Cztery wolności gospodarcze prawa europejskiego w kontekście transportu morskiego

Małgorzata Anna Nesterowicz

Cztery wolności gospodarcze prawa

europejskiego w kontekście

transportu morskiego

2002

K W A R T A L N I K P R A W A P U B L I C Z N E G O ROK II · NR 1-2/2 002 · UKSW - WARSZAWA · TNOiK - TORUŃ · ISSN 1642-9591

M ałgorzata A n n a Nesterowicz*

CZTERY WOLNOŚCI GOSPODARCZE

PRAWA EUROPEJSKIEGO

W KONTEKŚCIE TRANSPORTU MORSKIEGO

A rtykuł m a n a celu przedstaw ienie w sposób ogólny czterech wol­ ności gospodarczych praw a europejskiego: swobody przedsiębiorczości, swobody świadczenia usług, swobodnego przepływu towarów i osób oraz zastosow ania tych wolności do tra n sp o rtu morskiego. Swobodny prze­ pływ k ap itału został pominięty, choć zostaje on w spom niany w sytu­ acjach, gdy je s t związany z inną om aw ianą wolnością.

1. W

W spólna polityka transportow a zm ierza do stw orzenia jednolite­ go system u transportow ego w ram ach wspólnego ry n k u * 1. Jej zasady zostały umieszczone w ty tu le V T rak tatu Rzymskiego, w art. 70-80 (d. 74-84)2. Jed nakże m ają one zastosowanie jedynie do tra n sp o rtu ko­ lejowego, drogowego i śródlądowego (art. 80 ust. 1, d. 84 ust. 1). N ato­ m iast a rt. 80 ust. 2 stanowił, że R ada zadecyduje jednom yślnie, w j a ­

* Dr Małgorzata Nesterowicz - adiunkt w Zakładzie Prawa Morskiego, Wydział Prawa i Administracji, Uniwersytet Mikołaja Kopernika, Toruń

1 Więcej o wspólnej polityce transportowej: Ch. Jung, Regulacje transportowe

w Traktacie WE [w:] Integracja Europejska/Lektury, Łódź 1998, nr 7, s. 47 i n . ;

E. Teichmann, Polityka Transportowa [w:] Unia Europejska, Warszawa 1999, s. 191 i n.; J. Burniewicz, Polityka transportowa Unii Europejskiej: ujęcie ogólne [w:] Libera­

lizacja usług transportowych w ramach Jednolitego Rynku, Integracja Europejska/

/Lektury, Łódź 1998, nr 51, s. 58 i n.

kim zakresie i trybie zostaną przyjęte odpowiednie postanow ienia do­ tyczące tra n sp o rtu morskiego (oraz lotniczego)3. Reguły proceduralne zostały następnie zmienione przez Jednolity Akt Europejski (Rada m usi obecnie podejmować takie decyzje większością kwalifikowaną) oraz Trak­ ta t z M aastrich t (wprowadzono obowiązkową konsultację Rady z P a r­ lam entem )4. Treść a rt. 80 w skazuje więc, że zasady T rak ta tu dotyczące tra n sp o rtu znajdują jedynie ograniczone zastosowanie do żeglugi m or­ skiej, n ato m iast odnoszą się do niej ogólne postanow ienia T rak ta tu (np. zasady konkurencji lub zasady dotyczące swobody przepływu towarów, pracowników lub swobody przedsiębiorczości). Tak postanow ił E uro­ pejski Trybunał Sprawiedliwości w sprawie „m arynarzy francuskich” w 1974 r.5 Ustaw odaw stw o francuskie wymagało, aby określone pozy­ cje n a s ta tk u zajmowali Francuzi oraz wyznaczało m inim alny procent, ja k i n a statk ac h o przynależności francuskiej m usieli stanowić obywa­

tele francuscy. Przepisy te były niezgodne z norm am i T rak ta tu Rzym­ skiego dotyczącymi swobody przepływu pracowników, gdyż dyskrym i­ nowały obywateli innych państw członkowskich w stosunku do obywa­ teli francuskich. Francja tw ierdziła, że zasady T rak tatu nie m iały za­ stosow ania do tra n sp o rtu morskiego, należało bowiem czekać n a skon­ struow anie zasad polityki transportow ej przez Radę. ETS orzekł je d ­ nak, że wyłączenie dotyczyło jedynie zasad zaw artych w ty tu le IV („po­ lityka tran sp o rto w a”). Pozostałe zaś przepisy (o ile w yraźnie nie w yłą­ czone) m iały zastosowanie do tran sp o rtu morskiego, w szczególności przepisy o ta k fundam entalnym znaczeniu, ja k dotyczące swobodnego przepływ u pracowników.

Pierw sze akty praw ne dotyczące tran sp o rtu morskiego zostały uchwalone pod koniec la t 70-tych. Dotyczyły jed n ak głównie stosunków zew nętrznych Wspólnoty. Rada zwlekała z utworzeniem wspólnej poli­ tyki transportow ej, mimo że powinna była uchwalić pierwsze akty do

1969 r. państw a członkowskie były bowiem niechętne przekazaniu na ręce Wspólnoty kompetencji utożsamianych zawsze z suwerennością i siłą polityczną oraz handlową państw a. W 1983 r. P arlam en t złożył do Try­ bunału skargę n a Radę na mocy art. 232 (d. 175) za zaniechanie przez nią działania prawotwórczego. ETS zgodził się, że R ada naruszyła prze­

3 J. Schüßlburner, Podstawy polityki transportowej Wspólnoty [w:] Liberalizacja

usług transportowych w ramach Jednolitego Rynku, Integracja Europejska/Lektury,

Łódź 1998, nr 7, s. 22.

4 R. Confavreux, Les transports maritim es dans le droit de la concurrence com­

munautaire, „Revue de Marché commun et de l’Union européenne” 1996, nr 398, s. 370.

5 Sprawa 167/73 Komisja v. Francja [1974] ECR 359. Por. także J. Kujawa, Wspól­

Cztery wolności gospodarcze prawa europejskiego...

widziane w Traktacie obowiązki, gdyż nie wydała do tego czasu żadnych aktów dotyczących świadczenia usług w transporcie międzynarodowym oraz w arunków dopuszczalności przewoźników do rynków6.

W spólna polityka transportow a została stw orzona 22.12.1986 r., gdy R ada w ydała cztery ak ty praw ne wprowadzające podstaw y libera­ lizacji ry n k u tra n sp o rtu morskiego. Są to:

— rozporządzenie 4055/86 o zasadzie swobody świadczenia usług tra n sp o rtu morskiego pomiędzy k rajam i W spólnoty oraz między nim i a krajam i trzecim i7,

— rozporządzenie 4056/86 o szczególnych zasadach zastosow ania do tra n sp o rtu morskiego art. 81 i 82 T rak tatu Rzymskiego8,

— rozporządzenie 4057/86 o nieuczciwych p rak ty k ach cenowych w transporcie m orskim 9,

— rozporządzenie 4058/86 o skoordynowanych działaniach dla za­ pew nienia swobodnego dostępu do ładunków w przewozach oce­ anicznych10.

2. W

Wolność przedsiębiorczości uregulow ana została w a rt. 43-58 (d. 52-58) T rak tatu . O piera się ona n a dwóch elem entach: swobodzie poruszania i osiedlania się w celu założenia przedsiębiorstw a oraz swo­ bodzie w ykonyw ania działalności gospodarczej sensu stricte. Podmio­ tam i omawianej wolności są osoby fizyczne - obywatele państw człon­ kowskich, którzy założyli lub chcą założyć przedsiębiorstwo w innym państw ie członkowskim. Podm iotam i wtórnym i są również założone spółki i inne przedsiębiorstw a. Wolność przysługująca tym podmiotom polega m.in. n a praw ie do zakładania i kierow ania przedsiębiorstw am i oraz swoboda prow adzenia działalności gospodarczej bez dyskrym ina­ cji ze względu n a przynależność państwową. Oznacza to, że podmiot z innego p ań stw a członkowskiego nie może być dyskrym inow any ze względu n a pochodzenie i m usi mieć zapewnione nie gorsze trak to w a­ nie niż podmioty państw a przyjmującego. Ponadto, jeżeli działalność

6 R J. G. Kapteyn i P. VerLoren van Themaat, Introduction to the Law o f the

European Communities, London 1998.

7 O.J. 1986, L 378/1. 8 O.J. 1986, L 378/4. 9 O.J. 1986, L 378/14. 10 O.J. 1986, L 378/21.

gospodarcza prow adzona przez podmiot nie je s t uregulow ana praw em wspólnotowym, podmiot z innego państw a członkowskiego m usi speł­ nia wymogi określone dla podmiotów krajowych11.

Przedsiębiorczością nie je st działalność zw iązana ze stałym lub przejściowym wykonywaniem władzy członkowskiej w państw ie człon­ kowskim (art. 45)12.

Jeżeli chodzi o przedsiębiorczość żeglugową to już w XV wieku posiadanie wielkiej floty morskiej było uw ażane za dowód siły p a ń ­ stw a, ta k ekonomicznej, ja k i m ilitarnej. W XVII wieku przedstaw iciel doktryny m erkantylizm u, Sir W alter Raleigh powiedział: „whosoever

com m ands the sea com m ands the trade, whosoever com m ands the tra ­ de com m ands the riches o f the w orld a nd consequently the world itse lf ”. P ań stw a dążyły więc od posiadania ja k największej ilości s ta t­

ków podnoszących ich banderę, a wpływy tego rodzaju poglądów odno­ towuje się jeszcze dzisiaj, mimo że straciły one n a znaczeniu w obliczu globalizacji h an d lu światowego.

