Schlingerdämpfung auf seeschiffen

Hansestadt Hamburg eröffnet. Im Gesundheitshaus Hafen, Seewartenstral3e 9a, sind der Hafenarztliche Dienst mit der Auswanderer-Untersuchungsstelle, die Seemannsfürsorge

und die Abteilung für Schifiahrtsmedizin untergebracht. Die gnung war mit einer Tagung der Deutschen Ge-sellschaft fiir Verkehrsmedizin, Sektion Schiffahrtsmedizin, verbunden, in deren Verlauf Redner des In- und Auslandes einen tjberbliek Uber den Stand und die Entwicklung in der Schiffahrtsmedizin gaben.

Die Tagung wurde von Senator S c h m e d e m a n n, Präses der Gesundheitsbehörde der Freien und I-fansestadt

Hamburg, und Prof. Dr. Schadewaldt, Deutsche

Ge-sellschaft für Verkehrsmedizin, eröffnet. Beide Redner be-tonten die historisehe Verbundenheit der Schiffahrtsmedizin mit der Stadt Hamburg und insbesondere mit dem Institut für Schiffs- und Tropenkrankheiten, dessen Begrunder Bernhard Nocht der erste Hafenarzt Hamburgs und einer der bedeutendsten Schiffahrtsmediziner seiner Zeit war. Prof. Schadewaldt würdigte insbesondere die Verdienste des kürzllch verstorbenen Präsidenten çler Geseilsehaft, Prof. Wa g n er, Mainz, dessen Anliegen ès war, die ver-schiedenen Aspekte der Verkehrsmedizin in einer Gesell-schaft zusammenzufassen. Prof. Wagner hat sichbesonders für die Belange der Schiffahrtsrnedizin und die ündung eines entsprechenden wissenschaftlichen Institutè ein-, gesetzt.

N/I

Für das Bundesministerium für Verkehr, Abt.

verkehr, sprach Ministerialdirektor Dr. S c h u b e un überbrachte die Grüf3e des Ministeriums. Er wies, uf die enge Verbindung seines Hauses mit den Fragen dr Schiff-fahrtsmedizin hin und gab dem Wunsch einer gtrten Zusam-menarbeit zwischen der neuen Abteilung undder Abteilung Seeverkehr des Ministeriums Ausdruck. Dei Prsident der Bundesärztekammer, Prof. Dr. F r o m m /(iberbrachte seine Glückwünsche in sehr frdhlicher Form und trug damit wesentlich zur Erheiterung der TeiIn.hmer und Gäste bei. Der Dekan der Medizinischen Falultht der TJniversitiit Hamburg, Prof. Dr. L i n k, betonte in seiner Ansprache die Bedeutung der Schiffahrtsmedlzin für Hamburg und be-grui3te die angestrebte enge Verbindung zwischen der Medi-zinischen Fakultät der Ifniversitht Hamburg und der neuen Abteilung für Schiffahrtsrnedizin. Für die See-Berufsgenos-senschaft Hamburg sprath der Leitende Arzt Dr. G r e w e und für die Binnenschfffahrtsberufsgenossenschaft in Duis-burg Dipl.-VoIkswrt B i r k em e i e r. In beiden Anspra-then wurde dern,.Wunsch nach enger und vertrauensvoller Zusammenarbe(t zwischen den Berufsgenossenschaften und der Abteilu als wissensthrftlichcr Institution Ausdruck gegeben. ,$itens der Binnenschiffahrt wird die Gründung der neuen Abteilung besonders begrüllt, da die medizini-schen Aspekte dieses Berufszweiges bisher fast gar nicht bearbeitet worden sind.

Zu Beginn der wissenschaftlichen Vorträge gab Prof. Dr. V o g e 1, der Direktor des Bernhard-Nocht-Instituts für

In der Londoner Schiffssicherheitskonvention von 1960 heif3t es in Empfehlung Nr. 39 sinngemäll, daI3 eine urn-fassende theoretisehe und praktische Ausbildung der ge-samten Schiffsbesatzung zur sachgemiUlen Bedienung der technischen Geräte unbedingt notwendig ist. Auth in einer Veroffentliehung in der Zeitschrift ,,Hansa" 1966, Heft 1, weist Kapitän Grösthel darauf hin, daB ,.ein vorzüglich gebautes Schiff und eine ausgezeichnete Ausrustung nichts

wert sind, wenn die Besatzung nicht damit umgehen kann". Diese Ermahnung zur Sorgfalt ist im ubrigen selbstver-1) Auszug aus einem am 7. 2. 1966 vor dem Nautischen Verein zu Hamburg gehaltenen Vortrag.

Sthiffs- und Tropenkrankheiten, einen tTherblick über die wechselvolle Geschichte des Institutes, das heute nach Be-seitigung sämtlicher Kriegszerstorungen zu den führenden Institutionen dieser Art der Welt zählt. Ansthliel3erid re-ferierte Dr. Goethe, der Direktor der neuen Abteilung. über ,,Wesen und Aufgaben der Schiffahrtsmedizin".

