Simulatie van het elektrisch vermogen aan boord m.b.v. een computer

(1)

simulatie van het elektrisch

vermogen aan boord

m.b.v. een computer

c. landa

4e jaars scriptie

(2)

(3)

4.1 Inhoud

4.12.1 Havenbc---drijf

4.12.2 Msnouvreren 4.12.3 Zeebedrijf 4.13 De resultaten 4.13.1 Verge1ijking hnvenbedrijf en de simulatie

4.13.2 Vergelijking aankomst Singnpore

en de simulntie

4.13.3 Vergelijking nnnkomst Kobe en

de simulntie

4.13.4

Vergelijking nnnkomst Fos sill- Tri r.

en de simulntie

=4.0-4.40 4.1+1

4.42

Pog 2 Inleiding 4.2 4.3 De gegevens

4.3 ,

4 De elektrische installatie nnn boord

4.4

4.5

Begrippendefinitie

45

4.6 Probleems telling

4.7

4.7 De invoer

4.6

4.7.1 Berekening nfgenomen vermogen

4.9

4.8

Het progrnmma 4.12

4.9 Het totnle

vermogen

nan boord 4.14 4.10 Vergelijking progremnninvoer met het

totnnlvermogen 4.21 4.11 De invoerlijst 4.25 4.12 De simulatie

4.34

4.37

4.38

(4)

4.13.5

Vergeltyktng zEebedrijf en de simulatie

4.13.6

Vergelijking elektricitcits-balans en de simulatic

4.14 Slotheschouwing

Bijlage IV.i Verbruikervermogens

Bijinge IV.2 Tijdfaktoren

Bijlage IV.3 Simulatieresultaten

Bijlage IV.4 Simulatie Pankomst Fos sur

mn-pag 4.44 4.1+5

4.47

4.53

4.84

4.124

4.135

(5)

Inleiding

Lit deel van het verslag bent een onderzoek naar

de mogelijkheid om het verbruik van elektriciteit an board m.b.v. een computer te simuleren.

Hieruit zou een methode kunnen volgen die een voor-spelling doet over de grootte van de generstoren ann boord. De methode kan een alternatief vormen voor de bekende balansmethode.

Het nadeel van de elektriciteitsbnlans is dat het te installeren vermogen dat hieruit volgt een veiligheidsmarge bevat, waarvnn de exPote grootte niet bekend is.

Indien het mogelijk blijkt am het werkelijke verbruiR te simuleren dan kan een uitsprnak worden gedaan

over de veiligheidsmarge en de kans op overschrij-ding daarvan.

Lit deel van het rapport vormt de Lie jars scripti=. 4.2:

(6)

4.3

De Gegevens

De simultie is gebnseerd op metingen die ik

ver-richt heb tijdens een reis met de Nedlloyd Delft.

De metingen zijn gednan vpnnf

15-7-'85 t/m

28-8-'85.

De weersomstnndigheden wren gedurende

vrijwel de hele periode tropisch.

(7)

-4.3-4.4

De elektrische installs tie nan boord

De opbouv van ,de elektrische centrale flan board van de Nedlloyd Delft is wat ongebruikelijk. Dit wordt veroorzaakt door de ombouw van de voortstu= wingsinstallatie die in 1961 plsatsvond. Van

stoomturbines werd overgeschakeld op dieselmotoren.

Van .1766r de ombouw dateren twee Deutz

generator-sets van 900 kW elektrisch vermogen elk. Deze ma-chines leveren alleen stroom voor de boegschroeveh en dienen tevens els noodinstallatie.

De hoofddraaistroomcentrale bestsst uit 3 Daihatsu/

Nishishibe generatorsets die per stuk goed zijn Voor een maximnal elektrisch vermogen van 1200 kW. Het schip heeft een draaistroomnet net een spanning

van 440 V. en een frequenLie van 50 Hz.

De Deutz instnllatie ken niet pPrallel

geschakeld

worden met het hoofdnet.

(8)

-4:4-I

4.15 Begrippendefinitie

Er is onderscheid gemankt, in de verschillende be-drijfstoestanden waarin het schip kan verkeren. Hieronder volgen die toestanden met een beschrij-ving welke 'criteria voor begin en eindpunt vsn die perioden zijn sangelegd in de simu1ntie4

Havenbedrijif: deze periode treedt in sls het schip ligt afgemeerd en machinekamer en brug op havenbedrijf zijn gezet.

Ze eindigt zodra machinekamer of

brug voor vertrek worden kinargemnakt;

Mnnouvreren voor deze toestnnd zijn er enkele

rakteristieke verbruikers. Dit zijn de hulpblowers, de hulpstoomketel en

4 stuurmachinepompen. Ala deze

verbrut-kersgroepen alle drie bijstann gant,, in de simulatie, het

manouvreerbe-drijf in. In de praktijk wordt dit punt bepaald doordat hulpblowers of

stoomketel als laatste aanspringen. De- stuurmachinepampen staan dnn reeds

geruime tijd she 4 bij. Het eindpunt

van de periode *wordt gevormd door het

punt waarop aen van de bovengenoemde

verbruikers weer uitschakelt. De to-tale manouvreertijd per haven is ge-middeld 2 uur, dus aankomst en

ver-trek samen. Het

is

moeilijker een

gemiddelde tijd te geven voor

ann-komst of vertrek nfzonderlijk omdat

(9)

ka-In elke haven gdraaid moet worden en dat kan zowel bij aankomst of vertrek

gebeuren.