Przynależność sta tk u (ang. nationality, fr. nationalité) je s t odpo­ w iednikiem obyw atelstw a osoby fizycznej. Oznacza, że pomiędzy p a ń ­ stwem , do którego statek przynależy a statk iem istnieje określony sto­ sunek. Isto ta przynależności polega na tym, że statek podlega p a n u ją ­ cemu w tym państw ie porządkowi praw nem u oraz nadzorowi jego or­ ganów, a gdy znajduje się n a morzu pełnym korzysta z ochrony tego państw a. S ta te k podnosi na rufie banderę państw a i je s t w pisany do re je stru okrętowego w tym państw ie13.

Zgodnie z praw em międzynarodowym (Konwencja o m orzu peł­ nym z 1958 r.14, art. 5 ust. 1) wym aga jednak, aby pomiędzy państw em re je stru a statk iem mającym jego przynależność istn ia ła rzeczyw ista więź {genuine lin k)15. Konwencja o praw ie m orza z 1982 r.16, powtórzy­ ła ten wymóg w art. 91 zaznaczając jednocześnie, że każde państw o suw erennie określa w arunki przewidziane dla przyznania jego przyna­ leżności statkom , a więc w ym agania dla zarejestrow ania sta tk u n a jego tery to riu m i prawo podnoszenia bandery17. W rezultacie p ań stw a s ta ­

11 P. J. G. Kapteyn i P. VerLoren van Themaat, op. cit., s. 730-748; Commentaire

article p a r article des traités UE et CE, pod red. Ph. Légeraa, Bruksela 2000, s. 371 i η.

. 12 J. Galster, C. Mik, Podstawy europejskiego praw a wspólnotowego, Toruń 1998, s. 250-253.

13 J. Lopuski, Prawo morskie, 1.1, Bydgoszcz 1996, s. 160 i n. 14 Dz.U. z 1963 r., Nr 187, poz. 33.

15 J. Łopuski, op. cit., s. 168.

16 Oświadczenie o ratyfikacji, Dz.U z 1998 r., Nr 98 poz. 609.

17 J. Schelin, Skeppsregistering och de fyra friheterna, wykład na seminarium w Oslo, 7.3.2001 r.

Cztery wolności gospodarcze prawa europejskiego...

w iają w ym agania posiadania sta tk u przez obywateli danego państw a, osoby praw ne zarejestrowane w tym państw ie i utworzone zgodnie z jego praw em lub wymóg zatru d n ien ia n a sta tk u określonej liczby lub pro­ centowej ilości obywateli tego państw a. Próbę takiego zdefiniowania „więzi rzeczyw istej” podjęto już w 1986 r. w Konwencji UNCTAD o w a­ ru n k ach rejestracji statków, jed n ak nie weszła ona jed n ak nigdy w ży­ cie n a s k u te k k o n flik tu interesów tradycyjnych p a ń stw m orskich i państw dogodnych b a n d er18. W ymagania te, zgodne z praw em m ię­ dzynarodowym (szczególnie z dwiem a w spom nianym i wcześniej kon­ wencjami dotyczącymi praw a morza), nie zawsze były uznane za zgod­ ne z praw em europejskim .

R ejestracja sta tk u może wkraczać w sferę wolności przedsiębior­ czości, gdy sta te k rejestrow any zostanie potraktow any jako in stru m en t wykonyw ania rzeczywistej działalności gospodarczej, k tó ra będzie do­ tyczyła określonego przedsiębiorstwa w określonym państw ie członkow­ skim, albo gdy wniosek rejestracyjny zostanie złożony przez lub w im ie­ niu osoby, k tó ra jeszcze nie m a swego przedsiębiorstw a, lecz zam ierza je założyć w konkretnym państw ie członkowskim19.

Wiele spraw skierowanych do ETS dotyczyło ogólnych zasad przy­ znaw ania statkom przynależności państwowej przez państw a. J a k wcze­ śniej zostało wspom niane, prawo międzynarodowe przyznaje państw om suwerenne praw a w zakresie przyznaw ania ich przynależności statkom , jednakże ETS zaznaczył w sprawach dotyczących rybołówstwa (omówio­ nych później w tym artykule), że podjęte środki m uszą być zgodne z p ra ­ wem wspólnotowym, a w szczególności nie wprowadzać dyskrym inacji ze względu n a przynależność państw ow ą właściciela statku.

W zak resie n a d aw a n ia przynależności państw ow ej statk o m , art. 217 i 219 francuskiego Kodeksu Celnego, ja k również art. 3 U staw y o statu sie statków m orskich z 1967 r. (nr 67-5) znowelizowanej przez ustaw ę z 1975 r. (nr 75-300) wprowadziły następujące wymagania: przy­ najm niej połowa udziałów we własności statk u m usiała być w rękach obywateli francuskich rezydujących n a terenie Francji przez przynaj­ mniej 6 miesięcy w roku albo wszystkie udziały m usiały być własnością osoby praw nej posiadającej główną siedzibę handlową we Francji i przy­ najmniej 50% jej kap itału musiało być kontrolowane przez k ap itał fran ­ cuski. Ponadto, personel zarządzający lub jego większość, w zależności od rodzaju osoby prawnej m usiała mieć francuskie obywatelstwo.

18 J. Łopuski, op. cit., s. 176 i n.

19 Sprawa C -221/89 The Queen v. Secretary o f State for Transport, ex parte

Factortame L td and others [1991] ECR, § 21-23, s. 1-3905, za: C. Mik, Znaczenie bande­ ry statku w europejskim prawie wspólnotowym, „Prawo Morskie” IX/1995, s. 73-74.

Według irlandzkiej U staw y o M arynarce Handlowej (Mercantile

M arine Act) z 1955 r., art. 2, 9, 18 i 19, przynależność irlan d zk a mogła

zostać n a d an a jedynie statkow i będącem u własnością rządu, m in ister­ stwa, obywatela irlandzkiego oraz irlandzkiej osoby prawnej (czyli utwo­ rzonej w edług praw a irlandzkiego i posiadającej swoją główną siedzibę w Irlandii).

Według art. 5 ustaw y n r 187 nowelizującej grecki Kodeks Mor­ skiego P raw a Publicznego z 1973 r., sta te k otrzymywał grecką przyna­ leżność, jeśli przynajm niej 50% jego udziałów było własnością greckich obywateli lub, jeśli był własnością osoby praw nej, przynajm niej 50% k ap itału tej osoby było w posiadaniu greckich obywateli.

W każdej z tych spraw, wniesionych przez Komisję przeciwko dane­ m u państw u20, ETS stwierdził, że tego rodzaju wymogi w zakresie n ada­ wania przynależności państwowej statkom były niezgodne z prawem wspól­ notowym. Przede wszystkim były niezgodne z art. 12 (d. 6), który stanowi, że „w dziedzinie stosowania niniejszego T raktatu i bez uszczerbku dla przepisów szczególnych, które on przewiduje, zabroniona jest jakakolwiek forma dyskryminacji ze względu na przynależność państwową.” Jeżeli stat­ ki miały stanowić narzędzia do prowadzenia działalności gospodarczej, to takie wymagania, faworyzujące obywateli określonego państw a, stanowi­ ły przeszkodę dla swobody przedsiębiorczości wyrażonej w art. 43 i 48 (d. 52 i 58). Ponadto, ograniczenia dotyczące udziału kapitału zagranicz­ nego w spółkach posiadających statki było niezgodne z zasadą swobody przepływu kapitału wyrażoną w art. 294 (d. 221).

Jeżeli n ato m iast statk i nie m iały stanowić narzędzia do prow a­ dzenia działalności gospodarczej, wyżej przedstaw ione wymogi stan o ­ wiły ograniczenia w zakresie swobody przepływu osób. Do tego proble­ m u wrócę je d n a k w następnym rozdziale.

Wydaje się, że ETS dąży do całkowitego otw arcia rejestrów p ań ­ stwowych statków bez względu n a przynależność państw ow ą właści­ ciela, jedynie pod w arunkiem , że sta tk i te są eksploatow ane z portów danego p ań stw a i zarządzane z terytorium tego państw a.

Wiele spraw wniesionych do ETS dotyczyło ograniczeń w zak re­ sie rejestracji statków, które prowadziły działalność gospodarczą pole­ gającą n a połowach ryb. O graniczenia te były więc rozpatryw ane rów­ nież jako ograniczenia w zakładaniu przedsiębiorstw. Związane były z lim itam i połowów ryb w ram ach Wspólnej Polityki Rybołówstwa. Dla­ tego WPR w ym aga kilku słów objaśnienia poniżej.

20 Sprawy C-334/94 Komisja v. Francja [1996] ECR 1-1307, C-151/96 Kom isja v.

Cztery wolności gospodarcze prawa europejskiego...

N a mocy kompetencji przysługujących Radzie W spólnoty E uro­ pejskiej w zakresie zarządzania przem ysłem rybnym i konserwacji bio­ logicznych zasobów morza, skonstruow ała ona w 1983 r., po k o n su lta­ cji z Komisją, W spólną Politykę Rybołówstwa. Według WPR W spólno­ cie przysługują m.in. kompetencje do regulacji i kontroli zarządzania zasobami morskimi poprzez system inspekcji połowów, kontroli i ochrony tarłow isk w pewnych strefach reprodukcji i określonych porach roku oraz ograniczania połowów niektórych gatunków w pewnych okresach roku. Ze względu n a ochronę zasobów morskich, wprowadzono kontro­ lę połowów, k tó ra polega n a u stalan iu corocznie limitów połowów dla całej W spólnoty21. Takie lim ity są następnie dzielone n a kontyngenty przysługujące poszczególnym państw om 22. W latach 1992-1993 roz­ szerzono m orski obszar jurysdykcyjny państw do 200 mil m orskich od brzegów (tzw. wyłączna strefa ekonomiczna). W tym obszarze wprow a­ dzono zasadę niedyskrym inacji i swobodę dostępu do zasobów m orskich za w yjątkiem m orza terytorialnego w pasie 12 mil od brzegu, k tó ra to strefa je s t zastrzeżona dla niektórych państw członkowskich.

