z. 120 Transport 2018
Lech Gawełek, Emilia Góral – Gawełek, Grzegorz Pluta
Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu
Szymon Fierek
Politechnika Poznańska, Zakład Systemów Transportowych
PRIORYTETY W RUCHU DLA ŚRODKÓW
TRANSPORTU ZBIOROWEGO ORAZ ROWERÓW
NA PRZYKŁADZIE BUS-PASA NA ULICY
GARBARY W POZNANIU
Rękopis dostarczono: kwiecień 2018
Streszczenie: Wskaźnik motoryzacji w wielu polskich miastach rośnie z roku na rok. Wiele z nich jak
choćby Poznań są miastami najbardziej zmotoryzowanymi w Europie (ponad 600 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców). Jeśli do tego wziąć pod uwagę migracje mieszkańców na obszary podmiejskie i ich codzienne dojazdy samochodem do miasta, efektem jest nadmierne zatłoczenie ulic i związana z tym zwiększona emisja spalin i hałasu, pogorszenie bezpieczeństwa, a w konsekwencji obniżenia jakości życia w mieście. Mając to na uwadze podejmuje się szereg działań zmierzających do zwiększenia udziału wykonywanych podróży transportem zbiorowym. Potrzebna jest także zmiana akceptacji społecznej dla priorytetów dla transportu zbiorowego, komunikacji alternatywnej, uspokajania ruchu czy ograniczania parkowania pojazdów w centrum miasta.
W artykule przedstawiono propozycje rozwiązań ułatwiających jednocześnie ruch środków publicznego transportu zbiorowego oraz rowerów na przykładzie wydzielonego pasa na ulicy Garbary w Poznaniu. Autorzy przeprowadzili badania ruchu, zbudowali model symulacyjny oraz przeanalizowali możliwość wspólnego wykorzystania BUS-pasa przez autobusy i rowery przy różnym poziomie natężenia ruchu rowerowego.
Słowa kluczowe: Priorytety dla transportu zbiorowego, BUS-pas, symulacja ruchu
1. WPROWADZENIE
Podstawowym cel Polityki Transportowej Państwa na lata 2006-2015 [9] była poprawa jakości systemu transportowego i jego rozbudowanie w zgodzie z zasadami zrównoważonego rozwoju. Jakość tego systemu określona została jako jeden z kluczowych czynników, który decyduje o warunkach życia mieszkańców oraz o rozwoju gospodarczym kraju i regionów. Stosowanie zasady zrównoważonego rozwoju zostało zapisane już w Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z 1997 r. w artykule 5 [3].
Zrównoważony rozwój powinien być rozumiany jako proces mający na celu zaspokojenie aspiracji rozwojowych obecnego pokolenia, w sposób umożliwiający realizację tych samych dążeń następnym pokoleniom. Zgodnie z raportem ONZ [16] zrównoważony rozwój można również rozumieć jako zapewnienie dobrych warunków życia pokoleniom obecnym i przyszłym, którego nadrzędną wartością jest zachowanie dziedzictwa przyrodniczego i kształtowanie przyjaznego środowiska antropogenicznego. Zasada zrównoważonego rozwoju ma zapewniać równowagę pomiędzy takimi aspektami jak: społeczne, gospodarcze, przestrzenne oraz z ochroną środowiska w rozwijającej się gospodarce rynkowej.
Celem strategii zrównoważonego rozwoju, szczególnie w miastach, powinno być zapewnienie optymalnego rozdziału zadań pomiędzy transport publiczny i indywidualny przy ciągle rosnącym poziomie motoryzacji. Sprawność transportu zbiorowego może zostać wzmocniona poprzez zwiększenie jego roli i zasięgu. Działania te powinny mieć wpływ na podniesienie jego konkurencyjności względem transportu indywidualnego, jak również zapewnić możliwość pełnienia funkcji substytucyjnych wobec samochodów, szczególnie w strefach z ograniczeniami, czy też uspokojeniem ruchu. Sprawność i atrakcyjność transportu zbiorowego powinna być na poziomie pozwalającym ograniczyć, czy też wręcz powstrzymać proces rezygnowania z transportu zbiorowego na rzecz indywidualnego [2].
