RIJKSWATERSTAAT - DIRECTIE BOVENRIVIEREN
Arrondissement Rijn en IJssel
Afdeling Onderzoek Nieuwe Oeververdedigingen
Oeververdedigingen van asfaitplaten en S.R.O.-zand
langs de rivier de IJssel
INHOUD
1. Inleiding
1.1. Stroomgeleidingswerken van de IJssel 1.1.1. K r i b b e n
1.1.2. Gestrekte oeververdedigingen 2. Ontwerp asfaltconstructies
2 . 1 . Algemene ontwerpeisen voor een oeververdedigingsconstructie voor de IJssel 2.2. Beschrijving van de proefvakken
.2.3. Vooronderzoek (t.b.v. de onder punt 2.2. genoemde constructies) 2 . 3 . 1 . Algemeen
2.3.2. Platen van " o p e n " Bitumarin-beton op alluminiummat (rapport I ) 2.3.3. Bepaling wrijvingscoëfficient van alluminiummat op zand en onderzoek
waterdoorlatendheid van deze mat (rapport I I )
2.3.4. Waterdoorlatendheid van S.R.O. -zandmengsels. (rapport I I I ) 2.3.5. Het S.R.O. -zandmengsel (rapport I V )
2.3.6. Hijsmethode van de platen (rapport V )
2.3.7. Enige beschouwingen over de waterbeweging i n een talud, veroorzaakt door scheepsgolven (rapport V I )
3. Uitvoering 3 . 1 . Algemeen
3.2. Proefvak I I I S.R.O. -zandbekleding i n een kribvak
3.3. Proefvak I plastische asfaltplaten voor een gestrekte oeververdediging. 3.4. Proefvak I I Bitumarin-betonplaat voor een gestrekte oeververdediging. 3.5. Scheepvaart op de IJssel
4. Kosten van asfaltbekleding exclusief zandaanvuËingen. 5. Voor- en nadelen t.o.v. de klassieke constructie. 6. Slotopmerkingen en voorlopige conclusie 7. Figuren
1. IN LEIDING.
Op grond van de ervaringen opgedaan met de toepassing van geprefabrieeerde asfaltplaten als boord-voorziening van het Amsterdam-Rijnkanaal is gebleken dat bijzondere aandaeht besteed moet worden aan de volgende punten:
1. Voor het leggen van de platen dient een methode te worden toegepast waarbij de platen zo min mo-gelijk aan ongewenste vormveranderingen zijn blootgesteld, en waarbij een volledige eontr61e van de legmanoeuvre mogelijk is.
2. Wanneer zieh zodanige wateroverdrukken onder de bekledingseonstruetie kunnen ontwikkelen dat de wrijvingsweerstand tussen bekleding en ondergrond te zeer wordt geredueeerd, dient zorg gedra-gen te worden voor '1oldoende trekwapening in en verankering van de plaat.
3. Ter beperking van de wateroverdrukken is het gewenst de bekleding waterdoorlatend te maken. Gebruikmakend van deze ervaringen is de volgende eonstruetie ontworpen: een open Bitumarin-beton-mengsel bestaande uit kleine steen (5 - 8 em stukgrootte) omhuld met menggietasfalt, waarbij de holle ruimte in het steenskelet sleehts gedeeltelijk is gevuld, aangebraeht op een vleehtwerk van aluminium strippen dat als draag- en wapeningsmat kan dienen. Teneinde inzieht te krijgen in de mogelijkheden van een dergelijke eonstruetie zijn in juni 1966 in opdraeht van Bitumarin N.V. in het Laboratorium van de fa.
J.
Heijmans N.V. te Rosmalen orienterende proefnemingen verrieht.2. CONCLUSIE.
1. Het blijkt op laboratoriumsehaal mogelijk te zijn een laag van open Bitumarin-beton op een alumi-nium draagmat aan te brengen, zodanig, dat een onderling goed samenhangend geheel ontstaat. 2. Bij het mengen dient de steentemperatuur niet te hoog te zijn om te voorkomen dat het
meng-gietasfalt uitzakt tot op de aluminium draagmat.
3. De waterdoorlatendheid van de eonstruetie wordt sterk bei"nvloed door de hoeveelheid menggietas-fait die tijdens het fabrieage- en afkoelingsproees op de aluminiummat tereeht komt. Ondanks de vrij primitieve wijze van mengen bleek het eehter in het laboratorium mogelijk een goed waterdoor-latend proefstuk te maken.
4. Het resultaat van deze proefneming is zodanig bevredigend, dat aangeraden kan worden proefne-mingen op praetijksehaal te doen om een nader inzieht in de toepassingsmogelijkheden te verkrij-gen.
3. FABRICAGE VAN HET PROEFSTUK.
Het Bitumarin-beton-mengsel had de volgende samenstelling: 80% gebroken kalksteen 5 - 8 em
20% menggietasfalt.
De hoile ruimte in het steenskelet is dus sleehts gedeeltelijk gevuld. De menggietasfalt dient enerzijds voldoende stug te zijn om uitzakken te voorkomen en anderzijds voldoende bitumen te bevatten om voldoende heehting te geven. Gekozen is de volgende samenstelling:
60% plaatzand (Brouwershaven) 20% vulstof Duras 15
20% bitumen pen. 80/100.
De temperatuur van de steen v66r het mengen bedraagt 60°C (ca. 12 uur in droogstoof), de tempera-tuur van de menggietasfalt 145°C. De bitumarin-beton is gedurende ongeveer een half uur gemengd in een kruiwagen door omzetten met een spade en vervolgens gestort in de proefkist. De temperatuur be-droeg toen 75°C. De proefkist, aan de onderzijde voorzien van een niet ontvette aluminiummat had de volgende afmetingen: lengte = breedte = 50 em, hoogte = 20 em. Bij een eerdere proefneming, waarbij de steen gedurende ca. 12 uur in de droogstoof op een temperatuur van 160°C was gebraeht zakte de menggietasfalt uit tot op de aluminiummat, waarbij een ca. 1 em dikke afsluitende laag werd gevormd. Dit uitzakken, veroorzaakt door de grote hoeveelheid geaeeumuleerde warmte in de steen, bleef aehterwege bij een steen- temperatuur van 600 C. Het afgekoelde proefstuk had bij een omgevings-temperatuur van 300 C een goede samenhang en kon met een steekwagen worden vervoerd. (zie ook de
4. W A T E R D O O R L A T E N D H E I D V A N HET PROEFSTUK.
Teneinde een indicatie te l<rijgen omtrent de waterdoorlatendlieid, is het proefstui< op zijn l<op gezet. Op de aluminiummat is een cylinder met een inwendige diameter van 18,5 cm geplaatst, waarna de na-den tussen cylinder en aluminiummat en in het aluminium vlechtwerk met paraffine zijn afgedicht, zo-als op de bijgevoegde f o t o is te zien. Vervolgens is de cylinder gevuld met water, dat alleen nog via de naden van het aluminium vlechtwerk binnen de cylinder en via de openingen tussen de omhulde stenen kon ontwijken. De daling van de waterspiegel in de cylinder is gemeten, en het gemiddelde van vier me-tingen is weergegeven op figuur 9. U i t deze meme-tingen b l i j k t dat bij een waterdruk van 10 cm waterko-lom per m^ mat ca. 4ysec water o n t w i j k t . Ter vergelijking is ook de aluminiummat zonder Bitumarin-beton op dezelfde wijze beproefd. Het resultaat is eveneens op figuur 9 getekend. De vermindering van het debiet bij het aanbrengen van Bitumann-beton op de aluminiummat moet toegeschreven worden aan het gedeeltelijk vollopen van de naden tussen het aluminium vlechtwerk met gietasfalt. Opgemerkt w o r d t nog dat deze proef slechts een grove indicatie omtrent de waterdoorlatendheid van de construc-tie oplevert. De waterdoorlatendheid is immers sterk afhankelijk van het percentage openingen in de aluminiummat dat door menggietasfalt is opgevuld, welke percentage op zijn beurt sterk door de mortelsamenstelling en de bereidingswijze w o r d t beïnvloed.
5. V E R D E R E B E P R O E V I N G E N .
Om een nadere indruk van de samenhang van het proefstuk te krijgen is het proefstuk gesloopt. De onder-linge hechting tussen de stenen was goed, evenals de hechting tussen aluminiummat en omhulde stenen. D i t laatste w o r d t aanschouwelijk voorgesteld op de bijgevoegde f o t o , waarop te zien is dat stukjes meng-gietasfalt op de aluminiummat zijn achtergebleven.
1. I N L E I D I N G .
1.1. STROOMGELEIDINGSWERKEN V A N DE IJSSEL.
De stroomgeleidingswerken van de IJssel bestaan in hoofdzaak uit: 1. Kribben en strekdammen
2. Gestrekte oeververdedigingen.
1.1.1. K R I B B E N .
De oevergedeelten tussen de kribben, z.g.n. kribvakken, zijn in het algemeen onverdedigd. Door de steeds voortschrijdende oeverafkalving van ongeveer 1,50 t o t 2 m per jaar, ontstaat er op den duur een gat tussen het worteleind van de krib en het oeverland waardoor de k r i b achterloops w o r d t . In het algemeen rivier en scheepvaart belang is het vereist, dat het kriblichaam b l i j f t aangesloten op het oeverland. Immers wanneer de kribben achterloops zijn, dan is het doorstromingsprofiel van het zomerbed van de rivier groter, en w o r d t de stroomsnelheid kleiner, zodat er verondiepingen zullen ontstaan in de rivier, hetgeen weer leidt t o t moeilijkheden voor de scheepvaart. B l i j k t nu dat het steeds maar landwaarts verlengen van de krib te duur w o r d t , hetgeen m.i. in de meeste gevallen zo zal zijn, dan k o m t men er toe om de kribvaktaluds onder een flauwe helling te maken b.v. 1 : 4 of 1 : 5 en daarna met een lichte bekleding te verdedigen. Ook om andere dan hiervoor genoemde redenen kan het aanbrengen van een kribvakverdediging te rechtvaardigen zijn b.v. voor
a: het behouden van weiland;
b: het in stand houden van een zomerkade.