Niezależnie od ogólnych reguł przynależności państwowej s ta t­ ków, p ań stw a wprowadziły dodatkowe reguły dla statków rybackich. Ze względu n a to, że przyznaw ane lim ity połowowe m iały c h arak te r narodowy, pań stw a ustanow iły dla ich ochrony w ym agania dotyczące m inim alnego udziału kapitałowego obywateli danego państw a w przed­ siębiorstwie rybackim . Z jednej strony następow ało więc otw ieranie rejestrów przez rejestrację statków, które były jedynie eksploatow ane z tery to riu m państw a, mimo że ich właściciele nie m ieli przynależności państwowej określonego państw a, a z drugiej strony w prowadzano do­ datkowe ograniczenia dla statków rybackich.

H iszpania została przyjęta do W spólnoty Europejskiej w 1986 r. Zanim to nastąpiło, połowy odbywały się na podstawie umowy pomię­ dzy W spólnotą a H iszpanią, które określały ich wysokość dla każdej strony na terytorium drugiej strony. Jednakże wiele statków rybackich podnoszących banderę hiszpańską zostało przerejestrow anych do Wiel­ kiej B rytanii i od tego czasu podnosiły banderę brytyjską, mimo że były kontrolow ane przez k ap itał hiszpański. R ejestracja statków w Wielkiej B rytanii była dokonywana n a podstaw ie U staw y o Żegludze H andlo­ wej z 1894 r. (M erchant Ship p in g Act 1894), któ ra w ym agała, aby s ta ­ tek podnoszący banderę brytyjską był własnością obywatela brytyjskiego

21 Rozporządzenie nr 170/83, O.J. 1983, L 24/1.

22 D. Lasok, Zarys praw a Unii Europejskiej, t. II, Toruń 1998, s. 190 i n.; J. Justyń- ski, Podstawy prawne polityk gospodarczych Unii Europejskiej, Toruń 2001, s. 170 i n.

albo brytyjskiej osoby prawnej. H iszpanie tworzyli więc w Anglii spół- ki-córki spółek hiszpańskich, pływali n a statk ach pod b an d erą brytyj­ ską n a wodach Wspólnoty, ale dostarczali swoje połowy do H iszpanii. Po przystąpieniu H iszpanii do W spólnoty liczba statków działających n a tej zasadzie wzrosła, gdyż H iszpanie zakupili również wiele s ta t­ ków pływających pod brytyjską b an d erą od ich brytyjskich właścicieli. S tatk i te dokonywały połowów na wodach do 200 mil od brzegów k ra ­ jów W spólnoty w ram ach brytyjskich limitów połowowych, ale połowy

były d o starczan e do H iszpanii. Aby u n ik n ąć tego procederu (tzw.

„quota hopping”) U staw a o Żegludze Handlowej z 1988 r. ustanow iła

nowy re je str statków rybackich. W szystkie sta tk i rybackie m usiały dokonać ponownej rejestracji. Aby jed n ak statek był uznany za brytyj­ ski, m usiał on być własnością brytyjską (tj. obywatela brytyjskiego za­ m ieszkałego w Wielkiej B rytanii albo brytyjskiej osoby praw nej utw o­ rzonej zgodnie z praw em brytyjskim , posiadającej główną siedzibę h a n ­ dlową w Wielkiej B rytanii i kontrolowanej co najm niej w 75% przez obywateli brytyjskich. Ponadto co najm niej 75% personelu zarządzają­ cego osobą p raw n ą m usiało być obywatelam i brytyjskim i). Oprócz wy­ m agania brytyjskiej własności statk u , jego eksploatacja m usiała być prow adzona i kontrolow ana z terytorium Wielkiej B rytanii. C za rte ru ­ jący bareboat, zarządzający lub arm ato r sta tk u m usieli w przypadku

osób fizycznych zamieszkiwać, a wypadku osób praw nych mieć główną siedzibę handlow ą w Wielkiej B rytanii. W w yniku w prow adzenia no­ wych zasad wiele statków kontrolowanych przez k ap itał hiszpański nie mogło ponownie zarejestrow ać się w Wielkiej B rytanii i m usiało zaprzestać połowów. Spraw a została wniesiona do sądu brytyjskiego przez spółkę Factortam e Ltd i inne (w sum ie właścicieli 95 statków rybackich), a sąd skierował zapytanie prejudycjalne do ETS23. W tym sam ym czasie ETS zawiesił n a wniosek Komisji działanie brytyjskich zasad dotyczących nowego rejestru statków rybackich ze względu na zagrożenie poważnych stra t, jak ie poniosłyby spółki pozbawione możli­ wości połowu24.

W spraw ie wniesionej przez Factortam e, ETS przyznał prawo państw a, uw arunkow ane zasadam i praw a międzynarodowego, do u s ta ­ lan ia w ym agań, ja k i statek m usi spełnić, aby zostać w pisanym do reje­ s tru okrętowego pań stw a i podnosić jego banderę. U praw nienia takie m uszą być je d n a k wykonywane zgodnie z praw em wspólnotowym,

23 Sprawa C-221/89 The Queen v. Secretary of State for Transport, ex parte

Factortame L td and others [1991] ECR 1-3905.

24 Sprawa C-246/89 Zarządzenie Prezesa Trybunału, 10.10.1989 r. Kom isja v. UK [1989] ECR 3125.

Cztery wolności gospodarcze prawa europejskiego...

a w tym wypadku ta k się nie stało. W ymagania ustanowione przez Wiel­ k ą B rytanię w art. 14 U staw y o Żegludze Handlowej z 1988 r. zostały bowiem u zn an e przez ETS za stanow iące ograniczenia wolności przed­ siębiorczości, a więc niezgodne z zasadam i art. 43 i 48. Wymóg kontroli k ap itału osób praw nych w 75% przez obywateli brytyjskich dla potrzeb rejestracji s ta tk u rybackiego oraz co najm niej 75% brytyjskiej kadry zarządzającej ograniczały dostęp do ry n k u osób praw nych kontrolow a­ nych przez k ap itał zagraniczny, naw et jeśli założonych zgodnie z p ra ­ wem brytyjskim . Ponadto wym aganie, aby właściciel statk u , jeśli był osobą fizyczną, zam ieszkiwał w Wielkiej B rytanii lub, gdy był osobą praw ną, posiadał tam główną siedzibę, stanowiło pośrednią dyskrym i­ nację ze względu n a przynależność państw ow ą, gdyż większość obywa­ teli brytyjskich zam ieszkuje w Wielkiej B rytanii lub większość brytyj­ skich osób praw nych posiada tam główną siedzibę, podczas gdy zdarza się to rzadko w przypadku obywateli innych państw członkowskich Wspólnoty lub osób prawnych. W przypadku osób praw nych oddział, agencja lub inne przedstaw icielstw o powinno być w ystarczające dla potrzeb rejestracji statku. Postanowienia te pozostawały więc w sprzecz­ ności z przepisam i art. 43 ust. 2, który stanowi, że „wolność przedsię­ biorczości obejmuje dostęp do działalności prowadzonej n a w łasny r a ­ chunek, ja k również zakładanie i zarządzanie przedsiębiorstw am i (...), n a w aru n k ach określonych przez ustaw odaw stwo p ań stw a m iejsca ko­ rzy stan ia z wolności przedsiębiorczości dla własnych obywateli (...).” N atom iast według art. 48 „spółki założone zgodnie z ustaw odaw stw em państw a członkowskiego i m ające statu to w ą siedzibę, zarząd lub głów­ ne przedsiębiorstw o w ew nątrz W spólnoty dla stosow ania przepisów niniejszego rozdziału są trak to w an e ja k osoby fizyczne przynależne do państw członkowskich.” Ponadto, w ym aganie 75% udziału brytyjskie­ go w spółkach było sprzeczne również z zasadam i swobodnego przepły­ wu k ap itału według art. 294, który stanowi, że „państw a członkowskie przyznają trak to w an ie narodowe w odniesieniu do udziału finansow e­ go przynależnych innych państw członkowskich w kapitale spółek w ro­ zum ieniu a rt. 48, bez uszczerbku dla stosow ania innych przepisów n i­ niejszego T ra k ta tu ”. ETS uznał natom iast, że w ym aganie zarządza­ n ia statk iem i kierow ania jego eksploatacją z terytorium Wielkiej B ry­ ta n ii nie było sprzeczne z praw em wspólnotowym, gdyż było zgodne z ideą przedsiębiorczości, k tó ra wym aga stałego przedstaw icielstw a w danym kraju. Dla tej potrzeby wystarczające jed n ak je s t ustanow ie­ nie agencji, oddziału lub innego przedstaw icielstw a, ta k więc wymóg siedziby głównej nie był zgodny z praw em wspólnotowym.

W ielka B ry tan ia tłum aczyła wprowadzane ograniczenia ochroną przed obejściem praw a w postaci w ykorzystywania ich limitów połowo­

wych przez s ta tk i kontrolowane przez obcy kapitał, które całe połowy złowione w ram ach brytyjskich limitów dostarczały do innych państw. ETS uw ażał jednak, że zasada wolności przedsiębiorczości je st jednym z podstawowych filarów wspólnego rynku i ochrona limitów połowo­ wych nie uspraw iedliw ia n aru szen ia fundam entalnych zasad euro­ pejskiego praw a gospodarczego.