Znaczna koncentracja uwagi na transporcie zbiorowym nie oznacza jednak ignorowania potrzeb innych użytkowników dróg. Stosunek do samochodu osobowego i układu drogowego zależy od usytuowania danego obszaru w strefie miejskiej oraz gęstości zabudowy, co ma przełożenie na intensywność użytkowania. Przykład mogą tutaj stanowić obszary intensywnie zagospodarowane, szczególnie śródmieścia, w których koniecznym wydaje się być zredukowanie zakresu użytkowania samochodu osobowego, na rzecz innych bardziej ekologicznych środków transportu. W związku z tym prowadzone są intensywne działania zmierzające do poprawy ruchu rowerowego np. poprzez rozbudowę sieci dróg dla rowerów (DDR). Niestety w wielu sytuacjach z powodu ograniczonej przestrzeni niemożliwe jest wydzielenie osobnych DDR - dlatego w ramach niniejszej pracy, autorzy przeanalizowali możliwość udostępnienia BUS-pasa także dla rowerzystów.
2. PRIORYTETY W RUCHU DLA PUBLICZNEGO
TRANSPORTU ZBIOROWEGO
2.1. KOMUNIKACYJNA I ŚRODOWISKOWA POJEMNOŚĆ
OBSZARU ORAZ POWODY STOSOWANIA UPRZYWILEJOWANIA
NIEKTÓRYCH UCZESTNIKÓW RUCHU
Przy wzrastającym poziomie motoryzacji spowodowanym m.in. rozwojem gospodarczym i podniesieniem stopy życiowej trudnym jest spełnienie oczekiwań wszystkich użytkowników dróg, ze względu na przeciążenie sieci ulicznej i parkingów. Ma
to miejsce szczególnie w centrach miast, które cechują się intensywnym zagospodarowaniem przestrzennym. Po przekroczeniu pewnego poziomu zmotoryzowania problemem staje się stworzenie układu drogowego i parkingowego, który zapewniłby swobodę użytkowania pojazdów samochodowych. Na układ drogowy można bowiem przeznaczyć ograniczoną powierzchnię terenu. Jeśli dodatkowo uwzględnić zdecydowanie większą pojemność pojazdów komunikacji zbiorowej (w szczególności porównując z przeciętnym napełnieniem samochodu osobowego - w zależności od miasta na poziomie ok. 1,2-1,4 osoby w pojeździe w trakcie dojazdu do i z pracy czy szkoły), to problem ten staje się jeszcze bardziej jaskrawy.
Potencjał istniejącego układu drogowego według prac zespołu P. Olszewskiego i W. Suchorzewskiego [7], można określić za pomocą komunikacyjnej pojemności obszaru, rozumianej m.in. jako maksymalna liczba jazd samochodów w jednostce czasu (np. godzina / doba), dla których rejonem docelowym może być badany obszar, lub które przecinają ten obszar. Liczbę tę ogranicza przepustowość wlotów do obszaru i przepustowość wewnętrznej sieci drogowej obszaru oraz możliwość zaparkowania pojazdu (pojemność parkingów) [2]. Maksymalny poziom pojemności komunikacyjnej obszaru może być określony przez [2]:
pojemność praktyczną, tj. maksymalną liczbę pojazdów pozwalającą na utrzymanie określonego poziomu warunków ruchu; jako przypadek szczególny należy wziąć pod uwagę sytuację, w której rezygnuje się z wszelkich wymogów dotyczących warunków ruchu, wtedy pojemność komunikacyjna osiąga absolutne maksimum i często nazywana jest pojemnością graniczną,
pojemność środowiskową, tj. maksymalną liczbę pojazdów, przy której utrzymany zostaje założony poziom jakości środowiska.
Już w latach 50 ubiegłego stulecia problem pojemności systemu drogowo - parkingowego był przedmiotem badań komisji powołanej przez rząd brytyjski. W wyniku jej prac został opracowany raport dotyczący ruchu w miastach, znany pod nazwą Raportu Buchanana. Przedstawione w raporcie wyniki analiz dotyczyły m.in. możliwości maksymalnego dostosowania układów drogowo-parkingowych występujących w śródmieściach do potrzeb ruchu samochodów osobowych. W badaniach przyjęto pewne uproszczenie dotyczące limitowania pojemności komunikacyjnej obszaru poprzez przepustowość wlotów i wylotów.
