z. 121 Transport 2018
Łukasz Koperski, Paweł Zmuda-Trzebiatowski
Politechnika Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i TransportuOCENA STANU INFRASTRUKTURY
PRZYSTANKOWEJ. STUDIUM PRZYPADKU:
POZNAŃSKI ŁAZARZ
Rękopis dostarczono: marzec 2018
Streszczenie: W pracy podjęto zagadnienie oceny stanu infrastruktury przystankowej miejskiego
publicznego transportu zbiorowego. Do oceny wykorzystano zbiór ośmiu kryteriów. W pierwszych sześciu kryteriach oceniano występowanie określonych elementów infrastruktury zaliczonych do wyposażenia podstawowego, dodatkowego czy związanego z informacją pasażerską oraz wyposażenia zwiększającego dostępność dla osób niepełnosprawnych, jak również poziom bezpieczeństwa osobistego i bezpieczeństwa ruchu. Dwa pozostałe kryteria odzwierciedlają subiektywną ocenę stopnia zniszczenia oraz prezentacji wizualnej przystanku. Na podstawie tak opracowanej metody poddano ocenie zbiór 68 przystanków mieszczących się w rejonie poznańskiego Łazarza.
Słowa kluczowe: publiczny transport zbiorowy, ocena infrastruktury, Poznań
1. WPROWADZENIE
Infrastruktura przystankowa jest ważnym elementem systemów publicznego transportu zbiorowego. Jej stan rzutuje na postrzeganą atrakcyjność tej gałęzi transportu, gdyż wpływa na takie aspekty jak: komfort, poczucie bezpieczeństwa czy dostępność dla niepełnosprawnych. W niniejszej pracy poddano ocenie zbiór 68 przystanków tramwajowych i autobusowych, które były zlokalizowane na poznańskim Łazarzu. Przy czym pominięto przystanki, które nie były w momencie analizy wykorzystywane przez żadną linię miejskiego transportu zbiorowego.W dalszej części pracy scharakteryzowano obszar analizy. Następnie opisano metodykę oceny przystanków wraz z uwzględnionymi kryteriami. Pracę zakończono przedstawieniem wyników oceny oraz podsumowaniem.
Osiedle Święty Łazarz jest jedną z jednostek pomocniczych miasta Poznania, która jest zlokalizowana w centrum miasta. Jej granicami są: od północy ul. Bukowska, od zachodu ul. Arciszewskiego i Reymonta, od południa ul. Krauthofera i Palacza, a od wschodu tory Poznańskiego Węzła Kolejowego. Powierzchnia Łazarza wynosi 3,7 km2, a gęstość
zaludnienia ok. 10 tys. osób/km2. Zabudowa Łazarza powstała w większości w XIX lub na
początku XX wieku. Stąd jest on wpisany do rejestru zabytków, włączając w to niektóre ulice. Do najlepiej rozpoznawalnych obiektów Łazarza można zaliczyć Międzynarodowe Targi
Poznańskie, Dworzec Zachodni, Palmiarnię i Park Kasprowicza wraz z halą Widowiskowo-Sportową Arena.
W obszarze analizy było zlokalizowanych 68 przystanków miejskiego transportu zbiorowego. Wg stanu na 12.12.2017 były one wykorzystywane przez 11 dziennych linii tramwajowych oraz 17 linii autobusowych, w tym 11 dziennych i 6 nocnych. Rozlokowanie przystanków zapewniało dobrą dostępność do transportu (por. rys. 1).
Rys. 1. Plan Łazarza ze wskazaniem analizowanych przystanków oraz dostępności do nich. Źródło: opracowanie własne z wykorzystaniem danych OpenStreetMap [3] i UrbanAtlas [4]
Odległość euklidesowa do najbliższego przystanku nie przekraczała 300 m (średnia 160 m) poza fragmentem zabudowy mieszkaniowej w zachodniej części osiedla. W momencie pisania niniejszej pracy istniały plany polepszenia tej dostępności przez zmianę przebiegu linii.