Oprócz wym agań w zakresie rejestracji statków rybackich pod b an d erą brytyjską, Wielka B rytania wprowadziła również w ym agania dla uzyskania licencji rybackich dla statków już podnoszących brytyj­ ską banderę. Licencja ta k a zezwalała określonem u statkow i na dokony­ wanie połowów w ram ach strefy do 200 mil morskich od brzegów Wspól­ noty w ram ach połowowych limitów brytyjskich. Pierwotnie licencje były udzielane n a podstawie Sea Fish Conservation A ct z 1967 r., znowelizo­ wanego w 1967 r. przez Fishery L im its Act i w 1981 r. przez Fisheries

Act. Nowe, zaostrzone zasady zostały wprowadzone w 1983 r. przez B ri­ tish F ishing Boats Act, B ritish Fishing Boats Order i Sea Fish Licen­ sing Order. Aby otrzymać ta k ą licencję statek m usiał wykazać, że ist­

nieje rzeczywista więź pomiędzy nim a Zjednoczonym Królestwem. S ta ­ tek m usiał więc być eksploatowany z terytorium Wielkiej B rytanii, wy­ spy M an albo wysp K anału Brytyjskiego. Jako dowód takiej eksploatacji wymagano, aby w okresie każdych 6 miesięcy dostarczył i sprzedał na terenie Wielkiej B rytanii co najm niej 50% swoich połowów lub zawijał do portów brytyjskich co najmniej 4 razy w ciągu 15 dni.

Spółka Jaderow Ltd posiadająca statk i pływające pod b an d erą brytyjską, ale kontrolow ana w dużej m ierze przez Hiszpanów, otrzy­ m ała licencje połowowe w 1986 r. Zostały one jed n ak odwołane, gdyż M inisterstw o Rolnictwa, Rybołówstwa i Wyżywienia (M inistry o f A g ri­

culture, Fisheries an d Food) uznało, że statk i nie dotrzym ały w aru n ­

ków postawionych w licencji. Spółka wniosła spraw ę do sąd u brytyj­ skiego, który skierow ał zapytanie prejudycjalne do ETS dotyczące le­ galności wprowadzonych zasad25. ETS uznał, że państw o m a prawo ustanow ić w ym agania, jak ie m uszą spełnić statk i poławiające w r a ­ m ach przyznanych tem u państw u kw ot połowowych. Jednym z w ym a­ gań może być istnienie rzeczywistej więzi gospodarczej pomiędzy eks­ ploatacją s ta tk u a m ieszkańcam i określonego państw a i jego przem y­ słem. Dowodem n a istnienie takiej więzi może być eksploatacja sta tk u z tery to riu m Wielkiej B rytanii, a więc z określonego portu brytyjskie­ go, jeżeli tylko nie u stan aw ia się wymogu, aby sta te k ten w yruszał

25 Sprawa C-216/87 The Queen v. M inistry o f Agriculture, Fisheries and Food, ex

Cztery wolności gospodarcze prawa europejskiego...

w każdą podróż z tego portu. Ponadto, nie je st również sprzeczne z p ra ­ wem wspólnotowym w ym aganie regularnej obecności sta tk u w portach brytyjskich, jeżeli tylko częstotliwość obecności w tych portach nie s ta ­ nowi przeszkody dla norm alnej eksploatacji sta tk u lub dostarczania n a tery to riu m brytyjskie określonego procentu połowów, jeżeli nie je st to w ym aganie dostarczania całości połowów (chociaż Komisja, w sp ra ­ wie wniesionej przeciwko Wielkiej B rytanii uw ażała, że ta k i wymóg pozbawia a rm a to ra sta tk u rybackiego z możliwości korzystania z ko­ rzystnych cen k u p n a ryb w innych państw ach26; podobnie tw ierdził w swej opinii Adwokat G eneralny Mischo).

W ym agania dla otrzym ania licencji połowowej wprow adziła rów­ nież Irla n d ia 27. Według a rt. 222B(4)(a) Fisheries Consolidation A ct z 1959 znowelizowanego przez Fisheries A m endem ent A ct z 1983 r. li­ cencja połowowa mogła być jedynie udzielona statkom , które stanow iły własność obyw atela irlandzkiego albo osoby praw nej utworzonej zgod­ nie z praw em irlandzkim i posiadającej swoją główną siedzibę handlo­ wą n a teren ie Irlandii. Według ETS przepis tak i dyskrym inow ał oby­ w ateli innych p ań stw członkowskich posiadających s ta tk i rybackie zarejestrow ane w irlandzkim rejestrze okrętowym w stosunku do oby­ w ateli irlandzkich. Obywatele innych państw musieli bowiem, aby otrzy­ mać licencję połowową, założyć osobę praw ną n a zasadach praw a ir­ landzkiego w Irlan d ii i przekazać jej własność statk u . Przepis te n dys­ krym inow ał również osoby praw ne eksploatujące statk i rybackie pod­ noszące banderę irlandzką, jeśli te osoby praw ne zostały założone zgod­ nie z praw em innego państw a członkowskiego i w tym państw ie posia­ dały główną siedzibę handlow ą, a w Irlandii jedynie oddział. W ymaga­ nia te uznano za niezgodne z zasadam i dotyczącymi swobody przedsię­ biorczości zaw artym i w art. 43 T rak ta tu Rzymskiego.

Orzeczenia ETS wykazały, że państw o może podejmować środki w celu przeciw działania obejściu praw a, tj. w ykorzystania jego limitów połowowych przez przez osoby nie powiązane gospodarczo z tym p ań ­ stwem. Środki te powinny być jed n ak proporcjonalne i nie zagrażać podstawowym wolnościom gospodarczym, tak im ja k swoboda przedsię­ biorczości. Tak więc dopuszczalne je st ustanaw ianie wymogów dla otrzy­ m ania licencji połowowej, które m ają n a celu udowodnienie rzeczywi­ stej więzi ekonomicznej sta tk u i państw a, w ram ach którego limitów dokonuje on połowów, ale żadne podjęte środki - ta k w zakresie reje­ stracji statków w rejestrze okrętowym, ja k i przydzielania licencji poło­

26 Sprawa C-279/89 Komisja v. UK [1992] ECR 1-5785. 27 Sprawa C-93/89 Komisja v. Irlandia [1991] ECR 1-4569.

wowych statk o m już figurującym w rejestrze - nie mogą naruszać pod­ stawowej dla praw a europejskiego zasady niedyskrym inacji ze wzglę­ du n a przynależność państwową.

Z drugiej strony należy zadać sobie pytanie czy orzeczenia ETS nie m ijają się z celem Wspólnej Polityki Rybołówstwa. U stalenie lim i­ tów połowowych m a n a celu nie tylko ochronę zasobów rybnych, ale tak że zapew nienie zatru d n ien ia rybakom danego państw a. Wymóg pow iązania gospodarczego z państw em je s t niewystarczający, jeżeli nie poparty wymogami dotyczącymi przynależności państwowej lub k ap i­ ta łu narodowego kontrolującego przedsiębiorstwo, gdyż nie zapew nia realizacji drugiego z celów WPR - zapew nienia zatru d n ien ia obyw ate­ lom danego państw a.

Według polskiego kodeksu morskiego 18.9.2001 r.28 „żeglugę pod polską b an d erą może upraw iać tylko sta te k o polskiej przynależności” (art. 9 § 1). S tatk iem o polskiej przynależności nato m iast może być statek stanow iący polską własność, statek uw ażany za polską własność i sta te k niestanow iący polskiej własności, który uzyskał czasowo pol­ ską przynależność (art. 10 § 1). Jeżeli chodzi o pierw szą kategorię, to „statek stanow i polską własność, jeżeli je s t własnością S k arb u P a ń ­ stw a, osoby praw nej mającej siedzibę w Polsce lub obywatela polskiego zam ieszkałego w Polsce”, ja k również jeśli wchodzi w skład m ajątk u spółki osobowej wpisanej do polskiego rejestru przedsiębiorców (art. 73 § 1-2). N ato m iast w przypadku drugiej kategorii, statk iem uw ażanym za polską własność je s t statek będący co najm niej w połowie w łasno­ ścią osób wymienionych powyżej (w art. 73 § 1, tj. Skarbu P aństw a, osoby praw nej mającej siedzibę w Polsce lub obywatela polskiego za­ m ieszkałego w Polsce),,jeżeli arm ato r tego sta tk u m a w Polsce miejsce zam ieszkania albo siedzibę swojego zakładu głównego lub oddziału, a sta te k n a wniosek wszystkich współwłaścicieli, zostanie w pisany do polskiego re je stru okrętowego w księdze rejestru stałego” lub będący własnością spółki kapitałowej mającej siedzibę za granicą, w której jedna z osób wymienionych powyżej m a udział kapitałowy, Jeż e li arm a to r tego s ta tk u m a w Polsce miejsce zam ieszkania albo siedzibę swojego zakładu głównego lub oddziału, a statek , na wniosek właściciela, zosta­ nie w pisany do polskiego rejestru okrętowego w księdze re je stru stałe ­ go” (art. 73 § 3). Ponadto statek niestanow iący polskiej własności może uzyskać polską przynależność n a czas oznaczony, jeżeli wnioskodawca (arm ator) spełni wymogi nałożone n a niego w art. 13 kodeksu m orskie­ go. Jeśli je st osobą praw na, m usi mieć w Polsce swoją siedzibę lub przed­

Cztery wolności gospodarcze prawa europejskiego...

staw icielstwo (dla rejestracji w ystarczającą przesłanką je s t oddział), a jeśli je s t osobą fizyczną, m usi zamieszkiwać w Polsce. Do wniosku o rejestrację powinien dołączyć umowę najm u lub dzierżawy statk u bądź inną umowę, n a podstawie której będzie mógł upraw iać żeglugę s ta t­ kiem we w łasnym im ieniu oraz zobowiązać się, że będzie prowadził działalność arm ato rsk ą w Polsce. Ponadto m usi przedstaw ić odpis ze stałego re je stru statków wraz z opisem sta tk u i innym i danym i, pisem ­ n ą zgodę n a uzyskanie czasowej przynależności polskiej właściwych organów p ań stw a stałego rejestru , właściciela i wierzycieli hipotecz­ nych oraz w skazać port m acierzysty w Polsce. Dla uzyskania czasowej polskiej przynależności kryterium decydującym je st więc nie własność statk u , ale jego eksploatacja. S tary kodeks m orski (z 1961 r.) wym agał również, aby k a p ita n statk u , którem u nadano czasową polską przyna­ leżność był obywatelem polskim. Nowy kodeks m orski te n wymóg u su ­ nął. Przepisy polskie dotyczące przynależności sta tk u są więc sharm o- nizowane pod tym względem z przepisam i praw a europejskiego.