2eebedrijf

t

dit is de toestand vanaf loods inn board tot het punt loods aan board.

Enkele andere in de tekst voorkomende begrippen

zijn:

IielestingsgraadT het quotient van het mechanisch vermogen dat een motor levert en het mechanisch vermogen dat de

motor meximsal lcan leveren.

TijldfaktOr r het quotient, per bedrijfstoestand,

van de tijd dat een vermogensver-bruiker aanstaat en de totale tijd,

die de bedrijfstoestand duutt,

Het is dus de kans Per

bedrUfs-toestand dat de verbruiker in be-drijf Is.

(10)

-4.6-Ir

4.6 Probleemstelling,

Net de, simulatie moet bekeken worden of het mogelijk

is het werkelijk elektrisch vermogensverbruik an

boord na te bootsen. We hebben te mnken met 3

pnk-ketten. Ten eerste is er de invoer voor een simula-tieprogramma. Voor elke verbruiker is bekeken hoe groat het opgenomen vermogen is en hoe groat de tijdfaktor is.

Het tweede pakket wordt gevormd door het zimulatie-programa. Lit is het gereedschap waarmee gewerkt

wordt.

Het laatste pgkket is de regittratie van, de

ver-kelijke vermogensnfname nan boord voor de verschil-÷..

lende bedrijfstoestanden.

De procedure is ails volgt:

Zoek een gfeschikt progrnmma.(pakket 2)

Stel de invoerlijst samen uit de. meetgegevens.fpnkket

_ii)

Verwerk de invoer met het programme_

Vergelijk de simulatieresultaten met de werkelijk

(11)

4.7

De invoer

hi

de invoer moet de gehele instnllatie van

elek-trische verbruikers beschreven worden. Tussen ver-schillende van die verbruikers bestnan allerlei re-laties t.a.v. bijvoorbeeld gezamenlijk aan of uit-stann of weer juist:dniet. Dit moet, zoveel mogelijk in de invoer gerepresenteerd warden. De dnvoer is

dus karakteristiek voor het schip.

7e bestaat uit een lijst wanrin voor elle verbrui-kers of -groepen zijn gegevenr

rhet vermogen nfgeleid uit het gemiddelde

strooth-verbruik zonls dit uit metingen nn boord

resul-teerde.

-per bedrijfstoestand (haven=, manouvreer- of

zeebedrijf) een getal dat de kans nangeeft dat de verbruiker aanstaati de tijdfaktor.

De procedure waarmee de gemeten amperages zijn-omgerekend near kilowatts is beschreven op de vol-gende pagina, de resultnten hiervnn zijn vermeld in bijlage IV.1.

De gemeten tijdfaktoren per' bedrijfstoestand en per verbruiker zijn vermeld in bijlage IV.2.

.1Y.

(12)

-4.0-4.7.1 Berekening afgetomet vermogen

An board wordt elektriciteit opgewekt in de Vont

van drnaistroqm. De verzamelde meetwnarden zijn amperages. De omrekening van stroom nasr kW-vermo. gen geschiedt voor dranistroommotoren d.m,v. de volgende formule

P =VIX Ux I x cos tp

waarin: P =, elektrisch vermogen TT= netspanning

I = stroom

cos = brbeidsfaktor(motorgegeven)

-De cosT faktor verschilt this per Motor en is

bovendien niet constant. Deze faktor verloopt bict

deelbelnstingen. In fig. TV.1 wordt het verloon

van costp en het rendement fl gegeven nls funktie van de belastingsgrsad P/Pn voor kooinnkermotoren. P is bier het mechnnisch vermogen (int nfgegeven wordt aan de as, Pn is het nsvermogen (Int maximnal afgegeven kan worden.Indien van een dranistroommotor

bekend zijn het Stroomverbruik, de cos .p , het

ron-dement 11, on het maximale mechnnisch vermogen arm

de as dnn kan via itereren in fig. TV.1 hot bij het stroomverbrnik behorende elektrisch vermogen

be-paald warden. De resultaten van deze berekening

zijn gegeven in bijinge IV.1.

Hier vindt u per verbruiker het geinstalleerde vermogen(mechanisch) het gemeten stroomverbruik,

de resulterende cosi) en rendement q nls het eon

(13)

elek-65 BO 1.0 01 0? r05 0.5 03 a 15 70

f17/(1ENC V PS R FUNCTION OF THE MRS [DR 5aLIIRREL ERSE _MOTORS

POWER FACTOR 11.5 II IL/NIT/ON DIME IOU FOR SOZPRREL ERR' _MOTORS

=

COS y

=6(2

77:1

COPYRIGHT RESERVED ACC LAW fig IV.1 vertc.)op van cos p n rendement met de belastingraad

T. 5/4 614 a 1 A ?A 3A 4A PIP/1 4 lo 114 214 _3A 4A Dl

(14)

IC

trische vermogen en de beinstingsgrnad zonls deze op de vorige pagins ter sprnke kwnm.

(15)

-1+41-4.8 Het programta

In het programme pen we gebruik mnken vqn de

zo-genaamde Monte-Carlosimulatie.