2
. METODYKA OCENY PRZYSTANKÓW
W związku z mnogością różnych oczekiwań stawianych infrastrukturze publicznego transportu zbiorowego przedstawiona w niniejszej pracy ocena ma charakter wielokryterialny. Do oceny wykorzystano zbiór ośmiu kryteriów (por. tab. 1) – sześciu ilościowych oraz dwóch jakościowych. Kryteria te zostały opracowane na podstawie przeglądu norm i aktów prawnych [1], wytycznych Zarządu Transportu Miejskiego w Poznaniu (ZTM) [12], a także dostępnej literatury przedmiotu [2, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11].
Autorzy zainspirowali się Metodyką Oceny Wskaźnikowej Węzłów Przesiadkowych [9, 10, 11] – każde kryterium było znormalizowane do wartości od 0% do 100%. Wynik większości kryteriów ilościowych był ilorazem liczby elementów wyposażenia obecnych na danym przystanku do oczekiwanej ich liczby dla tego rodzaju przystanku. O tym jaka infrastruktura była oczekiwana decydowała obecność wiaty przystankowej lub innej formy zadaszenia, a także charakter przystanku wg klasyfikacji ZTM [12] (zintegrowane, wyspowe, anty-zatoki, wiedeńskie) oraz infrastruktury drogowej w jego sąsiedztwie (obecność jezdni lub ścieżki rowerowej). W kryterium I.5 „bezpieczeństwo przejścia dla pieszych” ocena przyznawana była na podstawie charakteru przejścia dla pieszych, natomiast w kryteriach jakościowych – wyników subiektywnej oceny wizualnej. Końcowy rezultat był sumą ważoną kryteriów ilościowych (każde 8,33%) i jakościowych (po 25%).
Tablica 1
Kryteria oceny infrastruktury przystankowej [opracowanie własne]
Nr Nazwa Uwzględnione elementy
I.1 Wyposażenie podstawowe
– znak D-15 lub D-17; – strefa ostrzegawcza; – kosz na śmieci; – ławka; – wiata przystankowa lub inna forma zadaszenia; – błotochrony; I.2 Wyposażenie
dodatkowe
– stojak dla rowerów lub stacja Poznańskiego Roweru Miejskiego; – biletomat
I.3 Dostępność dla niepełnosprawnych
– równa nawierzchnia; – odpowiednia szerokość; – sygnał dźwiękowy na przejściu dla pieszych; – obniżone krawężniki; – ścieżki dotykowe; – windy lub pochylnie; – obecność przeszkód utrudniających wsiadanie I.4 Bezpieczeństwo
– monitoring wizyjny; – oświetlenie przystanku; – oświetlenie wnętrza wiaty przystankowej; – barierki oddzielające przystanek od jezdni lub
ścieżki rowerowej I.5 Bezpieczeństwo
przejścia dla pieszych
– poziom separacji ruchu; – obecność sygnalizacji świetlnej; – obecność oznakowania pionowego lub poziomego
I.6 Informacja pasażerska – monitory Systemu Dynamicznej Informacji Pasażerskiej; – rozkład jazdy; – taryfa opłat; – informacje dodatkowe, np. plan miasta J.1 Stopień zniszczenia – stopień zniszczenia wyposażenia przystanków J.2 Prezentacja wizualna – zgodność koloru malowania z wytycznymi Zarządu Transportu
Kryterium I.1 oceniało obecność elementów wyposażenia uznanych za podstawowe. Były to: wymagane prawnie oznakowanie tabliczką D-15 lub D-17, a także ławka, kosz na śmieci, błotochron (jeśli przystanek ma charakter wyspowy) oraz wiata przystankowa lub inna forma zadaszenia. Ponadto sprawdzano obecność strefy ostrzegawczej, tj. linii wyznaczającej bezpieczną strefę oczekiwania na pojazd. Uznawano za takową: białą linię namalowaną farbą, wąski pasek z czerwonej kostki brukowej lub rozwiązania lepiej uwzględniające potrzeby osób niepełnosprawnych, tj. płyty z wypustkami koloru żółtego czy linię świetlną.
W kryterium I.2 brano pod uwagę obecność elementów wyposażenia dodatkowego. Zaliczono do niego biletomat oraz stojaki rowerowe lub stację Poznańskiego Roweru Miejskiego. Warto zauważyć, że systemy publicznego transportu zbiorowego i roweru miejskiego są w Poznaniu zintegrowane w ramach Poznańskiej Elektronicznej Karty Aglomeracyjnej. Posiadacze biletu okresowego uzyskują rabat na wypożyczenie roweru. Stąd pewne znaczenie ma integracja przestrzenna obu tych gałęzi transportu.