Omdat kribvaktaluds altijd onverdedigd zijn gebleven, bestaat hiervoor dan ook geen vaste verdedi-gingsconstructie, die als uitgangspunt kan dienen bij het zoeken naar nieuwe constructies. Aangezien er om redenen van rivier en scheepvaart belang op sommige plaatsen een kribvaktaludverdediging moet komen is het nodig te weten, hoe deze constructie moet zijn en u i t welke materialen zij moet be-staan. Daartoe worden verschillende proefverdedigingen aangebracht, waarvan de bedoeling is een beter inzicht te verkrijgen in de eisen die te stellen zijn aan een goede en voordelige constructie. Daarbij is het tevens van belang om de wijze van verwerking der materialen te onderzoeken. De ontwikkeling der tech-niek gaat in de richting van gemechaniseerde en geautomatiseerde werkmethoden. Hiermee dient bij het ontwerpen van verdedigingsconstructies rekening te worden gehouden.
1.1.2. GESTREKTE O E V E R V E R D E D I G I N G .
T o t nu toe w o r d t de gestrekte oeververdediging gemaakt zoals aangegeven in figuur 8. Op één meter be-neden de kruinlijn w o r d t een betonnen steunconstructie geplaatst van palen met planken. Bebe-neden de-ze constructie krijgt het onderwaterbeloop een helling van 1 : 3,5 en w o r d t voorzien van een rijshou-ten zinkstuk met 2 of 3 lagen rijshoutvulling. Boven deze constructie w o r d t het beloop t o t de kruinlijn steiler opgetrokken onder een helling van 1 : 2,5. D i t talud w o r d t , afhankelijk van de grootte vande stroom en golfaanval, voorzien van een steenbezetting of van een kleibekleding met daarop klinker-keien in een asfaltemulsie. Landwaarts van de kruinlijn krijgt de bovenkant van de aanvulling c.q. afgra-ving een helling van 1 : 10 en sluit verder aan op het bestaande maaiveld. De onderkant van de steun-constructie reikt t o t ± 1.70 m beneden kruinlijn van de glooiing. De waterstand op d i t peil w o r d t , gere-kend over een gemiddeld jaar, c a . 160 dagen overschreden. Over een groot gedeelte van het jaar kan de-ze steunconstructie niet worden aangebracht, en omdat zij vooraf gaat aan het zinkstuk en de steenbe-zetting brengt d i t met zich mee dat er een aanzienlijke vertraging in de voortgang van het werk kan ont-staan. In de loop der jaren heeft de praktijk wel bewezen dat het rijshouten zinkstuk en de steenglooi-ing goed voldoen als beschermsteenglooi-ing van het zandbeloop. Beide constructies zijn echter arbeidsintensief en vereisen speciale vakmensen n.l. "rijswerkers" voor het winnen van rijshout uit de grinden en het ma-ken en zinma-ken van het zinkstuk, en "steenzetters" voor het mama-ken van een steenglooiing. Dat er voor d i t speciale v^erk vakmensen nodig zijn is niet erg, integendeel, overal zijn er vakmensen nodig, maar de vraag is of men over een aantal jaren nog wel kan beschikken over deze vakmensen. Voorts wil ik nog opmerken dat de productie bij het maken van een steenglooiing te laag is en niet meer past bij de
om-vang van de huidige waterbouwwerl<en. Rel<ening houdende met bovengenoemde factoren w o r d t de laatste jaren allerwege gezocht naar nieuwe constructies materialen en - werkmethoden voor oeverbe-kledingen, waarbij vooral gelet w o r d t op arbeidsbesparende werkmethoden. Naast d i t onderzoek en streven naar gemechaniseerde werkmethoden en nieuwe materialen voltrekt zich parallel lopend daar-aan een door het vrije bedrijfsleven geaktiveerde ontwikkeling op het gebied van kunstoffen en asfaltmaterialen en het op de markt brengen daarvan. Om nu ervaring op te doen met asfalt be-kledingen onder water en de daarmee samenhangende nieuwe werkmethoden ging de gedachte uit naar het maken van enkele proefvakken hiervoor. Op basis van een met Bitumarin N.V. te Zaltbommel gesloten Regie-overeenkomst werden in gezamelijk overleg hiertoe verschillende asfalt constructies ontworpen en beproefd, hetgeen uiteindelijk resulteerde in het maken van 3 proefvakken asfaltbekle-dingen langs de IJssel (figuren 1 en 2) t.w.:
P R O E F V A K I
Gestrekte oeververdediging van plastische-asfaltbeton platen op S.R.O.-zand dik 0,30 m (figuur 3).
P R O E F V A K II
Idem van Bitumarin-betonplaten (figuur 3).
P R O E F V A K III
Kribvak-taludverdediging van S.R.O.—zand en polypropeen weefsel geballast met S.R.O.—zand worsten (figuur 4).
2. ONTWERP A S F A L T C O N S T R U C T I E S .
Alvorens over te gaan t o t de beschrijving van de verschillende verdedigingsconstructies volgen hier-onder eerst de ontwerpeisen waaraan de constructie moet voldoen.
2 . 1 . A L G E M E N E ONTWERPEISEN VOOR EEN O E V E R V E R D E D I G I N G S C O N S T R U C T I E VOOR DE IJSSEL.
2.1.1. Golfhoogte 1.00 m;
2.1.2. Stroomsnelheid 1 a 1,2 m/seconde; 2.1.3. Retoursnelheid 0,80 m/seconde;
2.1.4. Retoursnelheid + stroomsnelheid = ± 2 m/seconde;
2.1.5. Spiegeldaling t.g.v. de scheepvaart 0,30 m a 0,40 m (gemeten); 2.1.6. Boeg- en hekgolven zijn gelijk aan de spiegeldaling;
2.1.7. De golfwerking reikt t o t c a . 1.00 m beneden de waterspiegel;: 2.1.8. De grondwaterstand k o m t overeen met de rivierwaterstand;
2.1.9. Bij waterdichte constructies rekening houden met een eventueel optredende waterdruk waarvan de grootte en het verloop kan worden bepaald met het z.g.n. "Electrisch A n a l o g o n " .
2.2. BESCHRIJVING V A N DE P R O E F V A K K E N (figuren 1 t / m 5).
2 . 2 . 1 . G R O N D W E R K .
Voordat de verschillende asfaltbekledingen worden aangebracht, w o r d t het oevergedeelte aangevuld met zand uit de rivier. Deze aanvulling heeft vanaf de bodem t o t de kruinlijn een beloop met een hel-ling van 1 : 3 en sluit met de bovenkant aan op het bestaande terrein. Voor de proefvakken I en II wor-den aan de voet van de bekleding zo nodig inkassingen c.q. aanvullingen gemaakt voor de aan te bren-gen bekledinbren-gen. De inkassing heefteen bodembreedte van 5.00 m op een diepte van N.A.P. - 1.40 m. Tussen de bekleding en de bestaande oeverrand w o r d t de zandaanvulling afgedekt met een laag klei van 0,40 m dikte. De kleioppervlakken worden ingezaaid met graszaad en bestrooid met kunstmest.
2.2.2. B E K L E D I N G E N .
Langs de rechteroever van de IJssel nabij kilometerraai 920, worden twee proefvakken oeverbekleding van asfaltplaten gemaakt en één proefvak van S.R.O.-zand in een kribvak (figuur 1).
P R O E F V A K I (figuur 3 ) .
De lengte van het proefvak is 45 m. Het beloop w o r d t vanaf N.A.P. + 3.00 m t o t N.A.P. + 6.22 m be-kleed met een 0,30 m dikke laag S.R.O.-zand. Over d i t S.R.O.—zand en de rest van het beloop worden platen van plastische asfaltbeton, dik 0.07 m aangebracht die aan de teen 1.00 m in de bodem worden inge-kast over een breedte van 3.00 m. De teen van de constructie zakt bij ontgronding mee en v o o r k o m t alzo schade aan de constructie zelf. De lengte en breedte van één plaat is resp. 28 m en 7.50 m. Elke plaat is samengesteld uit een aluminium-vlechtmat met daarop een 0,07 m dikke laag asfaltbeton. Het vlechtwerk is van aluminiumband, zwaar 40 x 0,2 mm. Over het S.R.O.-gedeelte w o r d t de plaat geperforeerd. De perforatie bestaat uit ronde gaten (Z) 10 cm van één gat per m^. Op afstanden van c a . 1.50 m h.o.h., zowel in lengte- als in breedte-richting, worden ophangpunten in de plaat verankerd. Deze ophangpunten bestaan uit een stalen plaat, zwaar 20 x 20 x 1 cm, waarop een stalen buisje, 0 1 " met oog is bevestigd. Voor afdichting van de naden tussen de platen, steekt, aan één van de lange zijden van elke plaat, de aluminiummat 0,40 m uit. Dit uitstekende gedeelte w o r d t verstijfd d.m.v., staafjes betonijzer, 0 5 m m , lang 0,70 m en voor het leggen bestreken met asfalt bitumen. De bovenrand van de asfaltbekleding sluit aan tegen een 2 m brede berm van puin met klei, zoals nader op tekening is aangegeven. De berm w o r d t ingezaaid met graszaad. De puin, voorzover gelegen op de asfaltplaat, w o r d t gepenetreerd met warm gietasfalt.
P R O E F V A K II (figuur 3).
De lengte van het proefvak is 105 m. De bekleding bestaat uit platen van lichte bitumarin-beton die een lengte, breedte en dikte hebben van resp. 28 m, 7,50 m, en 0,10 m. De platen zijn samengesteld uit alu-minium-vlechtmat met daarop een 0,10 m dikke laag bitumarin-beton. Elke plaat w o r d t voorzien van ophangpunten en een las aan een van haar lange zijden; zoals beschreven is bij proefvak I.
P R O E F V A K III (figuur 4).
