w yklucza jednakże pew nej ich specyfiki, nie podlegającej rozw iązaniu za pom ocą uniw ersaln eg o w zorca napraw czego.

3 Bieżące problemy komunikacji m iejskiej. „Biuletyn Inform acyjny IGKM” 1993, nr 10, s. 30.

Celem prezento w aneg o opracow ania jest ocena fu nk cjon ow an ia k o ­ m u n ik acji p ub liczn ej w L ublinie, k tó rą przeprow adzono p rzy zastosow a­ niu w y b ra n y c h m iernik ó w oraz m iast p z y ję ty ch za wzorce porów naw cze. W yniki te j oceny, poprzedzone analizą przepro w adzo ny ch po roku 1989 zm ian p raw n o -o rg an izacy jn y ch i w łasnościow ych w kom u nikacji p u ­ blicznej, stan o w iły p u n k t w yjścia dla w niosków i spostrzeżeń m ogących przyczynić się do pop raw y efektyw ności ko m u n ik acji p ublicznej w ogóle i w L u blinie oraz do podniesienia sta n d a rd u św iadczonych przez nią usług.

ZNACZENIE I PRZESŁANKI ROZWOJU KOMUNIKACJI PUBLICZNEJ

P ojęcie k o m un ikacji m iejsk iej odnoszone jest do zespołu urządzeń i środków służących do przew ozu osób w m ieście.4 J e j celem jest zapew ­ nienie m ieszkańcom m ia sta m ożliwości sp raw neg o przem ieszczania się do m iejsc p racy , n au k i i zam ieszkania oraz do m iejsc zw iązanych z po­ trzeb am i by to w y m i i k u ltu ra ln y m i.

N ajw ażniejszą p rzesłan k ą w yposażenia m iast w k o m u nik ację m iejską je st odległość m iejsc zam ieszkania od m iejsc pracy, co wiąże się z w iel­ kością obszaru m iast. P rz y jm u je się, że jeśli człow iek m a pokonać drogę zajm u ją c ą mu czas około 30 m in u t pieszo, to wów czas skorzystać pow i­ nien z usług k o m un ik acji m iejsk iej. P o trz e b y ko m u n ik acy jn e m iast za­ leżne sa także od od rozm ieszczenia m iejsc p racy i m iejsc zam ieszkania na ich tere n ie . N asilająca się ten d e n c ja do lokow ania m iejsc pracy i osie­ dli m ieszkaniow ych n a odległych p e ry fe ria ch rodzi n a d m iern e p o trzeb y k o m u n ik acy jn e, k tó ry c h zaspokojenie stw arza isto tn e problem y dla m iasta i na ogół pogarsza w a ru n k i codziennego podróżow ania ludności m ie j­ skiej środ k am i k o m un ik acji publicznej. K o m u n ik acja publiczna odgryw a nie ty lk o rolę w organizacji życia ludności m iejskiej. Będąc podstaw ow ym nośnikiem w y m ian y , pełni rów nież isto tn ą rolę w zapew nianiu w a ru n ­ ków p ro d u k cji. Od jej rozbudow y, organizacji i spraw ności w znacznej m ierze zależy praw id łow e fu n k cjo n ow an ie organ izm u m iejskiego.

C oraz pow szechniej docenia się wyższość k o m u nik acji zbiorow ej nad in d y w id u aln ą, z powodu m alejącej lu b całkow icie w y czerp anej rezerw y w olnej p rze strz e n i jezdni w m iastach. W ysoki stopień zm otoryzow ania społeczeństw a w dużych m iastach stw arza konieczność przy jęcia p ew nych kom prom isów pom iędzy użytko w n ik am i sam ochodów osobow ych i p a sa ­ żeram i k o rzy stający m i z usług tra n s p o rtu zbiorowego. Ze w zględu na skalę zjaw iska oraz sk u tk i, jakie ono pow oduje (zatłoczenie, niska p ręd ­

268 Anna Oleksiejcz.uk

kość pojazdu, hałas, zanieczyszczenie środow iska), konieczne jest p o d ję­ cie szeregu środków zachęcających m ieszkańców do k orzystan ia z k om u ­ n ikacji m iejskiej. Coraz pow szechniejsze u ży tko w an ie sam ochodu osobo­ wego pow oduje pow stanie znacznych potoków ru ch u, k tó re u tru d n ia ją a niekiedy wręcz uniem ożliw iają przem ieszczanie się i parkow anie p o ja ­ zdów. Zjaw isko to w y stę p u je głów nie w c e n tra c h m iast z ten d en cją ro z­ szerzania się na głów ne ciągi ulic położonych poza śródm ieściem . W ta ­ kich w a ru n k ach spada prędkość podróżow ania, w zrasta hałas i zanie­ czyszczenie spalinam i, a także rośnie koszt podróżow ania. Rozbudow a układów ulicznych i parkingów m iejskich nie rozw iązu je problem u, gdyż na sk u te k popraw y w aru n k ów ru ch u zw iększa się liczba sam ochodów osobowych korzy stający ch z ty ch ciągów i w efekcie sy tu acja w raca do poprzedniego stan u . W szelkie połowiczne rozw iązania nie przynoszą ocze­ kiw anych efektów . Na pełną rozbudow ę układów ulicznych i parkingów w ładze m iast z reg u ły nie p o siadają pieniędzy lu b b rak jest na nie m ie j­ sca. W te j sy tu a c ji rozw iązaniem znacznie m n iej kosztow nym i przy n o ­ szącym lepsze e fek ty jest rozw ój k o m un ikacji m iejsk iej we w szystkich jej form ach, co zostło już spraw dzone i udow odnoine w w ielu różnych m iastach i aglom eracjach europejskich.

Rosnący potok sam ochodó w in dy w id ualn ych ogranicza przepustow ość jezdni co pow oduje, że zdolność przew ozow a sam ochodów osobowych w ru ch u m iejskim jest m ała i na ogół nie p rzekracza — w odniesieniu do jednego pasa jezdni ulicy — 3 tys. pasażerów n a godzinę. Dla poró w na­ nia, przy tej sam ej pow ierzchni jezdni, zdolność przew ozow a au tob usu wynosi 9— 10 tys., zaś tra m w a ju do 18 tys. P o n ad to auto bu s, tra m w a j lub tro le jb u s p o trzeb u ją 1/6 lu b n a w e t 1/7 szerokości jezdni niezbędnej dla sam ochodów, przy o kreślonej zdolności przew ozow ej każdego ze śro d ­ ków tra n sp o rtu w jednostce czasu.5 N ajw iększą oszczędność terenów m iejskich uzy sk u je się w p rzy p ad k u przem ieszczania osób tro lejb u sem i autobusem . P rzy w ykonaniu p racy jednostkow ej jest ona bowiem 230 razy większa, w p orów naniu z sam ochodam i osobowym i. U w zględniając dodatkow o w pływ środków kom unikacji na środow isko m iejskie okazuje się, że n a jb a rd zie j k o rzy stn y m pojazdem jest tro lejb u s. Nie zanieczyszcza on środow iska spalinam i, znikom y m a też udział w zw iększaniu hałasu.

Można więc tw ierdzić, że sp raw nie fu n k cjo n u jąc y tra n s p o rt zbiorowy pod w ielom a w zględam i przew yższa kom un ikację in dy w idu aln ą. C h a ra k ­ tery z u je się bowiem znacznie m niejszym zapotrzebow aniem pow ierzchni ulic, m niejszym zanieczyszczeniem środow iska, w iększym bezpieczeń­ stw em ru ch u i m niejszym jednostkow ym kosztem zużycia energii. Z n a ­

5 E. M a z u r , Terenochlonność komunikacji m ie jskiej. „Przegląd K om unika­ cyjny” 1992, nr 2—3, s. 25.

czenie k o m unik acji m iejsk iej dla fu n k cjo n o w an ia organizm u m iejskiego jest więc ogrom ne.

L ublin należy do dużych m iast. W 1991 r. liczba jego m ieszkańców przekroczyła 350 tys., przy obszarze m iasta 147,5 km 2. P rz estrz e n n y układ dzielnic L u b lin a c h a ra k te ry z u je k o n cen try czn e położenie względem śródm ieścia. W skazuje to na fu n k cję śródm ieścia jako c e n tra ln e j dzielni­ cy L ub lin a, a także na d o m in ującą jego rolę w k ształto w an iu układu p rzestrzen n eg o m iasta.