Kryterium I.3 ocenia stopień dostosowania przystanku dla osób niepełnosprawnych. Oceniano czy nawierzchnia peronu była wykonana z jednolitego materiału (kostka brukowa, beton), który nie posiadał ubytków oraz czy posadzka chodnikowa jest twarda, dobrze osadzona, i nieruszająca się. Ponadto sprawdzane było czy wymiary platformy przystanku były odpowiednie, w szczególności szerokość, która powinna umożliwiać bezproblemowe poruszanie się osób korzystających z wózków. Weryfikowano także występowanie utrudniających wymianę pasażerów latarni lub innych przeszkód zlokalizowanych zbyt blisko krawędzi peronu. Sprawdzano też czy krawężniki na przejściu dla pieszych były obniżone oraz czy sygnalizator był wyposażony w sygnał dźwiękowy. Oceniano również stopień dostosowania dla niepełnosprawnych strefy zagrożenia. Malowanie farbą lub stosowanie kostki brukowej w innym kolorze uznano za niewystarczające. Sprawdzano też występowanie ścieżek dotykowych. W przypadku przystanków wymagających pokonania różnicy wysokości sprawdzano występowanie wind lub pochylni wyposażonych w poręcze.
W kryterium I.4 oceniano poziom bezpieczeństwa, głównie osobistego. Sprawdzano czy przystanek jest objęty miejskim systemem monitoringu wizyjnego. Ponadto weryfikowano występowanie latarni lub innych źródeł światła, które oświetlałyby przystanek. Ocena była niestety prowadzona w ciągu dnia, w związku z czym nie przebadano jakości tego oświetlenia. Dodatkowo sprawdzono czy wiata przystankowa posiada własne oświetlenie wnętrza. W kryterium I.4 uwzględniono też jeden element bezpieczeństwa ruchu – występowanie barierek oddzielających przystanek od jezdni (w przypadku przystanków wyspowych) lub ścieżki rowerowej. Funkcja barierki mogła być pełniona przez błotochron.
W kryterium I.5 oceniano poziom bezpieczeństwa przejścia dla pieszych. Przejściom podziemnym i kładkom przyznawano 100%. Przejścia z sygnalizacją świetlną bez konfliktu z pojazdami skręcającymi otrzymywały 70%, a takie z możliwym konfliktem – 50%. Przy braku sygnalizacji świetlnej, ale występowaniu znaków D-6 i P-10 przyznawano 30%. 0% przyznawano w przypadku wykrycia pokonywania jezdni w sposób niedozwolony przepisami lub w miejscu, w którym przejście mogłoby się znajdować czy braków w jego oznakowaniu.
Ostatnie kryterium ilościowe I.6 oceniało poziom udostępnionej informacji pasażerskiej. Sprawdzano występowanie informacji o taryfie opłat oraz rozkładzie jazdy,
a także obecność monitorów Systemu Dynamicznej Informacji Pasażerskiej. Ponadto oceniano występowanie informacji miejskich – planu miasta czy informacji o zabytkach, kierunkach tras zwiedzania, ciekawostkach związanych z miejscem, a także siedzibach instytucji państwowych.
W pierwszym kryterium jakościowym J.1 oceniano stopień zniszczenia elementów infrastruktury przystankowej. Przyjęto następującą skalę: brak uszkodzeń – 100%; niewielkie uszkodzenia – 75%; częściowe uszkodzenia – 50%; znaczne uszkodzenia – 25%; przystanek zdewastowany – 0%. Ocena stopnia zniszczenia stanowiła subiektywną ocenę osoby inwentaryzującej przystanek, przy czym wszystkie przystanki rozważane w niniejszej pracy oceniała ta sama osoba. Za zdewastowane uznawano przystanki z wybitymi szybami w wiatach przystankowych, zamalowanymi lub popisanymi rozkładami jazdy i innymi tabliczkami znajdującymi się na przystanku, a także graffiti na elementach infrastruktury przystankowej oraz uszkodzenia elementów stałych przystanku – ławek, koszy czy wiaty.