Jeżeli chodzi o zasady dotyczące rybołówstwa w praw ie polskim, to według U staw y o rybołówstwie morskim z 6.9.2001 r.29 wykonywanie połowów n a terytorium Polski i w wyłącznej strefie ekonomicznej wy­ m aga uzyskania przez arm atorów uzyskania licencji i zezwolenia poło­ wowego (art. 5 ustawy). Takie dokum enty uzyskać mogą arm atorzy mający siedzibę lub miejsce zam ieszkania na terytorium Polski, którzy upraw iają rybołówstwo statkam i o polskiej przynależności (art. 4 ust. 1 - -2 ustawy). A rm atorzy mający swoją siedzibę poza terytorium Polski mogą dokonywać połowów w polskiej WSE statk am i o obcej przynależ­ ności jeżeli ta k ą możliwość przewiduje odpowiednia umowa m iędzyna­ rodowa (art. 4 ust. 3 ustawy). S tatk i rybackie o polskiej przynależności, o których mowa, m uszą być uprzednio wpisane do rejestru oraz ewiden­ cji statków rybackich i posiadać odznakę rybacką (art. 57 ust. 1 i art. 50 ust. 1). Wydaje się więc, że zasady dotyczące eksploatacji przedsiębior­ stw a rybackiego są zgodne z zasadam i unijnym i, jako że odpowiednie licencje otrzym ać mogą statk i podnoszące polską banderę, a więc rów­ nież statk i, które otrzym ały czasową przynależność mimo że nie są pol­ ską własnością. Nie m a wymogu minimalnego udziału polskiego k a p ita ­ łu we własności statk u . Wymaga się jedynie, aby arm ato r m iał swoją siedzibę na terytorium Polski, co jest wymogiem więzi z gospodarką kraju, uznaną przez ETS za zgodną z prawem europejskim.

29 Dz.U. z 2001 r., Nr 129, poz. 1441. Zob. również rozporządzenie Ministra Rol­ nictwa i Rozwoju Wsi z 20.1.2000 r., w sprawie wydawania licencji połowowych, ich wzoru, okresu ich ważności oraz wysokości opłat za licencje połowowe.

W wielu państw ach panuje wciąż przekonanie, że przynależność państw ow a powinna być nadaw ana jedynie statkom kontrolowanym przez k ap itał lub obywateli danego państw a, gdyż posiadanie własnej floty świadczy o potędze państw a. Tak już jed n ak nie jest. W praktyce nie m a już znaczenia, ja k ą banderę podnosi statek, gdyż nie przysparza to jego państw u bezpośrednich korzyści handlowych. Dawno już minęły już czasy, gdy handlem m orskim „do i z” danego państw a zajmowały się tylko statk i podnoszące jego banderę. Obecnie wiele statków porzuca banderę państw Wspólnoty Europejskiej i rejestruje się w rejestrach tzw. tanich (lub dogodnych) bander, np. Liberii, Cypru, Malty, Panamy, etc. U praw ianie żeglugi pod dogodną banderą zapewnia przedsiębiorcy że­ glugowemu z państw a, w którym obowiązują wysokie podatki i w któ­ rym zatrudnionych chroni ustawodawstwo pracy i socjalne oraz działal­ ność związków zawodowych poważne oszczędności na podatkach i kosz­ tach załogowych, stanowiących istotny elem ent kosztów eksploatacyj­ nych30. Z powodu masowego wyflagowywania się statków, państw a eu­ ropejskie rozpoczęły tworzenie tzw. „drugich rejestrów ”. M ają one na celu skłonienie arm atorów do pozostania pod banderą państw ow ą po­ przez stw orzenie korzystnych w arunków finansowych. S tatk i pozostają w system ie krajowego porządku prawnego państw a, szczególnie w za­ kresie bezpieczeństw a na morzu, ochrony środowiska i ochrony pracy n a statk u . Jednocześnie arm atorzy płacą niższe podatki i m ają prawo zatru d n ien ia n a statk ach dowolnej ilości członków załogi pochodzących spoza Wspólnoty, a tym samym płacenia im niższego wynagrodzenia niż wynegocjowane zbiorowymi układam i pracy dla obywateli danego p ań ­ stw a31. R ejestry takie m ają również n a celu przyciągnięcie zagranicz­ nych statków, ta k więc zasady dotyczące przynależności państwowej ich właścicieli nie m ają już takiego znaczenia. Rejestry takie wprowadziły m.in. D ania, Finlandia, Francja, H iszpania, Niemcy, Norwegia i Wielka B rytania. Przykładowo w 1987 r. wprowadzono możliwość uzyskania norweskiej przynależności państwowej w drugim rejestrze norweskim (tzw. NIS) przez statk i będące własnością cudzoziemców, jeżeli tylko były one eksploatow ane z Norwegii. Z planem utw orzenia rejestru europej­ skiego o nazwie EUROS nosiła się również Komisja Europejska32. Gdy­ by do tego doszło, stanowiłoby to podsumowanie linii orzeczniczej ETS, który w swoich orzeczeniach dawał do zrozumienia, że w rzeczywistości nie powinny istnieć żadne wymogi dotyczące przynależności państw o­

30 J. Łopuski, op. cit., s. 160 i n.

31 Por. sp raw a C—7 2/91, 73/91 F irm a S lo m a n N e p tu n S c h iffa h r ts A G

V. Seebetriebsrat Bodo Ziesemer der Sloman Neptun Schiffahrts AG [1993] EC R 1-887.

Cztery wolności gospodarcze prawa europejskiego...

wej osoby fizycznej lub prawnej będącej właścicielem statk u , ale jedynie wymogi dotyczące terytorium , z jakiego statek je st eksploatowany. Pro­ je k t został jed n ak odrzucony.

3. S

Zgodnie z art. 39 (d. 48) zapew nia się swobodny przepływ p ra ­ cowników w ew nątrz Wspólnoty, który obejmuje prawo poruszania się i osiedlania obywateli państw członkowskich w innych państw ach człon­ kowskich, ja k również prawo do zabezpieczenia społecznego w związku ze tym przepływem. Podm iotam i omawianej swobody są pracownicy najem ni, pracownicy sam odzielni i inne osoby (np. te, które ju ż prze­ stały pracować lub studenci). Swoboda ta opiera się n a zakazie w szel­ kiej dyskrym inacji ze względu n a przynależność państw ow ą między pracow nikam i państw członkowskich w zakresie zatru d n ien ia, w yna­ grodzenia i innych w arunków pracy33. Ponadto swobodny przepływ p ra ­ cowników i dostęp do zatru d n ien ia reguluje rozporządzenie R ady 1612/ /68 o swobodnym przepływie pracowników w ew nątrz W spólnoty34. Za­ sady te również m ają zastosowanie do tran sp o rtu morskiego.

Pierw szą spraw ą dotyczącą swobody przepływu pracowników była wcześniej w spom niana spraw a „m arynarzy francuskich” z 1974 r. F ra n ­ cuski Kodeks Pracy z 1926 r., art. 3, znowelizowany u staw ą 58-1358 udzielał M inistrów i M ary n ark i Handlowej u p raw n ien ia określenia w drodze rozporządzenia wymogów proporcji francuskich obywateli za­ trudnionych n a sta tk u podnoszącym banderę francuską do obywateli innych państw . Takie rozporządzenie zostało wydane w 1960 r. i zno­ welizowane w 1969 r. N a jego podstaw ie osoby zatrudnione n a m ostku, w maszynow ni i jako operatorzy rad ia na francuskich statk ach handlo­ wych, rybackich lub żeglugi rekreacyjnej m usiały posiadać obyw atel­ stwo francuskie. Ponadto załoga nie mogła składać się w większej ilości niż w 1/4 z cudzoziemców. Pozostali członkowie załogi m usieli być F ra n ­ cuzami. ETS zdecydował, że tak ie przepisy praw a francuskiego były sprzeczne z zasad ą swobodnego przepływ u pracowników w ew nątrz W spólnoty n a zasadzie niedyskrym inacji i pozostawały w sprzeczności z a rt. 39 T ra k ta tu Rzymskiego i art. 4 rozporządzenia 1612/68. Wyrok

33 J. Galster, C. Mik, op. cit., s. 228-240; P. J. G. Kapteyn i P. VerLoren van The- maat, op. cit., s. 701-730.

został w ydany w 1974 r. Francja deklarow ała, że w przygotow aniu była już odpowiednia u staw a m ająca n a celu zm ianę wadliwych przepisów. Do tej spraw y ETS powrócił n a wniosek Komisji w 1996 r.35 F ran cja nie podjęła bowiem środków, które zapewniłyby wykonanie w yroku Trybu­ nału. W rzeczywistości został jedynie wystosowany do organów adm i­ nistracji publicznej okólnik zalecający niestosowanie zasad dotyczących zatrudniania francuskich obywateli n a statkach. Przepisy nie były więcej stosowane, ale ETS uznał, że okólnik nie był aktem odpowiedniej ra n ­ gi, a pozostawienie w mocy przepisów sprzecznych z praw em europej­ skim powodowało niejasność praw a. Mimo że wydając poprzednie orze­ czenie ETS nie wyznaczył Francji term in u n a podjęcie odpowiednich środków, powinno to było zostać zrobione w ja k najszybszym term inie, podczas gdy zajęło to ponad 20 lat.

