Tor bezstykowy – zagrożenia, diagnostyka, utrzymanie CWR track – hazards, diagnostic and maintenance

Pełen tekst

(1)PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 114. Transport. 2016. Kazimierz Towpik &

(2) %

(3)

(4)

(5) * %

(6) >

(7)

(8)

(9) %(

(10) "

(11) >

(12) %

(13) . TOR BEZSTYKOWY – +/485 DIAGNOSTYKA, UTRZYMANIE Streszczenie: ,

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

(20)

(21)

(22) (!

(23)

(24)

(25) *

(26)

(27) F (

(28)

(29)

(30) *

(31)

(32)

(33) F (

(34) (!

(35)

(36)

(37)

(38)

(39)

(40) F &

(41)

(42)

(43) @£

(44)

(45) ( .

(46) (!

(47) iany nawierzchni. Celowe jest

(48)

(49)

(50)

(51)

(52) F !

(53) B * ! *

(54)

(55). 1. 0.>% Zmiany, jakie

(56) dynamicznego rozwoju *

(57)

(58)

(59) ( ,

(60)

(61) £

(62)

(63) #

(64)

(65) oraz szeregu nowych norm europejskich. Pojawi e formy kontraktów, e fazy projektowania, budowy i eksploatacji linii i

(66)

(67) e

(68)

(69)

(70) * *

(71)

(72) #

(73) £ * (

(74)

(75)

(76)

(77) . W kontraktach takich

(78)

(79)

(80)

(81) ( infrastruktury. : (

(82)

(83)

(84) #

(85) F Innowacje techniczne w infrastrukturze drogi kolejowej to upowszechnienie nawierzchni !*

(86)

(87)

(88)

(89)

(90)

(91)

(92)

(93) funkcjonowanie elementów infrastruktury (m.in. rozjazdów). &

(94) ( nowe

(95)

(96) yjne maszyn torowych oraz nowe metody

(97)

(98) £

(99)

(100)

(101) (

(102) eksploatacji drogi kolejowej. &

(103) #

(104)

(105) ( eksploatacyjnej (dyspozy ~F

(106) (

(107)

(108) (

(109)

(110)

(111) * *

(112)

(113) eksploatacji przestrzegane wymagania RAMS (Reliability, Availability, Maintenability, Safety~* e

(114) * *.

(115)

(116)

(117) !

(118) F /

(119)

(120) =/"

(121)

(122)

(123)

(124)

(125) .

(126) 418. Kazimierz Towpik.

(127) kolejnymi uszkodzeniami (MTBF – mean time between failure),

(128)

(129)

(130) x>>= – mean time track repair)

(131)

(132) ! torów z ruchu [5]. Y .

(133)

(134)

(135) przy linii kolejowej obok struktury i organizacji

(136) ( struktura i organizacja ( F ) (

(137) innymi poprzez zastosowanie systemów redundancyjnych, monitoringu stanu toru bezstykowego, rozjazdów i sieci trakcyjnej, !

(138)

(139)

(140) ! na szyny i

(141)

(142)

(143)

(144)

(145) F )

(146)

(147) (

(148) (

(149) *

(150)

(151) do strat, a w skrajnym przypadku do

(152) F Jest to

(153)

(154) analizy

(155)

(156)

(157)

(158) *

(159) efekty osigane w przys .

(160)

(161) ych decyzji. = #

(162) ( F

(163)

(164)

(165)

(166)

(167) . (

(168) i (

(169)

(170) !

(171) zjawiska losowego. Pomimo

(172)

(173)

(174) rzchni niekonwencjonalnych,

(175)

(176) na nowych liniach kolejowych*

(177)

(178)

(179) jest na

(180)

(181)

(182)

(183)

(184)

(185) F W procesie utrzymania toru bezstykowego metody

(186)

(187)

(188) ! * oraz !