Wiele badań prowadzonych nad pojemnością systemu drogowego [13], [10], [5] dowodzi konieczności ograniczania skali wzrostu ruchu samochodowego. W badaniach tych zwraca się uwagę, na fakt, iż wzrost ruchu samoczynnie może powstrzymać tylko skrajne zatłoczenie ulic. Natomiast, wzrost ruchu może być ograniczany do akceptowalnego poziomu dzięki zastosowaniu następujących rozwiązań [5]:
promowanie transportu publicznego, który powinien przejmować ruch ze indywidualnych środków transportu (dla których brakuje przepustowości); transport publiczny powinien być wspomagany innymi działaniami, np.
wprowadzeniem systemu parkingów Park & Ride; limitowanie parkowania wraz z wprowadzeniem opłat;
wprowadzenie administracyjnych ograniczeń związanych z dostępem.
Przedstawione propozycje rozwiązań w połączeniu z założeniami zrównoważonego transportu miejskiego mogą zostać zobrazowane za pomocą koncepcji trzech stref:
strefy śródmiejskiej o wysokiej intensywności zagospodarowania i silnej koncentracji celów podróżowania; jako podstawowe powinny być traktowane ruch pieszy, rowerowy oraz komunikacja zbiorowa; koniecznym jest zapewnienie absolutnego priorytetu dla pojazdów komunikacji zbiorowej oraz ograniczenie ruchu samochodowego w wielkości uzależnionej od przepustowości ulic, pojemności parkingów i warunków środowiska;
strefy przejściowej o średniej intensywności zagospodarowania; powinien być utrzymany stan równowagi między wszystkimi rodzajami komunikacji; niezbędny jest zarówno sprawny transport zbiorowy, jak i układ drogowy o odpowiedniej przepustowości.
strefy zewnętrznej o mniejszej intensywności zagospodarowania, z dominującą rolą indywidualnego transportu samochodowego, wskaźnik motoryzacji może być większy niż 300 sam.os./1000 mieszk.; komunikacja zbiorowa prowadzona w pasmach o wyższym stopniu zagospodarowania i jako połączenie strefy śródmiejskiej z parkingami P&R.
2.2. REALIZOWANE PRIORYTETY DLA KOMUNIKACJI
ZBIOROWEJ I WYDZIELONE PASY RUCHU DLA AUTOBUSÓW
W POZNANIU
Badając układ drogowy miasta Poznania, można zauważyć, że wyraźnie zaznaczone są struktury pierwszego i drugiego obrysu (ramy komunikacyjne), z fragmentarycznymi elementami trzeciej ramy. W zakresie zarządzania ruchem w Poznaniu wprowadzono m.in. zmiany w strefie śródmiejskiej - strefę tempo 30 w 2016 r. obejmującą elementy uspokojenia ruchu, równorzędność ruchu na skrzyżowaniach, wyłączenie sygnalizacji świetlnych, promując jednocześnie ruch rowerowy i komunikację zbiorową.
Wprowadzanie przedstawionych wyżej zmian powinno pozytywnie wpłynąć na zmniejszenie konsekwencji zatłoczenia ulic, którymi są straty czasu, kolejki pojazdów, wypadkowość i duża uciążliwość ruchu dla środowiska m.in. ze względu na zanieczyszczenie powietrza, czy generowany hałas.
Zatłoczenie ruchem samochodowym utrudnia ruch komunikacji zbiorowej, w głównej mierze autobusów, w mniejszym stopniu tramwajów. Dzieje się tak ze względu na większe gabaryty pojazdów komunikacji zbiorowej, ich mniejszą zwrotność i konieczność częstego zatrzymywania się na przystankach [2]. W związku z tym konieczne jest wprowadzanie rozwiązań pozwalających w uprzywilejowany sposób traktować publiczny transport zbiorowy. W Poznaniu wprowadzone zostały następujące priorytety dla komunikacji zbiorowej:
dla tramwajów - skala priorytetów:
o brak priorytetu - obsługa według kolejności zgłoszenia,
o niski - obsługa w pierwszej kolejności bez skracania grup kolizyjnych, o średni - obsługa ze skracaniem grup kolizyjnych, możliwe zatrzymanie, o wysoki - obsługa ze skracaniem grup kolizyjnych, możliwe
o pełny - obsługa ze skracaniem grup kolizyjnych bez spowalniania, dla autobusów korzystających ze wspólnego pasa z innymi pojazdami,
w przypadku wykrycia obecności pojazdu komunikacji zbiorowej istnieje możliwość preferencji polegającej na wydłużeniu zielonego światła dla kierunku do czasu przejazdu przez linię zatrzymania.
