Krzysztof Marcjan, Lucjan Gucma
Akademia Morska w Szczecinie, WydziaI Nawigacyjny, Instytut InMynierii Ruchu Morskiego
WYKORZYSTANIE ANALIZY INCYDENTÓW
NAWIGACYJNYCH W CELU OCENY
BEZPIECZE0STWA NAWIGACYJNEGO
NA OBSZARACH MORZA BA1TYCKIEGO
O DU2YM ZAG3SZCZENIU RUCHU STATKÓW
ROkopis dostarczono: marzec 2014
Streszczenie: W przedstawionej pracy wykorzystano nowe moMliwoRci, jakie pojawiIy siO wraz z
wprowadzeniem systemu automatycznej identyfikacji statków AIS. Jest to system, który umoMliwia nie tylko monitoring ruchu statków, ale równieM badania nad podstawowymi procesami rzVdzVcymi ruchem jednostek na danym akwenie. Badania autorów wskazujV, iM analizujVc dane o pozycjach statków moMna wyznaczyX obszar domeny probabilistycznej wokóI statku, której przekroczenie jest uwaMane za incydent nawigacyjny oraz sprawdziX zaleMnoRci miOdzy wypadkami nawigacyjnymi a incydentami. Autorzy opierajVc siO na teorii trójkVta Heinrich’a stwierdzili, iM znalezienie zaleMnoRci miOdzy incydentami a wypadkami nawigacyjnymi umoMliwia podjOcie oceny bezpieczeZstwa nawigacyjnego na badanym akwenie. Wyznaczenie stosunku liczby incydentów do wypadków na badanym obszarze, ma na celu znalezienie miejsc potencjalnie niebezpiecznych. ZakIadanym wynikiem pracy jest zwiOkszenie RwiadomoRci nawigatorów o miejscach potencjalnie niebezpiecznych, co moMe skutkowaX zmniejszeniem liczby wypadków na badanym obszarze Morza BaItyckiego.
S5owa kluczowe: bezpieczeZstwo nawigacji, domena statku, analiza incydentów
1. WPROWADZENIE
NajlepszV miarV bezpieczeZstwa Meglugi na danym akwenie jest wypadkowoRX statków. Pomimo ogromnych inwestycji w zabezpieczanie w postaci urzVdzeZ technicznych oraz polepszanie wyszkolenia nawigatorów, na BaItyku obserwowany jest brak tendencji spadkowej wypadków nawigacyjnych, co jest zjawiskiem wysoce niepokojVcym. Kolizje statków stanowiV obecnie okoIo 40% wszystkich wypadków morskich. Ich liczba jest RciRle skorelowana z ograniczeniami ze wzglOdu na dostOpny obszar manewrowy, zagOszczeniem ruchu statków w tym przecinanie siO tras statków oraz warunkami nawigacyjnymi. NajwiOcej wypadków z udziaIem statków na Morzu BaItyckim wystOpuje
wzdIuM wybrzeMy Szwecji i Danii, na Zatoce FiZskiej, a w szczególnoRci w cieRninach duZskich. Wypadki morskie mogV mieX katastrofalne konsekwencje, zwIaszcza jeMeli bOdV w nim braIy udziaI statki pasaMerskie.
2. RUCH STATKÓW NA MORZU BA1TYCKIM
Morze BaItyckie jest zamkniOtym i stosunkowo maIym basenem stanowiVcym okoIo 1/900 czORci caIkowitej powierzchni mórz i oceanów Rwiata. Mimo obecnej sytuacji gospodarczej, iloRX podróMy statków i wolumeny Iadunków, ulegajV ogólnemu wzrostowi na przestrzeni ostatnich lat. Ze wzglOdu na intensywny rozwój wymiany handlowej pomiOdzy, zarówno portami nadbaItyckimi jak i miOdzy nimi, a resztV Rwiata, Basen Morza BaItyckiego charakteryzuje siO jednym z najwyMszych w Europie wskacników wzrostu gospodarczego.[1]
Rys. 1. ZagOszczenie ruchu statków na obszarze PoIudniowego BaItyku, wraz z CieRninami DuZskimi. Opracowanie wIasne na podstawie [6]
Na rysunku 1 kolorem brVzowym zaznaczono trasy o najwiOkszym zagOszczeniu ruchu statków. GIównymi wVskimi przejRciami oraz obszarami o najwyMszej gOstoRci ruchu statków, w regionie Morza BaItyckiego znajdujV siO poIudniowo-zachodnie przejRcia pomiOdzy DaniV i SzwecjV, tworzVce zespóI CieRnin DuZskich, IVczVce Morze BaItyckie z Morzem PóInocnym.