Z kolei w kryterium J.2 oceniano prezentację wizualną przystanku. Pod uwagę brano tu zgodność jego malowania ze standardem ZTM (w związku z trwającą zmianą standardu akceptowano zarówno jego starą, jak i nową wersję) oraz stopień oklejenia przystanku reklamami. Podobnie, jak w przypadku kryterium J.1 ocena odzwierciedla subiektywne postrzeganie osoby wykonującej inwentaryzację (tej samej dla każdego opisanego w niniejszej pracy przystanku), a skala jest pięciostopniowa. Ocenie bardzo dobrej przypisano wartość 100%, dobrej 75%, poprawnej 50%, nieodpowiedniej 25%, a złej 0%.
3. WYNIKI OCENY
Ocena przystanków została dokonana na podstawie wizji lokalnej, która dla przystanków autobusowych odbyła się w dniach 22-23.05.2017, a dla przystanków tramwajowych 4.01.2018. Podczas wizji lokalnej wspierano się kamerą GoPro. Uzyskany materiał filmowy pozwalał wyjaśniać pojawiające się wątpliwości. W tablicy 2 pokazano liczby przystanków, które uzyskały na danych kryteriach wyniki mieszczące się w określonych przedziałach.
W przypadku kryterium I.1 aż 38 (56%) przystanków zawierało wszystkie oczekiwane elementy. Najbardziej problematyczną kwestią w przypadku tego kryterium był brak linii ostrzegawczej (22 przystanki). Wyniki zaniżał też brak zadaszenia (13 przystanków). Dotyczył on przystanków autobusowych wykorzystywanych przez linie nocne oraz dzienną linię nr 45. Przystanki te nie miały często też innej infrastruktury, np. linii ostrzegawczej (11 przystanków). Najniżej ocenionym (67%) przystankiem tramwajowymi była „Arena” w kierunku ul. Hetmańskiej. Problemem był tu brak błotochonu oraz brak linii ostrzegawczej.
W przypadku kryterium I.2 jedynie cztery przystanki były wyposażone zarówno w stację roweru miejskiego, jak i biletomat. Były to przystanki zlokalizowane na węzłach przesiadkowych „Głogowska/Hetmańska” i „Rondo Jana Nowaka-Jeziorańskiego”. Łącznie w obszarze analizy znajdowało się 13 biletomatów i 12 stacji roweru miejskiego. 47 przystanków (69%) nie posiadało ani jednego z tych elementów.
Tablica 2
Liczba przystanków, która uzyskała określone wartości kryteriów [opracowanie własne]
Kryte-rium Wartość 0% 1- 10% 11-20% 21-30% 31-40% 41-50% 51-60% 61-70% 71-80% 81-90% 91-100% I.1 – – 3 – 4 – 4 1 11 7 38 I.2 47 – – – – 17 – – – – 4 I.3 2 – 5 – 7 – 30 – 24 – – I.4 – – – 1 28 4 – 8 25 – 2 I.5 1 – – 14 – 3 11 37 – – 2 I.6 – – – – – 37 – – 28 – 3 J.1 – – – 2 – 5 – – 3 – 58 J.2 – – – 2 – 4 – – 21 – 41
W kryterium I.3 żadnemu przystankowi nie przyznano pełnej punktacji. Miało to związek z tym, że w obszarze analizy nie występował ani jeden przystanek wyposażony ścieżki dotykowe. Wyłączając ten element z analizy 22 przystanki (32%) uzyskałyby pełną punktację. W przypadku 37 przystanków problemem był brak linii ostrzegawczej, która spełniała by kryterium dostępności. Dodatkowo problemem w przypadku części przystanków tramwajowych była niewystraczająca szerokość płyty peronu, co dodatkowo wzmocnione było znacznym potokiem pasażerów korzystających z tych przystanków.
W kryterium I.4 dwa przystanki uzyskały wynik 100%. Były to przystanki „Dworzec Zachodni” zlokalizowane na trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PST). Przystanki te były zadaszone, ale nie posiadały wiaty. W związku z tym nie obowiązywał ich wymóg posiadania oświetlenia wewnątrz niej, co było problemem w pozostałych przypadkach. Oświetlenie tego rodzaju nie występowało na żadnym z analizowanych przystanków. Jednakże na obszarze Poznania można już znaleźć takie rozwiązanie. Ponadto dla blisko połowy (33) przystanków nie odnotowano występowania monitoringu wizyjnego.