Eike verbruiker heeft een tijdfnktor. de kens dat de verbruiker bijstect. Als de tijdfaktor bijv. 0.64 is dan wil dat zeggen dat als ik 1000 keer een

simulatie uitvoer, in ongeveer 640 gevallen de

ver-bruiker aanstaat. Alleen de verdeling van de 0+0 gevallen over de 1000 simulnties is onbekend en volstrekt willekeurig. Om die willekeurige

verde-ling te verkrijgen voeren we een Monte-Carlo

Si7113-latie uit.

Wat is nu zo'n Monte-Carlosimuletie?

Om dit te zien zullen we een voorbeeld nemen.

De PO blender, deze mengt zwere olie met dieselolie, heeft een tijdfektor vnn 0.181 ofwel Gen kens van

18 dat hij annstant. De computer leest dit in

an

genereert vervolgens een getal tussen 0 en 1 dot

volstrekt willekeurig is, bijv. 0.94. Vervolgens worden dit getel en de tijdfnktor net elkpnr

verge-leken. Is het getal

kleiner of gelijk

eon de

tijd-dan wordt de verbruiker beschouwd els zijnde 'Ran'. Is het getal groter den de tijdfaktor dnn is de verbruiker niet in bedrijf. In het voorbeeld is de tijdfaktor 0.18 en staat de FO blender dus uit. Bij een willekeurig getal van 0.12 zou de blender nan

steen. Per simulatie worden zo elle

verbruikers

afge-werkt en worden de vermogens vnn diegene die Ran stnan opgeteld. Hieruit volgt een gesimuleerd to-tenlvermogen. Door meerdere simuloties uit te voe-ren en deze in een histogram to verzamelen ken een kn,nsverdelinggrefiek warden verkregen wnnrin de

(16)

meestvoorkomende waarden kunnen worden afgelezen, en de maximum en minimumwaarden die men Ran verwach-ten evenals de kans op overschrijding hiervan.

Het asntal simulaties wordt gesteld op 2500 per bedrijfstoestand. De ervaring is dst het maximum' vermogen boven de 2500 simulsties zeer langzaam toeneemt in tegenstelling tot de rekentijd. Omdat het bier om een indruk van de resultaten van de methode gnat wordt. het snntal van 2500 gehanteerd.

(17)

-4.13-4.9

Het totale vermogen nan board

Het criterium warn de simulatieresultaten getoetst

moeten warden is het total° vermogen (int nan board is gemeten. flit vermogen komt rechtstreeks

het schakelbord in de controlekamen

Het vermogenlis gecorrigeerd voor de koelcontninets aangezien deze niet in de simulntie opgenomen zijn. Hierdoor kan oak geen gebruik warden gemankt van de vermogenswanrden in het machinekamerjournsal.

Hierin wordt nnmelijk niet vermeld hoeveel vermogen-de koelcontniners cp dat moment opnamen toen het to-taalvermogen werd afgelezen. Bit is jammer omdat bier' een grate gegevensbron verloren gnat. Le

koelcon-tainers warden niet in de simulntie opgenomen omdat bun aantal tussen de havens nogal kan verschillen en dus oak het vermogen dat ze vrngen op de reis sterk wisselt. Het gaat nu in de eerste plants am het scheepsbedrijf onafhankelijk van de lading.

Het vermogensbestand bestsat nu dus uit warden die

ik gedurende twee mannden heb opgetekend.

Be waarden voor zeebedrijf zijn weergegeven in een

histogram in fig IV.2. Hierbij zijn tevens het

Pan-tnl punten, de hoogste en 1PagsLe waarde, de stan-daarddeviatie en het gemiddelde vermeld.

Voor het havenbedrijf is dit gedaan in fig IV.3 maar door het geringe anntal meetwaarden geeft dit zeen betrouwbnar beeld van de werkelijkheid- Be

spreiding is vrijwel zeker te klein.

Voor hnvenbedrijf is dus, oak het simulntieresul-tant maeilijk te toetsen.

Voor het mnnouvreren wordt een nndere procedure

-4.14

(18)

12-"f0 aantal meehlaarden 14-fv. 2 isto rain. I .1

tektristti-vsprmog nafrlame edtij

+xtE.

aelc+tri.iTirirs )

'

I

:aanto:1 mee waarden minmUTtL 'maxinium' gemiddelde standaard deviatie

7 114 145C1 1.12691,55 - -

---ielekt6sch ive rmo eti

(kW)

-4.

(19)

C'

2 0

anntal meet waarden

fig IV. 3

histogram llektri ch-vermogenstiflame tijdens hay. nbednijf

kcjetc tifeinfrt 1 : I elektrisch .:t4 c:D ez. ve'rmagen CkW ;_. aunt at meetwaarden 6 minimum maximum , : 91q ₁₀₃₀ ge midpelde : 974,17 StOndiactrrl devintie 1 I 4:3,,41

(20)

gevolgd. Voor 3 havens is een uitvoerige registra-tie gedaan van het verloop van het vermogen gedu-rende het nanlopen en afmeren. Zie hiervoor de

figuren

ay.+

t/m IV.6.

. De reden voor deze afwijkende behandeling van de

manouvreergegevens is de grote invloed van de be-drijfsvoering op het verloop van het vernogen. Be verklaring hiervan volgt verderop in de tekst. Be meetpunten warden dus niet bij elknar gevoegd maar apart gehouden, wanrna de simulatieresultaten

aan deze apnrte registraties zullen worden getoetst.

