Streszczenie
W artykule podjęto tematykę bezpieczeństwa ruchu drogowego w odniesieniu do wybranych elementów infrastruktury drogowej. Celem pracy była analiza zacho-wań użytkowników dróg oraz zaprezentowanie możliwości poprawy poziomu bezpieczeństwa w ruchu drogowym na skrzyżowaniach. Przeprowadzone badania własne polegały na obserwacji kierujących oraz pieszych. W przypadku naruszenia przez nich przynajmniej jednego z przepisów ruchu drogowego to było rejestrowane. Równolegle mierzono liczność pojazdów przekraczających płaszczyznę pomiarową. Na podstawie otrzymanych danych przeprowadzono analizę zachowań użytkowni-ków ruchu. Kolejnym etapem pracy było stworzenie propozycji zmian, które miały na celu podniesienie poziomu bezpieczeństwa na badanych skrzyżowaniach. W artykule przedstawiono jedno z trzech skrzyżowań poddanych analizie.
Słowa kluczowe: bezpieczeĔstwo ruchu drogowego, infrastruktura drogowa, skrzyĪowanie 1. Wprowadzenie
Wraz z rozwojem motoryzacji znacząco wzrósł poziom Īycia człowieka. Oprócz swoich pozy-tywnych aspektów on spowodował równieĪ wiele zjawisk niepoĪądanych, naleĪą do nich duĪe natĊĪenia ruchu – zatłoczenie dróg i ulic, zanieczyszczenie Ğrodowiska naturalnego oraz ryzyko wy-padków drogowych [3]. KaĪdego dnia na drogach całego Ğwiata ginie około 4 000 osób, w ciągu roku jest to 1,5 miliona zabitych, a 50 milionów doznaje obraĪeĔ z trwałym uszczerbkiem na zdro-wiu. Tylu ofiar w tak krótkim czasie nie powoduje Īadna choroba, ataki terrorystyczne ani nawet wojna [7]. Jest to cena, jaką społeczeĔstwa płacą za postĊp technologiczny.
Wciągu 20 lat liczba samochodów osobowych w Polsce wzrosła niemal o 100%, ciĊĪarowych natomiast o 90%. W konsekwencji sieci drogowe polskich miast okazały siĊ niedostosowane do obecnych potrzeb ruchu, co doprowadziło do nadmiernego ich zatłoczenia [8]. Obecnie, jak wy-nika z szacunków, wypadki drogowe są przyczyną 29% nagłych zgonów bĊdących wynikiem nieszczĊĞliwych zdarzeĔ i urazów. Znaczna wiĊkszoĞü, bo aĪ 75–90% wypadków spowodowana jest błĊdami w zachowaniu człowieka, a jedynie 10 – 25% to konsekwencja złego stanu technicz-nego pojazdów lub warunków drogowych [5]. Analizując wystĊpowanie wypadków na całej sieci drogowej w Polsce według odcinka zarejestrowano na odcinkach dróg tranzytowych przechodzą-cych przez miejscowoĞci 17% ogółu zabitych i 16% ogółu ciĊĪko rannych, na skrzyĪowaniach 15% zabitych i 27% ciĊĪko rannych, na łukach poziomych 16% zabitych i 14% ciĊĪko rannych [7]. Jak widaü, elementy infrastruktury drogowej, jakimi są skrzyĪowania cechują siĊ wysokim
wskaĨnikiem ryzyka. W związku z tym istotnym jest, aby dokonaü wnikliwej analizy bezpieczeĔ-stwa, opracowaü najlepsze moĪliwe rozwiązania kierując siĊ zasadami zdrowego rozsądku jak równieĪ opłacalnoĞcią inwestycji oraz efekty tych działaĔ wdroĪyü. Co wiĊcej naleĪy informowaü społeczeĔstwo o sytuacji, problemach oraz podjĊtych decyzjach, a takĪe umoĪliwiü zwrotny prze-pływ informacji, czyli jakie są oczekiwania wobec nowych rozwiązaĔ.
Rys. 1. System U-P-O ħródło: [1, 8].
