Alina Lipi ska-Sota
Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach, Katedra Transportu
TUNELE POD CIENINAMI BOSFOR I BERINGA –
BRAKUJCE OGNIWA WIATOWYCH
KOLEJOWYCH KORYTARZY
TRANSPORTOWYCH
Rkopis dostarczono, kwiecie 2013
Streszczenie: W artykule przedstawiono koncepcj budowy tuneli kolejowych pod cieninami Bosfor
i Beringa jako elementów wiatowych korytarzy transportowych. Dokonano klasyfikacji tuneli i opisano metody ich budowy. Szczególnie wiele miejsca powicono omówieniu projektu Marmaray, na podstawie którego budowany jest tunel pod cienin Bosfor. Zaprezentowano poszczególne etapy budowy i korzyci wynikajce z realizacji tej inwestycji.
Sowa kluczowe: tunele kolejowe, korytarze transportowe, globalizacja
1. WPROWADZENIE
Globalizacja, która jest cech charakterystyczn wspóczesnej gospodarki wymaga zapewnienia dogodnych pocze Europy nie tylko z Azj, ale take z innymi kontynentami, np. z Afryk czy Ameryk. Uwzgldniajc ten fakt Midzynarodowy Zwizek Kolei od 1998r. podj dziaania zmierzajce do wyznaczenia i zorganizowania tzw. wiatowych korytarzy transportowych. Powstao wiele koncepcji dotyczcych ostatecznego ich ksztatu. W przebiegu korytarzy brano pod uwag istnienie nastpujcych transkontynentalnych magistrali kolejowych:
x pónocno - euroazjatyckiej (Kadyks – Pary – Berlin – Warszawa – Moskwa – Omsk - Wadywostok),
x poudniowo - euroazjatyckiej (Kadyks – Pary – Berlin – Sofia - Ankara), x afrykaskiej (Rabat-Tunis, Chartum - Dar Es Salam - Maputo - Kapsztad), x poudniowo - amerykaskiej (San Paulo - Puerto Montt)
oraz sieci pocze kolejowych:
x pónocno - amerykaskiej (Port Nelson - N. York oraz Port Nelson - San Francisco -Meksyk),
x australijskiej (Perth - Adelajda - Melbourne - Sydney - Brisbane)1.
By móg powsta jednolity wiatowy system magistrali kolejowych wymienione magistrale naleaoby uzupeni odpowiednimi poczeniami midzynarodowymi. W szczególnoci chodzi o poczenia:
x Europy i Afryki nad cienin Gibraltar (most), x Europy i Azji Mniejszej nad cienin Bosfor (most), x Alaski i Syberii pod cienin Beringa (tunel),
x Ameryki aciskiej i Ameryki Pónocnej nad kanaem Panamskim (most), x Afryki i Azji Mniejszej nad kanaem Sueskim (most).
Po ich realizacji tylko poczenia midzy kontynentem azjatyckim, a Japoni i Australi byyby nadal obsugiwane promami kolejowymi o duej wypornoci2.
2. MOSTY NAD BOSFOREM
Cienina Bosfor to zalana wod, dawna dolina rzeczna. Pooona jest midzy Pówyspem Bakaskim a Azj Mniejsz, czy Morze Czarne z Morzem Marmara. Jej dugo wynosi 30 km, szeroko w zalenoci od miejsca waha si od 0,7 do 3,7 km, natomiast gboko w torze wodnym wynosi od 30 do 120 m. Cienina posiada wiele zatok. Nad jedn z nich – zatok Zoty Róg, ley Stambu3. W Stambule zbudowane zostay dwa mosty drogowe – poudniowy i pónocny – czce brzegi cieniny Bosfor.
Most poudniowy nazywany jest Mostem Bosforskim i czy europejsk (Ortaköy) i azjatyck (Beylerbeyi ) czci Stambuu. Budowany by w latach 1970-1973. Dugo mostu wynosi 1560,0 m, a jego szeroko 39,0 m. Jest przeznaczony dla ruchu samochodowego, a rocznie przejeda nim ponad 180 tysicy pojazdów. Aktualnie s to pojazdy osobowe i autokary, jednake w latach wczeniejszych most by przeznaczony take dla samochodów ciarowych. Mostem przebiega osiem pasów ruchu, w tym dwa awaryjne. W zwizku z rónicami w nateniu ruchu w godzinach porannych cztery pasy udostpnione s dla ruchu z czci azjatyckiej do europejskiej, a w godzinach popoudniowych – w kierunku przeciwnym4.