Przydatnym w tym zakresie był również wprowadzony w południowo-zachodniej części Poznania system ITS (Rys.1). Wszystkie pojazdy komunikacji zbiorowej zostały wyposażone w bezprzewodowe środki łączności pozwalające na komunikowanie się ze sterownikami sygnalizacji. Podczas poruszania się pojazdów w obszarze działania systemu ITS, wysyłane są telegramy informujące sterownik o położeniu i statusie przejazdu według rozkładu jazdy – opóźniony, o czasie, przyśpieszony. Sterownik w zależności od lokalizacji i od statusu pojazdu może nadać różne skale priorytetów. W przypadku, gdy przejazd pojazdu koliduje z ramami komunikacyjnymi nadawany jest niższy priorytet, w przypadku preferencji dla komunikacji zbiorowej nadawany jest priorytet wyższy.
Rys. 1 Obszar wdrożenia usprawnień dla ruchu związanych z systemem ITS. Źródło: [15]
Oprócz nadania priorytetów dla komunikacji zbiorowej, dla usprawnienia przejazdów autobusów wydzielone zostały pasy ruchu, tzw. buspasy lub pasy tramwajowo-autobusowe z pozostawieniem na sąsiednich pasach ruchu samochodowego w tym samym kierunku. Lokalizację buspasów na poszczególnych ulicach Poznania zaprezentowano na rysunku 2, zaś ich parametry w tablicy 1.
Wprowadzenie buspasów warunkowane było wcześniejszym przeprowadzeniem analizy kosztów i korzyści. W związku z koniecznością wygospodarowania odpowiedniej ilości
miejsca, wprowadzenie buspasów wiązało się często z ograniczeniem możliwości parkowania czy z zakazem zatrzymywania się pojazdów na pasie. Dla autobusów zazwyczaj przeznaczane były pasy przykrawężnikowe (wyjątek stanowią pasy tramwajowo-autobusowe). W pasach przykrawężnikowych dopuszczany jest taksówek, pojazdów służb miejskich, służb ratowniczych, a niekiedy także ruch rowerów. Zaletą takiego rozwiązania jest omijanie kolejek pojazdów i przez to ograniczanie strat czasu, które mogą być spowodowane miejscowymi utrudnieniami w ruchu, czy blokowaniem całych odcinków między skrzyżowaniami, ze względu na kongestię i maksymalne wykorzystanie przepustowości skrzyżowań.
Nowością w skali miasta było testowe dopuszczenie pojazdów samochodowych, którymi jadą co najmniej 3 osoby (promowanie carpoolingu). Działanie to miało na celu zwiększenie liczby pasażerów w czasie przejazdu samochodem, głównie poprzez kojarzenie osób dojeżdżających do pracy lub do miejsca nauki. Rozwiązanie takie zaplanowano na buspasie w ulicy Garbary w Poznaniu.