BezpieczeĔstwo ruchu drogowego jest to zdolnoĞü systemu U-P-O (uĪytkownik – pojazd – otoczenie) do bezkolizyjnego funkcjonowania [8]. Model funkcjonalnych powiązaĔ pomiĊdzy elementami systemu przedstawia rys. 1. Oddziaływania te mogą mieü charakter jedno-, wielokie-runkowy oraz działaü na zasadzie sprzĊĪeĔ zwrotnych [1]. Wypadki drogowe są konsekwencją ułomnoĞci tego systemu, w ramach którego naruszenie jednego lub kilku z warunków bezpieczeĔ-stwa sprzyja, w odpowiednich okolicznoĞciach powstawaniu zdarzeĔ niepoĪądanych.
Człowiek jest centralnym elementem systemu U-P-O. Dlatego rozwiązywanie problemów ruchu drogowego wymaga wiedzy o uĪytkownikach dróg, którymi są kierowcy, rowerzyĞci i piesi. Ich błĊdy są główną przyczyną wiĊkszoĞci wypadków. Wykazano, Īe 57–65% wszystkich zdarzeĔ było spowodowane nieprawidłowym zachowaniem uĪytkownika drogi, a w kolejnych 30% za-chowanie to było jedną z dwóch lub trzech przyczyn [5].
OcenĊ zagroĪenia w ruchu drogowym moĪna dokonaü na podstawie analizy [2]: a) wypadków drogowych,
b) zdarzeĔ drogowych, czyli łącznej liczbie wypadków i kolizji drogowych c) konfliktów ruchowych,
d) przedkonfliktów ruchowych,
e) prognozowanych wartoĞci wskaĨników zagroĪenia.
Liczbowe charakterystyki poziomu zagroĪenia w ruchu drogowym obejmują liczbĊ poszcze-gólnych typów zdarzeĔ drogowych, ich strukturĊ oraz skutki w obszarze miasta. Zazwyczaj przedstawia siĊ je w okreĞlonych latach, co pozwala na ocenĊ trendów zmian poszczególnych wartoĞci. Skutki zdarzeĔ drogowych opisywane są poprzez:
• liczbĊ ofiar Ğmiertelnych,
• liczbĊ osób ciĊĪko oraz lekko rannych,
hǏLJƚŬŽǁŶŝŬ
KƚŽĐnjĞŶŝĞ
WŽũĂnjĚ
• liczbĊ pojazdów uszkodzonych w wyniku zdarzenia, • koszty zdarzenia,
• ciĊĪkoĞü zdarzenia.
Najstarszą i najprostszą metodą oceny poziomu bezpieczeĔstwa ruchu drogowego, która opiera siĊ na udokumentowanej liczbie zdarzeĔ jest tzw. metoda koncentracji wypadków [9]. Po-lega ona na rejestrowaniu informacji o zaistniałych zdarzeniach wraz z danymi dotyczącymi okolicznoĞci, miejsca, czasu, przyczyny, skutkach oraz jego uczestnikach. Na podstawie tych da-nych wyznacza siĊ punkty szczególnie niebezpieczne poprzez wyznaczenie liczby zdarzeĔ drogowych w danych obszarze. Poziom zagroĪenia okreĞla siĊ poprzez gĊstoĞü wypadków, tj. ich liczbie na okreĞlonych odcinku drogi, najczĊĞciej 1km.
Do oceny bezpieczeĔstwa wykorzystuje siĊ równieĪ odpowiednie wskaĨniki. Stan zagroĪenia okreĞlany jest zarówno dla poszczególnych grup uĪytkowników dróg jak i dla wszystkich uĪyt-kowników. WĞród najczĊĞciej stosowanych wskaĨników wyróĪniü moĪna:
• wskaĨnik ryzyka w ruchu drogowym Wj, • wskaĨnik ciĊĪkoĞci zdarzeĔ WC,
• wskaĨnik koncentracji zdarzeĔ drogowych WK,
• wskaĨnik pieszych biorących udział w zdarzeniach drogowych WOP • i inne.
Wszystkie wskaĨniki odnoszą siĊ do konkretnego miejsca lub obszaru oraz do zakładanego okresu analizy.
Kolejną metodą pozwalającą na ocenĊ poziomu bezpieczeĔstwa ruchu drogowego na samym skrzyĪowaniu jest wyznaczenie tzw. trójkąta widocznoĞci dla wlotów podporządkowanych. W tym celu naleĪy okreĞliü wielkoĞci s i L przedstawione na rys. 2.
Rys. 2. Istota wyznaczenia tzw. trójkąta widoczności dla wlotów podporządkowanych ħródło: [10].