9

(21)

-4.17-1500

400

CO 2000 3000 CD I . fig IV.4

:verlopp Van strourn en verrno gen tijdens aditkOrnst in Kobe

2 au-gtistus 1*1:15 ver may n 3500 stroom 131.15 1330 VI 13.45 14.00 14.15 tijdstip 14.3' 12.30 1245 13,00

(22)

4c, elektnsch vermogen (kW) I - : Lri UJ Lri

\

, i . . , --:Orkiiniim0irs I ierpn'l bu

---

- -- \-, hiltp No ver: ,3 3

bij-

-

7.3 cc, - : hul.:blow2r S3 bij 17:-'- ---- - huipstoomketeibij LI) CD afgt-ftieei cl her stiir t hO-OldmetOrgn--

herstzrt

hoofcimOtoren 4"- c';) _sf.roem (A) hootthutiltcompreSSa 2 op hcrci

(23)

2000-3000 F- _.1\) ₁₅₀₀ 2500 1000-2000 I vermogen st.r.00rrt : L : ..1 ... fig IV..6

:vertobp 'van 'stiaatii 4n vermoge'n

fijdens 27 ailgustus 1985 aankOmst in Fci$ 1 Surmer 1700 1715 1730 1830 1845 1900 tijdsfip 1745 1800 1815

(24)

4.10, Vergelijking programmainvoer met totaalvermogen

De vermogens zoals deze bepsald zijn in bijlage IV.1 zeven voor de. 3 situaties de volgende opbouw te zien:

Havenbedrijfv continu 786.0 kW' intermitterend 814.8 kW Manouvreren: continu 1375.3 kW intermitterend 841.0 kW Zeebedrijf: continu 1205.9 kW intermitterend 723.3 kW

De werkelijk gemeten minima van het totaalverogen

zijn:

Havenbedrijf: 780.0 len

Manouvreren: 1290.0 kW

Zeebedrijf: 1140.0 kW

Het gemeten spectrum van havenbedtijf heeft een ter kleine spreiding en daarom is het in dit geval min-der duidelijk dan bij de :Inmin-dere twee bedrijfstoe-standen dat de continuvermogens in de simulatie

nogal wat hoger liggen dan de minimumwaarden in wer=

kelijkheid. tilt is natuurlijk onjuist tilt heeft

mijns insziens drie oorzaken.

- De omrekening van amperes nasr kilowatts is, sic

hoofdstuk gebeurd m.b.v.

standaarddiagran-men sangezien motorgegevens niet voorhanden wren.

Deze standaarddiagrammen zijn algemeen en this een

-II+. 21

4.7.1,

(25)

benadering. In de hogere regionen van de

belastings-graad zal er met een specifieke motor nog nieL zovee]

verschil zijn omdat danr cosT en n krommen nog een

vrij vlak verloop hebben. Bij lege belastingsgraad echter lop en deze.krommen vrij steil en heeft een kleine afwijking van het standaard verloop t.o.v.

het werkelijke verloop van cosT en q een grote af-wijking in het berekende vermogen tot gevolg.

- De vermogens zijn afgeleid van de gemiddelde ampe-rages. Bij een afwijking van het gemiddelde near bene-den, bijv. een motor draait tijdelijk minder zwaar belast, heeft dit grotere gevolgen voor de

verande-ring in vermogen dan een Pfwijking van het gemtddel-de aan gemtddel-de bovenzijgemtddel-de. Lit gnat els volgt:

Bij een slechtere belasting hoort een kleinere

bells-tingSfaktor. De cost') en q verslechteren niet

even-redig met de belastingsfaktor, !neer zij verslechte-ren progressief. Bij een verbetering van de belas-tingsfaktor verbeterer cosc en q echter degressief.,

Samengevat houdt dit in dat een afwijking van het

gemiddelde amperage near beneden een grotere veren-dering van het vermogen veroorzaskt den een evenre-dige afWijking nen de bovenzijde.(zie fig. IV.?) - Er moet rekening -nee warden gehouden dat ook op de amperemeters een fout zit.

Omdat de font veroorzaakt door deze faktoren niet be-kend is meat er this wel degelijk een fout blijkt te

zijn warden elle vermogens van de verbruikers met een faktor verminderd. Deze fsktor wordt bepaald

nan de hand van het werkelijk gemeten minimum

ver-mogen en het continuverver-mogen van de simulatie

(26)

-4.22-A

cos (p f( belasfingsgraad 1

1

betastingsgraad

B >> A

fig IV.7 de verandering van cos(p als gevolg van een verandertng in de belastingsgrand

(27)

11+o

Voor zeebedrijf is het quotient: 1205.9 _ 0.945

Voor manouvreren:

De vermogens warden dus vermenigvuldigd met 0.91t.

Waarschijnlijk ligt het vermogen dat uit de verwer-king met de computer als minimum volgt nog wel hoger dan 0.94 x continu vermogen omdat de som van de

intermitterende vermogens nooit geheel 0 zal zijn.

12W

opk

(28)

-4..11 Lc Invoerlijst

De invoerlij'st is gevormd door het conbineren van

bijlage IV.1 en bijlage IV.2. De _{vermogenswInrden zijn}

nangepast volgens de opnerkingen in hoofdstuk 4.10.