Rys. 2 Rozmieszczenie buspasów w Poznaniu, kolorem różowym zaznaczono analizowany odcinek ul. Garbary. Źródło: Opracowanie własne
Tablica 1
Lokalizacja, długość, typ i rodzaj buspasów na poszczególnych ulicach Poznania
ulica od do długość
[m] typ rodzaj
Aleja Wielkopolska - Przepadek 12 BUS śluza
Bukowska Kolorowa Przybyszewskiego 1510 BUS+DOP pas
Bukowska od KS Energetyk Zeylanda 107 BUS+DOP pas
Bukowska Zeylanda Przybyszewskiego 1310 BUS+DOP pas
Bułgarska Marcelińska Ptasia 643 BUS pas
Dąbrowskiego Żeromskiego Szpitalna 358 BUS torowisko
Dąbrowskiego Szpitalna Żeromskiego 459 BUS torowisko
Garbary Garbary Grochowe Łąki 12 BUS śluza
Grunwaldzka Roosevelta Szylinga 730 BUS torowisko
Grunwaldzka Szylinga Roosevelta 730 BUS torowisko
Kaponiera Zwierzyniecka Bukowska 288 BUS torowisko
Kościelna Mączna Nad Wierzbakiem 140 BUS+DOP pas
Matejki - Wyspiańskiego 9 BUS śluza
Muśnickiego Mostowa Garbary 212 BUS torowisko
Nad Wierzbakiem Litewska Kościelna 208 BUS+DOP pas
Nad Wierzbakiem - Aleja Wielkopolska 58 BUS śluza
Niestachowska od przystanku Wawrzyńca 109 BUS pas
Połabska - Solidarności 41 BUS śluza
Przybyszewskiego Marcelińska Wyspiańskiego 511 BUS torowisko Przybyszewskiego Wyspiańskiego Marcelińska 536 BUS torowisko
Słowiańska - Księcia Mieszka 86 BUS śluza
Solidarności - Księcia Mieszka 105 BUS śluza
Solidarności Połabska Rylejewa 282 BUS pas
Solidarności Połabska Rondo 215 BUS pas
Solidarności - Księcia Mieszka 121 BUS śluza
Solna Marcinkowskiego Niepodległości 517 BUS pas
Szelągowska Szelągowska Armii Poznań 28 BUS śluza
Szymanowskiego od przystanku Księcia Mieszka 213 BUS pas
Warszawska Krańcowa Michała 1050 BUS+DOP pas
Garbary-projekt Długa Strzelecka 277 BUS pas
Garbary-projekt pełny Północna Długa 1240 BUS+DOP pas
Droga Dębińska-projekt Jordana Królowej Jadwigi 603 BUS+DOP pas
Mostowa-projekt Cegielskiego Woźna 797 BUS+DOP pas
Razem 13517
3. USPOKOJENIE RUCHU W UL. GARBARY
Podstawowym celem projektu uspokojenia ruchu w ul. Garbary na odcinku od ul. Północnej do ul. Droga Dębińska – ul. Jordana było wydzielenie pasa przeznaczonego dla pojazdów miejskiej komunikacji zbiorowej oraz innych dopuszczonych użytkowników ruchu. Przebieg planowanych zmian przedstawiono na rys. 3 wraz z zaznaczonymi skrzyżowaniami.
Rys. 3 Przebieg planowanych buspasów w ul. Garbary- od ul. Północnej do ul. Królowej Jadwigi – ul. Jordana oraz ul. Mostowej z proponowanymi zmianami na skrzyżowaniach (okręgi w kolorze
czerwonym – brak zmian – skrzyżowania z sygnalizacją świetlną; okręgi w kolorze zielonym – rezygnacja ze sterowania sygnalizacją świetlną; okręgi w kolorze niebieskim – nowa sygnalizacja
świetlna) Źródło: Materiały ZDM Poznań
Wyznaczony pas dla autobusów udostępniony został również dla taksówek, służb miejskich (Policji, Pogotowia Ratunkowego, Straży Pożarnej, Służb komunalnych), kierowców jednośladów – rowerzystów i motocyklistów, jak również dla samochodów osobowych, którymi podróżują co najmniej trzy osoby. Postępowanie to miało na celu zachęcenie mieszkańców miasta do racjonalnego korzystania z dróg, planowania podróży, promowało także korzystanie z roweru, a poprzez uprzywilejowanie zachęcało również do korzystania z miejskich środków transportu. Wszystkie te działania miały również edukować w zakresie efektywnego wykorzystywania samochodu osobowego.
Założone w projekcie zmiany nie uwzględniały ingerencji w geometrię jezdni na całym odcinku planowanego buspasa.
4. PRZEWIDYWANE EFEKTY
Opracowanie projektu wprowadzenia uprzywilejowania komunikacji zbiorowej zostało poprzedzone przeprowadzeniem badań i analizy ich wyników. Celem badania było poddanie analizie wpływu udostępnienia buspasa dla pojazdów jednośladowych poruszających się z prędkością znacznie niższą niż reszta uczestników ruchu. W celu przeprowadzenia symulacji różnych wariantów zaadaptowano model ruchu, obejmujący zasięgiem:
ciąg ulic Kazimierza Wielkiego i Mostowej od ul. Hipolita Cegielskiego do ulicy Ewangelickiej,
ciąg ulicy Droga Dębińska od ulicy Jordana do ulicy Królowej Jadwigi.
Symulację ruchu przeprowadzono z programie VISSIM 5.4 z wykorzystaniem wyników badań przeprowadzonych w dniach 12 - 14.02. 2017 roku.