WielkoĞü s okreĞla siĊ z wykresu na rys. 3., wielkoĞü L natomiast z nastĊpującej zaleĪnoĞci [10]: ܮ ൌ ሺݏ ݈ሻ௩మ
௩భ [m] (1)
gdzie:
s – widocznoĞü na zatrzymanie [m],
vp1 – prĊdkoĞü dopuszczalna dla drogi podporządkowanej [km/h],
vp2 – prĊdkoĞü dopuszczalna dla drogi z pierwszeĔstwem przejazdu [km/h],
l – długoĞü pojazdu [m].
Rys. 3. Zależność odległości widoczności na zatrzymanie od prędkości i pochylenia podłużnego
ħródło: [10].
W przypadku wystĊpowania przeszkód, które w sposób znaczny utrudniają spostrzeganie po-jazdów poruszających siĊ na drodze z pierwszeĔstwem przejazdu naleĪy zastosowaü jedną z dwóch metod:
a) na drodze podporządkowanej umieĞciü znak B-20 (STOP), b) ograniczyü prĊdkoĞü na tej drodze.
W przypadku zastosowania ograniczenia prĊdkoĞci trójkąt widocznoĞci naleĪy ustaliü po-nownie. Bardzo waĪnym jest, aby znak B-20 ustawiaü w miejscach, gdzie istnieje realna potrzeba jego umieszczenia, poniewaĪ łatwo mógłby ulec degradacji.
2. Identyfikacja obiektu badaĔ
Obiektem analizy jest skrzyĪowanie znajdujące siĊ w aglomeracji miasta Bydgoszczy – Rondo BernardyĔskie, lokalizacje przedstawia rys. 4. Stanowi ono istotny element w infrastruk-turze drogowej miasta, a takĪe znajduje siĊ w Ğcisłym centrum, w związku z czym cechuje siĊ znacznymi natĊĪeniami, zwłaszcza w okresach tzw. szczytów komunikacyjnych. Przez skrzyĪo-wanie przebiega droga krajowa nr 80.
Rys. 4. Lokalizacja analizowanego skrzyżowania na planie miasta ħródło: [6].
W ostatnich latach dokonano tam reorganizacji ruchu drogowego, było to spowodowane duĪą iloĞcią zdarzeĔ drogowych, które wynikały z oznakowania niezrozumiałego dla uĪytkowników dróg, zwłaszcza spoza miasta. Zastosowano tam turbinowy model skrzyĪowania. Do ograniczenia liczby zdarzeĔ drogowych w tym rejonie przyczyniła siĊ takĪe instalacja miejskiego monitoringu obejmującego obszar ronda. Kursuje tamtĊdy 9 linii autobusowych (51, 52, 53, 55, 56, 58, 64, 66, 80), 2 linie tramwajowe (5, 6), a takĪe autobusy miĊdzygminne. Widok ogólny skrzyĪowania przedstawia rys. 5. MoĪna sklasyfikowaü je jako czterowlotowe o ruchu okrĊĪnym, rodzaj: rondo turbinowe, bez sygnalizacji Ğwietlnej.
Rys. 5. Rondo Bernardyńskie – widok ogólny ħródło: opracowanie własne.
Niebieskim punktem oznaczono punkt pomiarowy – lokalizacjĊ badającego, niebieska linia natomiast oznacza płaszczyznĊ pomiarową.
Wadami tego miejsca są:
• asymetryczne wzglĊdem osi skrzyĪowania usytuowanie torów tramwajowych, • tylko jeden pas do jazdy na wprost z ulicy ToruĔskiej,
• przejĞcie dla pieszych obejmujące 4 pasy ruchu oraz torowisko w północnej czĊĞci ronda rys. 6.
Rys. 6. Przejście dla pieszych w północnej części skrzyżowania ħródło: opracowanie własne.
Dla kaĪdego z wlotów wyznaczono trójkąt widocznoĞci. Wloty zachodni, północny i wschodni cechują siĊ takimi samymi parametrami ruchu, wlot południowy natomiast obniĪa siĊ w kierunku ronda. WielkoĞü spadku wynosi 6% [4].
ZałoĪenia dla wlotów zachodniego, północnego oraz wschodniego: s = 40 m,
vp1 = 50 km/h,
vp2 = 50 km/h,
l = 10 m.