Leider wurde Dr. M a t u S 0 v aus Leningrad, Spezialist auf dem Gebiete der Schiffahrts- und Polarmedizin, der über ,,Die medizinische Betreuung von Seeleuteri und des in der Polarregion tätigen Personls in der UdSSR" spre-then wollte, am Erscheinen verhindert. Es war nicht mdg-Iich, die flbersctzung seinesReferates rechtzeitig zu erhal-ten, so dalI von einer Verlësung Abstand genommen wer-den mul3te. An seiner S.telle sprach der Direktor des Hafen-ärztlichen Dienstes in ijeka'Jugoslawien. Dr. Z o r n, über ,,Die Schiffahrtsmedizin in Jugoslawien". Weiter referierte der in Hamburg bereits gut bekannte französische Schiff-fahrtsmediziriexperte, Dr. L a m b r e z, Direktor der Hafen-gesundheitsbehorde und der sanitLiren Grenzkontrolle, Marseille; der seit vielen Jahren als Berater der WHO in Fragen' der Hafenhygiene und der Schidinghrkimpfung thtig

ist, über ,,Die Situation des Hafenarztes und der

Hfengesundheitsbehdrde in Frankreich".

Der Direktor des Instituts für Schiffahrsmedizin in

Dan-/ zig. Prof. B u c z o w s k i, wurde in letzter Minute eben-falls verhindert, nach Hamburg zu kommen. Scm Referat

,,Schiffahrtsmedizin in Polen" wurde veresen.

tYber ,,Arbeitsmedizinische Probleme der Schiffahrt unter sonderer Berücksichtigung der Tarikschiffahrt" sprach der Dit'ktor der Arztlichen und Industriehygienischen

Abtei-lung\ der Esso AG, Hamburg, Dr. He r r m ann. Das

Arbeig?biet des Reedereiarztes beleuchtee der leitende Arzt des"ritish & Commonwealth (Group Management) Limited, Dr.Arthur Levin, London, in seinem Referat: ,,Die

irztliche Betrung des seefahrenden Personals und die

Arbeit des Reedèiarztes".

Zum Abschlul3 d'èv,VortragsveranstaItung berithtete der leitende Arzt des M'èizinisciien Dienste des Verkehrs-wesens, Direktion Sthifhrt, Dr. B e e k "r, Rostock, lIber die schiffahrtsmediziriisch'eyi Prohieme seines Bereiches unter besonderes BerBcksichtigung derBetreuung derHoch-seeflscherei.

Das Rahmenprogramm sah di'e'Besithtigung des Bern-hard-Nocht-Instituts für Schiffs- iid Tropenkrankheiten, des

Gesundheitshauses Hafen un\des

Fischerei-For-schungsschiffes ,,Anton Dohrn". dos zu"iiesem Zwecke an der St.-Pauli-LandungsbrBcke festgematht.hatte, vor. Am zweiten Tag bestand Gelegenheit zu einer B'chtigung der Howaldtswerke AG Hamburg und elner Hafenndfahrt.

Es ist beabsichtigt, die während der Tagurig _altenen Vortrüge in den náthsten Heften dieser Zeitschrift zi ver-öffentlichen. Wir beginnen diese Serie mit dem Refera\von

Dr. Goethe, Hamburg (Seite 691).

Schlingerdämpfung auf Seeschiffen

Obering. W. B r 0 C k m an n')

sthndlich in gleicher Weise art die Erbauer der Schiffe und Gerate gerichtet!

Der Leser mag fragen, was diese EinfUhrung mit dem Thema ,,Schlingerdämpfung auf Seeschiffen" zu tun hat. Im folgenden soil gezeigt werden, daB auth these Betrachtung über die Schiffssicherheit em wichtiger Punkt unseres Themas ist.

Ith versuche, immer von Sth1ierdämpfung zu sprechen und verrneide das Wort Stabilisierung. Dieses Wort gibt immer wieder zu Irrtümern Anlal3. Man bekorñmt den Eindruck, daB eine Einrichtung der Stabilisierung die

bilität erhöht. Bei einigen Einrichtungen ist leider das Gegenteil der Fall.

Vorweg noch em _{paar kurze Bemerkungen über die} Ge-schichte der Schlingerdarnpfung sowie über die Forde-rungen, die man an die einzelnen, im Laufe der Zeit ent-wickelten Systeme gestelit hat bzw. heute steilt. Wohl schon eher, als man überhaupt an eine künstlich herbeigeführte Schlingerdampfung gedacht hatte, war eine soiche sozu-sagen von Natur aus vorhanden, nämlich bei den Segel-schiffen. Durch ihre etgenen Segel wRreridiese Schiffe

geeri

Schlingern gedampft. So dürfte es bekannt sein, dal3 eine Kieljacht o h n e Segel in schwerem Seegang sich in bezug auf Schlingern sehr unangenehm sowohi für Menschen als auth Material verhalt.