Sr zijn verbruikers _{=,:nnrvnn het stroomverbruik niet} gemeten is en wmarvan dus de werkelijke vermogens-afnnme nit bekend is. De belangrijkste hiervnn zijn

de 27117.e1.-- en verhasilieren en de lnadboomlieren.

boor het overige bestnat doze _{groep uit kleine}

ver-truikers zoals ventilntoren e.d. On deze vermogens

niet be :nag in be schr.tten wordt vocr de.Ze

verbrui-kers eon belastingsgrand _{nnngenonen van, 0.90,}

uitge-zonderd 7er.,--rmingselementen die voor de voile It.005

warden meegenomen. Met rendenert

_{van =tore wordt}

gesteld op

095

_{evenals het rendement van de}

omvor-mere vnn de verhanilieren. De hiermee gevonden

ver-mcgens moeten voor de invoerlijst nog warden

verne-nigvuldigd met de

0.94

_{faktor Mt hoofdstuk 4.10.}

De invoerlijst die op doze nanier is verkregen

vormt de basis voor de verschillende _{simulaties die}

gendemd warden op peg.

4.38.

De tijdfaktoren zijn de getnlien zonls ze gemeten

zijn tijdens eon reis. Er is dus eon

afwijking

nage-lijk van de geniddelde waarden. Het _{gnat bier echter} niet on een nigenene voorspelling _{t.n.v. de grootte} van het elektrische vermogen Feb pat _{erom de}

ma-te bekijken of compuma-tersimulatie _{met de}

monte-carlo methode resultaten oplevert _{die in} werkelijkheid nls totaalvermagen oak _gemeten

Pr elektrisch vermogen (k'd)

H= hieronder staan de tijdfaktoren _{voor havenbedrijf} Mr iden voor manomreren

Z= idem voor zeebedrijf

(29)

Omscnrijving TT Brandstofopvoerpompen 11,6 1 1 I Brandstofopvoerpompen extra

t.,8

0.51 0.31 0.31 2,ware brandstoffeederpompen

1.5

1 1 1 Zware brandstoftransportromp 1 24.5 0 0,11 6,11 Zwnre brandstoftransportpotp 2 24.5

0

0.11 0.11 Zware brandstofseparator.1 1-tOevcerpomp

8.5

0.91

0.91 0191

Zware brandstofseparator 2 4-toevoerpomp 11.6 1 1 1

%are brandstofseparator 3 + toevoerpomp

11,6

0.96

0.98 0,93

Zware brandstofseparator

4

+ tOevoerpomp

9.9

0.95

Hulpmotorenbrondstoicirculatiepompen 013 1 1 1 Lieselolietransportpomp 1.0 0.04 0.04 0.04 IF° separator 1.6 0.10 0.10 0.10 Viscoraters 0.2 1 1 1 Hoofdsmeeroliepompen

M

105.1 0 0 1 Hoofdsmeeroliepompen (IT+M)

99.3.

1 1 0 Kruishoofesmeeroliepompen

M

63.6 0 0 1 Kruishoofdsmeeroliepompen (M) 25.8 0 i 1 0 . 46 6.2.4.-a2.4., t) 2

tituf

gra

god

(30)

Cm.schrijVing

TT

i'inJerclietransportpompen

"

0.02

0.32 Hoofdmotorsmeeroliesepnrntor 1

0.97

0.97 Hoofdmotorsmeerolieseparntor 2

8. 9 0.96 0.96 7u1pmotorensmeerol1epr1mingpompen 1.1 ) 0.05 :ulomotorsmeerclieponp 1 0.) 0.07 1 0.37 7u1pmotorsmeerollepomp 2 3.) 3.07 1 3.37

Hulpmoton.nsmeerolieseparator

0.04

Hoofdluchtcompressoren + koelwaterpompen ') 1S1.6 0 0.(,3

1 Hoofdluchtcompresscr + koelwaterpomp

-)

O1.

0

Topping-up luchtcompressor + koelwnterpomp

_ 0.31 3.30 0.42 Luchtdroger

en -filter

2.0 1 1

Voedingwaterpomp

16.1

1 1

Ketelcircul9tiewaterpomp 1

3.? 0 1

Ketelcirculatiewaterpomp

3.2

LI

0.14

C.14 Zuigerkoelwaterpompen (7.)

49.3

0

Zuigerkoell,mterpompen (il+M)

48.1 1 1 3

Cilinderkoelwaterpompen

r1,1 1 1 1

Verstuiverkcelwaterpompen

3.3

1 1

Hoofdze.ekcelwnterpompen:.

'120.1

1 9.5 0.97

0,96

0 0.04 2

0

0.63

1 2 1 0

(31)

Omschrijving

.

ii

M

HUipzeekoelwaterpompen Hulpmotorverstuiverkoelwaterpompen Hulpmotorkoelwatervoorwarmers

62.0 1.7 22.6 1 0 1 1 1 1 0 1 Ladingzoetkoelwaterpomp 4-verschil heen/terugreis Lndingzeekbelwaterpomp 3, )

44.3

25.30.55

0.15

0.55

0.15

0.55

0.15 Pompen zoetwaterbereider i

18.7

0 L

o.8r

1 4:-Pompen zoetwnterbereider 2

18.7

0 0 0.94 to co 1 Hydrofoorpompen Heetwatercirculatiepomp

5.8 _0.1

0,04

1

0.04

1

0.04

1 Lens- en ballastpompen (M) 12.2 0 0.25 0 Lens- en bnllastpompen (H+2)

114.5

0.25 0 0.01 Heelingpompen

41..9

0.30

0.01

0 Lens en balinststrippomp 6.11 1 0.25 0.25 0.04 Machinekamerlenspomp

3.0

0.02 1 0.02 0.02

Spoelpomp telescooppijpruimtenhoofdmot, Dekspoel en brandbluspomp 1 Dekspoel en brandbluspomp 2