Po uwzglĊdnieniu zmiennych wartoĞü L wynosi: ܮ ൌ ሺݏ ݈ሻ௩మ
௩భൌ ሺͶͲ ͳͲሻ ହ
ହൌ ͷͲሾ݉ሿ (2)
ZałoĪenia dla wlotu południowego: s = 35 m,
vp1 = 50 km/h,
vp2 = 50 km/h,
Po uwzglĊdnieniu zmiennych wartoĞü L wynosi: ܮ ൌ ሺݏ ݈ሻ௩మ
௩భൌ ሺ͵ͷ ͳͲሻ ହ
ହൌ Ͷͷሾ݉ሿ (3)
Wyznaczone trójkąty widocznoĞci naniesiono na satelitarny widok ronda przedstawia rys. 7.
Rys. 7. Widok satelitarny z naniesionymi trójkątami widoczności ħródło: [6].
3. Wybrane wyniki badaĔ
Badaniami objĊto 3 skrzyĪowania na terenie miasta Bydgoszczy. W artykule przedstawiono wyniki otrzymane dla jednego z nich. Próba polegała na notowaniu liczby sytuacji drogowych, które stanowiły naruszenie przepisów ruchu drogowego, a co za tym idzie stwarzały pewne zagroĪenie dla jego uczestników. JednoczeĞnie rejestrowano liczbĊ pojazdów przekraczających płaszczyznĊ pomiarową w jednostce czasu. W tym celu stworzono arkusz pomiarowy, który pozwolił rejestrowaü wyniki pomiarów. Okres analizy podzielono na 14 5-minutowych przedziałów czasowych, łącznie badanie trwało 70 minut. DoĞwiadczenie przeprowadzono w piątek 17 stycznia 2014, w godzinach wieczornych, tj. miĊdzy godziną 19.00 a 20.10, przy północnym wylocie. LicznoĞü pojazdów mierzono na obu pasach ruchu.
W arkuszu pomiarowym zawarto najczĊĞciej wystepujace wykroczenia, w celu unikniĊcia nieporozumieĔ związanych z zakresem błĊdów popełnianych przez uczestników ruchu wyjaĞnione kaĪde z nich. Poprzez nieustąpienie pierwszeĔstwa pieszemu rozumie siĊ przejazd przez przejĞcie, gdy pieszy znajduje siĊ juĪ na przejĞciu. Niesygnalizowanie manewrów, to nieuĪywanie kierunkowskazów. Wymuszenie pierwszeĔstwa przejazdu, to sytuacje kiedy
kierujący niestosując siĊ do oznakowania włączył siĊ do potoku pojazdów na drodze z pierwszeĔstwem przejazdu zmuszając innych kierujących do zmiany zachowania. Wyprzedzanie na przejĞciu dla pieszych miało miejsce, gdy jeden pojazd wyprzedzał inny pojazd w obrĊbie przejĞcia dla pieszych. Za niestosowanie siĊ do oznakowania uznano sytuacje, gdy kierujacy jechał na wprost z pasa do skrĊtu lub przekraczał liniĊ ciągłą. W przypadku pominiĊcia jakiĞ sytuacji drogowych, które równieĪ miały niepoĪądany charakter w arkuszu zamieszczono dwa wiersze, które zdefiniowano jako „inne”, wĞród zdarzeĔ tam uwzglĊdnionych był przejazd rowerem przez przejĞcie zamiast przeprowadzenie jednoĞladu. NatĊĪeĔ ruchu pieszego oraz rowerowego nie badano.
Tab. 1. Zestawienie otrzymanych wyników pomiarów na Rondzie Bernardyńskim
początek: g. 19.00 5' 5' 5' 5' 5' 5' 5' 5' 5' 5' 5' 5' 5' 5' گ LicznoĞü pojazdów 74 82 71 78 80 78 75 83 72 78 81 76 70 71 1069 nieustąpienie pierw-szeĔstwa pieszemu 11 9 6 7 9 9 7 10 6 6 11 10 10 7 118 niesygnalizowanie ma-newrów 3 4 5 6 8 6 3 6 4 3 5 3 2 3 61 wymuszenie pierwszeĔ-stwa przejazdu 1 0 2 1 0 3 0 1 0 2 0 1 0 1 12 wyprzedzanie na
przej-Ğciu dla pieszych 3 2 4 2 3 2 1 0 2 1 3 1 2 3 29
rozmowa przez telefon
w trakcie jazdy 1 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 1 5
niestosowanie siĊ do
oznakowania 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 2
przejazd rowerem przez
przejĞcie dla pieszych 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2
ħródło: opracowanie własne.