Das erste wirksame künstliche Mittel zur Ddmpfung der Schlingerbewegungen eines Schiffes stellen wohl die auth heute noch mit Erfoig angewendeten Sthlingerkiel,dar. Da diese Schlingerkiele mit einigen Nachteilen behaftet sind, suchte man sthon im vorigen Jahrhundert nath ande-ren Moglichkeiten zur Schlingerdämpfung. Zunächst ver-suchte es der damalige Chefkonstrukteur der englisehen Marine, Sir PhiliD Wat in den Jahren 1883 bis 1885 mit

kastenfdrmien, zum Teil'it

Wasser gefullten Behältern,,Versuthe mit derartigen Schlin-gertanks wurden damals an Bord des engiischen Kriegs-schiffes ,,Inflexible" sowie an Modellen des KriegsKriegs-schiffes ,,Edinburgh" durchgeführt.

Im Jahre 1909 wurde von Sch]iekdann mit dem Schiffs-kreiseline ganz neuartige Art der Schlingerdampfung vor-jesthlagen. Sie hat sith jedoch nieht durchgesetzt.

Es wurden Mittel und Wege gesueht, urn einerseits die Wirkung des sith bewegenden Wassers auf die Sehiffs-bewegung zu vergröllern und urn andererseits Vorrich-tungen zu sthaffen, die Heftigkeit der Wasserbewegung zu bremsen und in die Gewalt zu bekommeri. Diese Gedanken verwirklichte im Jahre 1911 Hermann F r a h rn mit seiner nach ihm benannten nasiven S-hflngertank. Er wurde zum erstenmal auf dem Panzerkreuzer ,,Von der Tann" em-gebaut. Durch Aktivierung dieses Tanks mit Hilfe eines elektronisch gesteuerten Gebläses oder eines ebenso ge-steuerten Propellers - die erste derartige Ausführung kam im Jahre 1934 von Siemens - suthte man die Nachteile auszugleithen, die der Frahmtank als passiver Tank hatte. Neben Verbesserungen an den Schlingerdämpfungs-systemen mit f I u s s i g e r

hin- und hersthwingender

Masse versuchte man auth eine Möglichkeit zu flnden, das Schiff mit einer festen, querschiffs bewegten Masse in seiner Sthlingerbewegung zu dmpfen.

Das Ergebnis war das von Siemens im Jahre 1929 ent-wickelte, bekannte Wagenstabilisierungssvstern

Der gemeinsame Nachteil aller dieser bisher gesthilderten Sthlingerdampfungssysteme war, dalI sie einen verhaltnis-miillig grolien Raum beanspruthten. Aullerdem entstehen

infolge der Gewichte für das Schiff Tragfiihigkeitsverluste. Im Grunde wurde daher schon lange nath einer Lösung gesucht, mit der einvandfreie Dämpfung bei kleinstmög-lichem Energie-, Platz- und Gewiehtsbedarf erreitht wird. Als vórteilhafte Lösung ergab sich die Schiingerdam durch Flossen, wie sie bereits im Jahre 1890 von Hiram S.

iIaxim vorgeschiagen (engl. Patent 1896) und spater mit DRP 398710 in Deutschland von Anton Flettner patentiert wurde. Die ersten wirksamen und technisch brauchbaren Ausfuhrungen dieser schon so früh aufgetauchten Idee stammen jedoth st von der_Fimia_Dennv-Briz die solehe Anlagen bereits in den 3Oer Jahren gebaut hat. Die Wirkungsweise soicher Systeme soil weiter unten erklärt werden. Zu der Denny-Brown-Anlage karnen spater die Anlage der Firma Sperry und das gemeinsarn von Siemens und B. & V. entwickelte System Elektrofin hinzu. Bei die-sen drei genannten Systemen sind die Flosdie-sen einziehbar bzw. einklappbar. Feststehend sind dagegen die Fiossen bei dem in jUngerer Zeit entwickelten System von Vosper. Aus der Gesthithte ist zu erkennen, dalI die Marine als erste erfoigreich sich darum bemühte, die

Schlingerbewe-gungen des Schiffes geringer zu halten. Der Grund zu diesen Anstrengungen war, den Geschützen das Treffen zu er-leichtern und nitht etwa, für das Wohibefinden der Be-satzung zu sorgen.

An die Besatzung bzw. an die seekranken Fahrgbste zu

denken, wurde zunächst nur bei Fahrgastschiffen

als Luxus eingefuhrt. Eine Reederei hat denn zu dicsemThema auth einmal etwas drastisch geäullert: ,,Kotzen ist billiger". ie heutien Sieherheitsforderunen hzi p1 irh hwi mm-£ähi keit und Stabilität eines Fahrgastschiffes fiihrer he'-anntlich zu reiativ steifen Schiffen. Die sith hieraus erge-enden ungünstigen Auswirkungen auf das Seeverhalten versueht man nun ebenfalis durch Sehlingerdiimpfungs-anlagen zu vermindern.