In het in figuur 1 aangegeven kribvak w o r d t een proefvak oeverbekleding gemaakt van S.R.O.-zand. Hiertoe w o r d t de bestaande oever aangevuld met zand uit de rivier. Deze zandaanvulling krijgt een be-loop met een helling van 1 : 3. Aan de teen van het bebe-loop w o r d t de bodem voorzien van een 6 m brede strook kunststofweefsel. D i t weefsel w o r d t ter verzwaring voorzien van worsten van S . R . O . -zand met een diam. van 0 0,30 m en op afstanden van 1 m h.o.h. in de breedte richting. Het - zandbeloop w o r d t vanaf de bodembescherming t o t het terrein bekleed met een 0,30 m dikke laag S . R . O . -zand. Aan de bovenkant van de bekleding w o r d t een overgangsberm van puin met klei gemaakt. De berm en de eventueel daarop aansluitende nieuwe klei-bekleding worden ingezaaid met graszaad en bestrooid met kunstmest.
2.2.3. S A M E N S T E L L I N G A S F A L T M E N G S E L S .
De verschillende asfaltmengsels krijgen de volgende samenstellingen, (in gewichtsprocenten): 1. B I T U M A R I N - B E T O N : 20% menggietasfalt 2 0 % asfaltbitumen 80/100 2 0 % zwakke vulstof 6 0 % zand A . 8 0 % kalksteen 4 - 6 cm. 2. P L A S T I S C H E - A S F A L T B E T O N : 9% asfaltbitumen 8% zwakke vulstof 40% zand 43% kalksteen 8 - 1 6 m m .
S . R . O . - Z A N D : 4% S.R.O. 11/2% kalk 941/2% zand G I E T A S F A L T : 20% asfaltbitumen 20% zwakke vulstof 60% zand BOUWSTOFFEN.
Voor de verschillende asfaltmengsels dient zwakke vulstof te worden gebruikt dat voldoet aan de eisen vermeld in artikel 3, par. 7, onder sub c van de " E i s e n " . Het S.R.O. moet voldoen aan de eisen, vermeld in artikel 3, par. 3 van de " E i s e n " . De kalk voor het S.R.O.-zand moet voldoen aan de eisen voor poederkalk, volgens artikel 3, par. 7, onder sub D van de " E i s e n " . Het zand voor de verschillende asfaltmengsels moet worden samengesteld uit scherp rivierzand en van elders aan te voeren schoon plaatzand.
V O O R O N D E R Z O E K .
A L G E M E E N .
In het laboratorium en in beperkte mate op ware grote op een werkterrein, zijn proeven genomen met verschillende asfaltmaterialen voor het bepalen van de afmetingen van de constructies en het verkrijgen van inzicht in de problemen, die zich kunnen voordoen tijdens de uitvoering. Daarbij was het onder meer van belang hoe de mengselsamenstellingen moesten zijn, van:
1. een asfaltplaat van " o p e n " constructie, z.g.n. Bitumarin-betonplaat; 2. een asfaltplaat van dichte constructie z.g.n. plastische-asfaltbetonplaat; 3. S.R.O.-zand van " o p e n " constructie.
Onder een " o p e n " constructie w o r d t verstaan een bekleding die het zand tegenhoudt en het water door-laat, zodat de optredende waterdrukken t o t een m i n i m u m worden beperkt. Voorts is onderzocht de wrijvingscoëfficiënt van de belaste aluminiummat op rivierzand en haar zand-doorlatendheid. Genoemde onderzoekingen en proeven zijn vastgesteld in de rapporten I t / m V I van Bitumarin N.V. te Zaltbommel. Genoemde rapporten zijn hieronder in d i t rapport opgenomen.
P L A T E N V A N " O P E N " B I T U M A R I N - B E T O N OP A L U M I N I U M - D R A A G - EN W A P E N I N G S M A T (rapport I ) .
BEPALING W R I J V I N G S C O Ë F F I C I E N T V A N A L U M I N I U M M A T OP Z A N D EN O N D E R Z O E K N A A R W A T E R D O O R L A T E N D H E I D V A N DEZE M A T . (RAPPORT I I ) .
Bepaling wrijvingscoëfficiënt van belaste aluminiummat op rivierzand. Proefopstelling A (figuur 10 foto's 7, 8 en 9).
P R O E F U I T V O E R I N G .
Op aluminiummat (A zie figuur) is na te zijn geballast een trekkracht uitgeoefend d ° o r gewichten op het balansschaaltje B te plaatsen. De kracht benodigd om het belaste alum.niummatje te verp
aat-en is hierna uitgezet tegaat-en het gewicht van het aluminiummatje A . ballast - d - - ^ ^ - ^ ^ ^ ^ wrijvingscoëfficiënt als tg ^ te bepalen is. De proef is in tweevoud uitgevoerd bij toenemende belas-ting van de aluminiummat o.a. door middel van stalen platen en steenstukken.
R E S U L T A T E N .
Bijgaande grafiek figuur 11 leidt t o t een wrijvingscoëfficiënt f = 0,48 voor een gelijkmatig verdeelde belasting en f = 0,53 bij een belasting d.m.v. steenstukken.
O N D E R Z O E K N A A R DE Z A N D D O O R L A T E N D H E I D V A N A L U M I N I U M M A T .
Het onderzoek is uitgevoerd met; 1. duinzand; 2. rivierzand
Zeef analy se 0-42 1 % . ' o. Zeef rest in gew. % op 0,175 40,4 /o "^^'^ / ° Zeef 0,075 58,6 % 2,1 /o
Proefopstelling B (figuur 10 en foto's 10 t / m 13). P R O E F U I T V O E R I N G .
De proef is uitgevoerd met behulp van een vat (A) waarvan een gedeelte van bodem vervangen is doo? aluminiummat (C). Na aanbrengen van de monsters Z (duinzand en nvierzand) m h e j - t ^ " steld boven vat B, is na toelating van water beoordeeld of het doorgestroomde wate zand bevatte. H monster duinrand a 1 kg werd 3 % minuut geheel meegespoeld, van het
slechts de zeer fijne fractie meegevoerd, t o t een bedrag van enkele procenten van het totale monster
Na plaatsing van het lege vat A op een zandbed Z van respectievelijk duin en
^'l^^^fj.^^^^^^^
het toelaten van water met een debiet van 7 liter per m i n u u t een-^^l'^'^'^'^'^Z^^^^^
stuk C opgewekt. De waterspiegel bleef gedurende de voor het vullen benodigde P ^ ' ^ f v ^ l a a r 1 cm achter bij het waterniveau in bak B. Na het vullen is het water uit vat A geheveld (1 A mm) waar bij de waterspi gel in vat B bij de proefuitvoering met duinzand c a . 0,5 cm en bij rivierzand c a . 1 cmch er b eef bij het waterniveau in vat A . Na beëindiging van de proef bleek er zich
^^J^;-^'^;^
vat A te bevinden, bij de proefuitvoering met duinzand bleek echter c a . 75 c c . duinzand m het vat Agespoeld te zijn.
2.3.4. W A T E R D O O R L A T E N D H E I D V A N S . R . O . - Z A N D M E N G S E L S . (RAPPORT I I I ) .
1. I N L E I D I N G .
1.1. DOEL V A N HET O N D E R Z O E K .
Voor de toepassing van S.R.O.—zandmengsels in w/aterbouwkundige constructies, met name in oever-beschermingen van rivieren en kanalen, is het van belang een inzicht te hebben in de waterdoorlatend-heid van het materiaal. In opdracht van Bitumarin N.V. zijn in het laboratorium van de fa. J . Heijmans N.V. te Rosmalen in april 1966 proeven verricht teneinde de waterdoorlatendheid van onverdichte en verdichte S.R.O.—zandmengsels te vergelijken met die van het oorspronkelijke zand.
1.2. CONCLUSIES.
1. Het onderzoek heeft aangetoond, dat de waterdoorlatendheid van het beproefde S.R.O.—zandmeng-sels niet kleiner is dan die van het oorspronkelijke zand.
2. Gezien de gewoonlijk optredende variaties in de grootte van doorlatendheidscoè'fficiënt is het ge-constateerde verschil in de doorlatendheid van een verdicht en een onverdicht monster te verwaar-lozen. Geconcludeerd moet dan ook worden, dat verdichting van het S.R.O.—zandmengsel slechts ge-ringe invloed op de waterdoorlatendheid heeft.
2. O N D E R Z O E K .
2 . 1 . M A T E R I A A L G E G E V E N S .
De zeefanalyse van het gebruikte zand geeft het volgende beeld:
op zeef gew. % (cumulatief).
2,4 0,2 0,42 28,3 0,175 89,6 0,075 98,3 door 0,075 1,7
Het S.R.O.-zandmengsel had de volgende samenstelling:
93 % zand (vochtpercentage 10 %) 2 % gebluste kalk
5 % S.R.O.
2.2. OPZET V A N DE P R O E V E N , PROEFOPSTELLING, (figuur 12 en f o t o 14). .
De grondwaterstroming w o r d t beheerst door de filterwet van Darcy, die zegt dat het debiet Q dat per tijdseenheid door een grondpakket stroomt, evenredig is met het doorstroomde filteroppervlak F en met het verhang 1 : 0 = k.F.I. De evenredigheidsconstante k w o r d t de doorlatendheidscoëfficiënt ge-noemd. De filtersnelheid v^ w o r d t gedefinieerd als het quotiënt van Q en F:
zodat:
Vf = k.l (wet van Darcy)
Zoals uit de in figuur 12 getekende proefopstelling b l i j k t , is het te onderzoeken monster in een glazen cylinder op een filter van grof grind geplaatst, en met water verzadigd. In het monster is vervolgens een stationaire omhoog gerichte grondwaterstroming opgewekt, door de overlaat van het reservoir B te heffen boven de opening d in de glazen cylinder A . Het debiet Q is bij d met behulp van een maatglas, dus volumetrisch, bepaald. De filtersnelheid Vf is dan te berekenen uit het quotiënt Q/F, waarbij F uit opmeting bekend is. Het verhang I is bepaald uit het verschil in stijghoogte in de stijgbuizen a en c direct voor en na het monster en de opgemeten hoogte van het monster. Het lineaire verloop van het piëzome-trisch niveau langs een stroomlijn door het monster werd gecontroleerd met behulp van de stijgbuis b.