(189)

(190)

(191) geometrycznymi torów i wyboczeniami toruF % <=/ na kolejach europejskich dochodzi rocznie do ok. ] ! owarowych, których powodem jest stan taboru,

(192) , a w 30% przypadków

(193) #

(194) * z czego 13% jest spowodowane wyboczeniami torów bezstykowych [2].. 2+/485+0+58+8%9.&$./7 BEZSTYKOWEGO %

(195)

(196) (

(197)

(198)

(199)

(200) .

(201) (

(202)

(203)

(204) (

(205) .

(206)

(207) (

(208)

(209) !

(210) F

(211) ( * *

(212)

(213) * (

(214)

(215)

(216)

(217) w nich

(218) (

(219) *

(220)

(221) . %

(222)

(223) x ! £ * F

(224) ~ ( ( a szyn. % #

(225)

(226)

(227) (

(228)

(229) £

(230) , których w

(231)

(232) ( (

(233)

(234)

(235)

(236)

(237) N*

(238) (

(239) £ miczne. &

(240)

(241)

(242)

(243)

(244)

(245)

(246)

(247)

(248) (! termicznych w szynach. Szczególnie istotne jest

(249)

(250) ni

(251)

(252)

(253) , w stosunku

(254) (

(255) *

(256) (!.

(257) Tor bezstykowy –

(258) (

(259) *

(260)

(261) *

(262) . 419. termicznych. P (!

(263)

(264) x

(265)

(266)

(267) ,

(268)

(269)

(270) ~

(271) w miejsc

(272)

(273)

(274) £.

(275) x

(276) *

(277) *

(278)

(279) £ dów itp.)

(280)

(281)

(282)

(283) (

(284) F Op

(285) (!

(286)

(287)

(288)

(289)

(290) (

(291)

(292)

(293) x( !

(294)

(295)

(296)

(297) ~*

(298) (

(299)

(300) x

(301) *

(302)

(303) £ dunku),

(304) (

(305)

(306)

(307) !

(308)

(309) x

(310)

(311) (

(312) hamowania i rozruchu pojazdów trakcyjnych). "

(313)

(314)

(315)

(316)

(317)

(318)

(319) ( £. B-30 kN/m [7F &

(320) (

(321)

(322)

(323)

(324) F = £ (

(325)

(326)

(327) oraz wspomniane przemieszcze

(328) (

(329)

(330)

(331)

(332)

(333) powod (

(334)

(335)

(336) (! termicznych na toru. Zmiany mo (

(337) hamowaniem pojazdu

(338) . )

(339)

(340) e

(341)

(342)

(343)

(344) to miejscowe przemieszczenia toru ( ) wskutek (

(345) * ego docisku stopek szyn w przytwierdzeni

(346) *

(347) (

(348)

(349)

(350) ( trakcyjnych (wskutek hamowania i rozruchu pojazdów trakcyjnych) i (

(351)

(352) .

(353) [7]. Na pewnym odcinku toru, wskutek jego

(354) a,

(355) (! x ( {~

(356) *

(357)

(358) ich zmniejszenie. ,

(359)

(360)

(361) temperatury neutralnej o

(362) , a

(363)

(364) £ nowagi (rys. 1). &

(365) ( x

(366) ~

(367)

(368) £

(369)

(370)

(371)

(372)

(373)

(374)

(375)

(376) £ (!*

(377)

(378)

(379)

(380)

(381)

(382)

(383) F Y

(384)

(385)

(386) ! do rozjazdów lub ob (

(387)

(388) F "

(389)

(390) (

(391)

(392)

(393)

(394) *

(395)

(396)

(397)

(398)

(399)

(400) (

(401)

(402) F G

(403)

(404)

(405) * F.