A nalizu jąc rozw ój te ry to ria ln y m iasta L u b lin a na przestrzen i wieków, należy w skazać n a przyczyny w a ru n k u ją c e każdorazow ą zm ianę obszaru m iasta. W o kresach h istory czn ych zm iany te w yn ik ały z różnej politycz­ n e j i gospodarczej ran g i L ub lina w geograficznym układzie k ra ju . W o k re ­ sie zaś istn ienia P R L p rzy ro st pow ierzchni m iasta im plikow ała określona po lityk a gospodarcza i p rze strz e n n a p ań stw a w odniesieniu do poszczegól­ nych jedn o stek sy stem u osadniczego.6 Pow iększanie obszaru a d m in istra ­ cyjn ego L u b lin a w y m u szała m iędzy in n y m i in d u stria liz a cja m iasta, n a ­ pływ ludności w iejsk iej, ro zprzestrzen ian ie się budow nictw a m ieszka- w P R L u łatw ia ł uspołeczniony c h a ra k te r w iększości terenów m iejskich niow ego w stre fie p e ry fe ry jn e j. E k span sy w n ą politykę rozbudow y m iast oraz b rak k ateg o rili ekonom icznych p rzy ich w ycenie i w aloryzacji.

D ynam iczny rozw ój te ry to riu m i ludności L u b lin a pociągnął w zrost

ruchliw ości m ieszkańców . W zrost ru chliw ości potęgow ało krańcow e

z re g u ły położenie dzielnic p rzem y sło w y ch w sto su n k u do dzielnic m ieszkaniow ych oraz b rak p e łn e j in fra s tru k tu ry w now ych osiedlach m ieszkaniow ych, n a w e t w p rzy p ad k u zakończenia ich budow y oraz peł­ nego zasiedlenia. Śródm ieście L u b lin a jest dzielnicą o n ajw iększej g ę­ stości zaludnienia, a jednocześnie obszarem o dużej ko n cen tracji usług różnego typu . S praw ia to, że połączenia w szystkich dzielnic-m akro- rejonów o c h a ra k te rz e m ieszanym , tzn. m ieszkaniow ym i przem ysłow ym , ze śródm ieściem są obciążone stały m , dość dużym potokiem ru ch u m iesz­ kańców w ciągu całego dnia. K o n cen try czn y u k ład ulic L ublin a i b rak dw orców przesiadkow ych stw arza konieczność kierow ania większości linii przez śródm ieście.

Z p u n k tu w idzenia potrzeb przew ozow ych szczególną rolę odgryw a k oo rd y n acja czasu przejazd u w układzie linii trolejbusow ych . T rasy tych linii p o k ry w ają się bow iem na znacznych długościach z uw agi na b rak dw orców p rzesiadkow ych w m iejscach n a jb a rd z ie j new ralgicznych oraz konieczność przebiegu linii przez śródm ieście. S y tu a cję w śródm ieściu pogarsza dom inacja s ta re j zabudow y, m ało o d p ornej na w strząsy, co w y­ klucza w prow adzenie tu ciężkiego ta b o ru kom unikacyjnego.

6 U. W i c h, Aglom eracja lubelska i czyn niki kształtują ce je j rozw ój. UMCS, Lublin 1977, s. 51.

270 Anna OleksiejczuK

P ró by zorganizow ania kom u n ik acji zbiorow ej w L ublinie d a tu ją się od roku 1858, kiedy uruchom iono pierw szą linię autobusow ą łączącą m iasto z uzdrow iskiem na Sław inku. Dalsze działania nad zorganizow a­ niem i u trzy m aniem zbiorow ych przew ozów pasażerskich w n astęp n y ch okresach kończyły się w zasadzie niepow odzeniem . Dopiero w roku 1912 po udzieleniu przez M ag istrat koncesji L ubelskiej Spółce Sam ochodow ej, nastąpiło u ruchom ienie kom u n ikacji autobusow ej w m ieście. F u n k c jo ­ now anie tej spółki, jak też p race n ad w prow adzeniem tra m w a ju , p rz e r­ w ała I w ojna św iatow a. Po w ojnie istniało szereg spółek ak c y jn y c h i p ry w atn y ch firm tran sp o rto w y ch , k tóre jednak nie zapisały się trw a le w historii m iasta.

Żyw ot publicznej k o m u n ik acji autobusow ej w jej w łaściw ej form ie rozpoczyna pow ołanie przez M ag istrat m. L ublin a w 1929 r. m iejskiego przedsiębiorstw a kom u n ikacji zbiorow ej „A utobusy M iejskie m. L u b lin a ” . Stopniow y rozw ój przedsiębiorstw a p rzery w a II w ojna św iatow a.

Nowy etap w h istorii kom u nik acji m iejskiej w L ublinie rozpoczyna się w krótce po w ojnie, bowiem już w sierp niu 1944 r. zostaje pow ołane p rz e d ­ siębiorstw o, k tó re otrzy m ało nazw ę M iejska K om unikacja Sam ochodow a. S ystem atycznie zw iększa się tab o r, w zrasta załoga i już w ro k u 1948 przedsiębiorstw o osiąga stab ilizację pozw alającą na u ruch om ienie 7 linii obsługiw anych przez 12 autobusów . Z dniem 28 lutego 1951 r. zarządze­ niem P rezydium M iejskiej R ady N arodow ej zostało utw orzone M iejskie

Przedsiębiorstw o K o m u n ik acy jn e w Lublinie.

U stawa z 10 m aja 1990 r .7 przekazała gm inom u p raw nienia do w yboru o rg an izacy jno -praw n ej fo rm y działalności dla p rzedsiębiorstw będących ich własnością.

Z dniem 1 w rześnia 1991 r. M iejskie P rzedsiębiorstw o K om u nik acji w Lublinie rozpoczęło działalność jako zakład budżetow y.

FORMY ORGANIZACYJNO-PRAWNE I WŁASNOŚCIOWE PRZEDSIĘBIORSTW UŻYTECZNOŚCI PUBLICZNEJ

O rganizacją i fu n kcjo n o w aniem kom unikacji p ublicznej w m iastach zajm u ją się przed sięb io rstw a k o m unalne, o c h arak terze użyteczności p u ­ blicznej. Św iadczą one usługi przew ozow e dla ludności oraz tra n sp o rto w e dla podm iotów gospodarczych na tere n ac h zurbanizow anych. Służą więc d obru publicznem u i d ziałają w in teresie społeczności lokalnych .8

7 Przepisy wprowadzające ustaw ę o samorządzie terytorialnym i ustaw ę o pra­ cownikach sam orządowych. Dziennik U staw nr 32, poz. 191.

8 Z. D z i e m b o w s k i , M. S a d o w y , Działalność gospodarcza gmin w sjerze

P ojęcie p rzed sięb io rstw a k om unalnego jako jed n o stk i gosopdarczej, k tó re j m a ją te k jest w łasnością sam o rząd n ej gm iny m iejskiej lub związku gm in, w prow adziła u sta w a z 10 m aja 1990 r.9 Ma to isto tn e znaczenie z p u n k tu w idzenia zasad fu n k cjo n o w ania ty ch przedsiębiorstw , poniew aż m ają te k od d an y im w u żytk o w anie pozostaje m ieniem k om unalnym , a gospodarow anie ty m m ieniem stanow i — z m ocy p raw a — o b lig a to ry j­ ne zadanie gm iny. U staw a p rzek azała rów nież gm inom u p raw n ien ia do w yboru o rg an iz ac y jn o -p ra w n e j fo rm y działalności gospodarczej dla p rzed ­ sięb io rstw b ęd ących ich w łasnością. B rak — jak dotąd — przepisów p ra w ­ nych reg u lu jąc y c h działalność p rzed sięb io rstw użyteczności publicznej, stw arza n iek o rz y stn ą sy tu a c ję w y klu czającą uw zględnienie ich specy­ ficznego c h a ra k te ru . P o d leg ają one bow iem dizałaniu przepisów dla w szyst­ kich p rzed sięb io rstw kom u n alny ch .