De gezochte k-waarde is nu bekend als het qoutiënt V f / I . Teneinde de nauwkeurigheid van deze bepa-ling te verhogen werd deze meting voor verschillende verhangen herhaald, waarbij tussen 2 metingen c a . 10 minuten werd gewacht, om er zeker van te zijn dat zich een stationaire stromingstoestand had in-gesteld. Opgemerkt w o r d t nog dat het verhang in deze proeven niet ongelimiteerd opgevoerd kan wor-den, omdat moet worden vermeden dat de stroomdruk het gewicht van korrels onder water overschrijdt, zodat bij het losse zand de korrelspanning nul w o r d t en de oorspronkelijke korrelschikking verloren gaat. Het zand- water- mengsel gaat zich dan als een zware vloeistof gedragen, (drijfzand).
Het kritieke verhang w o r d t bereikt als
I _ nat volumeqewicht van het monster onder water volumegewicht van het water
Het optreden van het kritieke verhang kon tijdens de proeven worden geconstateerd. Bij het losse zandmonster ging het zand " k o k e n " , bij de S.R.O.-zandmengsels bleef de onderlinge samenhang be-houden en dreef het monster op.
2.3. R E S U L T A T E N .
De resultaten van de proefnemingen zijn weergegeven in onderstaande tabel:
MENGSEL MENGSEL II Z A N D M O N S T E R
V E R D I C H T I N G V A N
HET MONSTER licht zwaar
V E R D I C H T I N G -WIJZE
P O R I Ë N V O L U M E
door het eigen gewicht van een gewicht 0 41 m m a 500 gr.
36,8 %
door het eigen gewicht van een gewicht {Z) 53 mm a 1000 gr. 26,3 % 37,1 % MONSTERDOOR-SNEDE F 80 cm^ 80 cm^ 80 cm-* MONSTERHOOGTE h G E M I D D E L D E k— waarde 6,5 cm 0,041 cm/sec 7,5 cm 0,036 cm/sec 8,5 cm 0,037 cm/sec
In de figuren 13, 14 en 15 zijn de filtersnelheden Vf uitgezet als functie van het verhang I. Het lineaire verband dat uit de wet van Darcy volgt, w o r d t door de proeven bevestigd. De helling van deze rechte is een maat voor de k-waarde van het monster.
HET S . R . O . - Z A N D M E N G S E L . (RAPPORT I V ) .
S.R.O. (Special Road OM) is een asfaltbitumen 80/100 welke dun vloeibaar gemaakt w o r d t (gefluxt) met een vluchtige olie, waaraan een speciale dope is toegevoegd. Deze dope verdringt het water van de zandkorrel. Het daarbij vrijgekomen water vormt met het vloeibitumen een emulsie waarvan de bre-kingstijd door de in het mengsel aanwezige kalk (in dit geval milieuvormer) w o r d t beïnvloed. Na coa-gulatie (scheiding asfaltbitumen en water) is het asfaltbitumen in staat de zandkorrel te omhullen. Aan de S.R.O. is extra fluxolie toegevoegd met het doel het bindmiddel dunner en vloeibaar te maken, wat het verwerken bij lagere temperaturen mogelijk maakt. De toepassing van dit bindmiddel brengt met zich mee dat het gebruik van een warme menginstallatie achterwege kan blijven, aangezien het zand niet gedroogd behoeft te worden.
2. De samenstelling van het S.R.O.-zandmengsel w o r d t bepaald uit de resultaten van een (vergelijkend) laboratorium onderzoek. Bij d i t vooronderzoek worden het bitumen- en kalkpercentage gevarieerd. De proefmengsels worden onderzocht op stabiliteit, watergevoeligheid en droge dichtheid. De stabiliteit van het zand + vulstof bepaalt men met de zgn. Floridamethode, de stabilistabiliteit van het S . R . O . -zandmengsel met de conusproef en de MFB-methode ("Modified Florida Bearing value") (zie "Wegen" februari en maart 1959). Na uitvoering van de watergevoeligheidsproef (Proef 45 - "Eisen 1962") moet het materiaal nog voor tenminste 75% met vloeibitumen omhuld zijn.
3. In het algemeen lenen de fijnere zanden zich wegens de betere pakking beter voor toepassing in S.R.O.-zandmengsels dan de grovere zanden. Verder heeft de korrelvorm betekenis in die zin dat bij een meer hoekige korrelvorm grovere zanden kunnen wprden toegepast en een grotere verontreiniging van het zand toegelaten kan worden, zonder een nadelige invloed op de uiteindelijke stabiliteit van het mengsel uit te oefenen. Indien het zand is verontreinigd met klei kan d i t de menging nadelig beïnvloe-den hoewel tegen een gering percentage (max. 3%) geen bezwaar is. Het samenspel van de gradering, de korrelvorm en de mate van ontreiniging van het zand, doch vooral de economische verantwoorde hoeveelheden toe te voegen kalk en S.R.O. zijn uiteindelijk bepalend voor het al of niet geschikt zijn voor de toepassing van een bepaald zand. Ten aanzien van het bitumengehalte w o r d t opgemerkt dat: a. een hoog bitumengehalte een relatief lage stabiliteit van het mengsel veroorzaakt.
b. een laag bitumengehalte onvoldoende weerstand tegen veroudering van het mengsel geeft.
Aan het S.R.O.-zandmengsel w o r d t kalk, hoofdzakelijk bestaande uit calciumhydroyde, toegevoegd. De hoeveelheid kalk, welke afhankelijk is van de in het zand aanwezige vulstof (gedeelte gaande door zeef 0,075 mm) moet minstens 1 % van de ongedroogde hoeveelheid zand bedragen. De kalk treedt op als activator voor omhulling en hechting in het mengsel. De totale hoeveelheid kalk en vulstof ligt veel-al tussen de 2% en 5%.
2.3.6. HIJSMETHODE V A N DE P L A T E N . (RAPPORT V).
Op een werkterrein werd de methode van het leggen der platen beproefd. Hierbij werd gebruik ge-maakt van een hijsframe met hijskabels, die werden bevestigd aan daartoe in de plaat verankerde punten. Van belang hierbij was na te gaan hoever de hijspunten uit elkaar moesten komen te liggen i.v.m. de sterkte en doorbuiging der platen. Onder de asfaltplaat was een vlechtmat van aluminiumband aangebracht, die dienst moest doen als draag- en wapeningsmat. Genoemde proeven zijn verzameld en vastgelegd in een hiernavolgend rapport van N.V. Bitumarin.
V E R S L A G PROEF OPNEMEN A S F A L T M A T 19-2-1964 TE I J M U I D E N (foto's 15 t / m 35). Het doel van deze proef was na te gaan of het mogelijk is een asfaltmat op te nemen, zowel vertikaal als horizontaal, door gebruik te maken van een gevlochten aluminiummat. V o o r het opnemen van deze proef werd een asfaltmat gemaakt dik 10 cm gestort op aluminiumfolie dik 0,4 m m . De afmetingen waren 4 x 4 m. Voor het opnemen waren ophangpunten aangebracht op de kruispunten van 8 getrok-ken lijnen, ( 4 x 2 kruisende lijnen) op afstanden van 0,20 m van de kanten en onderling 1,20 m. De ophangpunten bestonden uit een ijzeren plaat 0,20 x 0,20 m onder de aluminiummat hierop gelast stekende door de asfaltmat een 1 ^ 4 " pijpje waaraan oog. Middels staaldraad kabels kon het geheel opge-hangen worden aan een ijzeren frame. Welk frame door de kraan opgenomen kon worden.
2.3.5. 1.
De samenstelling van de asfaltmortel was: 50 % kalksteen 8-16 m m
30,5 % zand; 2/3 kalksteen 1 - 5 m m , 1/3 duinzand. 9 , 5 % vulstof Duras 15
10 % asfaltbitumen 8 0 / 1 0 0 .
S L O T O P M E R K I N G .
De buitentemperatuur bedroeg - 2°C. In sommige gevallen is d i t gunstig vooral bij opneem-manouvres.. In sommige gevallen echter ook ongunstiger gezien de ontstane scheur. Enkele opneemproeven zullen bij hoge buitentemperatuur nog eens herhaald worden. Speciaal wat het opnemen in vertikale stand betreft, om de gedragingen van de ophangpunten na te gaan. Het opnemen in horizontale stand heeft wel aangetoond, dat de ophangpunten op een afstand van 0,20 m vanaf de kant een juiste afstand is ter-wijl de onderlinge afstand van de ophangpunten zeker op 2 m aangehouden kan worden.
2.3.7. ENIGE BESCHOUWINGEN OVER DE WATERBEWEGING IN EEN T A L U D , V E R O O R Z A A K T DOOR SCHEEPSGOLVEN. (RAPPORT V I ) .
1. I N L E I D I N G .
Uitgangspunt van deze beschouwingen is een talud met een helling van 1 : 3, afgedekt met een geheel of gedeeltelijk geperforeerde 7 cm dikke plastische asfaltbeton plaat op aluminium vlechtwerk, op een 30 cm dikke laag S.R.O. zand, zoals op (figuur 3, proef I) is aangegeven.
Aangenomen is voorts dat de grondwaterstand in het talud gelijk is aan de waterstand in de rivier, en dat het talud homogeen en isotroop is opgebouwd uit rivierzand zonder capillaire werking met een doorlatendheidscoëfficiënt van k = 10"^ m/sec.
2. G R O N D W A T E R B E W E G I N G V E R O O R Z A A K T DOOR S P I E G E L D A L I N G .
Veronderstelt w o r d t een spiegeldaling zoals die in het Amsterdam-Rijnkanaal is geconstateerd, en is weergegeven in figuur 16.
In het electrisch analogon van B I T U M A R I N zijn de stroom- en equipotentiaallijnen bepaald bij een spiegeldaling van 0,5 m. De resultaten zijn weergegeven op de figuren 17 t / m 20.
Bij een k-waarde van k = 10"-^ m/sec zijn de debieten per stroom-buis ca. 0,25. 10"^ m"^/sec, zodat zelfs bij de nauwste stroombuis gedurende 10 sec slechts 0,5 a 1 cm waterstandsverlaging aan het phreatisch vlak optreedt. Op enige reductie van de uit deze figuren op te meten verhangen doordat de grondwaterspiegel de spiegeldaling in de rivier zou volgen, behoeft dus niet te worden gerekend.