1..3

51i1

, 51.1 0.02 0 0 0 0 0 0 0.01 0.17 Zuigerkoelwater-olie-separatorpotp

0.5

1

I

1 1 ₀

(32)

A 47° Stabilisstoren IN) Accommodatie AC compressoren f ventilatoren N.0 1

Controleksmer AC compressor Proviandkoelcompressoren Ruimventilatie rum

1

ruim 2

rum 3

ruim

4

ruin 5. ruim 6 ruim 7 ruim 8

Omschrijving Hulphlowers Stuurmachinepompen (Z) Stuurmachinepompen (M) Hoofdmotortornmachine HoofAnotortornmachine Machineksmerkraan Machinekamerkraan

66.6 O. 1 ] 0 103.2 0 0 1 222.4 0 1 0

9.9

0,01 0 0

9.9

0.01

0

0 2.0 0.01 0 0 2.0 0.01 0

0

55.1 g

o

0,01

74.5

1 1 1 11.9 1 1 1

5.4

C.90

0.90 0.90

1.4

0.88

0.68

5.9

0.93

6.6

0.93

6.7 1 1 1 6.2

0.93

6.7

0.93

0.93 0,93

20.4 1 1 1 6.4

0,93

0.93 0193

N

(33)

Omschrijving

7 4-4

Machinekamerventilatie Accommodatieventilatie

Beegschroefventilator

Stuurmachinekamerventilator Stabilisatorruimteventilator PB Stabilisatorru17rteventilator SB Loopgangventilator PB

1

,

Loopgangventilator GB

L., )

0

Ventilator omvormerkamer voorschir

1

Ventilator omvormerkamer accommodatie Pijpentunnels ventilator Schroefaskoker ventilatoren WTK lift 'And- + preventerlieren _{Hangerlieren + middengeilier} Valreeplieren

Hulpketel zware

oliepomp

Hulpketel dieseloliepomp Hulpketel ventilator

142.7

1 1 1

14.7

1 1 1 0.4 1 1 1 1.4 1 1 1 0.2 1 1 1 0.2

0.69

1.4 p.'16

0.66 0.6(

1)4

0.75

1.9

1 1 0.5C, 1.1r 1 1 1 1.4 A i 1 1 0.9 1 1 1

4.9

0.08 0.08 0.0C

33.23.03

0 0 22.5 0.01 0 0 2.6 0 0.03 0 0.3 1 1 1 0.3 1 1 1

8.9

1 1 0

(34)

Cmschrijving

Hulplietel brPnder-lotor

3.6

1 1

HulpRotel ontstekingsolieTomp

0.2 0.3'

L.;

Generntorhutsverwnrming (Lnihats,l)

1.1 Genoratcrhutsveywarmj_ng (Deut7)

1.9

1 0 1

Verlichting acccmnodatie

1).2

1 1

4ccommodPtie extrn

3.9

Li 0.25 0.25 machinekamer 34.2 1 1 dek en ruiTen

5.7

dek en ruilen extrg

15.3 1

n er.

v.)u

1 0 1 0 dienstruiTten 23.5 1 1 1 navigatie

0.5

3

0.35

3.85

Catering kombuis en Pcoo,Imodatie

2.2 1 1 1 pantry 1.9 1 kooksfdeling kombuis

8.7

1 1

kockPfdeling kombuis extra

17.10.08 -0

u.uu

0.08

Verhaallier (verhalon)

55.5

0 0.04 Verhsallier (verhPlen) (-e e )).) 0 0.04 0

(verhPlcn)

55.5

0

0.34

0

VerhPallier (verhPlon)

55.5

0

o. o4

0 0 1 1 1 1 0 Verhnallier

(35)

Omschrijving

7

Vorhoallieren nchter (constPnt koppel regeling)

75,2

0.05

0

Verhaallieren voor (constant koppel regeling)

75.2

Q.05

0 Wasserij wasmachine 6,7 0.20 0.20 0.20 centrifuge 6.7 0.04 0.04 0.04 droogtronmel 6.7 3.10 0.10 0,10 strijkmnchine en strijkijzers, 13.9 Navigatie radar 2,7 0:08 0 0.08 1

cpoe,

radnr 2,7 1 1 gyro' 1,S 1 1 radio 2.7 Oi 0.o4 O.Q4 overige apparatunr

8.9

0 1 1 Werkplaats lasapparaat

13.10.04

0.04 slijpsteen

1.5

0.o4 0.04 boorrnachin 0.3 0.04

o,o4

0 0

(36)

1.

')Op de helft van de reis wordt gewisseld tnssen

nctieve en stnnd-by pompen (zie oak -Tn. 3).

Bij de brnndstofopvoerpompen zouden dus twee 30 kW pomper gann drnnien 1.p.v. den 30 en

een 7,5

kU.pomp. Enige tijd na de wisseling

tend

een defect op bij een van_de pompen.

Hier-door word de

7.5

kJ pomp weer" ingeschnkeld.