W badaniu ocenie poddano czasy przejazdu na odcinku ok. 500 m w interwale 2500 s poczynając od 500 s symulacji. Dla oceny wpływu wzajemnego oddziaływania pojazdów zasymulowano różne natężenie ruchu rowerowego dla poszczególnych symulacji, tj. brak rowerów, 15 r/h, 30 r/h, 45 r/h, 60 r/h, 90 r/h, 120 r/h oraz 240 r/h., a uśrednione wyniki pomiarów przedstawiono w tablicy 2.
Tablica 2
Wyniki pomiarów na podstawie symulacji ruchu
symulacja średni czas przejazdu autobusu [s] średni czas przejazdu roweru [s] średnia prędkość autobusu [m/s] średnia prędkość roweru [m/s] średnia prędkość autobusu [km/h] średnia prędkość roweru [km/h] bezR 115,64 0,00 4,64 0,00 16,69 0,00 R15 130,54 136,37 4,11 3,95 14,78 14,23 R30 143,60 180,52 3,73 2,99 13,44 10,75 R45 146,96 173,30 3,65 3,11 13,13 11,20 R60 181,78 177,21 2,95 3,04 10,62 10,95 R90 165,26 184,00 3,24 2,93 11,68 10,55 R120 163,32 190,39 3,28 2,83 11,81 10,19 R240 163,82 186,94 3,27 2,88 11,78 10,38
Największe opóźnienie występuje przy natężeniu 60 r/h i wynosi ono 37,4%, dla pozostałych wyższych natężeń wynosi ok. 30%. Dla niższych natężeń odpowiednio ok. 20% i 11%.
Na podstawie przeprowadzonych badań, symulacji i przeanalizowanych wyników wysunięte zostały następujące wnioski:
wprowadzenie dodatkowych dopuszczeń do ruchu po buspasie jest możliwe przy założeniu minimalizacji strat czasu dla przejazdu autobusów,
zminimalizowanie strat czasu dla przejazdu autobusów możliwe jest kiedy współużytkownicy buspasa poruszają się z prędkością zbliżoną, wówczas ich oddziaływanie na komunikację zbiorową jest minimalne,
w przypadkach dopuszczenia innych pojazdów do ruchu na buspasie wskazane jest stosowanie zatok do obsługi pasażerskiej, wtedy autobus w trakcie wymiany pasażerów nie blokuje ruchu innych pojazdów,
wskazanym jest również tworzenie dla rowerzystów śluz przed skrzyżowaniami zwłaszcza z sygnalizacją, które umożliwią rowerzyście bezpieczną zmianę kierunku jazdy,
warto stosować rozwiązania detekcji radiowej, która daje możliwości wykrywania pojazdu dojeżdżającego do linii zatrzymań (detekcja radiowa z autoryzacją) i realizacji wydłużenia światła zezwolenia do czasu przejazdu pojazdu komunikacji zbiorowej.
5. PODSUMOWANIE
Wskaźniki motoryzacji stale wzrastają. Jest to szkodliwe zjawisko, powodujące zanieczyszczanie środowiska, zajmowanie przestrzeni na chodnikach, placach i skwerach. Miasta stoją przed wyzwaniem zapewnienia możliwości przemieszczania się swoim mieszkańcom. Ukierunkowanie na transport indywidualny wymusza zajmowanie coraz większej przestrzeni na drogi i parkingi, co w rezultacie poprawia podaż i pociąga w konsekwencji kolejne wzrosty popytu. W pewnym momencie miasta osiągną stan blokady urbanistycznej, co spowoduje niewydolność transportową.