(406) 420. Kazimierz Towpik. Rys. 1. G

(407) (

(408)

(409) x;~F Y

(410) (

(411) x F

(412) * ~ L – strefa centralna toru bezstykowego, " 1, 2..., z –

(413)

(414) x

(415) ~ . %

(416)

(417) *

(418)

(419)

(420) * (

(421) *

(422)

(423)

(424) . W zimie wsku

(425)

(426)

(427) (

(428)

(429)

(430) F Wyboczenie toru bezstykowego

(431)

(432) *

(433)

(434)

(435) £.

(436)

(437) F )

(438)

(439)

(440)

(441) ! F %

(442) (

(443)

(444) £ nach toru bezstykowego, przy kt (

(445) *

(446) na jest mianem y krytycznej [3]. )

(447)

(448)

(449) !

(450) * (

(451)

(452) .

(453) *

(454)

(455) *

(456) (

(457) i !

(458) *

(459)

(460) * *

(461)

(462)

(463) (

(464)

(465)

(466) F W Karcie UIC [4 ( ono e miejscowego

(467) a

(468)

(469) £ cego #

(470)

(471)

(472)

(473) –8 m i amplitudach 20–80 mm, przy których szyny

(474)

(475)

(476)

(477) ( *

(478)

(479) (

(480)

(481)

(482)

(483)

(484)

(485) F %

(486)

(487)

(488) (!

(489)

(490)

(491) oru,

(492)

(493) znacznie wiksze

(494)

(495) #

(496) –B

(497)

(498)

(499) F )

(500) !

(501) * (

(502)

(503) £ – pod ostatnim wagonem, rzadziej przed lokomotyw F %

(504)

(505)

(506) (

(507)

(508)

(509)

(510) £

(511)

(512)

(513)

(514)

(515) *

(516) (

(517)

(518) £

(519) *

(520) (

(521) (

(522) *

(523)

(524)

(525)

(526)

(527) *

(528) F %

(529)

(530)

(531)

(532)

(533) !

(534) (

(535)

(536)

(537)

(538) *

(539)

(540) do przekroczenia kryterium Prud’homme’a. Dynamiczn

(541)

(542)

(543) .


(545) (

(546) *

(547)

(548) *

(549) . 421. @

(550)

(551)

(552) równowagi do wyboczenia.. Rys. 2. P

(553) !

(554)

(555)

(556)

(557) ! `

(558)

(559) DOT-FRA. &

(560)

(561) (

(562) *

(563)

(564)

(565) x>min) i maksymalnego (Tmax) przyrostu temperatury szyn w stosunku do temperatury neutralnej (TN). Minimalny i maksy

(566)

(567)

(568)

(569)

(570)

(571) £ (

(572)

(573)

(574)

(575)

(576)

(577) (rys. 3) [4]. %

(578)

(579)

(580) x>dop~* (

(581)

(582) poziomy be !

(583) poziom 1, dla którego Tdop = Tmin, poziom 2, dla którego Tdop = Tmin + ' . %

(584) >dop

(585)

(586) F )

(587)

(588) *

(589)

(590) ;

(591) * x>max – Tmin) [5÷20] ºC. Przy BY*

(592) (

(593)

(594) BF x>max – Tmin) [0÷5] ºC, wówczas

(595)

(596) >dop = Tmin - 5ºC. %

(597) '

(598)

(599)

(600)

(601) *

(602) ( £ stem temperatury Tmin

(603)

(604)

(605)

(606)

(607) F &

(608)

(609)

(610) ' = 0,25 (Tmax – Tmin)..

(611) 422. Kazimierz Towpik. Rys. 3. ,

(612)

(613) –

(614)

(615) 1 –

(616) ( * B –

(617)

(618) u x

(619) bezstykowego z szynami 60E1*

(620)

(621) *

(622) £

(623)

(624) #

(625)

(626) ;B ~. %

(627)

(628) (

(629)

(630)

(631)

(632)

(633) £ (

(634)

(635) (

(636)

(637) (

(638)

(639) £ !

(640) F

(641) (

(642) (

(643)

(644)

(645)

(646) od teoretycznego* !