D ziałalność w łasna sam orząd u tery to rialn e g o dopuszcza różne fo rm y działalności dla p rzed sięb io rstw użyteczności publicznej. W edług s ta n d a r­ dów e u ro p ejsk ich do stosow anych fo rm należy zaliczyć: zakłady i jed ­ nostki budżetow e, pzedsięb io rstw a w łasne w zarządzie publiczno-praw - n y m oraz p rzed sięb io rstw a w łasne w zarządzie p ry w a tn o -p raw n y m , czyli spółki p rzew idzian e p rzez kodeks handlo w y. Tym czasem w projek cie ustaw y o działalności gospodarczej gm in, przew idziano dla działalności w sferze użyteczności p u b liczn ej jed y nie w yżej w ym ienione form y pierw szą i trzecią, a pom in ięto całkow icie form ę drugą. Nie zostały rów nież s p re ­ cyzow ane zasady reg u la cji działalności podm iotów p ry w a tn y c h św iadczą­ cych usługi w sferze użyteczności publicznej.

K onieczne jest w ięc ponow ne podjęcie p rac n ad p ro je k tem ustaw y o przed sięb io rstw ie k o m u n aln y m . Stw arzać ona pow inna m ożliwość ist­ nienia różn y ch fo rm działalności przedsiębiorstw a kom unalnego w w a­ ru n k a c h polskich i w y b ó r o p ty m a ln e j form y z p u n k tu w idzenia poszcze­ g ólnych gm in.

U staw a o działalności gospodarczej gm in p rzew idu je p rak ty czn ie tylko dw ie fo rm y o rg an izacy jn e dla jednostek ko m unaln ych , tj. spółki lu b za­ k ład u budżetow ego.

W L u blinie za n a jb a rd z ie j k o rzy stn e rozw iązanie z p u n k tu w idzenia p rzedsiębiorstw a, jego załogi, jak rów nież pasażerów k o m u nik acji m ie j­ sk iej, uznano czasow e p rzek ształcen ie go w zakład budżetow y, poniew aż b ezpośrednim efek tem p rzek ształcen ia jednostki k o m u n aln e j w zakład budżetow y jest uproszczenie system u podatkow ego. Ta fo rm a organiza­ c y jn o -p raw n a posiada jed n a k w iele m ankam entów . Je d n o stk o m ty m nie p rze k a z u je się w u ży tk o w an ie w y o dręb nio n ej części m ienia kom unalnego,

9 Przepisy w prow adzające ustaw ę o sam orządzie terytorialnym i ustaw ę o pra­ cow n ik ach sam orządowych. Dziennik U staw nr 32, poz. 191.

272 Anna Oleksiejczuk

nie m ają one w zw iązku z ty m obowiązku prow adzenia ew idencji tego m ienia i określania sto p n ia jego zużycia, W rezu ltacie rach u n ek kosztów w łasnych jest n iepełny, gdyż nie o b ejm u je am ortyzacji. Z akład b u d żeto ­ wy nie m a m ożliwości grom adzenia środków na p otrzeby odtw orzenia zużytych fizycznie lu b ekonom icznie obiektów m ają tk u trw ałego. Nie m a również możliwości g rom adzenia środków n a ich rozw ój, a n a k ład y in ­ w esty cyjn e m uszą być o b jęte b udżetem gm iny. G m ina m a ograniczoną możliwość oddziaływ ania na praw idłow ość w y k orzy stania m ienia k o m u ­ nalnego pozostającego w gestii zakładu budżetow ego, nie ma też w pływ u na racjo n alizację jego kosztów . P rzek ształcan ie przedsiębiorstw k o m u ­ nalny ch w zakłady budżetow e przynosi obok s tr a t finansow ych, tak że szkody gospodarcze. Ta fo rm a o rg an izacy jna działa bow iem a n ty m o ty - w acyjnie na przedsiębio rstw a, h a m u je ich działalność, dążenie do gospo­ darności i efektyw ności. N a te j podstaw ie ocenia się, że zakłady b u d ż e ­ tow e w p rzy p adk u p row adzenia pow ażnej działalności gospodarczej są tw oram i ułom nym i i n iee fek ty w n y m i.19

Przedstaw ione w ady zak ładu budżetow ego jako form y organizacyjno- -p raw n ej są na ty le istotne, że m im o określonych zalet tego rozw iązania, nie m ożna uznać go za w łaściw e w odniesieniu do kom unikacji m iejskiej. Z akłady budżetow e m ogą służyć działalności prow adzonej w niew ielkich rozm iarach, k tó re są typow e dla m ałych m iast i gm in w iejskich. Jed n ak że b rak dostępu do fo rm y o rg an izacy jn ej przedsiębiorstw a prow adzonego we w łasnym zarządzie p ub liczn o -p raw n y m spraw ił, że w yboru fo rm y organ izacy jn ej zakładu budżetow ego dokonały nie tylko niew ielkie, lecz rów nież duże m iasta.

Z w yborem fo rm y o rg an iz ac y jn e j ściśle w iąże się kw estia w łasności przedsiębiorstw a k om unalnego. R egulow ana u sta w ą z 13 lipca 1990 r. p r y ­ w atyzacja przedsiębiorstw państw o w ych , odnosi się rów nież do p rzedsię­ biorstw k o m u n aln y ch .11 U staw a p rz y jm u je dw ie ścieżki p ryw aty zacy jn e. P ierw sza zakłada p rzek ształcen ie przedsiębiorstw a drogą k ap itało w ą w spółkę, d ru g a zaś — p ry w a ty z a c ję p rzedsiębiorstw a w drodze lik w id acji.12 P ry w aty zacja p rzedsięb io rstw a kom unalnego drogą kom unalną p o le­ ga na przek ształcen iu p rzed sięb io rstw a w jednoosobow ą spółkę gm iny. W przeciw ieństw ie do zak ład u budżetow ego, spółka prow adzi pełny r a ­ chunek kosztów. Posiada osobowość p raw n ą i jest w łaścicielem w y o d rę b ­ nionej części m ienia kom unalnego. Ma możliwość finansow ania rozw oju

10 G. D z i a r s k i , Spółki czy za k ła d y budżetowe. „W spólnota” 1992, nr 3/97, s. 13

11 Ustawa z dnia 13 lipca 1990 r. o prywatyzacji przedsiębiorstw państw ow ych. Dziennik U staw nr 51, poz. 299.

12 J. L e n a r t o w i c z , G. D z i a r s k i, J. P a c h ó w k a , Formy przekształceń

sw ych obiektów i u rządzeń z w ygospodarow anego zysku. Podlega jednak opodatko w an iu obow iązującem u pow szechnie, a zw łaszcza obciążeniu po­ datkiem dochodow ym . P ow oduje to, że w iększość środków finansow ych grom adzonych n a rozw ój spółki, odprow adzana jest w form ie 40% po­ datku dochodow ego do budżetu p aństw a, a p otem ty lk o w niew ielkim procencie w raca do gm iny.

Z aletą u tw o rze n ia z p rzed sięb io rstw a k o m u n ik acji m iejskiej jed n o ­ osobowej spółki z ograniczoną odpow iedzialnością jest m ożliwość dalszych przekształceń. Zasadniczym m an k am en tem jest b ra k k o n k u ren c ji w św iad­ czeniach usług przew ozow ych w początkow ej fazie zm ian organizacyjno- -p raw n y ch . W dalszej fazie p rzekształceń m ogą n a to m ia st w ystąpić tr u d ­ ności w zb yw an iu udziałów .

Z ak ład ając n ieu ch w alen ie u staw y o p rzed siębio rstw ach kom unalnych, dokonanie w y b o ru m usi n astąp ić pom iędzy dw om a form am i o rg anizacyj­ n o -p raw n y m i, tj. spółką i zakładem budżetow ym . P rz y czym dla w ięk ­ szych jed n o stek org anizacy jn y ch lepszą docelow ą form ą jest spółka gm iny. W L u b lin ie docelow ą fo rm ą o rg an izacy jn o -p raw n ą p rzed siębio r­ stw a k o m un ik acji m iejsk iej w inna być więc S półka gm iny.

Specyfika in fr a s tr u k tu r y gospodarczej fu n k c jo n u ją c e j na zasadach sektora publicznego, w sk azuje n a o graniczenia działania tu ta j ry nk u, jako re g u la to ra rozw oju. Nie oznacza to jedn ak, że słuszna byłaby teza 0 całkow itej niecełow ości p ry w aty zacji i d e reg u lacji te j sfery gospodarki.13

P ry w a ty za c ja w sferze p rzedsiębio rstw użyteczności publicznej, a więc 1 p rzed sięb io rstw ko m u n ik acji m iejsk iej, nie pow inna obejm ow ać p ry w a ­ tyzacji m ien ia k om unalnego, lecz ty lk o zarządzanie, tj. system m ened żer­ ski. Istn ieją cy sy stem p raw n y nie stw arza bow iem dostatecznych m ożli­ wości zabezpieczenia się przed n eg aty w n y m i sk u tk a m i pry w aty zacji, k tóre m ogą pojaw ić się w postaci ograniczenia zak resu działalności na rzecz użytkow ników , czy gw ałtow nego w zro stu cen usług. W ydaje się więc słuszne zw rócenie uw agi na pośrednie i częściow e form y p ry w a ty ­ zacji jak um ow y, koncesje i p rzetarg i, zw iązane z tzw. zorganizow aną form ą k o n k u ren c ji.