Mając na uwadze wzrost poziomu motoryzacji i postępujące zatłoczenie ulic, szczególnie w śródmieściach miast takich jak np. Poznań, dobrym wyjściem wydaje się być wprowadzenie uspokojenia ruchu i preferencji dla komunikacji zbiorowej. Powinno to pozwolić na ograniczenie ruchu tranzytowego, skierowanie go na obwodnice śródmiejskie (np. II ramę komunikacyjną w Poznaniu) oraz znaczne ograniczenie ruchu samochodów osobowych w centrum miasta. Pozytywnie odbierane jest dopuszczenie do poruszania się buspasem służb ratunkowych. Należy zaznaczyć, że w analizowanym w niniejszej pracy rejonie ul. Garbary, znajduje się kilka dużych szpitali i dojazd do nich powinien być zapewniony bez utrudnień. Niestety rodzą się pewne obawy związane z dopuszczeniem poruszania się po buspasie rowerów i pojazdów samochodowych, w których znajdują się co najmniej trzy osoby. W większości rowerzyści poruszają się ze zdecydowanie mniejszą prędkością niż autobusy. W zależności od natężenia ruchu rowerowego, wraz z jego wzrostem, można obawiać się wystąpienia spowolnienia przejazdów komunikacji zbiorowej. W kwestii pojazdów ze zwiększoną liczbą pasażerów interesującym jest sposób, w jaki będzie pilnowane przestrzeganie zasad przez kierowców. Dobrym rozwiązaniem jest na pewno edukowanie społeczeństwa, przeprowadzenie akcji informacyjnej dla mieszkańców czy też współpraca ze Strażą Miejską lub Policją. Pozytywnym podejściem i dobrą praktyką jest prowadzenie dialogu z mieszkańcami w formie np. konsultacji społecznych związanych z planowaniem zmian w organizacji ruchu. Dzięki temu mieszkańcy mają czas na przygotowanie się do wprowadzanych zmian.
Bibliografia
1. Tracz M.: Pomiary i badania ruchu drogowego. Biblioteka drogownictwa. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1984.
2. Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M.: Inżynieria ruchu drogowego. Teoria i praktyka. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa, 2008, s. 263-268.
3. Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej z dn. 2 kwietnia 1997 r. (Dz.U. z 1997 r., Nr.78, poz. 483, ze zm.).
4. Kopta T.: Rower w ruchu drogowym. Biblioteka drogownictwa. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1984.
5. Krych A., Rychlewski J.: Raport Buchanana 50 lat później. Materiały IX konferencji naukowo-technicznej „Wydajność systemów transportowych”, SIiTKRP oddz. Poznań. Rosnówko 19-21 czerwca 2013.
6. Krystek R.: Symulacja ruchu drogowego potoku pojazdów. Biblioteka drogownictwa. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1980.
7. Olszewski P., Suchorzewski W.: Samochód w śródmieściu. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1983.
8. Podoski J.: Transport w miastach. Inżynieria komunikacyjna. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1977.
9. Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025. Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, 2005. 10. Smeed R.I.: Some statistical aspects of Road safety research. Journal of the Royal Statistical Society,
Series A (General), vol. 112, No.1) 112 (1)/1949, s. 1-34.
11. Supernak J.: Modele powstawania miejskiego ruchu osobowego. Biblioteka drogownictwa. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1980.
12. Uchwała Nr XLI/708/VII/2017 Rady Miasta Poznania z dnia 24-01-2017 w sprawie Strategii Rozwoju Miasta Poznania 2020+.
13. Wardrop J.G.: Some theoretical aspects of road traffic research. Proceedings, Institute of Civil Engineers, 1/1952, s. 325-362.
14. http://www.przesiadzsie.pl/ [dostęp 20.06.2017]
15. http://www.pozim.pl/inwestycje/zrealizowane/system-its-poznan [dostęp 20.06.2017]
16. Brudtland G. H.: Nasza wspólna przyszło ć. Raport Światowej Komisji ds. Środowiska i Rozwoju. Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa1991.
PRIORITIES FOR TRANSIT AND CYCLISTS - CASE STUDY: BUS-LANE ON GARBARY STREET IN POZNAŃ
Summary: The motorization rate in many Polish cities is growing year by year. In many of cases, (e.g.
Poznań), it is the highest value in in Europe (over 600 passenger cars per 1000 inhabitants). Taken this into account together with migration of inhabitants to suburban areas and their daily commuting by car to the city, the effect is excessive congestion of streets and associated with it increasion of exhaust emission and noise, deterioration of safety and, consequently, a decrease in the quality of life in the city. With this in mind, a number of actions have to be taken to increase the share of travels by mass transit. It is also necessary to change social acceptance for priorities for collective transport, alternative communication, traffic calming or parking restrictions in the city center.
The article presents proposals for solutions facilitating the simultaneous movement of public mass transport and bicycles on the example of a separate lane on Garbary Street in Poznań. The authors carried out motion studies, built a simulation model and analyzed the possibility of joint use of BUS-belt by buses and bicycles at various levels of bicycle traffic.