3. RODZAJE WYPADKÓW MORSKICH
Podstawowymi wypadkami nawigacyjnymi sV kolizje statków, wejRcia na mieliznO, uszkodzenia strukturalne, uszkodzenia Iadunkowe oraz poMar na statkach. PowodujV one rokrocznie ogromne straty w ludziach oraz materialne. Kolizje statków stanowiV obecnie okoIo 40% wszystkich wypadków morskich. Ich liczba jest RciRle skorelowana z ruchem statków, na rysunku 2 przedstawiono rozkIad liczby kolizji statków w latach 2000 -2011 oraz miejsca ich wystOpowania w czORci poIudniowej Morza BaItyckiego.
Rys. 2. RozkIad liczby kolizji statków w latach 2002-2011 oraz miejsca ich wystVpienia w poIudniowej czORci Morza BaItyckiego. Opracowanie wIasne na podstawie [7]
Wypadki na morzu mogV mieX równieM inny wpIyw na Mycie ludzkie. Od dziesiVtków lat wybrzeMa Europy odczuwajV katastrofalne skutki zanieczyszczeZ spowodowanych rozlewami ropy i produktów ropopochodnych ze statków. Coraz czORciej przewoMone sV Iadunki niebezpieczne, wzrasta równieM liczba i wielkoRX statków, przewoMVcych te Iadunki. Na wodach Morza BaItyckiego co roku wystOpuje tysiVce wypadków statków i niebezpiecznych zdarzeZ o mniejszej skali. Rzeczywiste i potencjalne koszty ekonomiczne tych problemów na wodach, na których wzrasta ruch statków sV ogromne.[14]
3.1. CZYNNIK LUDZKI – ZANIEDBANIE OBOWI;ZKÓW ORAZ
PRZEM3CZENIE ZA1ÓG, JAKO PRZYCZYNA WYPADKÓW
MORSKICH
Czynnik ludzki jest gIównV przyczynV wystOpowania wypadków morskich, podobnie ma to miejsce w transporcie lotniczym [13]. Blisko 80% wypadków na morzu jest nim spowodowane. W konkluzjach i tezach Izb Morskich rozpatrujVcych w Polsce przyczyny wypadków morskich, nadmierne zmOczenie oficera wachtowego czy kapitana nie rzadko jest przyczynV zderzenia, które nie miaIoby miejsca przy rozsVdnym obsadzeniu wachty i jej cyklu. Uszczuplenie zaIóg na nowoczesnych statkach czOsto uniemoMliwia stosowanie
siO do dobrej praktyki morskiej, a nawet do obowiVzujVcych przepisów, co do obsady wachty i czasu pracy na mostku. Na wielu statkach czas pracy nawigatorów jest zbyt dIugi i skutkuje nadmiernym zmOczeniem oficera wachtowego podnoszVc tym samym ryzyko wypadku morskiego. Nowoczesne mostki, peIne komputerów, automatyki i elektronicznych pomocy nawigacyjnych wspomagajVcych nawigatora, spowodowaIy osIabienie czujnoRci i odpowiedzialnoRci oficera wachtowego. FaIszywe poczucie bezpieczeZstwa „pilnowanego” przez elektronikO (radary wyposaMone w urzVdzenie ARPA, System Automatycznej Identyfikacji AIS, mapy elektroniczne, itp.), skutkuje doRX szybkim wzrostem iloRci wypadków morskich. ObniMenie czujnoRci nawigatora ma miejsce takMe na akwenach otwartych, gdzie ze wzglOdu na mniejszV iloRX statków, uwaga nawigatora skierowana jest na inne obowiVzki niM prowadzenie nawigacji, wynikiem czego nie jest prowadzona wIaRciwa obserwacja.
3.2. ANALIZA WYPADKÓW ORAZ INCYDENTÓW MORSKICH
Na rysunku 2, przedstawiono miejsca gdzie wystVpiIy zderzenia statków. Jak zostaIo uwidocznione na mapie, kolizje nakIadajV siO jedynie na akwenach podejRciowych do portów oraz w cieRninach DuZskich. nVczna liczba zarejestrowanych wypadków kolizyjnych na Morzu BaItyckim w okresie od 2004 do 2011, która wynosi 346, jest zbyt maIa do wykonania analizy statystycznej wypadków. DuMa czORX drobnych wypadków oraz incydentów morskich nie jest rejestrowana przez administracje morskie, poniewaM rejestrowane dane mimo wysiIku wielu zaangaMowanych w to organizacji, sV dalej niekompletne i niespójne. Wynika to z dwóch przyczyn:" NiekompletnoRX informacji o zaistniaIych wypadkach przez kapitanów, armatorów lub w niektórych przypadkach administracje morskie.