Drugi most – Mehmeda Zdobywcy – zwany pónocnym zosta oddany do eksploatacji w 1988 r. Jego cakowita dugo wynosi 1510,0 m, natomiast szeroko – 39,0 m. Most czy Hisarüstü (cz europejska) i Kavacik (cz azjatycka Stambuu)5.
Planuje si budow trzeciego mostu pooonego bardziej na pónoc od dwóch poprzednich. Przetarg na realizacj inwestycji wygrao Konsorcjum Astaldi IC (Wochy) i Ictas (Turcja). Budowa ma potrwa 36 miesicy, a jej koszt szacuje si na 2,5 mld USD.
1 A. Lipiska-Sota: Korytarze transportowe Europa – Azja. (w) Transport Europa – Azja. Praca zbiorowa pod redakcj M. Mindura. ITE-PIB, Warszawa – Radom 2009, s. 105.
2
A. Lipiska-Sota: Korytarze transportowe Europa – Azja. (w) Transport Europa – Azja. Praca zbiorowa… op. cit., s. 105. 3 http://pl.wikipedia.org/wiki/Bosfor (23.08.2012). 4 Ibidem, (24.08.2012). 5 http://pl.wikipedia.org/wiki/Most_Mehmeda_Zdobywcy (24.08.2012).
Cakowita dugo mostu ma wynosi 1875,0 m, w tym cz podwieszona – 1275,0 m. Most ma poczy dzielnic Garipce po europejskiej stronie miasta z Poyraz, lecym w Azji i bdzie dwupoziomowy. Jego górny pokad przeznaczony bdzie dla ruchu samochodowego, a pokad dolny – dla transportu kolejowego. Pocigi na tej trasie bd porusza si z prdkoci 120 km/h. Most stanowi element projektu autostrady Northern Marmara Highway, którego koszt wyniesie ogóem 6,5 mld USD.6
3. TUNELE I METODY ICH BUDOWY
Tunele s okrelane take jako budowle podziemne stanowice przejcie dla urzdzenia komunikacyjnego lub transportowego. Tunelem komunikacyjnym jest budowla suca do przeprowadzenia drogi, kolei, eglugi, przejcia dla pieszych lub innego rodzaju komunikacji pod przeszkod. Tunele komunikacyjne s klasyfikowane ze wzgldu na:
x ich miejsce usytuowania w cigu komunikacyjnym – liniowe, stacyjne; x ich miejsce usytuowania na stacji – przelotowe, peronowe;
x ich miejsce usytuowania w terenie – górskie, nizinne;
x rodzaj obudowy – monolityczne, prefabrykowane, tunele o budowie mieszanej; x rodzaj przekraczanych przeszkód – podwodne, podziemne, podperonowe; x ich lokalizacj – w terenie zabudowanym, w terenie niezabudowanym; x ich przekrój poduny – poziome, wielospadkowe, jednospadkowe; x ich pooenie w planie – proste, zaamane, krzywoliniowe;
x kierunki ruchu w cigu komunikacyjnym – o ruchu jednokierunkowym i dwukierunkowym;
x ksztat przekroju poprzecznego – prostoktne, owalne, koowe;
x liczb otworów w przekroju poprzecznym – jednootworowe, dwuotworowe, wielootworowe;
x sposób ich wykonania – drone, odkrywkowe, zatapiane;
x rodzaj uytego materiau obudowy – kamienne, ceglane, elbetowe, betonowe, metalowe7.
Wszystkie wymienione budowle s obiektami o charakterze liniowym.