W ynika stąd propozycja licencjonow ania podm iotów p ry w a tn y c h w sensie k o n tro li ich działalności. Ogólna p o lity k a i nadzór w tym z a k re ­ sie m uszą być jed n ak zastrzeżone dla w ładz m iasta. W szczególności do­ tyczy to u k ład u kom u n ik acyjn eg o i poziom u ta r y f przew ozow ych.

Udział se k to ra p ry w atn eg o w ym aga p rz y n a jm n ie j częściowego „ u re ­ g u low ania” w postaci koncesji, co jed n ak nie pow inno oznaczać o g ran i­ czenia dostępu do ry n k u i k o n k u ren cji. F o rm a w łasności nie jest jedynym

13 M. R a t a j c z a k , Możlhoości p ry w a ty z a c j i i deregulacji w sferze in fra­

s tru ktu ry gospodarczej. „Gospodarka Narodowa” 1991, nr 4, s. 19.

274 Anna Oleksiejczuk

czynnikiem w pływ ającym na efektyw ność gospodarow ania. C zynnikiem tu decydującym jest bowiem k o n k u ren cja i pod ty m k ątem pow inna być ro zp atry w an a kw estia pryw aty zacji.

Dla praw idłow ego procesu przekształceń o rg an izacy jny ch i w łasnoś­ ciow ych w sferze p rzedsiębiorstw użyteczności publicznej, a więc i p rzed ­ siębiorstw kom unikacji m iejsk iej istn ieje m ożliw ość skorzy stan ia z doś­ wiadczeń rozw iniętych k rajó w zachodnich oraz osiągnięć Polski z okresu m iędzyw ojennego.

W arto rów nież podkreślić, że reak ty w o w an ie polskich fo rm u s tro jo ­ w ych sam orządu tery to rialn e g o z okresu m iędzyw ojennego, su g eru je ta k ­ że potrzebę w zorow ania się na w y p róbow anych fo rm ach organizacyjno- -p raw n y ch w sferze użyteczności publicznej. P rzed sięb io rstw a kom unalne we w łasnym zarządzie p u bliczn o -p raw n ym b y ły w tam ty m okresie do­ m in ującą form ą tej działalności. Stosow anie fo rm y org an izacy jn ej p rze d ­ siębiorstw a kom unalnego um ożliw ia w w iększym zakresie niż w p rz y ­ padku zakładu budżetow ego — fo rm y o rg an iz ac y jn o -p ra w n e j w jakiej działa obecnie przedsiębiorstw o kom u n ik acji m iejsk iej w L ublinie — osią­ ganie korzyści w y n ik ający ch z możliwości stosow ania k alk u lacji ekono­ m icznej i rach u n ku w yników .

STAN KOMUNIKACJI PUBLICZNEJ W LUBLINIE W ŚWIETLE PODSTAWOWYCH PARAMETRÓW

Działalność k o m u n ik acy jn ą na teren ie m iasta L ub lina prow adzi M iej­ skie P rzedsiębiorstw o K o m un ik acy jn e — zakład budżetow y. P otrzeby przew ozow e m ieszkańców L u b lin a zaspokajane są przez au to b u sy i tro ­ lejbusy.

Po rów nu jąc działalność przed sięb iorstw a k o m un ikacji m iejskiej — zakładu budżetow ego w L u b lin ie za 9 m iesięcy 1992 r. z działalnością analogicznych p rzedsiębiorstw m iast o zbliżonej liczbie ludności, tzn. B yd­ goszczy (383,6 tys. m ieszkańców ) i Szczecina (414,2 tys. m ieszkańców ), należy stw ierdzić, iż stan inw en tarzo w y środków tra n sp o rtu w Lublinie, jak w skazują dane zaw arte w tab eli 1, rep rezen to w ało 382 wozy wobec 431 w Bydgoszczy i 696 wozów w Szczecinie, co oznacza, iż w L ublinie stan ten kształtow ał się najn iżej.

Nie w szystkie wozy, k tó ry m i d y sponuje zakład kom un ik acji m iejskiej, zn ajd u ją się w ruch u . Część z nich podlega różnego rodzaju przestojom z ty tu łu rem ontów , b rak u obsługi, czy b rak u zapotrzebow ania. P rzesto je z braku zapotrzebow ania wiążą się z czasową nierów nom iernością zapo­ trzebow ania na usługi przewozowe, np. w okresach m iędzyszczytow ych. M aleje rów nież liczba wozów k u rsu jący ch w dni św iąteczne w związku ze

Tab. 1. Stan i w ykorzystanie taboru kom unikacji publicznej w Lublinie na tle miast kraju o zbliżonej skali w ielkości w dziewięciu m iesiącach 1992 r. The state and utilization of the stock of the public transport in Lublin in relation

to the cities sim ilar in size, in 9 m onths of 1992

Miasto Stan in w en ta­ rzowy taboru w (szt.) J_*iczba w ozów w ruchu w (szt.) WTskaźnik w ykorzystania taboru w % Liczba w ozów w ruchu na 1000 m ieszkańców Lublin 382 238 62,3 0,6 Bydgoszcz 431 313 72,6 0,8 Szczecin 696 432 62,1 1,04 * Od 1 stycznia do 30 września.

Źródło: Kom un ikacja m ie jska w liczbach. Izba Gospodarcza Kom unikacji M iej­ skiej. W arszawa listopad 1992, s. 6.

znacznym zm nejszeniem liczby dojazdów do pracy oraz w m iesiącach letnich, w zw iązku ze zm n iejszeniem liczby dojazdów do pracy, szkół i w yższych uczelni. Liczba wozów w ek sp lo atacji po odjęciu liczby wozów podlegających różnego ro d zaju przestojom pozwala na u stalen ie liczby wozów w ru c h u .14

Dane zaw arte w tabeli 1 w y k azu ją, iż w L ub linie liczba wozów w ruchu w ynosiła 258 wobec 313 w Bydgoszczy i 432 w Szczecinie. Oznacza to, że ilość środków przew ozow ych w L u b lin ie b yła niższa o 75 wozów w porów naniu z Bydgoszczą i o 194 wozy w p orów naniu ze Szczecinem . Dla zabezpieczenia śre d n ie j częstotliw ości ku rsow an ie środków k o m u ­ n ikacji m iejsk iej poniżej 15 m in., n ależałoby w ięc zw iększyć ilość p o ja ­ zdów w ru chu do 350 jednostek (zakładając w edług no rm y k rajo w e j 1 po­ jazd na 1000 m ieszkańców ), tj. o około 100 pojazdów w ięcej. Dla L u b lin a w skaźnik ten w ynosił 0,6 pojazdu na 1000 m ieszkańców , Bydgoszczy 0,8 pojazdu na 1000 m ieszkańców a Szczecina 1,0.. N orm ę tę spełnia więc je­ dynie Szczecin. T rend p rze jaw ia ją cy się obniżaniem ilości wozów w ru c h u spow odow any jest stały m pogarszaniem się sta n u tab o ru k o m u n ik a c y j­ nego zarów no pod w zględem ilościow ym , jak i jakościow ym , co w p ły w a negatyw nie na poziom św iadczonych usług.

Ocenę sta n u i fu n k cjo n o w an ia k o m u n ik acji publicznej m ożna także sform ułow ać na podstaw ie k ształto w an ia się w skaźnika w y k o rzystania ta ­ boru kom unikacyjnego. J e s t on m iędzy innym i jednym z czynników w pływ ających na p rzeciętn ą liczbę pasażerów p rzy p ad ającą na 1 wóz w ru chu, k tó re j u sta le n ie niezbędne jest do sporządzenia b ilan su z a p o trze ­ bow ania na usługi ko m un ik acy jn e i zdolność usługow ą środków przew o­ zowych.