W kryterium I.5 dwa przystanki uzyskały wynik 100%. Podobnie, jak w kryterium I.4 były to przystanki tramwajowe „Dworzec Zachodni” zlokalizowane na trasie PST. Były one połączone tunelem ze sobą oraz z resztą kompleksu dworcowego. W przypadku 45 przystanków występowało przejście dla pieszych z sygnalizacją świetlną. W jednym przypadku – przystanku autobusowego „Dmowskiego” w stronę ul. Kaczej – autorzy stwierdzili przechodzenie pieszych w miejscu, w którym nie było wyznaczonego przejścia. Określono, że odległość do przejścia na drugą stronę jezdni wynosiła tam minimum 150 metrów, a w sąsiedztwie przystanku istniała możliwość budowy oznakowanego przejścia.
W przypadku kryterium I.6 trzy przystanki zawierały wszystkie oceniane elementy. Był to jeden z przystanków tramwajowych „Arciszewskiego” oraz dwa przystanki tramwajowo-autobusowe – „Dworzec Zachodni” i „Most Dworcowy”. Najczęściej (64 razy) brakującym elementem było dodatkowe oznakowane. System dynamicznej informacji pasażerskiej był obecny na 30 przystankach. Jego brak był jedyną przyczyną obniżenia punktacji tylko w jednym przypadku (jeden z przystanków autobusowych na węźle „Głogowska/Hetmańska”. Wszystkie przystanki zawierały informację o rozkładzie jazdy i taryfie opłat.
W przypadku kryterium jakościowego J.1 aż 58 przystankom przyznano pełną punktację. Spośród 10 pozostałych dwa były przystankami autobusowymi bez wiaty, w tym jeden oznaczony „na żądanie”. Poza tym w momencie inwentaryzacji za uszkodzone (w różnym stopniu) uznano oba przystanki tramwajowe „Kolejowa”, trzy
przystanki zlokalizowane w obrębie węzła „Głogowska/Hetmańska” oraz trzy przystanki autobusowe („Matejki” i dwukrotnie „Wyspiańskiego”). Typowymi zniszczeniami były: widoczna korozja infrastruktury (5 razy), uszkodzenia błotochronów (4 razy), ławek (2 razy) i szyb w wiatach (2 razy). Podobnie jak w kolejnym kryterium żadnego z przystanków nie oceniono na 0%.
Tylko jeden z przystanków – autobusowy „Ułańska” – które miały obniżoną ocenę w kryterium J.1, uzyskał pełną punktację w kryterium J.2. Przystanek ten nie posiadał wiaty. Poza tym ze zniszczeniami infrastruktury wiązała się też obecność graffiti czy naklejek. Problem ten dotyczył także 18 przystanków, które uzyskały wynik 100% dla kryterium J.1.
W tablicy 3 pokazano dla poszczególnych kategorii przystanków przeciętne wyniki uzyskane ogółem oraz dla kryteriów ilościowych i jakościowych. Ocena końcowa wahała się pomiędzy 69% (niezadaszone przystanki autobusowe), a 83% (przystanki tramwajowo-autobusowe) – średnio dla wszystkich 74%. Wynik dla kryteriów ilościowych wynosił między 44% a 72% (przeciętnie 58%). Wyłączenie z analizy kryterium I.2 „wyposażenie dodatkowe” podnosiło tę wartość o 6-10%. Ocena jakościowa wypadła lepiej, tj. 83-94%.
Na rys. 2 przedstawiono ilościowy rozkład przystanków wg uzyskanej oceny końcowej (uwzględniając I.2). Przystanki sklasyfikowano następująco: wynik do 30% włącznie oznaczał ocenę bardzo złą; od 31% do 50% – złą; do 67% – przeciętną; do 85% – dobrą; a powyżej – bardzo dobrą. Żaden z przystanków nie został oceniony bardzo źle, a źle jedynie dwa tramwajowe. Były to dwa przystanki tramwajowe zlokalizowane na węźle „Głogowska/ Hetmańska”. Uzyskały one bardzo niską ocenę dla kryteriów jakościowych. Najlepsze noty uzyskiwały przystanki tramwajowo-autobusowe oraz niektóre tramwajowe.