Drenie tuneli moe odbywa si rónymi metodami. Najwaniejszymi z nich s: metoda górnicza, tarczowa, odkrywkowa i metody specjalne. Metody górnicze s wykorzystywane najczciej przy budowie tuneli posadowionych na duych gbokociach. Wszystkie prace zwizane z dreniem wyrobiska s wykonywane pod ziemi. Wyrobisko wykonuje si segmentami i najpierw stabilizuje obudow tymczasow. Metod tych nie stosuje si przy budowie tuneli podwodnych, poniewa ze wzgldu na zagroenie wodne nie zapewniaj dostatecznego bezpieczestwa. W ramach tych metod wyrónia si metod penego przekroju, metod podpartego sklepienia (ze sztolni
6
http://www.radikal.com.tr/Radikal.aspx?aType=RadikalDetayV3&ArticleID=1089472&CategoryID=80&R dkref=6 ; http://spedycje.pl/wiadomosci/_wiadomosci/26024/trzeci_most_nad_bosforem.html (24.08.2012). 7
wyprzedajc w stropie przyszego tunelu), metod rdzenia oporowego (wielosztolniow), NATM – Now metod austriack. W metodzie tarczowej do wykonywania prac podziemnych wykorzystuje si specjalne tarcze. W szczególnoci wyrónia si tarcze otwarte z naturalnym lub mechanicznym podparciem przodka, zamknite pracujce z nadcinieniem spronego powietrza w komorze roboczej, zamknite z zawiesin puczkow w komorze roboczej, zamknite z równowaeniem parcia gruntu w przestrzeni roboczej8. Tunele drone t metod maj przekrój koowy. Metoda ta jest stosowana przy budowie dugich tuneli, najczciej w trudnych warunkach geotechnicznych, tak jak ma to miejsce w przypadku drenia tuneli podwodnych. W trudnych warunkach geotechnicznych maj zastosowanie take metody specjalne. Polegaj one na zatapianiu gotowych segmentów tuneli podwodnych lub opuszczaniu kesonów lub te stabilizacji górotworu. Jeli tunel ma by posadowiony na niewielkiej gbokoci stosuje si metod odkrywkow, polegajc na wykonaniu wykopu, wzniesieniu obudowy, a nastpnie jej zasypaniu. Prace mog by wykonywane w wykopach szerokoprzestrzennych, wskoprzestrzennych lub w studniach9.
Tunele liniowe, oprócz mostów, wiaduktów, przepustów, cian oporowych, kadek dla pieszych, przej pod torami s zaliczane do kolejowych obiektów inynieryjnych10. W tunelach liniowych wyrónia si, jednorodne pod wzgldem konstrukcyjnym i eksploatacyjnym, czci skadowe. Parametrami geometrycznymi, które charakteryzuj tunel liniowy s:
x dugo obiektu (L) - suma dugoci (I) poszczególnych czci tunelu;
x dugo eksploatacyjna obiektu (Le) - suma dugoci eksploatacyjnych (Ie) poszczególnych czci tunelu;
x pole powierzchni obiektu w planie (A) - suma pól powierzchni w planie (a) poszczególnych czci obiektu11.
W kadym kraju obowizuj okrelone przepisy dotyczce rozwiza konstrukcyjnych tuneli, sposobów ich posadowienia oraz elementów wyposaenia. Precyzuje si w nich terminologi i dokonuje klasyfikacji tuneli, okrela metody ich budowy, materia, z którego maj by zbudowane, czynniki wewntrzne i zewntrzne jakie naley uwzgldnia podczas ich budowy, a take wymagania techniczne dotyczce poszczególnych elementów konstrukcyjnych tunelu oraz dokadnie definiuje wszystkie urzdzenia obce, w które tunel powinien by wyposaony, by spenia swoje funkcje i jednoczenie zapewnia bezpieczestwo ruchu12.
8 M. Kdracki: Metody tarczowe. Nowoczesne Budownictwo Inynieryjne 2007, wrzesie – padziernik, s. 70.
9 S.P. Glinicki: Budowle podziemne… op. cit., s. 126. 10
Standardy Techniczne. T. III Kolejowe Obiekty Inynieryjne. CNTK, Warszawa 2009, s. 6. 11
Ibidem, s. 23. 12
Rozporz?dzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 wrzenia 1998 r.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiada> budowle kolejowe i ich usytuowanie.