(647)

(648) F. \2490?&&85;5%/>48]0./+8 BEZSTYKOWYM W PROCESIE UTRZYMANIA NAWIERZCHNI )

(649)

(650)

(651)

(652)

(653)

(654) (!

(655) toru

(656)

(657)

(658)

(659)

(660) (!, po

(661) (

(662)

(663)

(664)

(665) (

(666)

(667) zmiany

(668) (!

(669)

(670) F

(671)

(672) w eksploatacji zmian temperatury neutralnej

(673) £ nowo w diagnostyce toru bezstykowego jest pomi

(674) !

(675)

(676)

(677) x ~ F :(

(678) o

(679)

(680)

(681)

(682) (!

(683) (

(684)

(685) (!

(686) !

(687)

(688)

(689) _

(690) F (

(691)

(692) ( miernik MS-02

(693)

(694)

(695)

(696)

(697) F D

(698)

(699) i konstrukcyjnym miernik

(700)

(701)

(702)

(703) .

(704) szynF &

(705) (

(706)

(707) cieplnej szyny..


(709) (

(710) *

(711)

(712) *

(713) . 423. & (

(714)

(715)

(716)

(717) £ ratury szyny oraz

(718)

(719)

(720) (! eksploatacyjnychF &

(721)

(722) jest do trzpieni

(723)

(724) x F 4). &

(725)

(726)

(727) (

(728) F %

(729)

(730)

(731)

(732)

(733)

(734)

(735) .

(736) (! F "

(737)

(738)

(739) *

(740)

(741)

(742)

(743)

(744)

(745) @

(746) F &

(747)

(748)

(749)

(750)

(751)

(752) @ <'=,

(753) £ miaru na(!

(754) ; x F ]~F. Rys. 4. & " – B

(755) (

(756) . Rys. 5.

(757) @

(758)

(759) (!

(760) .

(761) 424. Kazimierz Towpik. M <'=, ( .

(762).

(763) (! w szynach bezstykowych podczas wykonywania robót wymiany nawierzchni. W przypadku tych robót, jako

(764)

(765)

(766)

(767)

(768) *

(769) ma szyna w momencie jej

(770)

(771)

(772) F >

(773)

(774)

(775)

(776) £ tury neutralnej szyn po ich przytwierdzeniu

(777)

(778) #

(779) * ( zytwierdzania

(780) (

(781) * podczas którego temperatura szyn naj ej ulega zmianie. W celu oceny .

(782) (!

(783) y, w warunkach stosunkowo niewielkich zmian jej temperatury wykonano pomiary miernikiem Debro. Na rys. 6 pokazano przyrosty (dodatnie i ujemne)

(784) (!, w stosunku do

(785)

(786) (! stwierdzonych w szynie

(787) temperatur 200C. (

(788) .

(789) (!

(790)

(791)

(792)

(793)

(794) .

(795)

(796)

(797)

(798)

(799)

(800)

(801)

(802) * (

(803) £ (!

(804) (

(805) (

(806)

(807) *

(808)

(809) w szynach ( procesie ich produkcji

(810)

(811)

(812)

(813) *

(814)

(815)

(816)

(817) F =

(818)

(819) (!

(820) *

(821)

(822)

(823)

(824)

(825) * ( (

(826) (

(827) tosowanej technologii robót nawierzchniowych. %

(828)

(829)

(830) (! * &

(831) *

(832)

(833)

(834)

(835) (

(836)

(837) x

(838)

(839)

(840)

(841)

(842) ; &

(843) ~

(844) (

(845)

(846)

(847) !

(848) £

(849)

(850)

(851) F " ( (

(852)

(853) (!

(854)

(855)

(856)

(857)

(858) £

(859)

(860)

(861)

(862)

(863)

(864) szyn. Prowadzi * (

(865)

(866)

(867)

(868) *

(869)

(870) £

(871)

(872) F.