14 Z. D z i e m b o w s k i , Ekonomika przedsiębiorstw a komunalnego. PWE, W ar­ szawa 1971, s. 107.

276 Anna Oleksiejczuk

S tosunek liczby wozów w ru ch u do sta n u inw entarzow ego wozów w eksp loatacji daje w skaźnik w y k o rzy stania tab o ru . W form ie w zoru w y ­ m ienioną zależność p rzedstaw ić m ożna n a stęp u jąco 15:

Wr

Wtr We

gdzie:

Wtr — w skaźnik w yk o rzy stan ia taboru, Wr — liczba wozów w ruchu,

We — stan inw entarzow y tab o ru .

A naliza d anych zaw arty ch w tab eli 1 pozw ala zauw ażyć, iż w skaźnik w y ko rzystan ia tab o ru w L u b lin ie k ształto w ał się na poziom ie 62,3%, w Bydgoszczy 72,6%, w Szczecinie zaś 62,1%. N ależy więc stw ierdzić, iż w skaźnik ten był w L ublinie o 10,3% niższy niż w Bydgoszczy i 0,2% w yż­ szy niż w Szczecinie. J a k się w y d aje jest to w y nik niskiego poziom u do­ tacji budżetow ej i w pływ ów z działalności p odstaw ow ej w p o rów n aniu z kosztam i działalności podstaw ow ej, co wiąże się z brak iem środków za­ rów no na rem o n ty, jak i na zakup tabo ru kom unikacyjnego.

Zdolność usługow ą p rzed sięb iorstw k o m un ikacji m iejsk iej m ożna określić za pom ocą m iern ik a u jm u jąceg o w ielkość usług dostarczon y ch odbiorcom i w yrażonego liczbą przew iezionych pasażerów . M iernik ten, jakkolw iek p ro sty w k o n stru k cji, m a jed n ak pow ażną wadę, gdyż określa jedynie globalną wielkość przew ozów p asażerskich, a nic nie m ówi o ro z­ m iarach p racy przew ozow ej w y ko n an ej przez przedsiębiorstw o. W ynika to z fak tu , że przedsiębiorstw o k o m u n ik acy jn e może przew ieźć d a n ą liczbę pasażerów przy w iększej lu b m n iejszej liczbie w ozokilom etrów . D latego też dla ujęcia całej działalności e k sp lo a tac y jn ej b ard ziej m ia ro ­ d a jn y jest m iern ik o k reślający ilość w yko nan ej p rac y w yrażony w wozo- kilom etrach.

Liczbę w ozokilom etrów m ożna (Wkm) określić w edług w zoru 16: Wkm= W e - w t r - dn - g ve

gdzie:

We — liczba wozów w eksploatacji, w tr — w skaźnik w y k o rzy stan ia tab oru , dn — liczba dni w roku,

g — średni dobowy czas k u rso w an ia 1 wozu w godzinach,

v e — szybkość eksplo atacy jn a.

A naliza danych zaw arty ch w tab eli 2 pozw ala zauw ażyć, że p ierw szo­ planow ą rolę w kształto w an iu zdolności usługow ej zarów no w L ublinie, jak i Bydgoszczy, pełni tra k c ja autobusow a. W L ub lin ie u dział tra k c ji

15 Ibidem. 16 Ibid., s. 106.

Tab. 2. Zdolność usługow a i struktura przewozów środkami komunikacji m iejskiej w Lublinie na tle m iast kraju o zbliżonej skali w ielkości w 9 m iesiącach * 1992 r. The service capacity and the structure of transport by m eans of urban com m uni­

cation in Lublin in relation to the cities sim ilar in size, in 9 months of 1992

Miasto

Stuktura przewozów środków kom unikacji

m iejskiej w % dla dla /ila tro łej- au to- tram - łm sów busów w ajów Lic z b a w oz ok i l o ­ rn et ró w w (m in w o z lk m ) c ‘3 T5

| |

fi ** .Sd o J £ Średnia prędkość kom unikacyjna w (km/h)

dla dla dla

auto- trołej- tram - busów busów wjajów

Lublin 72,5 27,5 X * 12538 18,01 14,59 14,59 X *

Bydgoszcz 65,4 X * 34,6 18600 18,94 x* X * 15,99

Szczecin 50,0 X * 50,0 25100 20,05 X * X * 14,74

* Od 1 stycznia do 30 w rześnia. x* Brak trakcji.

Źródło: K om u n ikacja m ie jsk a w liczbach. Izba Gospodarcza Kom unikacji M iej­ skiej. W arszawa, listopad 1992, s. 8.

autob u so w ej w ogólnych przew ozach k ształtow ał się na poziom ie 72,5%, zaś tro le jb u so w e j 27,5%, w Bydgoszczy udział tra k c ji au to buso w ej w ogólnych przew ozach w ynosił 65,4% a tra m w a jo w ej 34,6%, w Szczecinie n ato m iast udział tra k c ji au to b u so w ej w ogólnych przew ozach kształtow ał się na tak im sam y m poziom ie jak udział tra k c ji tra m w a jo w ej, tj. 50%.

A utobus jako środek tra n s p o rtu m iejskiego cechuje w iele w alorów . P rzede w szystkim nie jest zw iązany z siecią zasilającą, co pow oduje, że jest n a jb a rd z ie j elasty czn y m środkiem tra n s p o rtu m iejskiego, m a także w iększą m ożliwość w y m ijan ia in n y ch pojazdów i przeszkód na drodze, co nie pozostaje bez w pływ u na szybkość ek sp lo atacy jną. J e s t jedn ak droższym środkiem tra n s p o rtu , o m n iejszej pojem ności i b ard ziej zanie­ czyszczającym środow isko n a tu ra ln e . T rak cję trolejbu sow ą i tra m w a jo ­ wą cech ują n a to m ia st niskie koszty ek sp lo atacji, duża pojem ność tab o ru , b rak spalin, w iększa długow ieczność eksploatow anych wozów. Są to po­ ważne a rg u m e n ty p rzem aw iające za jej w iększym upow szechnieniem w mieście.

Dane z a w a rte w tab eli 2 w an alizow anym okresie pokazują, iż ilość w ykonanych w ozokilom etrów o k reślająca bezpośrednio możliwości u słu ­ gowe przed sięb io rstw a w L u b lin ie k ształto w ała się n a jn iż ej i w ynosiła

12538 m in wozokm , w obec 18600 m in wozokm w Bydgoszczy i 25100 m in wozokm w Szczecinie. T en d en cja ta m a bezpośredni zw iązek z ilością w o­ zów w ru ch u . B yła ona bow iem w L u b lin ie niższa niż w dw u innych bad anych m iastach.

Na k ształto w an ie się zdolności usługow ej w pływ a rów nież osiągana szybkość ek sp lo atacyjn a. J e s t ona ściśle zw iązana m iędzy innym i z ro ­ dzajem pojazdu i jego c h a ra k te ry s ty k ą techniczną. Szybkość ek sp lo ata­

278 Anna Oleksiejczuk

c y jn a zależy także od odległości m iędzyprzystankow ych, czasu postoju na p rzy stan k ach końcow ych i techn ik i jazdy kierowców . Czynniki te s ta ­ nowią często źródło u k ry ty c h zdolności usługow ych. Należy tu ta j zazna­ czyć, że e w e n tu aln y w zrost szybkości ek sp lo a tac y jn ej m usi odbyw ać się bardzo rozsądnie, gdyż tylk o wówczas będzie on w yrazem popraw y in ­ tensyw ności w y k o rzy stan ia pracy tab oru .

Szybkość e k sp lo atacy jn ą o kreśla w skaźnik intensyw ności pracy t a ­ boru w czasie przeb y w ania na trasie, czyli w ydajność tabo ru w jednostce czasu. W skaźnik ten (ve) m ożna określić w edług w zoru 17:

Wkm v . - — gdzie:

Wkm — liczba w ozokilom etrów tab o ru k o m unik acji m iejskiej,

Wg

— liczba wozogodzin w ruch u .

A naliza danych zaw arty ch w tab eli 2 w ykazuje, iż w L ublinie śred nia szybkość ek sp lo atacy jn a w analizow anym okresie w ynosiła dla a u to b u ­ sów 18,01 km /h, zaś dla tro lejb usów 14,59 km /h, wobec 18,94 k m /h dla au tobusów i 15,99 k m /h dla tra m w a jó w w Bydgoszczy oraz 20,05 k m /h dla autobusów i 14,74 k m /h dla tra m w a jó w w Szczecinie. Oznacza to, iż osiągana szybkość ek sp lo atacy jn a była najniższa w Lublinie. Obniżanie szybkości ek sp lo atacy jn ej w ynika z niedostosow ania i b rak u odporności dotąd u k ształto w an y ch układów kom u nikacji m iejskiej, na sk u tek ro sn ą­ cego zatłoczenia ulic i skrzyżow ań. P o n ad to znaczne natężenie ru ch u i m ała przepustow ość skrzyżow ań jednopoziom ow ych nie sp rz y ja ją osiąganiu rac jo n aln e j szybkości ek sp lo atacy jn ej.