Em anderer Grund für die Anwendung der

Schlinger-dampfung, der nitht weniger wichtig als der Komfort für die Fahrgdste ist, besteht in der Beanspruchune des

.S'hiffs-kdrpers im Se.'gn

Was für die Beanspruchung des Schiffskorpers gilt, trifft auth für die Beanspruehung der Ladung zu. Ob es sith urn empfIndliche Bananen oder urn wertvolle Automobile han-deit, die irn Liniendienst auf Kühlschiffen, Frachtschiffen oder aueh Fbhren transportiert werden

- in jedem Fall

wird eine Seegangsbewegung mit relativ geringer Be-schleunigung des Schiffes erwünscht sein.

Als weiteres Gebiet für die Anordnung einer Schlinger-darnpfungsanlage seien die Schiffe angeführt, die bel ge-ringer Fahrt oder ohne Fahrt ihren Dienst auf See ver-richten. Hierher gehoren Feuersthiffe, Forsthungssthiffe, Bagger sowieSeeriot- undergunesLahrzeue. Auth ganz normale Tanker und Massengutschiffe können in diese Gruppe der Schiffe mit Geschwindigkeit Null fallen. Diese Schiffe, mit flüssigem oder festem Massengut, müssen an

vielen Plätzen weit draullen auf der Reede laden und

iösthen. Sie sind dann oft sehr stark dem Seeschwall aus-gesetzt. Infolge der Schiffsbewegungen kann das Laden und Löscheri ersthwert bzw. sogar tagelang unmoglith ge-macht werden.

Die Schlingerdämpfung wird auth bei dern zukunftigen Schiffstyp ,,Barge Carrier" besonders zu beathten sein. Bei diesem Schiff werden z. B. die Sthuten (oder Barges) von hinten in das Schiffsheck eingesthwornrnen, urn dann mit einem grollen Portalkran an Bord gehoben zu werden.

Es soil nun erdrtert werden, weiches der früher und heute existierenden Systerne jeweiis am besten zur Erfül-lung der gesteilten Forderungen geeignet ist.

Das älteste und einfachste Mittel zur Schlingerbekämp-fung sind die Schlingerkiele. Sie werden bekanntlich an der Kirnm des Sthiffes angebracht, und zwar _{genau in} Strd-mungsrichtung, damit der durch die Schlingerkiele ver-ursachte Strornungswiderstand moglichst gering ist. Bel Schlingerbewegungen des Schiffes verursachen die Sthlin-gerkiele einerseits eine starke Wirbelbildung im _Wasser, vodurch die Energie der Drehbewegung des Sthiffskdrpers schnell aufgezehrt wird. Zum anderen aber wird durch die Schiingerkiele die sogenannte hydrodynamische Masse_des Schiffskorpers vergrdIlert, wodurth die Eigenperiode ver-grdllert wird und mittelbar auch eine Verringerurig _der Grolltausschläge eintreten kann.

De schlingerdrnpfende Wirkung wird urn so starker, je schnelier das Schiff fährt, veiI die Sthiingerkiele als Trag-flächen anzusehen sind, bei denen

_{- ähniich vie an den}

Flossen - das Moment mit dem Quadrat der Anström-geschwindigkeit anwdchst. Matht das Schiff keine Fahrt, so bleibt nur Schlingerdärnpfung durch Wirbelbildung übrig. Aligemein ist zu den Schlingerkielen zu sagen, dalI ihr groller Vorteil ihre Einfachheit und _{Biliigkeit sowie} ihre relativ grolle Wirksamkeit ist.

Die Wirksamkeit zeigt sith sehr deutlich,wenn man em-mal die Roliwinkel mit und ohne Schlingerkiele bel ver-schied en en _{Gesthwindigkeiten miteinander vergleicht} (Bild 1). Diese Abbildung stammt aus einem Vortrag, den

I

HANSA - Schlffahrt - Schiflbau - Hafen - 103. Jahrgang - 1966 - Sonderheft ₆₉₅

(7

W. A. Paterson 1965 in Glasgow über vier schnelle Fracht-. sthiffe der BEN-Kiasse gehalten bat. tlber der Schiffsge-schwindigkeit in Knoten ist hier der gesamte Roliwinkel in Grad aufgetragen. Man sieht den grolien Unterschied zwi-schen der gestrichelten Linie (Sehiff ohne Schlingerkiele) und der ausgezogenen Linie (Schiff mit Schlingerkielen).

Die beiden unteren Kurven gelten für das mit einem pas-siven Seblingertank zusätzlich gedämpfte Schifi. Es ist kiar,

20° 10° Flume- Thnk leer FI,,,e Tonk - ge$üllt7 0° 0 5 10 15 Schittgeschw,ndgket [k,] ohne 5chh,gerkeI rnt Scage,keI Bud I

dali infolge des Schlingertanks die Roliwinkel des Schiffes stark vermindert sind, d. h. auch die Wirkung der Schlin-gerkiele ist bei angestelitem Schlingertank verschwindend klein, weil die Queranstromung der Schlingerkiele sehr gering geworden ist.