4. TUNEL KOLEJOWY POD CIENIN BOSFOR
Planuje si, e w najbliszych dziesiciu latach Turcja przeznaczy na budow kolei 30,0 mld USD. Ma powsta 10 tys. km szybkiej kolei i 4 tys. km kolei konwencjonalnej13. Do 2017 r. maj powsta nowe linie kolejowe, które usprawni poczenia pomidzy waniejszymi tureckimi orodkami gospodarczymi. Jednym z przedsiwzi jakie ma by zrealizowane w najbliszych latach jest tunel pod cienin Bosfor budowany zgodnie z projektem Marmaray. Nazwa projektu pochodzi od poczenia nazwy Morza Marmara ze sowem ray, które w jzyku tureckim oznacza kolej. Jest to projekt poczenia systemów kolejowych w europejskiej i azjatyckiej czci Turcji. O potrzebie poczenia obu kontynentów i jednoczenie usprawnieniu komunikacji w Stambule mówio si od dawna. Rozwaano budow tunelu pywajcego, czyli pooonego na palach, nastpnie uoenie go na dnie morza, a wreszcie zakopanie pod dnem. Przez wiele lat dostpne rozwizania technologiczne nie pozwalay na zrealizowanie planów. W latach osiemdziesitych XX wieku ponownie zainteresowano si projektem i w 1998 r. zakoczono studium jego wykonalnoci, które jednoznacznie wykazao opacalno inwestycji. Realizacja staa si moliwa dziki finansowemu wsparciu ze strony Europejskiego Banku Inwestycyjnego i Japoskiego Banku Wspópracy Gospodarczej, z którym podpisano porozumienie. Budowa tunelu ma przyczyni si take do usprawnienia komunikacji w Stambule i zwikszy udzia kolei w przewozach aglomeracyjnych z 3,6% obecnie do 27,7%, a wic podobnie jak to ma miejsce w Paryu czy Londynie. Aktualnie w granicach miasta przebiega jedna dwutorowa linia kolejowa i funkcjonuj dwie czoowe stacje kolejowe - po stronie europejskiej jest to stacja Sirkeci, a po azjatyckiej terminal Haydarpasa. Budow tunelu rozpoczto w 2004 r. i planowano j zakoczy w 2012 r. Niestety dalsze prace odoono w czasie najprawdopodobniej na dwa lata. Przyczyn s prowadzone wykopaliska archeologiczne, w wyniku których zostay odkryte artefakty z VI wieku p.n.e. oraz ód z epoki bizantyjskiej. Caa trasa ma mie dugo 76,3 km, w tym 13,3 km podziemnego poczenia Halkali po stronie europejskiej z Gebze po stronie azjatyckiej, z czego 1,4 km to tunel pod sam cienin Bosfor. Na trasie bdzie 40 stacji kolejowych, w tym 3 podziemne. Perony stacyjne s typu wyspowego o dugoci 225 m. Tunel skada si z 11 betonowych sekcji zanurzonych pod wod. Maksymalna gboko zanurzenia wynosi 56 m. Wysoko tunelu wynosi 8,6 m, natomiast jego szeroko 15,3 m. Tunel podwodny i tunele podziemne zostay wykonane tak, by wytrzymay silne wstrzsy tektoniczne. Cienina Bosfor znajduje si, bowiem, w aktywnym obszarze sejsmicznym. W odlegoci zaledwie 16 km od niej przebiega uskok pónocnoanatolijski stanowicy geologiczn granic pomidzy pyt anatolijsk a pyt eurazjatyck. Szacuje si, e w cigu najbliszych 30 lat prawdopodobiestwo wystpienia w tym rejonie trzsie ziemi o sile 7,5 w skali Richtera wynosi 65%. Badania geologiczne przeprowadzone w latach 1985-1987 i powtórzone w latach 2002-2004 pozwoliy okreli najbardziej bezpieczne miejsce dla realizacji inwestycji. Zgodnie z projektem Marmaray pocztkowa cz trasy przebiega z Halkali do stacji Koca Mustafa Pasa, pooonej w niewielkiej odlegoci od stacji Yenikapi. Nastpnie pocigi zmierzajce na drug stron cieniny bd kierowane
13
dwutorowym tunelem do stacji Yenikapi. Rampa wjazdowa do tunelu jest wykonana metod odkrywkow, natomiast dalej zastosowano metod TBM, czyli metod tarczow. Podziemna stacja Yenikapi take zostaa zbudowana metod odkrywkow. Dalej trasa zagbia si bardziej i dochodzi do podziemnej stacji Sirkeci, która zostanie zbudowana przy wykorzystaniu metody drenia. Za stacj linia kolejowa schodzi pod koryto cieniny Bosfor. Cienina zostaa pokonana tunelem o dugoci 1,4 km. Kolejny odcinek znajduje si ju po stronie azjatyckiej i zosta wykonany take metod TBM. Pierwsz stacj zlokalizowan w czci azjatyckiej jest Üsküdar, a kolejn Söütlüçeme. Przed t ostatni tunel koczy si ramp wyjazdow14. Z 76,3 km cakowitej dugoci – 19,3 km stanowi linie naziemne po stronie europejskiej, a 43,4 km linie naziemne po stronie azjatyckiej. Tunel wykonywany metod odkrywkow ma dugo 2,4 km, natomiast wykonywany metod TBM dugo 9,8 km. Do budowy samego przejcia pod cienin wykorzystana zostaa metoda jak zastosowano w Stanach Zjednoczonych podczas budowy tunelu kolejowego czcego Detroid z kanadyjskim Windsorem oraz przybudowie drogowego tunelu Maas w Rotterdamie15. Polega ona na tym, e na ldzie montuje si kolejne sekcje tunelu, których koce s zalepiane i spuszczane na wod. Kada z sekcji ma okrelon wyporno i moe pywa . Jednoczenie w dnie wykonuje si wykop, wyrównuje jego powierzchni i osadza na nim przygotowane sekcje tunelu. Nastpnie poszczególne sekcje zostaj zespawane, woda wypompowana i wycite ciany grodziowe. Pokonanie cieniny tunelem ma zaj 10-20 minut16. Maksymalna prdko kursowania pocigów na caej trasie, cznie z czci podziemn, ma wynosi 100,0 km/h, natomiast czstotliwo ich kursowania bdzie wynosia 2-10 minut. Zdolno przewozowa linii ma wynosi 75 tys. pasaerów/h. W celu zwikszenia przepustowoci linii zastosowane zostan take nowoczesne urzdzenia zabezpieczenia i kontroli ruchu kolejowego. Zakupiony bdzie take nowy tabor.