Uit de figuren b l i j k t dat het uit het talud tredende water zich ter hoogte van de verlaagde waterstand op de rivier vrij sterk concentreert. Even boven het peil van de verlaagde rivierstand treedt daarbij een horizontaal gericht verhang op dat gelijk is aan de taludhelling, dus 1 = 0,33. Direct onder de spiegel-daling treedt het water onder een verhang i= 0,5 loodrecht op het talud uit.
Blijkens figuur 3 bedraagt de nnaximale overdruk onder het niet geperforeerde gedeelte van de plaat ca. 7 cm w a t e r k o l o m , ofwel 70 k g / m ^ . De ontbondene van het e.g. van de plaat onder water bedraagt S/v/To 7. 12= 80 k g / c m ^ , zodat de plaat nog juist niet opgelicht kan worden. Zou evenwel de resultan-te van het eigen gewicht van de plaat en de opwaarts gerichresultan-te waresultan-terdruk t o c h , bijvoorbeeld gedurende 10 seconden, opwaarts zijn gericht, dan zou d i t slechts een uiterste geringe verplaatsing t o t gevolg heb-ben.
Er k o m t immers slechts één stroombuis met een debiet van 0,25. ÏO""* mVsec op d i t gedeelte van het talud uit, terwijl de plaat aan onder- en bovenzijde van het gesloten gedeelte door zijn eigen gewicht op het talud' w o r d t gedrukt. Gedurende de genoemde 10 sec. kan dus 0,25. l O ' ^ m^ water worden aan-gezogen, hetgeen over een talud lengte van 5 m t o t een verplaatsing van 0,05 mm aanleiding geeft.
GEVOLGEN VOOR DE S T A B I L I T E I T V A N HET T A L U D .
U i t de vorige paragraaf bleek zowel bij een geheel als bij een gedeeltelijk geperforeerde plaat ter hoogte van de spiegeldaling plaatselijk een horizontaal gericht verhang van i= 0,33 en een loodrecht op het ta-lud gericht verhang van i= 0,5 op te treden.
Houdt men geen rekening met de bovenbelasting die door de plaat op het talud w o r d t uitgeoefend, dan v o l g t u i t d e figuren 21 en 22 dat voor het evenwicht van de zandkorrels op het talud een minimale hoek van inwendige wrijving v a n i ^ m i n = 3 7 ° benodigd is
Bij de ontworpen constructie is de plaat in een patroon met een rnaaswijdte van 1 m geperforeerd, zo-dat de verhangen direct onder de geperforeerde plaat nog vele malen groter zijn dan hierboven werd aangegeven. Een stabilisatie van het talud direct onder de plastische asfaltbetonplaat is dan ook onont-koombaar. D i t is dan ook een belangrijke functie van de voorgestelde laag S.R.O. zand onder de plaat.
VEREISTE GROOTTE V A N DE P E R F O R A T I E S .
Als criterium voor de waterdoorlatendheid van de plastische asfaltbeton plaat w o r d t gesteld dat het u i t het talud tredende debiet met maximaal 1 cm overdruk door de plaat kan stromen.
In het bovenstaande bleek het maximaal optredende verhang i= 0,5 te zijn. Bij k= 1 0 - 3 ^/^^^ betekent d i t een debiet van max 0 = 5. 10"^ m^/sec per m^ talud oppervlak.
Het vereiste oppervlak daarvoor is dan
Omdat de doorlatendheidscoëfficiënt k vrij sterk kan variëren verdient het aanbeveling een flinke vei-ligheidsmarge in acht te nemen, en het vereiste open oppervlak op 0,5 a 1 % te stellen.
Bij de gegeven oplossing met gaten 0 10 cm en een onderlinge afstand van 1 m bedraagt het open oppervlak 3 % van het totale oppervlak, dus ruim voldoende.
Blijkens uitgevoerde proeven kan de effectieve " o p e n h e i d " van de aluminiummat op ca 1 % worden geschat. De aluminiummat dient dus onder de perforaties doorboord te worden. De S.R.O. laag is dan een onmisbaar zandfilter onder de perforatie.
Zou ook het onderste deel van de plaat worden geperforeerd, dan kan de aluminiummat daar wel door-lopen, omdat het debiet door de mat daar zeer klein is.
3. U I T V O E R I N G .
3 . 1 . A L G E M E E N .
Het werk is uitgevoerd in de periode van 1 november 1967 t / m 11 j u l i 1968. Van 26-12-1967 t o t 22-4-1968 heeft het werk stilgelegen vanwege de hoge rivierwaterstanden. De volgorde der uitgevoerde werkzaamheden alsmede de onwerkbare periode zijn aangegeven op bijgevoegd werkschema (figuur 6). In figuur 7 is de eind situatie van het werk aangegeven.
3.2. P R O E F V A K III S . R . O . - Z A N D B E K L E D I N G IN EEN K R I B V A K . (figuren 1 en 4, foto's 36 t / m 43).
3.2.1. Z A N D .
Het sterk afgekalfde kribvak is t o t het voorgeschreven profiel aangevuld met rivierzand (figuur 4 ) . Het zand werd op de rivier in de omgeving van het werk gewonnen d.m.v. de zelf varende zandzuiger " M e r w e d e " die een laadinhoud heeft van ca 250 m^ en een gemiddelde weekproductie van 1000 m^. Het zand werd d.m.v. de "Kraanvogel" (dit is een kraan op een zelfvarend schip met eigen laadmoge-lijkheid) nader op haar plaats gebracht en geprofileerd.
3.2.2. KUNSTSTOFWEEFSEL M E T S . R . O . - W O R S T E N ALS T E E N V O O R Z I E N I N G V A N DE B E K L E D I N G . Als kunststofweefsel is verwerkt het polypropeenlintgarenweefsel. Enkele bijzonderheden van d i t weef-sel zijn:
aantal draden; ketting 52 draden per 10 cm inslag 58 draden per 10 cm. garenzwaarte: 800 Td
garensterkte : 3,7 g/denier prijs/m^ : ± f 1,50.
Van d i t weefsel werden lange zakken gemaakt met een diam. van 0 0 , 3 0 m en een lengte van 10 m. Deze zakken werden op de z.g.n. worstenmachine gevuld met S.R.O.zand waardoor er z.g.n. S . R . O . -zand worsten werden gevormd, (foto's 36 t / m 39). Aan de buitenste worst van de teenvoorziening werd een 6 meter breed polypropeenweefsel bevestigd, dat doorgetrokken werd t o t onder de S . R . O . -zand bekleding, (figuur 4 en foto's 40 en 41). Worsten en weefsels werden d.m.v. een polypropeen-draadnet met een maaswijdte van • 10 cm verankerd aan boven in het talud geplaatste houten palen. Hierna werden op genoemd weefsel nog 3 S.R.O.-worsten gelegd op onderlinge afstanden van 1.50 m h.o.h. en elk op de zelfde wijze verankerd als hierboven omschreven. Ten slotte zij nog vermeld dat de worsten en het weefsel werden aangebracht bij een waterstand gelijk aan de kruin van de kribben.
3.2.3. B E K L E D I N G V A N S . R . O . - Z A N D .
Nadat de S.R.O.-zand worsten waren gelegd, werd de S.R.O.-zand bekleding, van 0,30 m dikte, aangebracht op het zandbeloop, van beneden naar boven d.m.v. de Kraanvogel. De bekleding werd onder water afgewalst d.m.v. een stalen rol van 2 m lengte en met een diameter van 1.00 m; boven-water d.m.v. een trilwals (foto's 42 en 43). Voor het S.R.O.-zand werd rivierzand uit de IJssel ge-b r u i k t , waarmee een zeer goed produkt werd verkregen.
3.3. P R O E F V A K I PLASTISCHE A S F A L T P L A T E N VOOR EEN GESTREKTE O E V E R V E R D E D I -GING. (Figuur 2 en 3).
3.3.1. Z A N D .
Het betreffende oevergedeelte werd op de zelfde wijze aangevuld met rivierzand als beschreven onder 3.2.1. (foto's 44 en 45). In de praktijk bleek dat een helling van 1 : 3 van het onderwater beloop goed was te maken en dat het bij deze helling stabiel is. Na de hoogwater periode van ± 3 maanden, bleek dat het onderwater beloop door de stroom ± 1.00 m was afgescheurd, waardoor het beloop een holle vorm had gekregen. Het bovenwater beloop werd geprofileerd door een dragline (800 Itr) en 2 afmakers.