ĝrednia licznoĞü pojazdów wyniosła 76 pojazdów na 5 minut. W ciągu 70 minut punkt po-miarowy przekroczyło 1069 pojazdów. W czasie pomiaru wykroczenie popełniło 227 kierujących pojazdem oraz 2 rowerzystów. Udział kierowców niestosujących siĊ do przepisów wyniósł 21%, czyli 1/5 wszystkich kierujących. ZaleĪnoĞü natĊĪenia od liczby popełnionych wykroczeĔ przed-stawia rys. 8. Na podstawie analizy rysunku moĪna stwierdziü, Īe brak jest Ğcisłej korelacji pomiĊdzy wielkoĞcią natĊĪenia a liczbą zarejestrowanych wykroczeĔ. ĝrednie natĊĪenie oscyluje około wartoĞci 950 pojazdów / godzinĊ. NatĊĪeĔ ruchu pieszego oraz rowerowego nie badano, jak równieĪ czĊstoĞci kursowania tramwajów. Z rozkładu jazdy wynika, Īe na kaĪdy interwał pomiarowy przypada jeden tramwaj przejeĪdĪający przez skrzyĪowanie. NajczĊĞciej popełnia-nym błĊdem było nieustąpienie pierwszeĔstwa pieszemu.
Rys. 8. Zestawienie wielkości natężenia oraz liczby wykroczeń na Rondzie Bernardyńskim ħródło: opracowanie własne.
Rozkład popełnianych wykroczeĔ przedstawia rys.9. Oprócz nieustąpienia pierwszeĔstwa pieszemu najczĊĞciej popełnianymi błĊdami było niesygnalizowanie manewrów, czyli nieuĪywa-nie kierunkowskazów oraz wyprzedzanieuĪywa-nie na przejĞciu dla pieszych.
Rys. 9. Zestawienie najczęstszych wykroczeń na analizowanym skrzyżowaniu ħródło: opracowanie własne
Na podstawie zebranych danych moĪna stwierdziü, Īe kierowcy czĊsto lekcewaĪą przepisy ruchu drogowego. WĞród przyczyn takiego stanu rzeczy wskazaü moĪna niską kulturĊ jazdy, małą wykrywalnoĞü wykroczeĔ, brak znormalizowanej edukacji komunikacyjnej, a takĪe ignorancjĊ w stosunku do obowiązujących zasad.
4. Analiza moĪliwoĞci poprawy bezpieczeĔstwa w odniesieniu do badanego skrzyĪowania Na skrzyĪowaniu poddanym analizie zaproponowano metody poprawy bezpieczeĔstwa, ma-jące na celu upłynnienie ruchu pojazdów, pieszych oraz tramwajów. Opisano je poniĪej.
1. Poprowadzenie nadziemnego torowiska; wariant ten pozwoliłby na wyeliminowanie kilku punktów kolizyjnych na skrzyĪowaniu. Początek podjazdu znajdowałby siĊ zaraz za Mostem BernardyĔskim, promieĔ łuku torowiska nad drogą zostałby powiĊkszony, a za rondem znajdowałby siĊ przystanek tramwajowy i za nim zjazd w kierunku Babiej Wsi. Północne przejĞcie dla pieszych zostałby podzielone tzw. azylem na dwie czĊĞci, dziĊki czemu piesi miĊliby do pokonania osobno dwie jezdnie dwupasowe. Stosując nowoczesne technologie, w tym lekkie i wytrzymałe konstrukcje, zgodne z wymaga-niami Ğrodowiskowymi, inwestor w pełni wywiązałby siĊ z powierzonych mu zadaĔ. Wariant ten jednak wymagałby znacznych nakładów finansowych, co dyskwalifikuje go z realizacji.
2. Podziemne przejĞcie dla pieszych; poprawiłoby to znacznie bezpieczeĔstwo pieszych, którzy bezkolizyjnie mogliby przedostaü siĊ na drugą stronĊ skrzyĪowania, a takĪe przepustowoĞü ronda uległaby zwiĊkszeniu, poniewaĪ nie było by koniecznoĞci umoĪ-liwiaü pieszym przekroczenie jezdni. Dodatkowo wzorem Ronda Jagiellonów pod ulicą mógłby powstaü mały pasaĪ handlowy, co wiąĪe siĊ z nowymi miejscami pracy. 3. Nadziemna kładka dla pieszych; instalacja kładki podobnej do tej funkcjonującej
w Rzeszowie niosłaby korzyĞci podobne do tych, które opisane zostały w punkcie 2. oprócz ostatniej propozycji.