Het verschil dab hierdoor ontstond is opgenomen

1r de post cbrandstofonvoerpompen extraffi,

2)311 de verschillende manouvreersitnnties wordt,

sow& gevnren met 1

Pis

met 2

hoofdluchtconpresso-ren ingeschnkeld. Doze 2 verbrutkersgroepen zijn

Wel apart genoemd miner er wordt dus steeds een

keuze gemnakt vooraf tussen de one of de Pndere situntie. De overblijvende post wordt dan uit de

invoerlijst verwilierd.

3)Bij vertrek nit, Tokic werder de actieve pompon

_en

4e stnnd-by pompon gewisseld. nit veroorzankte eon

verschil in werhelijk vermogen bij de diverse

pompen van in total

19.7

kW. De vernogens voor de verschillende pompen zijn de vermogens voor de

terugrelssituetie (Tokio-RoUderdnm). Het extra ver-mogen moot hier dus voor de heenreis bij warden

op-told en dat

word;

gednan bij de

lndingzoetkoelwater-pomp. Deze drneide van BotterdPm tot Tokio, en stand

tijdens de terugreis tilt. be 19.7 kW ken nls een getal warden bljgeteld omdeL de pompen die het be-treft nilen eon ttjdfaktor 1 hebben.

(37)

II

C.12 De simulatfe

1+.12.1 Hnvenbedrijf

De verbruikers en/of _{-grcepen zijn verdeeld over} intermitterend en continubedrijf els voigt met bun resp. vermogens:

continb C2 stuks 746.6 kW,

intermitterend

₅₅

stuks 76S.4 kW

De grate verbruikers 7ijn bier de _{lens- en} ballnst-pompen met 114.5 kW, de verhanllieren in twee

groe-pen van 4 stuks met per groep

75.2

_{kW en de}

mad-en prevmad-enterliermad-en met snmmad-en

83.2

kW. De lnstste

worden meestn1 ebruikt direkt _{na nnnkomst in de} haven. De lens- en ballastoomnen warden _gedurende de gehele haventijd gebruikt, net nls de verhnnl-lieren die de meertcuwen ander constnnte _spanning houden. Vnndnsr dst ik twee simulaties _uitvoer

voor het, havenbedrijf. E4n simulntie bevst de lsadboomlieren wel, de ander& niet,

(38)

+. 12.2 Manouvreren

De opbouw van de verbruikers en/of _{-grcepen en hun}

vermogens tijdens

de manouvreertoestand is

P1s

volgt:

continu

_{51 stuks}

1293.1 kW

interm4tterend

51 stuks 902.9 kW

Van het intermitterend vermogen wordt 213.9 kW in beslag gcncmen door de

_{7.11cbtcompressorer on 332.8}

_kW

door de 7erhPallir-ren. De rest van de verbruikers

met

4ntermitterend

vrmogen is

k7einer

dPn 45

kW.

Door dit gegven wordt. besloten

om verschillende

simulaties toe Le

pPssen nor het

_gevP1

_manouvreren.

Hierin kan een belangrijke

faktcr

Pls

bedrijfsvoe-ring

in de stmulatie ingcpast wcrden.

-A1s eerste wordt het

mariouvrcerbedrijf gesimuleerd

met de luchtcompressoren en

verhanljeren buiten

bedrijf. Dit jient

a1s informatie en heft

natuur-lijk weinig werke74:!ke betekenis omdat deze situatie

weinig vcorknmt. Het geeft wel _{een idee van de}

bests-belasting waarpan de eerder genoemde grcte

verbrui-kers worden toegevoegd.

-De tweeds si.mu1tie geschiedt ',let de

luchtcompres-soren _{nog steeds afgeschake1d, mPer met de}

verhaal-lieren wel in bedrijf. Deze situatie

_kPn

_voorkomen

in de 1aatste fase

₍₅

_{10 minuten) van het afmeren.}

Het schip ligt clan langszij de kade en moet met

lie-ren, boegschroeven en meestal

slecpbcothnln

_de

That-ste meters dwarsscheeps overbruggen. Corns wordt

(39)

sons oak niet. In dit lattste geval warden er geen

hoofdmotorstarts uitgevuerd _{en staan de} luchtnom-pressoren autonntisch af. Deze situntie deed zich voor tijdens het afmeren _{in Kobe, zie fig TV.4.} -Als derde geval wordt gesimuleerd dat de

verhaal-lieren in gebruik

_71jn

_{samen met de topping-up}

compressor en 1 hoofdluchtcompressor.

Als er veel

koelcontainers Pan boord-zijn ligt het elektrisch verbruik hoog. Tijdens

manouvreren kan dit door de lieren en luchtcompressoren

zelfs te hoog oplopen.

Voordat het zover is schakelt men meestal

_4en

van

de twee hoofdcompressoren

over van automatische

be-diening on handbebe-diening.Dit heeft _{tot gevolg dat}

de betreffende _{compressor niet meer automatisch}

aanspringt ?Is de _{luchtdruk In het systeem}

beneden een bepaalde waarde zakt (in de praktijk is dit nn

eer start van de hoofdnotor(en))

Deze situatie

wordt teruggevonden _{tijdens het annlonen van} Singapore, zie fig.IV.5.