Infolgedessen sind die beiden Kurven bier fast identisch. Man hat deshaib von verschiedenen Seiten her den Vor-schiag gemacht, die Schlingerkieie wegzulassen, weil sie den Widerstand des Sebiffes urn Ca. 2 0/ erhöhen.Diesem Vorschlag. die Schiingerkiele wegzulassen 1st aber mit Skepsis zu begegnen. Denn es ist durchaus denkbar, dali eine an Bord eingebaute Schlingerdbrnpfungsanlage em-mal ausfällt, oder dali em passiver Schlingertank bei einern

Schiff in schrag von achtern kommender See abgestellt werden mull, weil die statische Stabilität des Schiffes in-foige der freien Oberfläche im Tank sonst zu stark gefahr-det 1st.

Aus der Abbildung von Paterson 1st zu ersehen, vie sehr in einem soichen Fall die Schlingerbewegung des Schiffes ohne Schlingerkiele zunehmen kann; eine Ausnahme kön-nen die Flossensysteme sein; bei deren Ausfall sorgen die Flossen selbst, ausgefahren in Nullage, noch für Ddrnpfung auth ohne Schlingerkiele.

Es 1st ja überhaupt eine unangenehme Folge der heuti-gen scharfen, schnellen Schiffsformen bei Schnellfrachtern und Kühlschiffen, dali die Schiffe trotz guter Stabilität in manchen Seegangsbedingungen (vor allem in schrag achter-lichem Seegang bei Wellenlänge ungefbhr gleich Schiffs-lange) ganz ungewöhnliche Rollwinkel annehmen, die nicbt seiten schon bei der Mannschaft die Befurchtung ausgelöst haben, das Schiff kdnrie kentern. Es konnte aber festge-steilt werden, dali die Stabilität in alien Beladungsfdllen eines soichen Schiffes ais ausreichend anzusehen ist. Die infoige der Schiffsform geringe Därnpfung müllte daher bei derartigen Schiffen u. a. durch hohe Schlingerkiele ver-grofiert werden.

Ebenso, wie em hochgezuchteter Sportwagen eine beson-dere Fahrweise und einen günstigen Strallenzustand er-fordert, sind auth auf rnodernen schnellen Schiffen beson-dere Ernpfehlungen seitens der Schiffsführung zu beach-ten, durch weiche Mallnahmen extremes Rollen im Seegang vermieden werden kann.

Es sei in diesem Zusammenhang auch darauf hingewie-sen, dali freie Oberflächen im Schiff soweit vie irgend mdg-lich beseitigt werden müsen, weil diese das Schiff welch" machen und dadurch grofle Rollamplituden ermoglichen. Zur Wirkung der freien Oberfiachen 1st grundsatzlich zu sagen, dali sie eine Verringerung der statischen Stahilität in glattem Wasser, d. h. also, eine Ernieigung der Hebel- / armkurve bewirken, wodurch sowohi Resonanzstellen zu anderen Begegnungsperioden verschoben werden als auch die Grölitausschläge kleiner ausfallen.

Der Vorteil, dali freie Oberflbchen die Rollausschläge des Schiffes verringern, wird in hohem Malle erreicht, wenn durch richtige Bemessung eines Schlingertariks die PeriOde des Wassers im Tank mit der Eigenneriode des Schiffes an-nähernd übereinstimrnt. Dann tritt die

Phasenverschie-bung der Bewegung des Tankwassers gegenüber der

Schiffsbewegung em, die notwendig ist, urn das Schiff in annbhernd aufrechter Schwimmlage zu halten. Dies wurde nur roh bei den offenen Wasserkarnrnern erreicht. indem

ian sie bis zu einer bstThn, daaith

experimen-tell ermittelten, Wassertiefe füllte. Dies kann aber nicht gemacht werden, sobald es sich um Verbrauchstariks oder Ballasttanks mit Resten von Wasser odor ihnliches han-delt.

Wir versuchen, eine besondere Betriebsanweisung zu er-arbeiten. Dabei spielen auch folgende Gedanken eine Rolle. Viele Jahre lang hat man sich intensiv bemüht. die Theo-ne der Stabilität zu erforschen. Das umfangreich vorlie-gende Ergebnis kann m. E. von einern Nautiker nicht mehr in alien Fallen durcbschaut werden. Ibm muli em Handbuch oder eben eine Betriebsanweisung erarbeitet werden, die nur das aussagt, was der Nautiker wissen mull. Darnit sind wir also an jenem wichtigen Punkt unseres Thernas. der eingangs bereits besonders betont wurde.

So müssen z. B. die Schlingertanks entleert werden, so-bald die Stabilitlit des Schiffes oder der Seegang dies er-lordert. (Wie man das feststellt, 1st cm Therna für sicb.)