Zgodnie z projektem Marmaray w systemie transportowym Stambuu sie kolejowa bdzie poczona z metrem, które z kolei zapewnia poczenie z portem lotniczym. Z punktu widzenia organizacji przewozów gówn stacj w systemie transportowym bdzie stacja Yenikapi, gdzie budowany jest nowy dworzec przystosowany do przyjcia pocigów dalekobienych. Na stacji jest take moliwo dokonania przesiadki na lini metra M1, która dziki jej przedueniu o 700 m zapewnia poczenie z lotniskiem oraz lini M2 prowadzc w kierunku poudniowym w stron zatoki Zoty Róg. Realizacja projektu pozwoli w perspektywie na poczenie europejskiego i azjatyckiego regionów pocigami duej prdkoci. Ponadto otwarcie tunelu pod cieni Bosfor przyczyni si do utworzenia w rejonie Morza Czarnego nowego euroazjatyckiego korytarza transportowego. Aktualnie prowadzone s prace projektowe dotyczce pocze Stambu – Ankara, Kars – Tbilisi – Baku. Budow takiego korytarza zainteresowany jest take Iran, który modernizuje swoje linie kolejowe17.
14 R. Piech: Projekt Marmaray czyli tunel kolejowy pod Bosforem. http://inforail.pl/text.php?id=18056 (28.08.2012).
15
Podwodny tunel kolejowy po?czy Europ z Azj?. Europa si powiksza.
http://nortus.pinger.pl/m/830066/podwodny-tunel-kolejowy-polaczyl-azje-z-europa.-europa-sie-powieksza (25.08.2012).
16
R. Piech: Projekt Marmaray czyli … op. cit.
17
W odlegoci 2,0 km od tunelu kolejowego Marmaray ma zosta zbudowany kolejny tunel jednake dla transportu samochodowego. Poczy on dzielnic Kazlicesme w czci europejskiej z azjatyck Goztepe. Inwestycja ma by realizowana wedug projektu Avrasya. Dugo tunelu ma wynosi 14,0 km, z czego 3,5 km bdzie poprowadzone pod cienin Bosfor. Tunel ma przebiega na gbokoci od 27,0 m do 61,0 m. Planuje si, e budowa zostanie zakoczona w cigu 3,5 roku. Po oddaniu tunelu do eksploatacji czas przejazdu samochodem pomidzy wspomnianymi dzielnicami ulegnie skróceniu ze 100,0 do zaledwie 15,0 minut18.