O pogorszeniu się lu b popraw ie relacji podaż — popyt n a usługi ko­ m u n ikacy jn e in fo rm u je w skaźnik zatłoczenia będący ilorazem liczby p rze­ w iezionych pasażerów w określonym czasie i w ykonanych w tym celu w ozokilom etrów oraz w ielkości n apełn ienia, m ierzona ilością pasażerów przyp ad ającą ogółem na 1 wóz w ruch u.

Liczbę przew iezionych pasażerów na 1 wóz w eksploatacji można obliczyć za pomocą wzoru 18:

Ppw= w tr

dn •

g

•

ve

•

Wi™

gdzie:

Ppw — w skaźnik napełnienia,

w tr — śred n ia liczba godzin eksploatacji na dobę,

ve — szybkość eksploatacyjna,

p — śred n ia liczba m iejsc w wozie,

liczba pasażerów przy p ad ający ch na 1 w ozokilom etr.

17 Ibid., s. 109. 18 Ibid., s. 124.

N ato m iast w skaźnik liczby przew iezionych pasażerów p rzy p ad ający ch na 1 w y k o n an y w ozokilom etr m ożna p rzed staw ić za pom ocą w zoru 19:

= Pp - Wkm gdzie:

Wwd — w skaźnik zatłoczenia,

P p — liczba przew iezionych pasażerów ,

WKm — ilość w ozokilom etrów .

K ształto w an ie się ty ch w skaźników w b ad an y m okresie p rzed staw iają dane z a w a rte w tabeli 3. D ane te p o zw alają zauw ażyć, że w L ublinie w skaźnik zatłoczenia k ształtow ał się na najw yższym poziom ie i w ynosił dla au to b u só w 10,40 osoby n a 1 w ozokilom etr, a dla tro lejb u só w 8,2, wobec 6,3 osoby na 1 w ozokilom etr dla au tobusów i 7,5 dla tra m w a jó w w Bydgoszczy oraz 4,4 osoby na 1 w ozokilom etr dla autobusów i 5,3 dla tra m w a jó w w Szczecinie. Oznacza to znacznie niższe m ożliwości przew o­ zowe p rzed sięb io rstw a k om u nik acji m iejsk iej w L ub linie w zasp okaja­ niu usług, co p rzyczynia się do pogarszania ko m fo rtu przejazdów p a sa ­ żerskich. P odobną ten d e n c ję o bserw uje się w stop niu napełn ienia ek s­ ploatow an y ch wozów, co oznacza pogarszanie się w aru nk ów przejazd u pasażerów . Poziom n ap ełn ien ia ek sp lo ato w an y ch wozów w L ublinie był bowiem w yższy niż w Bydgoszczy i Szczecinie, i w ynosił 3149 pasażerów na 1 wóz w ru c h u dla au tobusów i 2076 dla tro lejb usó w , wobec 2164 po- sażerów n a 1 wóz w ru ch u dla au tobusów i 2206 dla tra m w a jó w w B y d ­ goszczy, oraz 1658 pasażerów na 1 wóz w ru ch u dla autobusów i 1357 dla tra m w a jó w w Szczecinie.

Sto pień zaspokojenia p o trzeb przew ozow ych m ieszkańców m ożna

określić p rzy w y k o rzy stan iu w skaźnika ruchliw ości m ieszkańców , m ie­

rzonego ilością przejazdów n a 1 m ieszkańca, oraz ilością przejazdów na

1 k m2 pow ierzchni. Ilość p rzejazdów na 1 m ieszkańca o kreśla poziom

no rm y b y to w e j i jest jednocześnie jednym z głów nych czynników , k tó re w pew nej m ierze w pły w ają na wielkość globalnego zapotrzebow ania na usługi.

A naliza d an y ch z aw arty ch w tab eli 3 w skazuje, iż ruchliw ość m iesz­ kańców L u b lin a , a ty m sam ym wielkość n o rm y bytow ej, w ynosiła 281 przejazdó w na 1 m ieszkańca, wobec 324 w Bydgoszczy i 286 w Szczecinie. Oznacza to, że ilość p rzejazdów na 1 m ieszkańca w L u b lin ie była niższa o 43 niż w Bydgoszczy i m niejsza o 5 przejazdów w p orów naniu ze Szcze-

cinem . W ielkość przejazdów na 1 k m2 pow ierzchni kształto w ała się w

L ublinie n a poziom ie 67006, w Bydgoszczy — 710 382, zaś w Szczecinie — 393 784. O znacza to, że b y ła ona w L u b lin ie w yższa o 276 222 przejazdy

280 Anna Oleksiejczuk o '«i _o 2?₀₅ .2 o śfc w jG (O g M _« c_£ '5? cn c c o .is ■N :3 <y 2 .2 N M O g 3 fc, « _{v< --*}« JC g -*-» _M t/3 .2 2 S -5 4» ° XÎ <U «8 *-C O ■» - a_{c i-. §} a « s g S J - £ * L .5 ¥ s 5 5 .2 * -o_{0 5 3} - U J x> '2 3 c c o< _ 05 c '£? £ .2 °5 m •S 2 S ‘2

s i

5 s_o 2 e <0 .Î3 « 3 5 » £ J <u £ 5 c *"* •o ° 3 w — G N ^ 1 Ë

z

>> m X> u ** t: o có o« x> i cę ^ !H £h o TT t/i c<f a> a> •O 3. o «->_w «_N W It (9 £ S? .«_w> "57

§

o ca X *2 3 g o « ni N O_li CO TJ â w o Ü ca iO_n I—< X?’ u e >o N O có a •S »w _{4> .*}d N »5 *-« •«"* ^ <u O 6 M O •o « ^ . o rt ,~£ •3 u s s 3 s & 2 g >? ♦» 5 w * « *-« & .. _{Ui o} S « 33_O

₃

* Sm * X 'N W sk a źn ik n a p e łn ie n ia L ic zb a p r z e w ie z io n y c h p a sa że ró w na i w o z w r u c h u a u to - tro le j- tr a m - fo us bu s w a j 31 49 20 76 x* 21 64 x* 2 2 0 6 16 58 x* 1 3 5 7 W sk a źn ik z a tł o c z e n ia L ic zb a p r z e w ie z io n y c h na 1 w o z o k il o m e tr a u to - tr o le j-tr a m - bu s b u s w a j * n K f- w CO * * co * * O * ÎO "■* R u c h li w o ść m ie sz k a ń c ó w p rz eja zd y p r z e ja z d y

i

£■* -4 cd c rn ie sz - p o w ie r z - k ań ca c h n i 28 1 67 00 0 6 32 4 710 3 8 2 28 6 3 9 37 84 L ic z b a p r z e w ie ­ z io n y c h p a sa ż e ­ ró w w ty s. o só b 9 9 1 6 1 1 2 4 3 1 7 1 1 8 52 9 P o w ie r z ­ c h n ia w k m * OC lO —• t> o *■•4 *"4 CO L u d n o ść 35 24 56 383 57 4 41 4 2 4 1 M ia st o N a fi L u b li n B y d g o s S z c z e c i

n a 1 km 2 pow ierzchni niż w Szczecinie i niższa o 40 376 niż w Bydgoszczy. T en d en cja ta spow odow ana jest m iędzy in n y m i różnicą w wielkości po­ w ierzchni trz e ch b a d an y ch m iast, bow iem pow ierzchnia L u b lin a wynosi 148 k m 2, Bydgoszczy 175 km 2 a Szczecina 301 km 2, oraz różnicą w ilości przew ieziony ch pasażerów śro dk am i k o m u n ik acji m iejsk iej.

W yrazem rentow ności p rzed sięb io rstw a k o m unikacji m ie jsk ie j jest stop ień o dpłatności i sto pień rentow ności św iadczonych usług.