Mit Hilfe der für den Frahrn'schen Schlingertank ange-steliten Berechnungen zeigten sich für die ökonomische Anwendbarkeit des Tanks zwei Grenzen: Für Kühlschiffe und Schnellfrachter sozusagen eine .,untere" und für be-stirnmte Massengutfrachter und Tanker sozusagen eine ,,obere" Grenze.

Bud 2 zeigt em Kühlschiff, für das dieser. bier im Grund-nh, Aufrill und Querschnitt gezeigte, Tank durchgerechnet

Bud 2

Do,,,

worderi ist. Soil die Wirksamkeit eines Schlingertanks aus-reichend sein, so mull das Verhältnis

A MG MG

0,2 Q. 0,6 8

rnoglichst bei etwa 0.5 bis 0,6 liegen (A MG ist die Stabili-tätsminderung durch die freie Flussigkeitsoberfihche im Tank). Die max. Schlingerwinkel betragen dann irn Reso-nanzfall ungefähr em Drittel d e r Gräfle, die sie ohne Schlingertank annehmen würden. Bei einem Kühlschiff oder ähnlichem schianken Fahrzeug würde die obige For-derung von 0,5 bedeuten, dalI die Anfangsstabilitht (das MG) von 30 bis 40 cm bei eingeschaltetem Tank aufWerte von ca. 15 cm reduziert würde. Em so geringes MG aber dürfte £ür die Schiffsfllhrung, insbesondere bei ungunsti-gem Seegang, unangenehm sein. Sie könnte den Tank ab-schalten. Der Tank ist also nicht zu j e d e r Zeit funktions-fahig. Besser geeignet sind in soichen Fallen natürlich Flossenanlagen.

Als ,.obere" Grenze der Schlingertank-Anwerjdung

wur-den Tanker und Massengutschiffe genannt. Dieser Fall trat z. B. bei einern projektierten 75 000-tdw-Massengutschiff mit 40' Tiefgangsbeschrankung auf. Diese letztere zusätz-lithe Bedingung fUhrt zu extrem hohen MG-Werten. Urn im vorliegenden Fall des Massengutfrachters auth_{nur auf}

A MG

MG - ca. 0,3

zu kommen, mullte die freie Tankoberfläche so groli ge-macht werden, dali das Gewitht für Tankwasser und zu-sätzlich eingebauten Stahl zusammeri auf ca. 100/0 der Tragfhhigkeit kam!

In Bud 3 sind diese tharakteristischen Grölien angege-ben. Das Verhhltnis von Rollwinkel zu Wellenschräge ist hier über der effektiven Wellenhrequenz aufgetragen. Man sieht, dali auth das mit Tanks versehene Sthiff ungefahr einen maxirnalen Roliwinkel annimmt, der gleich der vier-fachen Wellensthrhge ist. Bei der hauptshchlith vorkorn-menden Wellensthrage von 30 _{ware der maxirnale}

Roll-winkel also 12°. ...

Bflct 3

Berechnung ohne BerUcksichtigung der Dampiung an Aul3enhaut un Schlingerkielen

Em _{anderes, weiterentwickeltes System ist der ebenfalls}

passive Flume-Tank. Es handelt sich dabei urn cinen quer-schifTs angeordneten kastenförmigen Tank, der in drei Ab-teilungen unterteilt ist.

Das Wasser flielit bei den Sthifisbewegungen von einer Abteilung in die andere und wird gehernmt durch Quer-schnittsverengungen, die gerade so berechnet sind, dali die Periode der Tankwasserbewegung gleich der Schiffs-eigenperiode 1st und damit eine Phasenversthiebung zwi-schen der Wasserbewegung und der Schiffsbewegung von 90° sich einstellt.

Vorteil gegenuber dem alten Frahm-Tank jst bei diesem Flume-Tank, dali eine autornatische Anpassung an die Schiffsneigung gegeben ist: je starker die Schiffsneigung ist, desto grölier ist der durchulossene Querschnitt in den Verengungen. Nachteil der Flume-Konstruktion ist aber. dali infolge der von Bord zu Bord reithenden freien Ober-fläche der Stabilithtsverlust grölier als beim Frahm-Tank ist, bei dern nur em Teil der Schiffsbreite von der Wasser-oberflache eingenommen wird. Auller diesem

amerikani-schen Tanksystem gibt es in neuerer Zeit noch Svsteme aus Japan, Holland und anderen Ländern, die aber hier nicht alle aufgefuhrt werden sollen.

In Fallen, bei denen die passive Schlingerdampfung nicht genügt, wie z. B. bei Kriegsschiff en oder Passagierschiffen, weil die erreichten Schlingerwinkel noch zu grof3 sind, hat man versucht, die Schlingertanks zu aktivieren, indem man die Bewegung der Tankflussigkeit durch besondere Gerhte zu steuern versuchte, urn eine bessere Anpassung an den jeweils gegebenen Seegangszustand zu erreichen.