" Niespójne opracowywanie przez organizacje pozyskanych danych o wypadkach morskich.
NiepeIna liczba rejestrowanych incydentów nawigacyjnych powoduje maIV skutecznoRX przeciwdziaIania tym zjawiskom, a tym samym ogranicza moMliwoRX przeciwdziaIania powaMnym wypadkom morskim.
3.3. POJ3CIE PRAWNE INCYDENTU MORSKIEGO
Zgodnie z obowiVzujVcym stanem prawnym przez incydent morski naleMy rozumieX „(…) zdarzenie, lub kilka nastOpujVcych po sobie zdarzeZ, inne niM okreRlone w pkt 1 – 3” (wypadek morski, bardzo powaMny wypadek, powaMny wypadek), „zwiVzane bezpoRrednio z eksploatacjV statku, które miaIo lub mogIo mieX niekorzystny wpIyw na bezpieczeZstwo statku, osób na nim przebywajVcych lub Rrodowisko, z tym, Me incydentem morskim nie jest Rwiadome dziaIanie lub zaniechanie podjOte z zamiarem naruszenia bezpieczeZstwa statku, wyrzVdzenia szkody na osobie lub szkody w Rrodowisku;”
„Armator i kapitan statku, których dotyczy wypadek lub incydent morski, obowiVzani sV niezwIocznie powiadomiX o wypadku lub incydencie morskim KomisjO oraz kapitana
pierwszego polskiego portu, do którego statek ma wejRX po wypadku lub incydencie morskim, a takMe zabezpieczyX Rlady i dowody dotyczVce wypadku lub incydentu morskiego.” (Ustawa z dnia 31 sierpnia 2012 r. o PaZstwowej Komisji Badania Wypadków Morskich)
Na kwestie zwiVzane z incydentem morskim wskazuje równieM rozporzVdzenie Ministra Transportu, Budownictwa I Gospodarki Morskiej z dnia 24 pacdziernika 2012 r. „W sprawie sposobu wykonania obowiVzków w zakresie zabezpieczenia Rladów i dowodów dotyczVcych wypadku lub incydentu morskiego”, które stanowi, Me armator, kapitan statku oraz podmiot zarzVdzajVcy portem majV obowiVzek:
„§ 2. Zabezpieczenia Rladów i dowodów dotyczVcych wypadku lub incydentu morskiego dla potrzeb badania wypadku lub incydentu morskiego prowadzonego przez PaZstwowV KomisjO Badania Wypadków Morskich, zwanV dalej "KomisjV", dokonuje siO przez:
1) ochronO ich przed utratV, zniszczeniem lub znieksztaIceniem;
2) utrwalenie ich w postaci uzyskanych lub sporzVdzonych dokumentów (ich odpisów lub kopii) dotyczVcych przebiegu, okolicznoRci, przyczyn oraz skutków wypadku lub incydentu morskiego.”
3.4. ANALIZA INCYDENTÓW W RÓ2NYCH GA13ZIACH
TRANSPORTU
RozwaMajVc moMliwoRX powstania wypadku nawigacyjnego naleMy zawsze mieX na uwadze setki uprzednio powstaIych zdarzeZ potencjalnie wypadkowych, czyli incydentów nawigacyjnych. Analiza Heinricha polega na ustaleniu proporcji miedzy sytuacjami potencjalnie niebezpiecznymi, incydentami, a wypadkami nawigacyjnymi.
1 wypadek (powa+ne uszkodzenia) 29 wypadków (lekkie uszkodzenia)
300 incydentów
Tysi;ce sytuacji potencjalnie niebezpiecznych
Rys. 3. TrójkVt Heinricha przedstawiajVcy poglVdowy stosunek liczby wypadków do incydentów i sytuacji potencjalnie niebezpiecznych
!