Tablica 3
Przeciętne wyniki poszczególnych kategorii przystanków [opracowanie własne]
Przystanki Kryteria ilościowe Kryteria jakościowe Ogółem (z I.2) Kryteria ilościowe bez I.2
Ogółem bez I.2 ogółem (68) 58% 90% 74% 66% 78% - w tym tramwajowe (15) 64% 83% 73% 73% 78% - w tym tram.-autob. (16) 72% 93% 83% 78% 86% - w tym autobusowe (37) 50% 92% 71% 58% 75%
- w tym autobusowe bez zadaszenia (13) 44% 94% 69% 50% 72%
- w tym autobusowe z zadaszeniem (24) 53% 91% 72% 63% 77%
Rys. 3 wskazuje przestrzenne rozlokowanie przystanków wymagających podjęcia działań (ocena dla kryteriów ilościowych lub jakościowych <30%) lub uwagi (<50%). Przedstawia też przystanki, które posiadały wszystkie oceniane udogodnienia dla niepełnosprawnych poza ścieżkami dotykowymi, których brakowało w każdym z analizowanych przystanków.
Rys. 3. Graficzna prezentacja wyników oceny ze wskazaniem przystanków wymagających podjęcia działań naprawczych (ocena ilościowa lub jakościowa <30%) lub uwagi (oceny <50%),
4. PODSUMOWANIE
Przeprowadzona ocena wskazała na ogólnie zadawalający stan infrastruktury przystankowej na Łazarzu. Dobre wyniki dla kryteriów jakościowych (tylko 7 przystanków ocenionych poniżej 67%) sugerują sprawność działania podmiotów odpowiedzialnych za bieżące utrzymanie. Stwierdzono jednak także nieliczne odstępstwa od tego standardu.
Warto zauważyć, że w niniejszej analizie pominięto sprawdzanie takich elementów, jak sprawdzenie wysokości peronu, ale też występowania kiosku z prasą lub maszyny wendingowej czy innych mebli miejskich, np. regału na książki. Zastosowana metoda oceny pozwala jednak na dodanie w razie potrzeby takiego rodzaju elementów. Potencjalnym kryterium oceny dla przystanków autobusowych może być również obecność i stan zatoki. W analizowanym obszarze występowała ona w 13 na 37 przypadków.
Ponadto w przypadku kryterium I.1 przystanki autobusowe bez wiaty miały zaniżoną punktację względem przystanków autobusowych z wiatą. Przystanki te nie posiadały często też innych podstawowych elementów infrastruktury. Na 4 możliwe (po wyłączeniu z analizy samej wiaty oraz błotochronów, których nie wymagał żaden z przystanków w tej grupie) dysponowały średnio 2,38 elementami względem przeciętnie 3,625 dla przystanków z wiatą (p=0,0002 w teście U Manna-Whitneya). Słabsze wyposażenie w infrastrukturę, którą można zdewastować, może wyjaśniać jednak dlaczego przystanki bez wiaty osiągały przeciętnie lepsze wyniki dla kryteriów jakościowych (por. tab. 3). Przy czym test U Manna-Whitneya nie potwierdził istotności statystycznej tej różnicy dla analizowanego zbioru – p=0,051. Można jednak rozważyć prowadzenie analiz oddzielnie dla różnych kategorii przystanków, w tym rozdzielenie przystanków autobusowych od tramwajowych i łączonych, czy też uwzględnienie poszczególnych ich rodzajów (np. wyspowe).
Można rozważyć też zmodyfikowanie kryterium I.5, które w obecnej postaci nie uwzględnia natężeń ruchu pojazdów czy występowania stref zamieszkania. Może powodować to obniżenie oceny pomimo tego, że rzeczywisty poziom bezpieczeństwa nie jest obniżony.
Warto zwrócić też uwagę, że ocena spełniania takich kryteriów, jak obecność biletomatu, stacji roweru miejskiego czy dodatkowych informacji jest uzależniona od przyjętej dopuszczalnej odległości tych elementów od przystanku i występowania ewentualnych przeszkód, które utrudniają ich zobaczenie lub wydłużają czas dojścia. W niniejszej pracy ocena ta miała charakter subiektywny, ale każda ze wskazanych kategorii elementów była oceniana przez tę samą osobę.