Kolejna spraw a dotyczyła wspomnianych już wcześniej w arunków ustanow ionych przez Irlandię dla otrzym ania przez statk i rybackie li­ cencji połowowych. Oprócz w ym agania w zakresie własności statk u , art. 222B(4)(a) Fisheries Consolidation Act z 1959 znowelizowanego przez

Fisheries A m endem ent Act z 1983 r. wymagał, aby 75% członków załogi

było obywatelam i Wspólnoty. O legalność podobnego przepisu został już wcześniej zapytany ETS sąd brytyjski w sprawie wniesionej do sądu przez spółkę Pesca Valentía eksploatującą statk i rybackie pod banderą brytyjską, ale zatrudniającą głównie rybaków hiszpańskich36. ETS uznał w obu wypadkach, że tak i wymóg był zgodny z prawem.

Podobna spraw a dotyczyła wcześniej już w spom nianych nowych licencji połowowych wprowadzonych przez Wielką B rytanię dla s ta t­ ków podnoszących banderę brytyjską. J a k już zostało wspom niane, tak i sta te k mógł jedynie łowić w ram ach brytyjskich limitów połowowych jeżeli istn ia ła między nim a W ielką B ry tan ią rzeczywista więź ekono­

miczna. Wieź ta przejaw iała się w konieczności eksploatow ania sta tk u z określonego brytyjskiego portu, wymogu regularnej obecności w por­ tach brytyjskich lub sprzedaży w Wielkiej B rytanii 50% połowu. Po­ nadto dla uzyskania licencji połowowej wprowadzono wymóg, że co najm niej 75% załogi m usiało być obyw atelam i brytyjskim i lub innego państw a członkowskiego Wspólnoty, posiadać stałe zamieszkanie w Wiel­ kiej B ry tan ii i płacić składki do brytyjskiego narodowego funduszu so­ cjalnego. Wyłączeni spośród tej drugiej kategorii byli do 1 stycznia 1988 Grecy oraz do 1 stycznia 1993 r. H iszpanie i Portugalczycy, gdyż nało­

35 Sprawa C-334/94 Komisja v. Francja [1996] ECR 1-1307.

36 223/86 Pesca Valentía Lim ited v. M inistry for Fisheries and Forestry, Ireland

Cztery wolności gospodarcze prawa europejskiego...

żono n a nich okres przejściowy w zakresie swobodnego przepływu p ra ­ cowników, za w yjątkiem tych Greków, Hiszpanów i Portugalczyków, którzy byli m ałżonkam i lub dziećmi poniżej 21 la t pracowników z tych krajów już wcześniej zatrudnionych legalnie n a terenie Zjednoczonego Królestwa. W zw iązku z nowymi zasadam i, do sądu w ystąpiła spółka Agegate Ltd, właściciel sta tk u rybackiego podnoszącego brytyjską b a n ­ derę, którego załoga składała się z hiszpańskich rybaków. Sąd brytyj­ ski skierow ał zapytanie prejudycjalne do ETS związane ze zgodnością nowych przepisów z praw em wspólnotowym37. ETS stw ierdził, podob­ nie ja k we wcześniejszym orzeczeniu, że ustalenie m inim alnej propor­ cji obywateli W spólnoty wśród załogi sta tk u nie je s t niezgodne z p ra ­ wem europejskim . Można również wymagać od nich, aby, skoro są za­ tru d n ien ia n a sta tk u podnoszącym brytyjską banderę, płacili składki do brytyjskiego narodowego funduszu socjalnego. N atom iast niezgod­ ny z praw em europejskim je s t wymóg stałego zam ieszkania n a terenie Wielkiej B rytanii. J e s t on nie zw iązany z kw estią limitów połowowych i w żaden sposób nie zapew nia ich większej ochrony przed obejściem praw a, a z drugiej strony stanow i wyraz pośredniej dyskrym inacji ze względu n a przynależność państw ow ą, wiadomo bowiem, że większość Brytyjczyków spełni z łatwością wymóg stałego zam ieszkania w Wiel­ kiej B rytanii, podczas gdy wielu cudzoziemców - nie. Wyłączenie doty­ czące n ato m iast hiszpańskich rybaków było zgodne z okresem przej­ ściowym przew idzianym w Akcie Przystąpienia do W spólnoty z 1985 r.

{Accession Act, art. 55 i 56) i dotyczyło również rybaków, których w yna­

grodzenie było obliczane w stosunku do wysokości połowów, gdyż tych ETS również uznał za „pracowników”38. Nowe przepisy nie powinny jed n ak doprowadzić do pogorszenia sytuacji tych rybaków, którzy do­ tychczas byli legalnie zatru d n ien i na terytorium Wielkiej B rytanii lub na statk ach podnoszących banderę brytyjską (tzw. sta n d still clause, art. 56 ust. 1, Accession Act). Do takiego pogorszenia sytuacji jed n ak doszło, ta k w przypadku hiszpańskich, ja k i portugalskich rybaków, co stwierdził ETS w spraw ie wniesionej przez Komisję przeciwko Wielkiej B rytanii w zw iązku z wcześniej wspom nianym i nowymi wymogami ustawowymi dotyczącymi licencji połowowych39. Rybacy ci, zatru d n ien i

37 Sprawa C-3/87 The Queen u. M inistry o f Agriculture, Fisheries and Food, ex

parte Agegate L td [1989] ECR 4459.

38 Według wcześniejszego orzecznictwa ETS pracownikiem jest każda osoba, która wykonuje pewną pracę pod kierunkiem innej osoby w zamian za wynagrodzenie, por. sprawa 66/85, LawrieBlum v. Land Baden-Wuerttemberg. Dlatego za pracowników uznano również rybaków, których wynagrodzenie było obliczane na podstawie wielkości połowu.

na statk ac h brytyjskich, mogli łowić ryby w ram ach brytyjskich lim i­ tów połowowych, od kiedy zostały one wprowadzone w 1983 r. Nowe zasady dotyczące licencji połowowych pozbawiły ich tej możliwości. Ponadto, okres przejściowy wprowadzony U kładam i o przystąpieniu H iszpanii i Portugalii do Wspólnoty dotyczył jedynie pracowników, a nie niezależnych przedsiębiorców. N atom iast nowe zasady o licencjach po­ łowowych wykluczały spod kategorii obywateli innych państw człon­ kowskich w szystkich rybaków hiszpańskich i portugalskich, ta k tych zatrudnionych n a statk ach rybackich, ja k i prowadzących w łasną dzia­ łalność rybołówczą. W tym w ypadku zasady te były niezgodne z zasa­ dam i o swobodzie przedsiębiorczości w art. 43 i 48.

Podobna spraw a dotyczyła portugalskiego rybaka zatrudnionego n a holenderskim sta tk u 40. ETS uznał, że art. 216 ust. 1 A ktu P rzy stą­ pienia do W spólnoty z 1985 r. wprowadzający okres przejściowy do

1.1.1993 r. dla pracowników portugalskich nie mógł pogorszyć sytuacji osób zatrudnionych legalnie n a terenie Holandii jeszcze przed p rzy stą­ pieniem Portugalii do Wspólnoty. Problem em w tym przypadku była natom iast definicja „pracownika”. Rybak portugalski był bowiem zatru d ­ niony od 1974 r. n a sta tk u podnoszącym banderę holenderską, ale we­ dług praw a holenderskiego takim pracownikom nie przysługiwało ho­ lenderskie prawo pobytu, jako że i ta k przebywali przez większą część czasu n a pełnym morzu. ETS uznał, że prawo pobytu udzielone przez organ adm inistracyjny je st jedynie aktem deklaratoryjnym . Do sądu n a ­ tom iast należy ocena, czy stosunek zatrudnienia je st n a tyle blisko po­ w iązany z terytorium państw a członkowskiego, aby d aną osobę uznać za zatrudnioną w nim. W tym wypadku za bliskim powiązaniem z tery ­ torium H olandii przem aw iał fakt, że Portugalczyk pracował n a sta tk u zarejestrow anym w Holandii, był zatrudniony przez holenderską spółkę rybacką, jego umowa o pracę została podpisana w Holandii i podlegała praw u holenderskiem u oraz płacił składki do holenderskiego funduszu socjalnego i podatek dochodowy w Holandii.

W spom niane wcześniej sprawy dotyczące wymogów ustawowych we Francji, Irlandii i Grecji41 dla otrzym ania przez statek przynależno­ ści państwowej były rozpatryw ane pod dwoma kątam i. Pierw sza sytu­ acja m iała miejsce, gdy statek był instrum entem działalności gospodar­ czej. W tedy przepisy dotyczące jego rejestracji uznano, ze względu na dyskrym inację co do przynależności państwowej jego właścicieli, za

nie-40 Sprawa C-9/88 Mario Lopes da Veiga v. Staatssecretaris vam Justitie [1989] ECR 2989.