P rzez sto pień odpłatności rozum ie się w skaźnik w arto ści w pływ ów u zy sk an y ch ze sprzedaży usług przew ozow ych do kosztów ty c h usług.2* Zależność tę m ożna p rzed staw ić w zorem :

w • 100 E “ u ... gdzie:

E — w sk aźn ik odpłatności,

w — w a rto ść w pływ ów u zy sk an y ch ze sprzedaży u słu g przew ozow ych, k — koszty u sług przew ozow ych.

P rzez w sk aźn ik rentow ności św iadczonych usług ro zum ie się w skaź­ n ik w arto ści w pływ ów u zy sk an y ch ze sprzedaży u słu g przew ozow ych i w ielkości d o tacji b udżetow ej do kosztów ty ch usług. Zależność tę można p rzed staw ić w zorem :

w ‘ d

gdzie: k

R — w skaźn ik rentow ności,

w — w arto ść w pływ ów u zysk an y ch ze sprzedaży u słu g przew ozow ych, d — w ielkość d o tacji budżetow ej,

k — koszt u słu g przew ozow ych.

D ane z a w a rte w tabeli 4 w skazują, że w skaźnik o dpłatności w L u b li­ n ie k sz ta łto w ał się n a najw yższym poziom ie i w ynosił 77,5%, w obec 64,3% w Bydgoszczy i 52,7% w Szczecinie. N ajw yższy jego poziom w L ublinie spow odow any jest niższym i niż w b a d an y ch m iastach kosztam i usług przew ozow ych, k tó re w ynosiły w L u b lin ie 96 586 m in zł, wobec 107 261 m in zł w B ydgoszczy i 138 228 m in zł w Szczecinie, w poró w n an iu z w p ła ­ tam i ze sprzed aży ty ch usług, k tó re k sz ta łto w ały się w L u b lin ie na p o ­ ziom ie 124 625 m in zł, wobec 166 864 m in zł w Bydgoszczy i 262 068 m in zł w Szczecinie.

W skaźnik rentow ności n a to m ia st k ształto w ał się w L u b lin ie n a p o ­ ziom ie 101,3%, w obec 109,3% w Bydgoszczy i 96,0% w Szczecinie. Różnice w k sz ta łto w an iu się tego w skaźnika w iążą się z różną w ielkością dotacji b u d żeto w ej, k tó ra dla L u b lin a w b adan y m czasie w ynosiła 29 625 m in zł,

20 M. R a t a j, T a r y f y i finansowanie prze d się b io rstw m ie js k i e j komunikacji

282 Anna O leksiejczuk S I s « 01 a> s_ ~ fi cc '*■* C .5 .Si 2 a J 3 c OJ * -C .-, _Qf a_U* c _-g^ o c 3 . jD ^ 3 N _{a « 2}o - 2 & « ->-. c ® £ * « 2 2 £ i. - « ^ *S e « o ° c ,2T x X ! 5 tfl 3 t l 2 -1 a § « s £ s £ « 5 o» | * o .£ J S £ 8 •Sf o > -s_{W, ^} ? s | . S C * »-a o> « •J3 jc — —< n ** c 6 M +4 .5 0 “> o w fi 'T* wj “

3 S S 5

.s -3 * o N S 12 b j3 ę 5_{N ' .fi} % O ■- O C 3 £ *-> 'N .P> O 2 « fi X u o w X W £ « 0) J3 <u 1 t> ® s 1 “ 3 3 «M £ 0) X ^ fi 75 ^ S_ro fi «* iQ JO CU co j z H H ■<* c i t/i Ol Ol T3 re a c t/5 co * CO N 5/3 u a $■ S 15_</) j*_w 'ST S o OJ fi 3 .£_o « ca NJ o u a TJ

a

VJ O O m X>_M >-h pfi?_O 3 •o N O cg o 1 » O) ^ _{M c/3} \~ t *r*» * .8 o S " CS •§ 'S 73 a co ~ś 'S § _{N! 3} O £ $ O “ ^

Z 2

o % U * *N W iel ko ść d o ­ tacji b u d ż e to ­ w ej w p r z e li - cz en u na 1 p a sa ż e r a z ł/ p a s. _Ci 00 c* 61 2 9 5 7 W iel k oś ć d o ­ tac ji b u d ż e to ­ w ej w p r z e li ­ cz en iu n a 1 w o z o lc il o m e tr z ł/ k m co 0_{CO 05} CO 0 _{CSJ ^} o> m W sk a ź n ik r e n to w n o śc i w % CO O^O_{t> oT co} O O Oi W sk a ź n ik o d p ła tn o śc i w % 7 7 ,5 6 4 ,3 5 2 ,7 K o sz ty d z ia ła ln o śc i p o d st a w o w e j m in zł iO CO 04 co 00 co co ₂62 0 6 8 W ie lk o ść d o ta c ji b u d ż e to w e j w m in zł 2 9 6 2 5 7 6 0 7 9 1 1 3 4 3 2 a? W p ły w y z d z ia ła l­ n o śc i p o d st a w o w w m in z3 9 6 5 8 6 1 0 7 2 6 1 1 3 8 2 2 8 O +-»_V3 5 B y d g o sz c z G 2 L u b li n sN O_t*3 №

Bydgoszczy — 76 079 m in zł, Szczecinie — 113 432 m in zł oraz w pływ ów ze sprzedaży ty ch u słu g w sto su n k u do kosztów usług przew ozow ych.

Poziom p rzed staw io n y ch m iernik ó w w pływ a na k ształtow anie się w skaźników ekonom icznych usług św iadczonych przez p rzed sięb io rstw a kom u n ikacji m iejsk iej, tak ic h ja k w ielkość dotacji w przeliczeniu n a je ­ den w ozokilom etr i w ielkość d o tacji w przeliczeniu n a jednego pasażera. W zw iązku ze znacznie niższym poziom em d otacji b udżetow ej w L u b li­ nie wielkość d o tacji bud żeto w ej w przeliczeniu na jeden w ozokilom etr w ynosiła 2363 zł/km , w obec 4090 zł/km w Bydgoszczy i 4519 zł/k m w Szczecinie. N ato m iast w ielkość dotacji budżetow ej w przeliczeniu n a je d ­ nego pasażera w L u b lin ie k ształto w ała się na poziom ie 239,0 zł/pasażera, wobec 612,0 zł/p asażera w Budgoszczy i 957,0 zł/pasażera w Szczecinie. Oznacza to gorszą sy tu a c ję fin an so w ą przed siębiorstw a k om unik acy jnego w L ublinie, co odbija się niek o rzy stn ie zarów no na jego działalności e k s­ p lo atacy jn ej, jak i in w esty cy jn ej.

W yniki oceny fu n k cjo no w an ia kom u nik acji pub licznej w L u b lin ie przeprow adzone p rzy zastosow aniu w y b ran y ch m iernik ów i odniesionych do m iast, k tó re p rzy ję to za w zorce porów naw cze, su g e ru ją pew ne w n io ­ ski i spostrzeżenia. Poziom p rzed staw io n y ch m iern ikó w św iadczy bow iem o gorszej sy tu a c ji fin an so w ej p rzed sięb io rstw a k o m u n ikacy jnego w L u b ­ linie w p orów naniu z sy tu a c ją finansow ą p rzed siębio rstw k o m u n ik a c y j­ nych w Bydgoszczy i Szczecinie. S y tu a cja ta jest w ynikiem niższego po­ ziom u dotacji b ud żetow ej i w pływ ów z działalności podstaw ow ej w sto ­ sun ku do kosztów działalności podstaw ow ej w L ublin ie, a wyższego ich poziomu w sto su n k u do ty ch kosztów w p rzy p ad k u Bydgoszczy i Szcze­ cina. Oznacza to konieczność podjęcia przedsięw zięć zm ierzający ch do po­ praw y efektyw ności, spraw ności i niezaw odności fu n k cjo no w an ia k o m u ­ n ikacji m iejsk iej w L ublinie.