AnalizujVc podstawO trójkVta Heinricha - czyli okreRlajVc liczbO incydentów nawigacyjnych przypadajVcych na jeden wypadek, autor jest w stanie okreRliX bezpieczeZstwo nawigacyjne na danym obszarze. Problem rejestrowania incydentów wystOpuje równieM w innych gaIOziach transportu. Z przedstawionego schematu (rys. 4)
wynika, iM najlepszy monitoring incydentów przypada na transport powietrzny, natomiast zdecydowanie najgorzej w zestawieniu prezentuje siO transport morski.
INC W W INC W INC Transport Drogowy Transport Powietrzny Transport Morski Obserwowalne Cz:;ciowo Obserwowalne Nieobserwowalne
Rys. 4. PoglVdowy schemat ilustrujVcy problem obserwowalnoRci wypadków oraz incydentów w trzech gaIOziach transportu.
Badanie przyczyn wypadków na podstawie oceny statystycznej raportowanych incydentów przedstawiono w pracy [9], gdzie autorzy podjOli próbO poIVczenia przyczyn wypadków z przyczynami incydentów w transporcie lotniczym. WychodzVc z zaIoMenia, iM przeciwdziaIanie incydentom moMe skutkowaX obniMeniem liczby powaMnych wypadków lotniczych autorzy posIuMyli siO IVcznie ponad 100 tys. incydentów i wyIonili grupy elementów, które poIVczone razem mogV stanowiX bezpoRredniV przyczynO wypadku lotniczego.
JednV z waMniejszych koncepcji dotyczVcej bezpieczeZstwa nawigacji jest domena statku. Poprzez pojOcie domeny statku naleMy rozumieX pewien obszar wokóI statku, który nawigator chciaIby utrzymaX wolnym od innych obiektów staIych i ruchomych. PojOcie domeny statku po raz pierwszy zaproponowane zostaIo przez japoZskiego naukowca [2] w 1960 roku. Od tego czasu powstaIy koncepcje domen o róMnych ksztaItach, budowanych w oparciu o ruch statków oraz charakterystyki badanych obszarów wodnych. InteresujVce rozwiVzanie zaproponowaI Z. Pietrzykowski [10], wyznaczajVc ksztaIt domen na podstawie przeprowadzonych badaZ ekspertowych oraz z zastosowaniem narzOdzi sztucznej inteligencji do ekstrakcji i reprezentacji wiedzy nawigatorów.
4. BUDOWA MODELU INCYDENTÓW NAWIGACYJNYCH
Model incydentów nawigacyjnych (kolizji pomiOdzy dwoma statkami) zbudowano w oparciu o analizO danych pochodzVcych z systemu monitoringu AIS. Pewnym uproszczeniem na potrzeby modelu jest to, iM nie dokonano rozróMnienia sytuacji ze wzglOdu na widzialnoRX. Algorytm wykrywania incydentów odnajduje statki poruszajVce siO blisko siebie oraz odrzuca te, które ze wzglOdu na charakter pracy mijajV siO z innymi
jednostkami na maIych odlegIoRciach. NastOpnie sytuacje spotkaniowe miOdzy dwoma statkami dzielone sV ze wzglOdu na róMnicO kVtowV w kursach obu statków na: statki na idVce wprost na siebie, wyprzedzanie, statki na kursach przecinajVcych siO.[8],[12]
W badaniach przyjOto nastOpujVcV hipotezO: domena probabilistyczna moMe zostaX zbudowana na podstawie danych z rozkIadu odlegIoRci mijania siO statków. OdlegIoRX mijania zaleMy od wielu czynników, lecz w badaniach przeprowadzonych pominiOto wiOkszoRX z nich pozostawiajVc tylko typ statku, typ sytuacji kolizyjnej i namiar na statek, z którym nastOpuje miniOcie. Nawigator wykonujVcy manewry anty-kolizyjne lub niewykonujVcy manewrów z racji przyjOcia zaIoMenia, Me odlegIoRX miniOcia jest bezpieczna zachowuje siO losowo, ale równieM warunki nawigacyjne parametry manewrowe i inne czynniki wpIywajV na sytuacjO nawigacyjnV, stVd odlegIoRci mijania sV losowe. [3], [4]
4.1. ANALIZA INCYDENTÓW NAWIGACYJNYCH
Badanie liczby incydentów nawigacyjnych na wyjRciu z systemu rozgraniczenia ruchu, gdzie uporzVdkowany strumieZ statków zaczyna siO rozchodziX, pozwoli na ocenO zastosowanego rozwiVzania oraz na wyciVgniOcie wniosków, w celu poprawy bezpieczeZstwa nawigacyjnego na danym akwenie. PrzykIad takiej analizy zastosowano w pobliMu systemów rozgraniczenia ruchu o duMym zagOszczeniu ruchu statków. Poddano analizie liczbO incydentów nawigacyjnych na zachodnim koZcu systemu TSS South of Gedser (wybrzeMe niemieckie), w miejscu przeciOcia siO torów kierunkowych systemu TSS Off Falsterbo (poIudniowa czORX Sundu) oraz w pobliMu póInocno-wschodniego koZca systemu TSS Bornholmsgat (nad wyspV Bornholmem). Obszar badaZ wybrano w tych miejscach, gdzie przez ostatnie dziesiOX lat wystVpiIo jedno lub wiOcej zderzenie statków.