3.3.2. S . R . O . - Z A N D ONDER DE P L A T E N .
Nadat het zandbeloop onder profiel was gebracht, werd het bovenste talud gedeelte over een breedte van ± 12 m afgedekt met 0,30 m S.R.O.-zand, dat op de zelfde wijze werd aangebracht en verdicht als beschreven bij het kribvak onder 3.2.3. D i t gebeurde bij een waterstand van ca 1.00 m beneden de kruinlijn. Het S.R.O.-zand werd met een z.g.n. "piotsysteem" aangebracht. Hiertoe werd een 2 m brede taludstrook loodrecht op de kruinlijn verdeeld in vierkante meters. In het midden hiervan werd een staaldraad gespannen tussen de oever en het kraanschip. Deze draad was voorzien van leertjes op afstanden van 1 m h.o.h. Aan weerszijde van de draad werd met een knijper systematisch elke m^ bestort met 0,5 ton S.R.O.-zand. Bij een 1,5 m lagere waterstand bleek dat het resultaat niet zo gun-stig was. Het S.R.O.-zand vormde wel een aaneengesloten laag maar het bovenvlak ervan was erg on-regelmatig, in d i t geval was dat ook niet zo erg omdat het toch afgedekt werd door een plastische as-faltplaat. Met het asfaltschip de " M e e u w " van de N.V., Bitumarin kan een veel beter resultaat worden verkregen, gezien de ervaringen langs het Hartelkanaal. Voor een lengte van 45 m loonde het echter niet de moeite om het schip langs de oever in een voor de scheepvaart gevaarlijke bocht op te stellen. Wel werd het S.R.O. zand door de " M e e u w " gemaakt en op de loswal van Brummen depot opgeslagen, (foto's 36 en 37). Personeelsbezetting van de " M e e u w " 1 schipper 1 molenbaas 1 machinist 2 dekknechten
Afmetingen van het schip: lengte breedte diepgang holte
3.3.3. HET M A K E N V A N DE P L A T E N (6 stuks) Afmetingen van de platen: lengte 27 m
breedte 7,50 m dikte 0,07 m
De platen werden gemaakt op 3 Army-pontons van 30 m lang en 8 m breed. Langs de randen van de pontons was een stalen kantel-bekisting opgesteld, waartussen een laag zand van ca 10 cm dikte werd
33 m 9 m 1,40 m 2,44 m
aangebracht, zodanig dat er tussen de bovenl<ant van de bel<isting en het zand een hoogte overbleef die gelijk was aan de plaatdikte, in d i t geval dus 0,07 m (foto 47). Op het vlak afgereide zand werden daar-na 2 aluminium vlechtmatten, elk met afmetingen van 28 x 4 m, uitgerold en in het midden van de plaat met een overlap van 10 cm aan elkaar "geniet". Voor het aan elkaar " n i e t e n " van de matten wer-den eerst onder elke mat, gedurende het afrollen, de ophangpunten aangebracht, waarvan het hijsoog dooreen van te voren in de mat gemaakt gat heen gestoken werd. (foto's 4 8 , 49 en 50). De punten wer-den in een rechthoekig patroon geplaatst met maaswijdten die varieerwer-den van 1,50 x 1,30 m voor de plastische platen t o t 1,30 x 1,30 m voor de B.B. platen. De dikte van de platen werd met krijt op de hijsogen van de ophangpunten afgeschreven. Hierna werd m.b.v. de "Kraanvogel" de plastische asfalt-beton op de al.mat gestort, en met het harken en rieken vlak gemaakt totdat de voorgeschreven dikte was bereikt. Het verwerken en egaliseren van de asfaltbeton geschiedde door 6 asfaltwerkers. De asfalt-beton werd gemaakt in een te U l f t opgestelde normale asfaltinstallatie en d.m.v. 3 vrachtauto's (Henschel 15 ton) vervoerd over een afstand van 45 k m , naar de loswal te Brummen, en aldaar gestort in een van rijplaten gemaakte stortvloer.
3.3.4. M E N G S E L S A M E N S T E L L I N G E N .
DE V O L G E N D E M E N G S E L S A M E N S T E L L I N G E N WERDEN TOEGEPAST: A . voor de eerste drie platen; 9 % asfaltbitumen 80/100
8 % zwakke vulstof 4 0 % zand A
4 3 % kalksteen 8 - 16 mm B. voor de laatste drie platen;
5 % asfaltbitumen 80 / 1 0 0 3 % vulstof (wigro) 2 5 % rivierzand (zand A) 6 7 % Morenen-split 1 5 - 2 0 m m
Mengsel A geeft een " d i c h t e " asfaltbeton plaat, die goed buigzaam is. Mengsel B geeft een " o p e n " asfalt-betonplaat die m.i. wat stugger is dan de dichte plaat. Welke plaat het beste kan worden toegepast zal de praktijk moeten uitwijzen, waarbij de resultaten van de proefplaten een belangrijke aanwijzing kun-nen geven.
3.3.5. HET LEGGEN DER P L A T E N .
Over het S.R.O.-zand en de rest van het zandbeloop werden de 6 geprefabriceerde plastische asfaltbe-tonplaten gelegd d.m.v. de drijvende bok " L a b o r 11" met een hijsvermogen van 120 t o n (foto 56). De platen werden gehesen m.b.v. een stalen hijsframe, bestaande uit 2 aan elkaar gekoppelde vakwerk-liggers die een lengte hebben van 28 m met op elke ligger een IPE 30. Onder aan de vakwerk-liggers zijn stalen dwarsbalken bevestigd met een lengte van 6.50 m op onderlinge afstanden van 1,30 m h.o.h. (foto's 53 en 54). Aan laatst genoemde balken zijn hijsogen gelast, op onderlinge afstanden, die overeenkomen met die van de ophangpunten resp. 1,50 en 1,30 m (foto 54). De plaat werd met ± 1.00 m lange stalen hijsdraden (Z) i/4" en harpsluitingen i/^" verbonden aan het hijsframe en daarna van de ponton gehesen (foto's 54 en 55). De verbindingen tussen de ophangpunten van de plaat en de hijsdraden werden ge-vormd door ronde stalen pennen met een diameter van 10 m m en een lengte van 100 m m . De pennen van één rij hijsdraden waren verbonden aan een over de hele lengte van de plaat doorlopenden staal-draad 0 5 mm (foto 54). Zo waren er voor één plastische en een B.B. plaat resp., 5 en 6 trekdraden met pennen nodig. Zodra nu de plaat gehesen was, werd de A r m y - p o n t o n door een sleepboot naar de los-wal te Brummen gesleept voor het maken van de volgende plaat. Inmiddels werd de in de bok hangen-de plaat in hangen-de raai gevaren en op het talud neergelegd. Eerst werd het boveneinhangen-de van hangen-de plaat op het talud gelegd en daarna volgde het benedeneinde, zodat de plaat'scharnierend om d i t bovenpunt naar beneden ging (foto's 56 t / m 61). Wanneer de plaat helemaal op het talud rustte en de hijsdraden allemaal slap hingen, werden de verbindingspennen met de trekdraden uitgetrokken, zodat het hijs-frame los kwam te hangen van de plaat. Hierna werd het hijs-frame weer naar boven getakeld om de volgen-de plaat aan te kunnen pikken (foto's 62, 63 en 65). Het kwam nog wel eens voor dat enkele pennen, als gevolg van te korte hijsdraden, vast bleven zitten, die dan door de duiker werden losgemaakt (foto 64).
E N K E L E GEGEVENS:
Gemiddeld werden er s'morgens tussen 6 en 12 uur 2 platen gelegd en s'middags 2 platen gemaakt. Het maken van één plaat duurde ± 2 uur; het leggen gemiddeld 1 uur. Bij een groot werk kan deze pro-duktie aanzienlijk worden opgevoerd. Het totale door de drijvende bok te hijsen gewicht bedroeg: plaat 35 ton
hijsframe 12 t o n 47 t o n .
3.4. P R O E F V A K II B I T U M A R I N - B E T O N P L A A T VOOR EEN GESTREKTE O E V E R V E R D E D I G I N G (Figuur 2 en 3).
3.4.1. Z A N D .
Dit oevergedeelte werd evenals het voorgaande met rivierzand aangevuld op de zelfde wijze als beschre-ven onder 3.3.1.
3.4.2. HET M A K E N V A N DE P L A T E N . (14 stuks). Afmetingen van één plaat:
lengte 27.00 m breedte 7.50 m dikte 0.10 m
De platen werden op gelijke wijze gemaakt als beschreven onder 3.3.3.
3.4.3. M E N G S E L S A M E N S T E L L I N G E N ; A Voor de platen 1 t / m 1 1 ;
gietasfalt:
B V o o r d e platen 12 en 13;
gietasfalt:
C Voor de 14 en laatste plaat;
4 , 4 % bitumen 8 0 / 1 0 0 3 % vulstof (Wigro) 1 2 , 6 % zand 50 % rivierzand 50 % plaatzand 80 % kalksteen 4 - 6 cm 5 % bitumen 8 0 / 1 0 0 3 % vulstof (Wigro) 15 % zand (50/50) 77 % kalksteen 2, 5 - 4 , 5 cm 4 % bitumen 8 0 / 1 1 0 2 , 5 % vulstof 12 % zand 8 1 , 5 % kalksteen 2,5/4,5 cm. gietasfalt:
Alle hierboven genoemde mengsels waren goed te verwerken en hadden hierbij een temperatuur van ca 150°C. Zoals reeds vermeld bij het vooronderzoek onder 2 . 3 . 1 . zijn de Bitumarin-betonplaten van een open constructie, d.w.z. waterdoorlatend. Uit onderstaande berekening b l i j k t hoe groot de holle ruim-te is in deze plaruim-ten:
We gaan daarbij uit van 1 m^ B . B . - b e t o n . D i t is laten we aannemen gelijk aan 1 m^ kalksteen 4 - 6 cm. Volume gewicht kalksteen
Holle ruimte 1 m^ losse kalksteen
1600
= 1,6
= 40 % 0,4 m^
1600 kg d.i. 8 0 % van het mengsel
1 % = 80 = 20 kg Gietasfalt = 20 % = 20 x 20 S.G. gietasfalt = 2 Inhoud = 0,4 = 0,2 m^ 400 kg (II)
U i t (I en II) b l i j k t dat de holle ruimte van de steen voor 5 0 % w o r d t opgevuld met gietasfalt en de ande-re 50% b l i j f t dus " o p e n " d.i. dus 20% van de inhoud van de B . B . - b e t o n . De aluminiummat is water-doorlatend doch zanddicht zoals b l i j k t uit rapport I I , genoemd onder punt 2.3.3. van Bitumarin N.V. Omdat het gewicht van de B.B.platen per m^ hoger is dan dat van de plastische platen, werden de rijen ophangpunten op kortere afstanden geplaatst n.l. op 1.30 m i.p.v. op 1.50 m. Het totale door de drij-vende bok te hijsen gewicht van de plaat en hijsframe samen bedroeg;
plaat 45 ton hijsframe 12 ton
57 t o n .
3.4.4. HET LEGGEN V A N DE P L A T E N .
De platen werden rechtstreeks op het zand gelegd op de zelfde wijze als beschreven bij de plastische platen onder 3.3.5. (foto's 53 t / m 65). De platen zijn rechthoekig gemaakt en omdat ze in de holle bocht van de rivier kwamen te liggen met R= 400 m, werden de platen aan het beneden einde tegen el-kaar aan gelegd en aan de bovenzijde bleef er een opening tussen van ca 30 cm. Deze naden werden naderhand volgegoten met gietasfalt.