5. TUNEL POD CIENIN BERINGA
Plany poczenia Eurazji i Ameryki Pónocnej tunelem pod cienin Beringa pojawiy si w Rosji ju pod koniec XIX wieku przy okazji budowy Magistrali Transsyberyjskiej. Mimo akceptacji przedsiwzicia przez cara Mikoaja II inwestycja nie zostaa rozpoczta. W latach 60- tych XX wieku pojawia si koncepcja poczenia systemów energetycznych USA i ZSRR. Kilkakrotnie jeszcze wracano do tematu budowy tunelu, niestety zawsze bez powodzenia. W 2012 r. we Wadywostoku odby si szczyt pastw Wspólnoty Gospodarczej Azji i Pacyfiku, na którym dyskutowano na temat ewentualnej realizacji tej inwestycji. Ostateczna decyzja ma zosta podjta w cigu najbliszych 3-5 lat. Szacuje si, e budowa potrwa 10-15 lat, a jej koszt wyniesie 65 mld USD. Tunel miaby pozwoli na transport pasaerów i adunków pomidzy obu kontynentami oraz przesyanie energii elektrycznej dziki poprowadzeniu w nim linii elektrycznych i wiatowodowych. Dugo tunelu pod cienin Beringa ma wynosi okoo 113 km, a miaby on przebiega na gbokoci 80 m pod dnem morza. W cieninie Beringa pooone s dwie wyspy Diomedesa. Wiksza z nich – Dua Diomeda (wyspa Ratmanowa) jest czci Czukockiego Okrgu Autonomicznego, a na wschód od niej pooona jest Maa Diomeda (wyspa Kruzenszterna), bdca czci stanu Alaska. Wykorzystanie wysp pozwoli na budow tunelu skadajcego si z trzech niezalenych czci, co uatwi techniczn stron realizacji inwestycji. By tunel w peni móg spenia swoj rol naleaoby take wybudowa ponad 6 tys. km linii kolejowych na terenie Rosji i USA.
6. ZAKOCZENIE
Po zakoczeniu budowy tunelu pod cienin Bosfor naley oczekiwa istotnego usprawnienia komunikacji w zatoczonym Stambule, a w konsekwencji skrócenia czasu przejazdu pomidzy europejsk i azjatyck czciami miasta. Tunel przyczyni si take do
18
poczenia sieci kolejowej Europy i Azji oraz do poprawy dalekobienych pocze pasaerskich. Biorc pod uwag aspekt konstrukcyjny, w szczególnoci gboko posadowienia - tunel niewtpliwie jest osigniciem budowniczych. Planowany tunel pod cienin Beringa byby najduszym podwodnym tunelem na wiecie i pozwoli na poczenie kolejowe Londynu i Nowego Jorku.
Bibliografia
1. Glinicki S.P.: Budowle podziemne. Wydawnictwo Politechniki Biaostockiej, Biaystok 1994; 2. http://balkanistyka.org/wp/turcja-ponad-30-mld-usd-zostanie-zainwestowane-w-kolej/ 3. http://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Plik:Marmaray_Tunnel_Project.svg&filetimestamp=20080114 100552; 4. http://pl.wikipedia.org/wiki/Bosfor; 5. http://pl.wikipedia.org/wiki/Most_Mehmeda_Zdobywcy; 6. http://www.radikal.com.tr/Radikal.aspx?aType=RadikalDetayV3&ArticleID=1089472&CategoryID=80 &Rdkref=6; 7. http://spedycje.pl/wiadomosci/_wiadomosci/26024/trzeci_most_nad_bosforem.html;
8. Kdracki M.: Metody tarczowe. Nowoczesne Budownictwo Inynieryjne 2007, wrzesie – padziernik; 9. Lipiska-Sota A.: Korytarze transportowe Europa – Azja. (w) Transport Europa – Azja. Praca zbiorowa
pod redakcj M. Mindura. ITE-PIB, Warszawa – Radom 2009;
10. Podwodny tunel kolejowy poczy Europ z Azj. Europa si powiksza.
http://nortus.pinger.pl/m/830066/podwodny-tunel-kolejowy-polaczyl-azje-z-europa.-europa-sie-powieksza;
11. Piech R.: Projekt Marmaray czyli tunel kolejowy pod Bosforem. http://inforail.pl/text.php?id=18056; 12. Rozporzdzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 wrzenia 1998 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiada budowle kolejowe i ich usytuowanie. (Dz. U. z dnia 15 grudnia 1998 r.);
13. Standardy Techniczne. T. III Kolejowe Obiekty Inynieryjne. CNTK, Warszawa 2009; 14. @ #@ \^`. http://www.vesti-turkey.com/news_detail.php?id=699; 15. #@ \^`. http://www.worldmetro.org.ua/2010/12/tonnel-pod-bosforom/;
TUNNELS UNDER THE BOSPHORUS AND THE BERRINGS STRAITS – MISSING LINKS OF WORLD RAILWAY TRANSPORT CORRIDORS
Summary: The article presents the concept railway tunneling under the Bosphorus and Bering straits, and as
elements of the global transport corridors. Performed classification of tunnels and describes their construction methods. Especially a lot of space is devoted to the discussion of the Marmaray project, on the basis of which the tunnel under the Strait of Bosphorus is being built. Learn the different stages of construction and the benefits resulting from the implementation of this investment.