Rys. 5. Wybrane obszary badaZ w pobliMu systemów rozgraniczenia ruchu Opracowanie wIasne na podstawie elektronicznej mapy nawigacyjnej oraz [5].
Dla kaMdego z powyMszych obszarów wyznaczono domeny probabilistyczne odnoszVce siO do kaMdej z trzech sytuacji spotkaniowych miOdzy statkami. Wynikiem badaZ incydentów na wybranych obszarach wokóI systemów rozgraniczenia ruchu jest okreRlenie wartoRci wspóIczynnika bOdVcego stosunkiem liczby incydentów przypadajVcych na jeden wypadek:
(1)
gdzie:
I
n - liczba incydentów na 10000 przejRX statków,
A
n - liczba wypadków na 10000 przejRX statków.
Tablica 1
Wspó5czynnik ryzykaRf dla badanych obszarów!
Obszar Wypadki na 10.000 przejRX nA Sytuacja Incydenty na 10.000 przejRX nI WspóIczynnik RyzykaRf 1 TSS South of Gedser
0.024837 Statki idVce wprost
na siebie 26.2 1053 Wyprzedzanie 26.5 1066 Przecinanie 26.5 1066 2 TSS Falsterbo
0.037993 Statki idVce wprost
na siebie 21.3 560 Wyprzedzanie 39.5 1040 Przecinanie 23.9 630 3 TSS Bornholmsgat
0.019213 Statki idVce wprost
na siebie
3.1 160
Wyprzedzanie 21.9 1140
Przecinanie 11.9 620
W tablicy 1 przedstawiono wyniki analizy dla kaMdego z trzech obszarów, w zaleMnoRci od sytuacji spotkaniowej. WartoRci wspóIczynników ryzyka sV najwyMsze dla sytuacji wyprzedzania, gdzie nawigatorzy czujV siO najbezpieczniej, mimo Me manewr trwa najdIuMej, a dodatkowo pojawiajV siO niebezpieczne oddziaIywania miOdzy kadIubami statków. StVd trudno jest wyznaczyX granicO miOdzy zamierzonV odlegIoRciV wyprzedzania a incydentem nawigacyjnym. NajniMsze wyniki wspóIczynnika wyliczono dla sytuacji, gdzie statki idV wprost na siebie. Jest to najniebezpieczniejsza sytuacja, ze wzglOdu na duMV prOdkoRX zbliMania siO obu statków, co daje niewielki czas na podjOcie wIaRciwego dziaIania w celu unikniOcia zderzenia. NaleMy zauwaMyX, iM na wyjRciu z pierwszego obszaru (TSS South of Gedser), wspóIczynnik ryzyka dla sytuacji, gdy statki idV wprost na siebie jest zdecydowanie najwyMszy.
A I
f n n
5. WNIOSKI
Zaprezentowane badania wskazujV, iM analizujVc dane o pozycjach statków moMna wyznaczyX obszar domeny probabilistycznej wokóI statku, której przekroczenie jest uwaMane za incydenty nawigacyjne oraz sprawdziX zaleMnoRci miOdzy wypadkami nawigacyjnymi a incydentami. ZaIoMeniem pracy oraz kontynuowanych badaZ jest wyznaczenie na PoIudniowozachodnim BaItyku miejsc potencjalnie niebezpiecznych. Za miejsca potencjalnie niebezpieczne uznano te, w których skonstruowana domena probabilistyczna jest najmniejsza, a stosunek wypadków do liczby kolizji jest najwyMszy. Autorzy na podstawie analizy incydentów nawigacyjnych dVMV do znalezienia czynników, których rezultatem sV wypadki morskie. Przedstawienie miejsc potencjalnie niebezpiecznych oraz zwiOkszenie RwiadomoRci nawigatorów, co do czynników podwyMszonego ryzyka kolizji, ma za cel zmniejszenie liczby wypadków morskich.