PROPOZYCJE USPRAW NIAJĄCE FUNKCJONOWANIE KOMUNIKACJI PUBLICZNEJ W LUBLINIE

Aby zapew nić rozw ój k o m u n ik acji m iejsk iej w L u b lin ie lu b p rz y n a j­ m niej w m iarę sp raw n e jej funk cjo no w an ie, niezbędne jest sk o n stru o w a ­ nie w łasnego sy ste m u jej finansow ania. Je d n y m z elem en tó w tego sy s te ­ m u pow inno być źródło zapew n iające stałe zasilanie ko m u n ik acji m ie j­ skiej w L ublinie. T akim źródłem może być po datek k o m u n ik acy jn y w zo­ ro w any na p o d atk u tran sp o rto w y m tzw. „le v e rse m en t de tra n s p o rt” , k tó ry fu n k cjo n u je we F ran cji. P o d atek ten pobieran y b y łb y m iesięcznie od w szystkich podm iotów gospodarczych, k tó re na obszarze o bjętym o b ­ słu gą p rzed sięb io rstw a k o m u n ik acji m iejsk iej w L ublin ie, z a tru d n ia ją

284 Anna O leksiejczuk

pracow ników . 2 ró dłem w spom agającym fu nkcjonow anie ko m u n ik acji

m iejskiej w inny być sub w en cje z budżetu centralneg o na sfin ansow an ie ulg stosow anych z mocy przepisów p raw n y c h w kom unikacji m ie jsk ie j Lublina. R efinansow anie ulg pow inny dokonyw ać reso rty , k tó ry c h d o ty ­ czą ty tu ły p rzy znaw an y ch up raw nień .

K onieczne jest rów nież stw orzenie p raw n y c h w arunków w celu p r a k ­ tycznego spraw dzenia w ielu fo rm organizacyjno-w łasnościow ych w k o ­ m unikacji m iejskiej. Chodzi tu m iędzy in ny m i o w ybór pom iędzy z ak ła­ dem budżetow ym , spółkę, przed sięb io rstw em k o m un alny m czy in n ą fo r­ m ą organizacyjną. Należy w ypracow ać m odel organizacji odpow iadający w arunkom i specyfice u k ład u m iejskiego L ublina, przy w y k o rzy stan iu doświadczeń inn y ch k rajó w m ający ch osiągnięcia w te j dziedzinie. J e d n a k ostateczny w ybór m odelu pow inien być pozostaw iony sam orządow i g m in ­ nem u.

P onadto gm ina w inna być w yposażona w skuteczne in stru m e n ty praw ne i finansow e k sz ta łtu jąc e w łaściw e re la c je pom iędzy odpow iedzial­ nością i k om petencjam i, a także pozw alające sam orządow i g m inn em u na uchw alanie podatków przeznaczonych na dofinansow anie eksplo atacji i na inw estycje w dziedzinie k o m un ik acji m iejsk iej. G m ina pow inna m ieć również m ożliwość udzielania okncesji na prow adzenie tego ty p u dzia­ łalności.

Obecna sy tu a c ja k o m u n ikacji m iejsk iej L u b lina, a także obserw ow ane tendencje i tre n d y w te j dziedzinie w in n y ch m iastach k ra ju pozw alają przypuszczać, że po osiągnięciu stab ilizacji gospodarczej fun kcjo n ow anie k om unikacji m iejsk iej bazow ać będzie na m ieszanych sy stem ach o rg a n i­ zacyjnych. Łączyć one będą e lem en ty w olnej gry rynk ow ej i stero w anie ze stro n y państw a.

Obok zm ian o rg an izacyjn y ch w k om un ikacji m iejsk iej L u b lin a n ie ­ zbędne jest stosow anie różnych m etod jej u sp raw n ian ia. P o praw a sy tu a c ji przew ozow ej nie może się dokonać bez zw iększenia stan u inw entarzow ego taboru. Należy też dążyć do zw iększania ilości pojazdów w ru ch u , co p rzy ­ czyni się do popraw y efektyw ności k o m u n ik acji publicznej oraz w płynie na podniesienie s ta n d a rd u św iadczonych przez nią usług. Zw iększenie stanu tab o ru k o m unikacyjnego um ożliw i bow iem zw iększenie ilości r e ­ m ontów i k onserw acji tab o ru , a ty m sam ym w y elim in u je częste aw arie na trasach przejazdu. W płynie to n a lepsze w yko rzystanie ta b o ru k om u­ nikacyjnego oraz na podniesienie zdolności usługow ej środków przew ozo­ wych. Zw iększenie ilości wozów w ru ch u w p łyn ie też bezpośrednio na ilość w ykonanych w ozokilom etrów , a ty m sam ym na podniesienie m o­ żliwości usługow ych przed sięb iorstw a kom u n ikacji m iejsk iej w Lublinie. W iększa ilość wozów w ru ch u przyczyni się także do porpaw y relacji po­ daż — popyt na u sługi ko m un ik acy jn e poprzez obniżenie zatłoczenia i n a ­

pełnienia pojazdów . P o p raw ę obsługi k o m u n ik a c y jn e j L u b lin a w a ru n k u je także sk racan ie w ieku eksploatow anego tab o ru ponad okres uzasadniony. S tarzen ie ta b o ru zm niejsza bowiem bezpieczeństw o przew ożonych p asa­ żerów, w pływ a na pogorszenie jego w yglądu estetycznego, niezaw odności kursow an ia i k o m fo rtu podróżow ania pasażerów . Spada też szybkość ek s­ p lo atacy jn a. Ta o sta tn ia jest ściśle zw iązana z ro dzajem pojazdu i jego c h a ra k te ry s ty k ą techniczną. W prow adzenie now oczesnego tab o ru k o m u ­ nikacyjn eg o w p łyn ęłoby nie ty lk o na zw iększenie szybkości ek sp lo atacy j­ nej, lecz także na lepsze i sp raw n iejsze fu n k cjo n o w an ie k om un ikacji p u ­ blicznej w L ub lin ie. W sy tu a c ji o g raniczonych m ożliwości unow ocześnień technicznych pożądane w y d aje się zw iększenie udziału tra k c ji tro le jb u ­ sowej w L ublinie. C echują ją bow iem niskie koszty eksp loatacji, duża pojem ność ta b o ru , b ra k spalin. A utobus n a to m ia st jest droższym środ­ kiem tra n s p o rtu , o m n iejszej pojem ności i b ardziej zanieczyszcza środo­ w isko n a tu ra ln e .

O dczuw alne w k ró tk im okresie zm iany w ko m u n ik acji m iejsk iej L u b ­ lina m ogą być zatem osiągnięte ty lk o poprzez oferow anie system u tr a n ­ sp o rtu bard ziej efek ty w n ego i m n iej kosztow nego. N ależy więc dążyć z jed n ej s tro n y do zw iększania w ydajności i spraw ności eksploatacji, z d ru g ie j zaś do zap ew nienia pasażerom odpow iedniego k o m fo rtu i bez­ pieczeństw a podróżow ania. S ty l życia zm ienia się bow iem i pasażerow ie s ta ją się coraz b a rd z iej k ry ty czn i i w ym agający.

Aby osiągnąć w ym ienione cele niezbędne jest zw iększenie poziom u dotacji bu dżeto w ej i środków finansow ych na rem o n ty i zakup tab o ru k om unikacyjnego. N iekorzy stn a sy tu a c ja finansow a przed siębio rstw a k o ­ m u nikacji m ie jsk ie j w L u b lin ie w pływ a bow iem n egaty w n ie zarów no na działalność ek sp lo atacy jn ą i in w esty cy jn ą, jak i na jakość św iadczo­ nych usług.

Dla p o p raw y sta n u i fun k cjo n ow an ia k o m un ikacji publicznej w L u b ­ linie konieczne są też zm iany u k ład u kom u nikacy jneg o m iasta. D ługo­ trw ały , c h a ra k te r ty ch zm ian w ym usza rozw iązania bieżące. Chodzi tu m. in. o zapew nienie śre d n ie j częstotliw ości ku rso w an ia n a lin iach k o m u ­ n ik acji m iejsk iej poniżej 15 m in., co w ym aga p rio ry te tu dla pojazdów ko m unikacji m ie jsk ie j n a ulicach i skrzyżow aniach, np. poprzez p rzy sto ­ sow anie cykli sygnalizacji św ietln ej do potrzeb ko m u n ik acji zbiorow ej. Celem w y d aje się tak że ograniczenie ru ch u n a n iek tó ry ch ulicach w cen­ tru m m iasta dla pojazdów in n y ch niż k o m u n ik acja zbiorow a oraz w ięk­ sze w y k o rzy stan ie k o m u n ik acy jn e nowo w y b u do w an ych ulic w m ieście, zw łaszcza do celów połączeń pom iędzy dzielnicam i, a także poszczegól­ n ych dzielnic z c e n tru m . Z adania te m ożna zrealizow ać poprzez w y b udo ­ w anie na obrzeżach m iasta i w c e n tru m p ę tli n aw ro tow ych , co pozwoli na stw orzenie u k ła d u kom u n ikacy jn eg o ty p u średnicow o-obw odnicow ego.