Die Steuerung wurde bzw. wird heute mit Hilfe einer Elektronik vorgenommen, die am Beispiel der Elektrofln-Anlage kurz dargesteilt sei. In Bild 4 ist über die Kreisel-geräte (die Schlingerwinkel, Winkelgeschwindigkeit und Winkelbeschleunigung erfassen) und die einzelnen soge-riannten Funktionsgeber die Bildung des Soilsignals zu verfolgen, während an der Flosse selbst die Bildung des Istsignals vor sich geht. Beide Signale werden miteinander verglichen und die Antriebsrnotoren der Flossen solange erregt, bis beide Signale Ubereinstimrnen, d. h. die Flossen

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HANSA Schlffahrt - Schiffbau Hafen 103. Jahrgang -1966 Sonderheft ₆₉₇

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Jab resberichtIerHamburgcr £eemaiw.sscht

Da'uratorium der Deutschen Seemannsschuleri hat die Jahresbrithte seiner drei Seemannsschulen vorgelegt. In den einzélnen Berichten heif3t es über die Entwicklung im vergangeneiJahr u. a. wie folgt:

1tarnburg-B1ankenese

Tm Schuljahr 1965 wurden 4 Vorausbildungslehrgänge durchgefuhrt, bzw. beendet Der Lehrgang, der Ende Ja-nuar 1965 auslief, hatte Anfaig November 1964 begonnen und war als einziger Lehrgang en reiner Befahrenenlehr-gang. Die Beginntermine Mbrz ud Oktober lagen zu un-günstig, urn eine hohe Schülerzahl tzuweisen. Einzig der Juni-Lehrgang gestattete eine Einbefungszah1 von 91 Schülern, wovon tatsächlich 76 erschieneh. Sowohi in den Juni- als auch in den Oktoberlehrgang wuren einige be-fahrene Junggrade eingeschult, die zuvor einèAusnahme-genehrnigung gemal3 Ziffer 1 der Ausnahmerichtlinien er-halten batten.

Bei einigen seedienstuntauglichen Jungen war die amts-ärztliche Voruntersuchung am Heimatort in wenig sorg-fältiger Weise erfolgt, so daB der Vertrauensarzt der SB dagegen Beschwerde einlegte. Bei einem Befahre.

-n-Lehrgang November 1964, dessen Teilnehmer ber s ira Besitze gultiger Gesundheitskarten waren, wurth 3 Ge-sundheitskarten nicht erneuert, weil ungenüg; des

Seh-ve''.''

,,,,

/

Wie schon in den Vorjahren war die Zmmensetzung der Lehrgange in bezug auf den erreiclytn Schulabschluf3 ziemlich bunt. Aus diesem Grunde wu,e mit gutem Erfoig das Schwergewicht der Ausbildung/uf die manuellen see-mbnnischen Arbeiten, den Bootdienst und den Sicher-heitsdienst gelegt. Die geringe $elegung gestattete es den Ausbildern, sich mit jedem e{nzelnen Schüler individuell zu beschäftigen, so daB in alien Lehrgängen bemerkens-werte Leistungen bei der Abschlul3prufung gezeigt wur-den. Wir hatten keinen Grund, über mangeinden Eifer bei der Masse unserer Schuler zu klagen. Das war vor Jahren anders, als die hoe Kapazität der Schule besser ausge-nutzt war. Damals war der jetzt übliche enge Kontakt zwi-schen Schüler'ünd Ausbildern kaum zu erreichen.

Von den/1G2 vermittelten Schülern der 3 letzten Lehr-gänge gien 72 Schüier eine Ausbildungsvereinbarung mit einer ederei oder einem Küstenschiffseigner em. Immer

mehr/Eltern verlangen in ihren Anweisungen an die

Scbrdle, daB ihre Sohne in em ordentliches Lehrverhältnis haben dann den der augenblicklicheri Seegangslage ent-sprechenden Ansteliwinkel erreicht.

Es bleiben nun noch em paar Worte zum Anwendungs-bereich und zur Rentabilitht zu sagen. Wegen der hohen Anschaffungskosteri ist die Flossenanlage bei Objekteri mit hohem Wert vorteilhafter in der Anwendung. Dies ist vor allem der Fall bei Fahrgastschiffen, aber auch z. B. bei bestimmten Marinefahrzeugen. Bei dem hohen Gesamtwert solcher Schiffe bedeuten die zusbtzlichen Kosten der Schlin-gerdämpfungsanlage einen kleinen Prozentsatz (Ca. 2 bis 5 0/,) Der Vorteil, auch 1mnanzleller Art, kartn jedoch z. B. d a n n auf die Dauer wesentlich höher als der Aufwand werden, wenn eine Reederci ihre Seebäderschiffe oder andere Schiffe auch bei bewegter See noch fahren lassen kann. Allerdings ist die Seekrankheit der Fahrgäste auch dana leider noch nicht unbedingt behoben,

veil ja die

Tauch- und Stampfbewegungen des SchifTes von der Wirk-samkeit der Flossen unbeeinfluIlt bleiben. Em Schiff m it Schlingerdämpfungsaniage würde im Seegang eine höhere Geschwindigkeit erreichen als oh n e Anlage, weil es ja geringere Schlingerbewegungen

ausführt und deshaib

weniger Widerstand im Wasser erfiihrt. Zwar entsteht natUrlich auth infolge der angeströmten Flossen em zu-sätzlicher Widerstand, der aber i. a. geringer (oder hbch-stens gleich) ist als die Widerstandsverminderung. die man mit Hilfe der Flossen durch Schlingerdampfung irn See-gang erzielt.