Ostatecznie należy podkreślić, że dość znaczny wpływ na ostateczną ocenę miało przypisanie dużej wagi (łącznie 50%) kryteriom jakościowym. Niski wynik na tych kryteriach spowodował, że w sumarycznej ocenie najsłabiej wypadły przystanki tramwajowe zlokalizowane na węźle „Głogowska/Hetmańska”. Najniższą ocenę dla kryteriów ilościowych otrzymał jeden z przystanków tramwajowych „Arena” (por. rys. 4). Przystanek ten cechował brak błotochronów i linii ostrzegawczej oraz nierówna nawierzchnia utrudniająca poruszanie się osobom niepełnosprawnym czy opiekującym się dziećmi w wózkach. Przystanek ten nie był też wyposażony w monitory systemu
dynamicznej informacji pasażerskiej, a na przejściu dla pieszych nie zainstalowano sygnalizacji świetlnej. Jednak niedługo przed inwentaryzacją został on odświeżony, co poskutkowało wyższą oceną jakościową.
Rys. 4. Zdjęcie przystanku „Arena” wykonane podczas wizji lokalnej [opracowanie własne]
Bibliografia
1. BN-89 9396-01 – Komunikacja miejska. Przystanki autobusowe, trolejbusowe, tramwajowe, oznakowanie i wyposażenie. Norma branżowa.
2. Gadziński J., Beim M.: Ewaluacja węzłów przesiadkowych poznańskiego lokalnego transportu publicznego. Transport miejski i regionalny, nr 9, 2009, s. 18–24.
3. http://download.geofabrik.de/europe/poland/wielkopolskie.html (ostatni dostęp: 2018.03.25). 4. https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/urban-atlas (ostatni dostęp: 2018.03.25).
5. Kowalski K.: Planowanie dostępności – polskie uwarunkowania prawne i praktyka. Niepełnosprawność – zagadnienia, problemy, rozwiązania, nr 1, 2013, s. 71–99.
6. Kowalski K.: Planowanie dostępności. Prawo w praktyce. Stowarzyszenie Przyjaciół Integracji, Warszawa 2012.
7. Kowalski K.: Projektowanie bez barier. Stowarzyszenie Przyjaciół Integracji, Warszawa 2016.
8. Olszewska K., Czech P., Łazarz B., Cieśla M., Toruń K.: Dostępność autobusowej komunikacji miejskiej dla osób niepełnosprawnych na przykładzie miasta Zabrze. Autobusy, nr 6, 2016, s. 1462–1468.
9. Olszewski P., Krukowska H., Krukowski P.: Metodyka oceny wskaźnikowej węzłów przesiadkowych transportu publicznego. Transport miejski i regionalny, nr 6, 2014, s. 4–9.
10. Plucińska E.: Kształtowanie przesiadek w miejskim transporcie zbiorowym. [w:] Krych A. (red.): Materiały X konferencji naukowo-technicznej „Celowość, efektywność i skuteczność projektu transportowego – logika interwencji”, Poznań, Rosnówko 17-19 czerwca 2015, s. 279–290.
11. Transplan Konsulting: Wykorzystanie metody wskaźnikowej i ankietowej do oceny wybranych węzłów przesiadkowych w Warszawie, Warszawa 2011.
12. Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu: Podstawowe wytyczne dla projektowanej infrastruktury publicznego transportu zbiorowego. Poznań 2015.
ASSESSMENT OF THE CONDITION OF PUBLIC TRANSPORT STOP INFRASTRUCTURE. CASE STUDY: POZNAŃ’S DISTRICT ŁAZARZ
Summary: The paper addresses the issue of assessing the condition of the public transport stops infrastructure
in urban areas. A set of eight criteria was used for the assessment. The first six criteria assess the occurrence of certain infrastructure elements categorized as: basic equipment; additional equipment; passenger information system; equipment increasing accessibility for people with disabilities; as well as equipment increasing security and safety. The other two criteria reflect the subjective assessment of the degree of destruction and visual quality of the stop. The method was used to assess 68 stops located in Poznań’s district Łazarz.