W artykule poruszono problem wspólny dla obu transportów, którym jest czynnik ludzki, jako gIówna przyczyna wypadków zarówno morskich jak i w transporcie lotniczym. W oparciu o pracO [11], naleMy zastanowiX siO nad wspólnymi rozwiVzaniami dla wszystkich gaIOzi transportu, a przede wszystkim czy proponowana w przedstawionym artykule domena probabilistyczna moMe zostaX wyznaczona oraz uMyta do poszukiwania incydentów zarówno w transporcie lotniczym jak i drogowym.
Bibliografia
1. Bogalecka M. „BezpieczeZstwo transportu morskiego w regionie Morza BaItyckiego” Journal of Management and Finance 3/1, 2012.
2. Fujii Y., Tanaka K. „Traffic Capacity”. Journal of Navigation. 24, (543-552), 1971.
3. Gucma L., Marcjan K. „Badanie rozkIadu odlegIoRci mijania siO statków na akwenach przybrzeMnych celem budowy probabilistycznej domeny statku.” Proceedings of the XIV International Scientific and technical Conference on Marine Traffic Engineering, Szczecin 2011.
4. Gucma L., Marcjan K. „Incidents Analysis on the Basis of Traffic Monitoring Data in Pomeranian Bay.” TransNav : International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation, ISSN 2083-6473, 377—380, 2012.
5. Gucma L., Gucma M., Marcjan K. „Different navigational areas for nautical incydent model development.”,MateriaIy konferencyjne IWNTM’2013 international workshop on Nautical Traffic Models’2013, Delft, Holand
6. HELCOM, Map and Data Service http://maps.helcom.fi/website/mapservice/index.html 7. HELCOM, „Report on shipping accidents in the Baltic Sea area during 2011.”
8. IMO: Konwencja w sprawie MiOdzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu 1972. 9. Nazeri Z., Donohue G., Sherry L. „Analyzing Relationships Between Aircraft Accidents and Incidents: A Data Mining Approach.” Proceedings International Conference on Research in Air Transportation (ICRAT-2008), Fairfax, VA, 2008 Feb.
10. Pietrzykowski Z. Domena rozmyta statku w wVskich torach wodnych. Zeszyty Naukowe nr 2 (74) (2004) Akademii Morskiej w Szczecinie.
11. Jamroz K., Chruzik K., Gucma L., KadziZski A., Skorupski J., Szymanek A., Integracja metod zarzVdzania ryzykiem w transporcie, w: Krystek R. (red) Zintegrowany System BezpieczeZstwa Transportu, tom 2, 257-316, Wydawnictwa Komunikacji i nVcznoRci 2009.
12. Rymarz W. „MiOdzynarodowe Prawo Drogi Morskiej”, Trademar Gdynia 2012.
13. Szmit P. „Czynnik ludzki i jego wpIyw na zarzVdzanie lotniskami, lVdowiskami i portami lotniczymi.” UrzVd Lotnictwa Cywilnego. http://www.ulc.gov.pl/
14. „zegluga wysokiej jakoRci, bezpieczeZstwo mórz, czystoRX oceanów.” Europejska Agencja ds. BezpieczeZstwa na Morzu Bezpieczna i ekologiczna Megluga w Unii Europejskiej Luksemburg: UrzVd Oficjalnych Publikacji Wspólnot Europejskich, 2009.
THE USE OF NAVIGATIONAL INCIDENTS ANALYSIS FOR SAFETY ASSESSMENT IN THE BALTIC SEA AREAS OF HIGH TRAFFIC DENSITY
Summary: In the work the authors use new possibilities appeared with the implementation of the automatic
identification system AIS. It is a system that allows not only the monitoring of maritime traffic, but also research into fundamental processes governing the movement of each vessel. The authors of the study indicate that by analyzing data on the positions of ships, you can designate an area of a probability domain around the ship, which the overrun is considered as a navigational incident and to examined the relationship between accidents and incidents. Based on the theory of the Heinrich's triangle it was assumed that finding the relationship between incidents and accidents allows you to take the assessment of navigational safety in the study area. The intended result of that work is to increase the awareness of the navigators of the potentially dangerous places for navigation, which may result in a reduction in the number of accidents in the Baltic Sea area.