41 Sprawy: C—334/94 Komisja v. Francja, C-151/96 Komisja v. Irlandia, C-62/96

Cztery wolności gospodarcze prawa europejskiego...

zgodne z przepisam i T rak tatu dotyczącymi swobody przedsiębiorczości. Jeżeli je d n ak statek nie był instrum entem działalności gospodarczej, a służył raczej do celów rekreacyjnych będąc najczęściej własnością oso­ by fizycznej, wyżej opisane przepisy uznane zostały za niezgodne ze wspól­ notowymi zasadam i o swobodnym przepływie osób. Każdy obywatel p ań­ stw a członkowskiego może podjąć pracę lub niezależną działalność w in­ nym państw ie członkowskim i pozostać tam również po zakończeniu okresu zatrudnienia. Według ETS, dostęp do możliwości spędzania wol­ nego czasu ta k ja k obywatele tego państw a je st równoległy do dostępu do zatrudnienia. Dlatego utrudnienia w zarejestrow aniu łodzi rekreacyj­ nej w państw ie, gdzie obywatel innego państw a członkowskiego pracuje zostały uznane za dyskryminację co do narodowości i przepisy te za nie­ zgodne z a rt. 12, 39 i 43, ja k również z art. 7 rozporządzenia Komisji 1251/70 o praw ie pracowników do pozostania n a terytorium państw a członkowskiego po zakończeniu okresu zatrudnienia w tym państw ie42 i art. 7 dyrektywy Rady 75/34 o prawie obywateli państw członkowskich do pozostania n a terytorium innego państw a członkowskiego po zakoń­ czeniu w łasnej działalności zawodowej43.

Należy również naw iązać do nieco odmiennej sprawy, k tó ra doty­ czyła włoskiej ustaw y nadającej wyłączność n a świadczenie usług do­ kowych w porcie w Genui lokalnym przedsiębiorstwom. M usiały one zatrudniać wyłącznie pracowników będących członkami stow arzysze­ n ia pracowników dokowych, a tak im i członkami mogli zostać jedynie obywatele włoscy. Trybunał uznał, że tak i wymóg był niezgodny z art. 39 o swobodnym przepływie pracowników, gdyż wprowadzał on dyskrym i­ nację ze względu na przynależność państw ow ą44.

4. S

Z asada swobodnego świadczenia usług je st fu n d am en taln ą zasa­ dą rynku wewnętrznego, pow iązaną z zasadam i swobodnego przepły­ wu towarów i osób oraz wolnością przedsiębiorczości. W Traktacie re ­ gulują ją a rt. 49-55 (d. 59-66)45.

42 Rozporządzenie Komisji Nr 1251/70 z 29.6.1970 r., O.J. English Special Edition 1970 (И ), s. 402.

43 Dyrektywa Rady 75/34 z 17.12.1974 г , O.J. 1975, L 14/10.

44 Sprawa C—179/90 Merci convenzionali porto di Genova SpA v. Siderúrgica Ga­

brielu SpA. [1991] ECR 1-5889.

45 R J. G. Kapteyn i P. VerLoren van Themaat, op. cit., s. 748-765; Commentaire

Podm iotam i wolności św iadczenia usług są obywatele p ań stw członkowskich oraz osoby praw ne, które przybywają do innego p ań ­ stw a członkowskiego świadczyć usługi. D rugą stroną świadczenia je st usługobiorca, który może także przemieszczać się w celu otrzym ania usługi (może nim być także osoba fizyczna lub praw na). Mogą również obaj przemieścić się do państw a trzeciego - aby tam świadczyć i otrzy­ mać usługę. Przem ieszczanie się usługodawcy lub usługobiorcy nie je st je d n ak konieczne - przemieszczać się może sam a usługa. R ada może również rozszerzyć kategorię usługodawców na przynależnych państw a trzeciego świadczących usługi i m ających swe przedsiębiorstw a we­ w nątrz W spólnoty (art. 49).

U sługa je st świadczeniem zwykle wykonywanym za wynagrodze­ niem. Wynagrodzenie powinno być z zasady wypłacane ale nie oznacza to, że m usi dziać się to za każdym razem 46. Otrzym anie w ynagrodzenia wskazuje, że usługi m ają ch arak ter gospodarczy. Tak też świadczenia, które nie zm ierzają do uzyskania korzyści majątkowej nie są usługam i w rozum ieniu T rak tatu (np. usługi w zakresie szkolnictwa wyższego, ponieważ wynagrodzenie pochodzi z funduszy publicznych). Wynagro­ dzenie nie m usi być wypłacane przez tego, kto odnosi korzyść z usługi. T rak ta t stanow i, że usługam i je st zwłaszcza działalność o charakterze przemysłowym, handlowym, rzem ieślnicza oraz polegająca na wykony­ w aniu wolnych zawodów (art. 50). Za usługi nie są natom iast uw ażane świadczenia związane z wykonywaniem władzy publicznej, ta k więc nie dotyczy ich zasada swobody świadczenia (art. 45 w zw. z art. 55)47.

N ależy zwrócić uwagę n a zróżnicowanie pomiędzy usługą a dzia­ łalnością przedsiębiorstw a. U sługi są świadczone jedynie przez okre­ ślony czas n a terytorium danego państw a członkowskiego48 (gdyby były świadczone przez czas nieokreślony lub n a stałe byłoby to przedsiębior­ stwo, podobnie jeżeli są świadczone poprzez stałe przedstaw icielstw o, np. oddział, agencję, a naw et zwykłe biuro lub niezależnego p rzed sta­ wiciela upraw nionego do działania)49. Przedsiębiorstwo m usi mieć bo­ wiem stały i rzeczywisty związek z gospodarką pań stw a przyjm ujące­ go50. Nie oznacza to, że świadczący usługi nie może zaopatrzyć się w p ań­ stwie, w k tórym je świadczy w in frastru k tu rę, np. biuro, pokoje konfe­ rencyjne, jeśli je s t potrzebna dla świadczenia usług.

46 Sprawa 279/80 Public Porsecutor v. A. Webb [1981] ECR 3305. 47 J. Galster, C. Mik, op. cit., s. 61-64.

48 Commentaire article..., s. 443.

49 Sprawa 205/84 Komisja v. Niemcy, § 2 [1986] ECR 3755.

50 Sprawa C-55/94 Reinhard Gebhard v. Consiglio dell’ Ordine degli A w o ca ti

Cztery wolności gospodarcze prawa europejskiego...

Wolność świadczenia usług opiera się n a swobodzie poruszania i osiedlania oraz swobodzie świadczenia samych usług. Powinno to od­ bywać się w edług stan d a rd u trak to w an ia narodowego, t j . osoba św iad­ cząca usługi n a terytorium p ań stw a członkowskiego innego niż w łasne m a prawo działać n a takich sam ych w arunkach, jak ie to państw o za­ pew nia w łasnym obywatelom. Z akazana je st więc dyskrym inacja ze względu na przynależność państwową, a nakazane je st zniesienie wszel­ kich ograniczeń, naw et gdyby były stosowane bez dyskrym inacji ta k do podmiotów krajowych i zagranicznych, jeśli mogą zakazać, ograniczyć lub uczynić mniej atrakcyjnym świadczenie usługodawcy z innego p a ń ­ stw a członkowskiego51.

A rtykuł 50 w skazuje n a subsydiarne zastosow anie przepisów o swobodzie świadczenia usług - w zakresie, w jak im nie są uregulow a­ ne przepisam i o swobodnym przepływie towarów, kapitałów i osób.

Świadczenie usług może podlegać ograniczeniom ze względu n a porządek publiczny, bezpieczeństw o publiczne i zdrowie publiczne (art. 46 w zw. z art. 55). Środki zastosowane m uszą być proporcjonalne do celu, ja k i m ają osiągnąć i m ożna je zastosować jedynie, jeśli są ko­ nieczne dla osiągnięcia celu i nie m ożna tego samego celu zastosować przez użycie mniej restrykcyjnych środków.

Art. 49-55 T rak tatu regulujące swobodę przepływu usług nie m ają zastosow ania do tran sp o rtu , gdyż art. 51 ust. 1 (d. 61 ust. 1) stanowi, że „swoboda przepływ u usług w dziedzinie tra n sp o rtu je st uregulow a­ na przepisam i ty tu łu dotyczącego tran sp o rtu ”. Rozdział dotyczący tra n s ­ portu (art. 70-80) odnosi się jed n ak tylko do tra n sp o rtu kolejowego, drogowego i śródlądowego (art. 80 ust. 1). N atom iast przepisy dla że­ glugi m orskiej i powietrznej są uchw alane większością kw alifikow aną przez Radę (art. 80 ust. 2).

We francuskiej sprawie Corsica Ferries France dotyczącej opłat portowych, które w 1981 r. nałożono n a promy i inne sta tk i pasażerskie przypływające do Francji, podczas gdy żadnych opłat nie nałożono n a statk i pasażerskie kursujące pomiędzy portam i francuskim i (wtedy upraw nienia te m iały tylko sta tk i podnoszące banderę francuską), ETS uznał, że a rt. 49 i następne nie m iały zastosow ania do tra n sp o rtu m or­ skiego ze względu n a ich wyłączenie w a rt. 51 ust. I 52. W rzeczywistości więc do połowy la t ’80 brakowało w praw ie europejskim przepisów re ­ gulujących świadczenie usług w transporcie morskim.

51 Sprawa 33/74 Van Binsbergen v. Bestuur van de Bedfrifsvereniging voor de

Metaalnijverheid, § 10, 11 [1974] ECR 1299.

52 Sprawa C-49/89 Corsica Ferries France v. Direction générale des douanes

Dopiero w 1986 r. zostało przyjęte przez Radę rozporządzenie 4055/ /8653 o zasadach swobody świadczenia usług tran sp o rtu morskiego po­ między k rajam i W spólnoty oraz między nim i a k rajam i trzecim i. Swo­ boda świadczenia usług m a zastosowanie do osób fizycznych - obywa­ teli państw członkowskich zam ieszkałych w obrębie W spólnoty i poza n ią oraz osób praw nych mających swoją siedzibę w ram ach W spólnoty lu b poza n ią , a le b ęd ący ch pod k o n tro lą o b y w ateli W spólnoty. Od 1.1.1993 r. w szystkie istniejące dotychczas ograniczenia dotyczące międzynarodowego tra n sp o rtu morskiego (pomiędzy krajam i W spólno­ ty oraz między nim i a krajam i trzecim i) zostały zniesione.