(874) (

(875) *

(876)

(877) *

(878) . 'V [Mpa]. 425. po przytwierdzeniu. v = 10,73. 80 60 40 20. punkty pomiarowe. 0 0. 5. 10. 15. 20. 25. 30. -20 -40 -60. 'V [Mpa] {$/X +

(879) . -80. po podbiciu. 'V [Mpa] 80. v = -2,85. 60 40 20. punkty pomiarowe. 0 -20 0. 5. 10. 15. 20. 25. 30. -40 -60 -80. 'V [Mpa] po naprawie. 'V [Mpa] 80 60. v = 3,05. 40 20. punkty pomiarowe. 0 -20 0. 5. 10. 15. 20. 25. 30. -40 -60 -80. 'V [Mpa]. = F F )

(880)

(881) (!

(882)

(883) oraz po naprawie (tok prawy). 4. PODSUMOWANIE %

(884)

(885)

(886) ia nawierzchni kolejowej z torem bezstykowym nie powinno

(887) ( !

(888) F )

(889)

(890)

(891)

(892)

(893) .

(894) 426. Kazimierz Towpik.

(895) jednak

(896)

(897)

(898)

(899) ! i w konsekwencji jego wyboczenia. %

(900)

(901)

(902) (

(903)

(904) *

(905)

(906) . *

(907)

(908) (

(909) F )

(910) (

(911) powinno

(912)

(913)

(914)

(915)

(916)

(917)

(918)

(919) £ niem klasycznej nawierzchni z torem bezstykowym. >

(920) (!

(921)

(922)

(923) ( z braku odpowiednich metod ich pomiaru oraz z tru

(924)

(925) £ tury neutralnej szyn. , *

(926)

(927) ( *

(928)

(929)

(930)

(931)

(932)

(933)

(934)

(935)

(936)

(937) *

(938)

(939)

(940)

(941)

(942)

(943)

(944) nawierzchni*

(945)

(946)

(947)

(948) ( !

(949) ruchu.. Bibliografia 1. /

(950) F* " ( F: ,

(951)

(952) (!

(953) F "

(954)

(955)

(956)

(957) !F &

(958) cownia :

(959) @ '

(960)

(961) !

(962)

(963) F&&>-PAN, Warszawa 1998. 2. '

(964) _F: Ryzyko w eksploatacji nawierzchni kolejowej. Problemy Kolejnictwa, zeszyt 145, Instytut Kolejnictwa, Warszawa 2012. 3. Y

(965) %F > F %

(966) & Krakowskiej, Kraków 2002. 4. ERRI D 202/RP 10: Verbesserung der Kenntnis der Kräfte im lückenlosen Gleis. Merkblatt 720 E. Verlegung und Instandhaltung von lückenlosen Gleis, Utrecht 4/1999. 5. Gossens H.: Maintenance of High Speed Lines. UIC Report, Paris 2010. 6. Towpik K.: Influence of track maintenance operations on the rail stress chaengability in the CWR track.

(967)

(968) konferencji “Railway Engineering–99”, London 1999. 7. Towpik K.: #

(969)

(970) F , (

(971)

(972)

(973) . Biblioteka Problemów Eksploatacji, Warszawa–Radom 2006. 8. Track Buckling Prevention: Theory, Safety, Concepts, and Applications. US Department of Transportation. DOT/FRA/ORD - 13/16, Final Report, March 2013.. CWR TRACK – HAZARDS, DIAGNOSTIC AND MAINTENANCE Summary: The risk assessment in permanent way operation require the estimation of some hazards related to improper CWR track maintenance, local occurrence of track structure heterogeneity or creeping of the rails. They can cause track deformations and even lead to track buckling. Possibilities of stress assessment in CWR rails are usually limited to the measurement with extensometers or ultrasonicmeters. The measurements with use of ultrasonicmeter have shown large stress variability in rails during track maintenance operations. Developing of CWR track control system monitoring its condition should be very useful. Keywords: CWR track, safety, diagnostic.

(974)