4. Sygnalizacja Ğwietlna; jest to rozwiązanie znacznie przyczyniające siĊ do poprawy bez-pieczeĔstwa, jednak instalacja Ğwiateł powoduje wzrost kongestii transportowej. Co w przypadku analizowanego skrzyĪowania jest nie do przyjĊcia.
5. Podsumowanie
Rondo BernardyĔskie naleĪy do miejsc najbardziej dotkniĊtych kongestią transportową w mie-Ğcie. W ciągu doby przejeĪdĪa tamtĊdy wiele tysiĊcy pojazdów, wĞród tak licznej grupy nietrudno o osoby, które nie zastosują siĊ do przepisów obowiązujących na drodze. Jak wynika z przeprowa-dzonych badaĔ, w godzinach wieczornych zasad ruchu drogowego nie przestrzega 21% kierujących pojazdami, czasie porannego szczytu komunikacyjnego odsetek ten wynosi 16%, popołudniu nato-miast 88%. Tak duĪa wartoĞü analizowanego wskaĨnika dla popołudniowego szczytu komunikacyjnego spowodowana jest specyfiką miejsca, gdzie badanie było prowadzone. NajczĊ-Ğciej popełnianym wykroczeniem było nieustąpienie pierwszeĔstwa pieszemu.
Zaproponowane moĪliwoĞci poprawy bezpieczeĔstwa uwzglĊdniają w głównej mierze potrzeby pieszych, gdyĪ jako niechronieni uĪytkownicy dróg stanowią grupĊ najbardziej naraĪoną na konse-kwencje ewentualnych zdarzeĔ drogowych. Według opiniującego najlepszym rozwiązaniem analizowanego przypadku jest utworzenie podziemnego przejĞcia dla pieszych.
Bibliografia
1. Aleksandrowicz P., Landowski B., Analiza zdarzenia drogowego w aspekcie zachowania zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym, Logistyka nr 6 / 2013.
2. Bebyn G., Metoda szacowania liczby zdarzeń drogowych na sieci dróg miejskich, Roz-prawa doktorska, Akademia Techniczno-Rolnicza w Bydgoszczy, Bydgoszcz 2004. 3. Gaca S., Prędkość jako zmienna objaśniająca w modelach predykcji wypadków,
MiĊdzy-narodowe Seminarium BRD Gambit 2002, GdaĔsk 2002.
4. http://komunikacja.bydgoszcz.pl/uwagi-do-projektu-przebudowy-ulicy-kujawskiej dostĊp: 23.04.2014.
5. Hołyst B. Kryminologia, LexisNexis, Warszawa 2009. 6. maps.google.pl, dostĊp: 23.04.2014.
7. Praca zbiorowa pod redakcją Sekretariatu Krajowej Rady BezpieczeĔstwa Ruchu Dro-gowego (Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej) Warszawa 2013.
8. Szczuraszek T., Bezpieczeństwo ruchu miejskiego,. WKŁ, Bydgoszcz 2005.
9. Szer W., Zagadnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wybrane zagadnienia inżynierii ruchu, PrzemyĞl 1963.
10. Ustawa Prawo o ruchu drogowym Dz. U. 98 poz. 602 z dnia 20 czerwca 1997 r. wraz z póĨniejszymi zmianami, wraz z załącznikami 1,2,3,4.
EVALUATION OF THE STATE AND ANALYSIS OF THE ROAD SAFETY AND PROPOSITIONS OF ITS IMPROVEMENT
Summary
The article describes question of road safety in crossroads in cities. The primary objective was to examine drivers and pedestrian behaviour and to present propositions of improvement of traffic safety. The research has been carried out based on a sample of three crossroads in Bydgoszcz. In the article is shown one of three research result. The research was based on watching drivers and recording their mistakes on the road. The numer of cars crossing the measuring line also was recorded. On the grounds of results the analysis of drivers behaviour was carried out. The last step was to prepare propositions of improvement of the road safety.
Keywords: road safety, road infrastructure, crossroad Bogdan Landowski
Joanna KwasiĔska
Zakład Transportu i Eksploatacji Wydział InĪynierii Mechanicznej
Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy 85-789 Bydgoszcz, Al. Prof. S. Kaliskiego7