3.4.5. M A K E N EN V E R W E R K E N V A N DE G I E T A S F A L T .
De gietasfalt werd gemaakt in een te Baak opgestelde asfaltinstallatie en via een mobiele roerketel
(12 ton) - naar de rechteroever van de rivier, t.p.v. het Bronk - horsterveer, vervoerd en aldaar in de, laadruimte van de "Kraanvogel" opgestelde roerketel (20 ton) gebracht (Foto 66). Daarna werd de gietasfalt naar het werk gevaren over een afstand van ca 3 k m en d.m.v. de kraan met trechtertje (300 Itr) in de naden van de platen gegoten (foto's 67, 68 en 69). Beide roerketels waren z.g.n. verwarmde ketèls, zodat de gietasfalt tijdens d i t transport goed op temperatuur bleef n.l. 160°C. De mengselsamenstelling van het bestek werd aangehouden n.l.:
2 0 % asfaltbitumen 80/100 20 % zwakke vulstof 6 0 % zand A .
Het mengsel was zeer goed. De gietasfalt werd bovenwater aangebracht en liep onder water door t o t het beneden einde van de platen. Dit laatste werd gecontroleerd door een duiker. Totaal werd verwerkt aan gietasfalt 69 ton waarvan 20 ton in de berm en 49 ton in de naden. Deze laatste hoeveelheid werd ver-deeld over 19 naden d i t is dus 49_ ^ 2,6 ton per naad.
19
3.5. SCHEEPVAART OP DE IJSSEL.
Tijdens het leggen der platen nam de drijvende bok de halve rivier breedte in beslag. Hierdoor ontstond er vertraging in de scheepvaart. Deze werd geregeld door twee waarschuwingsposten, één boven- en één benedenstrooms van het werk. Als posten fungeerden de beide riviermeesters van de dienstkring IJssel-Zuid. Door middel van mobilofoons en portofoons werd de onderlinge communicatie verzorgd tussen de riviermeesters en de drijvende bok. Voorafgaande aan het leggen der platen was een bekendmaking aan de scheepvaart uitgegaan, waarin het globale tijdvak en de plaats was vermeld, waarin en waar de asfalt platen zouden worden gelegd. De schepen werden gewaarschuwd dat ze langzaam moesten varen en d i t gebeurde dan ook. De scheepvaart werd m.i. voortreffelijk geregeld, zodat het leggen der platen daardoor nauwelijks stagnatie ondervond.
KOSTEN V A N A S F A L T B E K L E D I N G EXCLUSIEF Z A N D A A N V U L L I N G E N .
Soort bekleding
Prijzen in guldens
Proef-vakken Raming Nacalculatie proefvakken proefvakken. Plastische asfaltbeton platen 7,50 x 28 x 0,07m Bitumarin betonplaten 7,50 x 28 X 0,10 m S.R.O.-zand dik 0,30 m Raming voor 2000 m oever. Per m l oever br 30 m 1 5 4 0 , - 1410,-(kribvak) 2 7 0 , -Per m l Per m2 oever 55, br. 30 m 2 9 0 0 , -5 0 , - 17-50,¬ 2 3 , - 545,-Per m l Per m2 oever br. 30 m 9 8 , - 900,¬ 5 8 , - 775,¬ 4 5 , 3 4 5 , -Per m2 30,¬ 26,¬ 2 2 ,
-P R I J S V E R G E L I J K I N G M E T BESTAANDE EN T H A N S TOEGE-PASTE CONSTRUCTIES,
zie figuur 8.
Z i n k s t u k * ) ( 3 lagen) en steenglooiing ^jpkstuk 25 m breed glooiing 5 m breed
Z i n k s t u k * ) { 3 lagen) en loodslakkenglooiing 0,40 m dik zelfde afm als boven
Z i n k s t u k + (weefsel, 1 laag rijshout en bovenroosterwerk en glooiing van loodslakken 0,40 m. Zinkstuk breed 25 m, glooiing breed 5 m)
Zinkstuk (weefsel+ bovenroosterwerk 30 m breed;
25 m X 0,4 t o n stortsteen 5 m X 0,8 ton stortsteen
Zinkstuk (weefsel 1 laag rijshout+ bovenroosterwerk) 30 m breed 25 m X 0,45 ton stortsteen; 5 m X 0,6 t o n loodslakken; 5 m X 0,1 ton stortsteen. * ) 0,45 t o n / m ^ stortsteen. 750,- 2 5 , -6 5 0 , - 22,-6 5 0 , - 2 2 , 5 6 0 , 6 8 5 , -19,¬
23,-5. V O O R - EN N A D E L E N T.O.V. DE KLASSIEKE CONSTRUCTIE.
5 . 1 . V O O R D E L E N .
1. Minder gevoelig voor de waterstand; 2. weinig handwerk;
3. geen nabestorting aan te brengen; 4; geringe onderhoudskosten;
5. door het wegvallen van de steunconstructie eenvoudiger in de uitvoering. 6. serie produktie;
5.2. N A D E L E N
1. de constructie is nog aan de dure kant maar kan bij stijgende loonkosten goedkoper worden dan de klassieke constructie (minder handenarbeid).
2. aantal naden w o r d t 3 x zo veel als bij de klassieke- en neo-klassieke- zinkstukken*)
3. de aard en grootte van de materieelset maakt het noodzakelijk dat er grote lengten oeververdediging in één keer worden gemaakt b.v. 2000 m en meer, d i t vanwege de hoge investeringskosten.
4. beschadiging door aanvaring.
*) zinkstuk van een weefsel met bovenroosterwerk.
6. S L O T O P M E R K I N G E N EN VOORLOPIGE CONCLUSIE.
Aangezien de constructie pas gereed is gekomen n.l. in juli 1968, is het m.i. nog te vroeg om een defini-tief oordeel hierover te geven. Wel zou ik enkele opmerkingen willen maken over:
— de constructie — de uitvoering
— de kosten van de proefverdedigingen.
6 . 1 . CONSTRUCTIE.
1. De verdedigingsconstructies bieden t o t nog toe goed weerstand tegen erop werkende golf- en stroom-krachten.
2. Hoe ze zich zullen gedragen bij ijsschuring zal moeten worden afgewacht.
3. Het S.R.O.-zand v o r m t een zeer goede stabiliserende laag tussen de plastische plaat en het zand.
6.1.4. In één van de nog niet met gietasfalt aangegoten naden van de B.B.-platen ontstond enkele dagen na het aanbrengen van de platen, een gat op de waterlijn ten gevolge van de water en golfbeweging. Door de vrij sterke beweging van het water werd het zand ter plaatse door de aluminiummat heengezogen. Zodra de naad was aangegoten met gietasfalt, was het gevaar geweken.
6.1.5. Aan de bovenkant van de bekleding, waar de platen op een afronding liggen, zijn zowel in de plastische als in de B . B . - b e t o n platen enkele scheuren ontdekt van 2 a 3 m m breedte. D i t euvel kan wellicht worden voorkomen door de afronding van het boventalud flauwer te maken en de mortel een hogere viscositeit te geven.
6.1.6. De teenconstructie in het kribvak van S.R.O.-zandworsten met polypropeenweefsel is m.i. te sterk, en kan ook wel bestaan uit één S . R . O . - w o r s t of een horizontale inkassing van S.R.O.-zand bekleding in de bodem.
6.2. U I T V O E R I N G .
6.2.1. De onderwater aangebrachte en afgewalste S.R.O. bekleding in het kribvak en onder de plastische pla-ten vertoonde bij het droogvallen nog al wat oneffenheden. Het verwerkings- en afwals systeem moet derhalve nog wel verbeterd worden. De plastische plaat volgde de oneffenheden van het S.R.O.-zand goed maar is toch bij een te sterke buiging aan de bovenkant op sommige plaatsen gescheurd.
De S.R.O.-worsten met het weefsel en het verankeringsnet zijn bij hoogwater in het kribvak aange-bracht. Toen de worsten droog kwamen te liggen viel het resultaat van het leggen tegen; ze liggen erg onregelmatig, (foto 70).
6.2.3. Het leggen van de platen verliep redelijk goed en het geplande aantal platen van 2 per dag kon worden gerealiseerd. Het ophangsysteem van de platen dient verbeterd te worden omdat er nogal wat opont-houd ontstond ten gevolge van het niet los kunnen krijgen van enkele verbindingspennen. Een duiker moest er dan aan te pas komen om ze op 5 a 6 meter diepte los te maken.
6.3. KOSTEN.
U i t de verschillende kostenberekeningen b l i j k t dat voor 2000 m l oeververdediging in asfaltconstructies de kosten thans nog hoger liggen en soms gelijk aan die van de klassieke constructie, hetgeen moge blijken uit het staatje onder punt 4.
6.4. VOORLOPIGE CONCLUSIE.
6 . 4 . 1 . De constructie is nu nog aan de dure kant maar kan in de toekomst goedkoper worden wanneer de loonkosten stijgen.
6.4.2. De techniek van de prefab-asfaltplaten past geheel in de ontwikkeling van nieuwe werkmethoden en in de voortschrijdende mechanisering in de waterbouw en biedt derhalve mogelijkheden voor n u , maar vooral ook voor de toekomst. Daarbij zullen nog wel enkele details verbeterd moeten worden zoals; het ophijssysteem van de platen en de overlapping bij de naden. Bij serie productie zijn deze verbete-ringen mogelijk.
6.4.3. De resultaten van de proefbekleding zullen eerst moeten worden afgewacht alvorens aanbevelingen kunnen worden gedaan voor het toepassen hiervan op grotere schaal. Wel kan gezegd worden dat de constructie, die in nu een half jaar oud is, zich goed houdt en het hoge water van september 1968 goed heeft doorstaan.
In juni 1970 is de constructie wederom opgenomen. Er was niets bijzonders aan te zien. De constructie ziet er bovenwater gaaf uit en onder water zal ze vermoedelijk ook nog wel goed zijn, hetgeen is af te leiden uit de peilingen die in juni ter plaatse zijn verricht; deze geven geen bijzonderheden te zien. (Foto 71). Deze peilingen worden over de naden genomen. Ten slotte zij nog vermeld dat de over-gangsconstructie van asfalt via puin naar de grasmat onder een helling van 1 : 10 een vloeiende oever-gang is, zodat de bovenrand van de bekleding niet w o r d t beschadigd door golven of stroom.