Im Gegensatz zu diesen Schifistypen der Fahrgastschiffe und Marinefahrzeuge sieht die Sache bei den Frachtschiffen anders aus. Hier wird sich em Reeder auth bei Schiffen, für die eine Flossenanlage an sich technisch ohne weiteres in Frage kBme, also z. B. bei Kühlschiffen und schnellen Frachtschiffen, sehr uberlegen, ob er die hohen Kosten der Anschaffurig auf sich nehmen soll.

Noch ungünstiger sieht es natirlich für die Anwendung der Flossenanlagen bei Massengutschiffen und Tankern aus. Diese Schiffe haben meist eine hohe Stabilität, und das aufzubringende Flossenmoment mülite daher entsprechend groli sein. Die Folge ist, daB zumindest sehr grouie Flossen-anlagen, wenn nicht sogar mehrere Paare vorgesehen wer-den müBten. Für diesen Schiffstyp kommen deshalh aus-schlielilich Schlingertanks in Frage.

) 7u einer Reeeieifftieten. Die Bereitwilligkeit dér Schü-ler, auth ohne Verlangen der Eltern in em soiches Lehr-verhältnis einzutreten, ist merklich grof3er geworden.

Die vielfaltigen Bemuhungen zur V e'r b e S S e r U n g

der Nachwuchssituation, die die

Reederver-bände im vergangenen Jahr unternommen haben, waren nicht ohne Einflulj auf den Schulbetrieb; mehrere Berufs-beratertagungen, Schulklassen- und Jugendgruppen-besuche fanden während des Berichtsjahres in der See-rnannsschule Hamburg-Blankenese statt. Schüier und Aus-bilder waren, insbesondere bei den Besuchen von Schul-kiassen erfoigreiche Akfeure. Wir freuen uns sehr über die anerkennenden AuBetungen, die uns nach soichen Veran-staltungen zugega,g'en sind. Ganz eindeutig ist aus Be-sucherbriefen helauszulesen, wie eindrucksvoli die Praxis der offenen Ti1 auf die Schulkinder und auth auf deren Lehrer nachhaitige Wirkung ausübt. Man mull sich aller-dings die ühe machen, den Kindern em wirkiiches Erieb-nis zu b - ten. Wir lieflen sie am Unterricht teilnehmen, lie-Ben s auf dem Takelboden Knoten machen, zeigten ihnen Fib e von der Seefahrt. SchlieBhich durften sie

gemein-m gemein-mit unseren Seegemein-mannssthülern zu Mittag essen. Eine Lehrerin schrieb nach der Kiassenreise: ,,IJnser Besuch bei Ihnen in der Seemannsschuie bedeutete für meine Schul-kinder den Hohepunkt der Hamburgfahrt. Ich glaube, dali 'er Besuch so eindrucksvoll war, dali einige Jungen eines

Thges mit Sack und Pack vor Ihrer Tür stehen werden." Eine Anzahl Reedereien nahm während des vergangenen Jahres Gelegenheit, einige jüngere S c h i f f s o f f i z i e r e a is H o s pit a n ten für einige Wochen an die Seernanns-schule B1ankeoese abzuordnen. Mit aller Sorgfalt wurden diese Herren vor,.uns in den Schulbetrieb eingewiesen und schlielllich verantwrt1ich in den Lehr- und Internatsbe-trieb einbezogen. W haben gute Erfahrungen dabei ge-macht und hoffen seh\daB die zu uns abgeordneten Her-ren wertvolle Anreguni für ihre emgene Ausbildungs-tätigkeit an Bord rnitnehm'ei könnten.

Während des SchlieBungsnats Februar musterten die Ausbildungsoffiziere der Seemänsschule Blankenese als Uriaubsvertreter an Bord von eeschiffen an, urn ihre Bordkenntnis aufzufrischen.

Im Mai 1965 wurden ira Bootshafen Iankenese die bei-den Pontons durch neue ersetzt. Die Schwimmkörper sind aus verzinktem Stahlrohr hergesteilt, dieAn1age ist jetzt 2 X 30 m lang, gegenuber früher 50 m. Bei der Umrüstung hat Strom- und Hafenbau, Stackmeisterei Fiienwerder, dankenswerterweise tätige Hilfe geleistet. Einig kleinere bauliche Mbngel, die erst ira Betrieb entdeckt\verden