U sługi przewozu ładunków morzem świadczone są w dwóch for­ mach. Pierw sza to tzw. żegluga tram pow a, gdy cały sta te k zostaje wy­ najęty dla tran sp o rtu określonego ładunku do określonego miejsca prze­ znaczenia. Staw ki frachtowe uzależnione są od podaży i popytu. D ruga form a to żegluga liniowa, gdy statk i k u rsu ją regularnie n a określonych liniach, zaw ijają do wyznaczonych portów według rozkładu i przewożą różnego rodzaju ładunki. W tak im w ypadku statk i będą płynąć naw et, jeżeli nie będą w pełni załadowane. Staw ki frachtowe są stałe54.

Wiele spraw, które wpłynęły do ETS dotyczyło umów b ila te ra l­ nych pomiędzy państw em członkowskim W spólnoty a państw em trz e ­ cim stanow iących o podziale ładunków przewożonych m orzem pomię­ dzy portam i tych państw w żegludze liniowej.

Aby wyjaśnić istotę tych umów, należy sięgnąć do ich genezy. Po II wojnie światowej na m apie św iata pojawiło się wiele nowych państw , m.in. dawnych kolonii, które uzyskały niezależność. Dążyły one do unie­ zależnienia swojego h andlu zagranicznego od usług żeglugowych flot państw rozwiniętych. Środkiem do tego celu miało być wprowadzenie odpowiednich uregulow ań w ewnętrznych i reform a m iędzynarodowe­ go praw a morskiego służąca interesom państw rozwijających się. Wy­ suwając postulaty napraw ienia krzywd spowodowanych epoką kolo­ nializm u i pomocy w przezwyciężeniu zacofania gospodarczego i cywili­ zacyjnego żądały one ograniczenia zasad wolnej konkurencji w tra n s ­ porcie m orskim , gdyż nie były w stanie konkurować z flotam i państw rozw iniętych55. W 1974 r. uchw alona została w łonie UNCTAD Kon­ wencja o kodeksie postępow ania konferencji liniowych56. W prowadziła

53 O.J. 1986, L 378/1.

54 R. Confavreux, op. cit., s. 370. 55 J. Łopuski, op. cit., s. 133 i n.

56 UNCTAD Code o f Conduct for Liner Conferences, 6.4.1974. Por. także J. Kuja­ wa, Przesłanki, koncepcje i perspektywy nowego ładu w światowym transporcie mor­

Cztery wolności gospodarcze prawa europejskiego...

ona zasadę podziału ładunków przewożonych morzem przez sta tk i że­ glugi liniowej pomiędzy portam i państw rozwijających się i rozwinię­ tych: 40% było przewożone przez flotę państw a rozwijającego się, 40% przez flotę p ań stw a rozwiniętego, a pozostałe 20% przez przewoźników z innych państw . W te n sposób państw a rozwijające się zapewniły sobie dostęp do 40% ładunków przewożonych morzem do i z ich portów, czego nigdy by nie osiągnęły na zasadach wolnej konkurencji. Konwencja o ko­ deksie postępow ania konferencji liniowych weszła w życie 6.4.1983 r. W spólnoty Europejskie ratyfikow ały ją w rozporządzeniu Rady 954/ /7957 w raz z zastrzeżeniam i dotyczącymi swobody świadczenia usług i zakładania przedsiębiorstw we Wspólnocie. Zastrzeżenia polegały m.in. n a tym, że przewoźnicy pochodzący z któregokolwiek p ań stw a człon­ kowskiego powinni mieć nieograniczony dostęp bez dyskrym inacji i na zasadzie wolnej konkurencji do procentu ład u n k u przypadającego na to państw o członkowskie Wspólnoty, które umowę zawarło (przykłado­ wo, jeśli umowa zaw arta pomiędzy P ortugalią a Angolą dokonywała podziału przewożonych ładunków w stosunku 40-40-20, to każdy prze­ woźnik wspólnotowy powinien mieć dostęp do 40% ładunków przypa­ dających Portugalii). W tym celu pań stw a członkowskie powinny zno­ welizować obowiązujące umowy z państw am i rozwijającymi się, a nowe zawierać ju ż zgodnie z zasadam i rozporządzenia 954/79. O nowelizacji umów stanow i art. 307 (d. 234) T rak tatu Rzymskiego: „w zakresie, w j a ­ kim konwencje [zaw arte przed 1.1.1958 r. lub dla państw przystępują­ cych, przed d a tą ich przystąpienia do W spólnoty pomiędzy jednym lub kilkom a p aństw am i członkowskimi z jednej strony, a jednym lub kilko­ m a p ań stw am i trzecim i z drugiej strony] nie są zgodne z niniejszym T raktatem , państw o lub p ań stw a członkowskie, o które chodzi, zasto­ sują wszelkie środki właściwe dla usunięcia stwierdzonych niezgodno­ ści”. Szczegółowo problem em umów dotyczących podziału ładunków zajmuje się rozporządzenie 4055/86. Stanowi, że istniejące umowy do­ tyczące podziału ładunków zaw arte z państw am i trzecim i będą zakoń­ czone lub dostosowane do zasad tego rozporządzenia wprowadzających swobodę świadczenia usług w zakresie tra n sp o rtu morskiego pomiędzy krajam i W spólnoty oraz między nim i a k rajam i trzecim i. Według tych zasad, istniejące umowy dotyczące podziału ładunków zaw arte na za­ sadzie Konwencji UNCTAD o kodeksie postępow ania konferencji linio­ wych zostaną dostosowane niezwłocznie do zasad rozporządzenia 954/ /79, n ato m iast umowy nie oparte n a tej konwencji zostaną zmienione ja k najszybciej, przed 1 stycznia 1993 r., ta k aby zapew niały spraw ie­

dliwy, wolny, niedyskrym inujący dostęp do ładunków dla w szystkich obywateli W spólnoty (art. 4 ust. 1). Ponadto, art. 5 rozporządzenia za­ b ra n ia zaw ierania w przyszłości umów z k rajam i trzecim i, które stan o ­ wiłyby o podziale ładunków przewożonych pomiędzy ich portam i. Ta­ kie umowy dopuszczalne są jedynie w wyjątkowych przypadkach, gdy nie m a innej możliwości naw iązania stosunków handlowych. D la za­ warcia takiej umowy wym agana je st jedn ak zgoda Rady udzielona więk­ szością kw alifikow aną n a podstawie propozycji Komisji (art. 6). Takiej zgody udzieliła R ada 17.9.1987 r. n a zawarcie umowy o podziale ła d u n ­ ków przewożonych morzem pomiędzy Włochami a Algierią. Gdyby umo­ wa nie została zaw arta, Algieria dom agałaby się przewozu 80% ła d u n ­ ków państw ow ym i liniam i algierskim i58.

Sprawy, które pojawiły się przed Trybunałem Europejskim doty­ czyły głównie opieszałości państw członkowskich w nowelizacji umów stanow iących o podziale ładunków pomiędzy państw em członkowskim a państw em trzecim , a tym sam ym uniem ożliwianie innym przewoźni­ kom wspólnotowym dostępu do przewozu ładunków n a sprawiedliwych i wolnych od dyskrym inacji zasadach. Miało także miejsce zaw ieranie nowych umów stanowiących o podziale ładunków, mimo że było to za­ bronione przez art. 5 rozporządzenia 4055/86. Do umów utrzym anych w mocy, a nie znowelizowanych należały m.in. umowy pomiędzy Belgią i Luksem burgiem a Republiką Wybrzeża Kości Słoniowej59, Belgią i Luk­ sem burgiem a R epubliką Senegalu60, Belgią a R epubliką Zairu (Kon­ go)61, P o rtu g alią a R epubliką Ludową Angoli62, P ortugalią a F ed eraln ą R epubliką Jugosław ii63. Do nowo zaw artych umów należały n ato m iast m.in. umowa pomiędzy Belgią i Luksem burgiem a R epubliką M alezji64 65 oraz pomiędzy Belgią i Luksem burgiem a Republiką Togo66. We w szyst­ kich tych spraw ach ETS orzekł, że państw a członkowskie nie dopełniły obowiązków w zakresie zapew nienia dostępu przewoźnikom wspólno­ towym do u sług przewozu ładunków morzem n a zasadzie spraw iedli­

58 Sprawa 355/87 Komisja v. R ada [1989] ECR 1517. W tej sprawie Komisja uwa­ żała między innymi, że Rada w sposób niewystarczający umotywowała swoją decyzję 87/475/EEC (O.J. 1987, L 272/37) dotyczącą odstępstwa umowy od zasad swobody świadczenia usług w transporcie morskim (na podst. art. 253, d. 190). Trybunał uznał jednak przedstawione uzasadnienie za wystarczające.

59 Sprawa C-201/98, 202/98 Komisja v. Belgia i Luxembourg [1999] ECR 1-5517. 60 Tamże.

61 Sprawa C-170/98 Komisja v. Belgia [1999] ECR 1-5493. 62 Sprawa C-62/98 Komisja v. Portugalia [2000] ECR 1-5171. 63 Sprawa C-84/98 Komisja v. Portugalia [2000] ECR 1-5215.

64 Sprawa C -1 7 6 /9 7 ,177/97 Komisja v. Belgia i Luksemburg [1998] ECR 1-3557. 65 Sprawa C-171/98, 202/98 Komisja v. Belgia i Luksemburg [1999] ECR 1-5517.