" A r n h e m juli 1 9 7 0 "
De Technisch hoofdambtenaar B. Kuiken
1. Ontkisten van het proefstul<
2. Transport
6. Hechting tussen aluminiummat en Bitumarin beton
Foto's Proefopstelling A .
Foto 8
15. A l u m i n i u m m a t . Ophangpunten.
Storten van de asfaltmat.
Het totale gewicht bedroeg ongeveer 5,5 ton (4 ton asfaltmat, 1,5 ton opneemframe+draden etc.) Verschillende proeven zijn genomen waarbij opgemerkt w o r d t dat de buitentemperatuur - 2 C bedroeg
18. Proef
Het zonder meer opnemen van de mat ging perfect en veroorzaakte geen enkele moeilijkheid.
Proef 4.
De middelste twee rijen van de ophangpunten worden losgemaakt. De mat ging snel doorbuigen.
Na 1 kwartier was de doorbuiging ± 65 cm. Er gebeurde echter niets bijzonders.
24
Proef 5.
De plaat werd teruggelegd en direct losgelaten.
Er moest toen snel vervorming optreden. Gezien het koude weer bleek d i t iets te veel gevraagd. Er ontstond alleen in het midden, slechts over een afstand van 1 m, op het laatste moment een scheur.
Proef 6.
In de aluminiummat waren 2 stuks alum, strippen, 4 cm breed en 2 mm dik ingevlocfiten met de bedoeling het stuk hieraan op te lichten.
Bij het opnemen brak het stuk ter plaatse
van de in proef 5 ontstane scheur doormidden zonder noemenswaardige rafeling langs deze lijn af.
28. Bij het hoger lichten braken de aluminiumstrippen
eruit en bleef de plaat nog aan de twee uiterste punten hangen.
5 ' \
2 9
30.
De mat werd enige tijd opgehangen waarbij zich geen opvallende verschijnselen voordeden. Geringe doch niet noemenswaardige doorbuiging ontstond door het feit dat beide ophangpunten als gevolg van het ophangsysteem naar elkaar toe w i l d e n .
Proef 7.
De andere h e l f t werd aan de korte zijde opgenomen. Heen en weer geslingerd en over de grond getrokken, er deden zich geen moeilijkheden voor.
Na deze behandeling en na ± 10 m i n . stil gehangen te hebben vertoonden de opgehangpunten geen enkele aanwijzing dat ze eruit getrokken zouden worden.
Beide stul<ken zijn neergelegd op het ter plaatse aanwezige talud van een gemaakte oprit. De ene helft met de lange zijde en de andere met de korte zijde aan de bovenkant.
- . ^ r ' * ' ' ^ Nagegaan zal worden hoe de koude vloei zich op deze helling
' van 1 : I5- zal gaan gedragen.
Nagegaan werd hoe de aanpassing naar het horizontale bermgedeelte verlopen is. Het afbuigende deel is lang 95 cm. Bij de eerste opmeting was het uitterste punt nog 35 cm van de berm verwifderd, 27 minuten later nog 95- cm. en weer 23 m i n . later nog cm. Het tijdstip waarop hij geheel aangesloten was is niet opgenomen.
,1 ;
37. Asfaltschip de "IVIEEUW"
r
9
I
O,
,i'
38. Het maken van de S.R.O.-zand worsten, het begin van de worst.
39. Het maken van de S.R.O.-zand worsten,
40. Het leggen van de S.R.O.-zand worst
4 1 . Het leggen van de S.R.O.-zand w o r s t e n het uitspreiden van het polypropeen-weefsel.
4 4 . Afgekalfde oever t.p.v. de proefvakken I en II
4 6 . A l u m i n i u m m a t t e n uitgerold en hierin gaten maken voor de ophangpunten.
4 7 . Matten weer opgerold; ophangpunten globaal op hun plaais gezet; aan de rand bevindt zich de stalen kantelbekisting.
4 9 . Ophangpunten door de matten steken, (onderkant mat)
51. Storten van Bitumarinbeton-plaat, dik 0,10 m
54. Hijsdraden bevestigen aan ophangpunten d.m.v. stalen pennen aan een draad.
58. Plaat leggen op het talud; aan rivierzijde van het hijsraam zijn twee raaibakens aangebracht t.b.v. het richten als de plaat onder water is.
59. Plaat hangt evenwijdig aan het talud op ca. 1.00 m afstand hiervan.
60. Plaat leggen op het talud; aluminiummat steekt 0,50 m buiten voorgaande plaat t.b.v. overlapping van de naad.
64. Duiker maakt enkele onder water vastzittende pennen los;
d.i. soms op een diepte van 5 a 6 m; op de achtergrond de riviermeestersboot.
65. Plaat ligt op het t a l u d ; alle pennen zijn los; het hijsraam w o r d t gehesen voor het leggen van de volgende plaat.
Overladen van de gietasfalt in een roerl<etel van 20 t o n .
67. Berm van puin penetreren met gietasfalt op d voorgrond een pas aangegoten naad.
68. Naad tussen twee platen volgegoten met gietasfalt.
S I T U A T I E S C H A A L 1 : 2 5 0 0 F I G 2 H E T M A K E N VAN S T R O O M G E L E I D I N G S W E R K E N VAN A S F A L T L A N G S D E R I V I E R D E I J S S E L B I J Kmr 9 I 8 . 8 3 0 cn 9 2 0 . 4 3 0
S I T U A T I E
0.0. nr. B O R . 5 2 5 D I E N S T J A A R 1967-1968 H E T M A K E N VAN S T R O O M G E L E I D I N G S W E R K E N VAN A S F A L T L A N G S D E R I V I E R D E I J S S E L B I J Kmr 9 I 8 . 8 3 0 cn 9 2 0 . 4 3 0S I T U A T I E
R I J K S W A T E R S T A A T D I R E C T I E B O V E N R I V I E R E N A r r o n d i s s e m e n t Rijn cn IJssel S c h a a l 1 : 2 5 0 0 R I J K S W A T E R S T A A T D I R E C T I E B O V E N R I V I E R E N A r r o n d i s s e m e n t Rijn cn IJsselA 2 6 8 . 3 9 3
F I G . 3
B i t u m a r i n - b e t o n p l a g t d i k Q l O m i i 0 . 4 0 m klei puin p e n e t r e r e n roet g i e t g i f o l t ' p u i n met k l e i
FIG. S
D E T A I L A
( S c h a a l 1125)
puin g e p e n e t r e e r d met gietasfalt^ puin met klgi
P L A S T ! S C H E - A S F A L T P L A A T 0 . 0 7 m 9 % a s f a l t b i t u m e n 8 % z w a k k e v u l s t o f 4 0 % z a n d 4 3 % k a l k s t e e n 8 - 1 6 mm 4 X S . R . O . 1.5% k a l k 9 4 5 % z a n d
P R O E F I I
| p u i n g e p e n e t r e e r d met g i e t a s f a l t | ^ L 5 0puin met klei ^ k i c l
I.OO B I T U M A R I N - B E T O N P L A A T O . l O m 2 0 % m e n g g i e t a s f a l t 2 0 % a s t a l t b i t u m e n 2 0 % z w a k k e v u l s t o f 6 0 % z a n d 8 0 % k a l k s t e e n 5 - 8 c m .
DETAIL B
( S c h a a l i : 2 5 ) matcn in mF I G 6 V E R W E R K T E I H O E V E E L H E D E N I V O O R B E R E I D I N G M A T E R I E E L W E E K P R O D U C T I E KRIBVAK Zand aanbrengen Zand profieleren Kunststofweetsel SR.O. Afwerking l O O O 2 C 0 m2 2 0 O t « n
•
•
G E S T R E K T E OEVER Zand aanbrengen Zond profieleren S.R.O. Plastische asfaltplaten BB. platen Puinsleuf Gietasfalt Afwerking 6 3 4 tor» 1 0 5 tr? I d r a g l i n c + l o a i l e r I hraon»ehip i dr. bok 3 A.pontona |2stcepbot<cn k r a a n s c h i p (3 v r a c h t a u t o ' s o s f o l t m o l e n I a t l a l t m o l e n [ d r a g l i n e I k r a a n s c h i p 2 r o * r k c l < l » I v r a c h t a u t o AOO t o n 2 3 0 t o n 1 0 0 t o n 1 3 0 TT? 3 5 0 t o n o n w e r k b a r e , kruinlijn v.d. atrckdoffi A Wnltrhoo9tcn bij Kmr 92P. O E V E R V E R D E D I G I N G M E T A S F A L T P L A T E N P R O E F V A K K E N W E R K S C H E M A R I J K S W A T E R S T A A T D I R E C T I E B O V E N R I V I E R E N A r r o n d i « i « i n c n t R U N en I J S S E L A 3 6 8 - 2 2 9F I G . 7
O 5I
OI
n I H zI
a. S-0 O •J 3 a. Oi
SDi
i
NIEUWE S I T U A T I E O E V E R R A N D
K m r . 9 2 0 . 4 3 0 R I J K S W A T E R S T A A T D i r e c t i e B o v e n r i v i e r e n A r r o n d i s s e m e n t R I J N en I J S S E L S c h ^ ^ l ; s c h c n i g t i s c hA l
6 8 . 218
z i n k s t u k ( 3 l a g e n ) * s t o r t s t e e n 4 5 0 k g / m ^ F I G . B _j ^ z e t s t e e n g l o o i n g ^ s t e u n c o n s t r u c t i e k l e i 0 . 4 0 m kruinlijn O.SO + y / T / / / / / / / / / / / / / / / / / / . maten in meters D W A R S D O O R S N E D E K L A S S I E K E C O N S T R U C T I E R I J K S W A T E R S T A A T D I R E C T I E B O V E N R I V I E R E N A r r o n d i s s e m e n t R I J N en I J S S E L
get : gccontr gei : S c h a a 1 : 1 : 1 OO R I J K S W A T E R S T A A T
D I R E C T I E B O V E N R I V I E R E N