-De volgende simulatie toont zowel _{verhanlicren als}

luchtcompressoren in bedrijf. _{Indien weinig}

koelcon-tainers ann board zijn

bij manouvreren hoeven geen Speciale mantregelan _{getroffen be warden t.n.v. de}

grate verbruikers,

omit

_{het beschikbare}

vermogen

van de twee generatorsets _{die in bedrijf zijn}

ruim voldoende is. _{Een voorbeeld} _{van deze situatie}

was de aankomst in Fos _{sur Mr, sie fig. TV.6.}

-Simulatie 5 _{geeft de sltuatie weer waarbij de lieren}

niet gebruikt warden _{manr wel de}

topping-up-en 1

hoofdcompressor.

-In de laatste simulatie Zijn de _{licren afgeschnkeld}

mnar de Tuchtcompressoren

zijn alle in bedrijf.

De boegschroeven _{zijn 71E7 in de}

simulatie opgenomen omdat deze _{een eigen stroomvaorziening}

hebben.

(40)

-4.36-4.12.3

Zeebedriir

intermltterend

51 -

tuks 567.8 kW;

De inter'litterendeverbrUikrs of -groepen hebben

?lleen een vermogen kleiner clan 55 1:141 dus Tonder

uitschieters nr boven.

_Een

simuintle volstgat her.

[

;

De vermogenscpbouw bij zeebedri,ti is 91$ volgtr

(41)

4.13. De resultnten

Op de- volgende paginars worden de uitkomsten vnn de

simulnties vergeleken met de gemeten wnnrden Pan board. De simulntieresultaten zijn te vinden in bijiFige

Er zi.jn in totana 9 s4mulpties vitgevoerd

Havenbedrijf

2 Hnvenbedriiff zonder 1 ndboomlieren

3 _{Manou7reren zonder stirtlucht en verhbellieren} 4 Manouvreren zOnder stnrtlucht

5 Mnnouvreren met de tooping-up lucntcompressor en I hoofdluchtcompressor, zonder lieren

6 Mnnouvreren met de bopping-up luertco.npressor

en hoondluchtcompressoren, zonder

Manouvreren met de topping-up luchtcomnressor en 1 hoofdluchtcompressor

8 _{Ynnouvreren met de topping-up Tuchtcomoressor} en 2 hoordluchtcomoressoren.

9 Zeebedrijf

1

(42)

1+.13.1 rerge1ij14-ing HavenbedriSf en de simulntie

7e5 zemcten vermogensspectrum

_{-Tool' het}

hnvenbedrijf

is afgeheeld in fig.TV.3 op pag.lt.16.

De unnrden voor minimum en maximum

zi2n:,

min: 9TO

mn ₁₁₀₃₀ _le.,1

De meting

bestnat

utt slechts 5 bruikbnre meetpun-,

ten. im%1at1ie nr. 2

geeft

een minimum van 818, en

een mnximum Tan T255 1;.':% :de spreiding is du r; in de

simulntie groter dan in de meting. Door 'het,

gering

anntni mest.wanrden is bier dus vein-1g over

te

zeggen.

Wet,

on7nit billvergelen vnn smulatie

nr.1 met

nry,

is het ontbreken

vIn.vers..:hil

in

het

gesinu-leerde MPX4_71= ondnnks de lndboomaicien.

(43)

4-13.2

Vergelijking, abnkemst Eflnppere

En

de simulatie

Het manouvreren wcrdt gePeht te zijn gestert als de

ketel en hulpblovers in zijr, gegsanr this on 13.53h. (zie fig 17.5)

De geneten wearden voor maximum en minimum zonder

koelcontainers zijrr

min,4. 1340 kW 1

Oar 16,20

Cm 14.03h werd hoofdluchtcompressor 2 op handbedie-ning gezet i.p.v. autonabische bediehandbedie-ning. Het

tots-le vermogen incl. koelconteiners bedroeg om 14.00h

na eer hoofdmotorstart nl. 2100 kri. Alle driP de

luchtcom7ressoren stonden teen be dranien. Om over-belasting van de 2 generPtoren bij 2400 kW be

veer-!conen en dus de teiligheidsmarge te vergroten werd compressor 2 afgeschnkeid.

7ergeleken wordt er dus met simulatieresultaat 7_

De

heeft een minimum van

1358

XI en een maximum tan 1671 kW. De overeenstemming met de gemeten

waarden is vrij goed. De mflrge tussen de beide

maxima van 511 kW is wel logisch mint er in de simulatie van 2500 mogelijkheden neer ongurstige situaties kunnen voorkomen din er tijdens de 10 metingen Wiens de eankonst waargenomen zijn.

(44)

4.13,3

Iergelijktng n'ankomst Kobe eh de zittistie

De manouvreertoestand at hAer in or

13.37h

want

dan springt de huipstoomketel bij. Hulpblowers en

.

stuurmschinepompen at/28n dsn reeds nan. De reetwaar-den betreffende rsximum en minimum zijn: (zie fig IV.-)

inin 1290 kW

max:

1540 kW

In ;lit geval VOndt mar 641-

hers tart

plants

van

de

twee hocfdmotoren.. De inci luchtccrpressoren

spron-gen teen elle drie

Pan.

Doordst het overige

totasl-verregen tcen vrij lang vas (1290 kW) bleef de pick-beissting door de compressoren beperkt

beef

tot

1520 kV. Er worden this geen lieren ssmen met

lucht-compressoren gebruikt. De geschikte simulstieconfi-guraLie cm deze sankonst Tee te vergelijken is

nummer 4. Het

minimum

is bier

1358

kW, het maximum

is 1608 kW. Tussen de beide maxims ligt een marge van 68 kW die cm denelfde reden sls bij de nankomat

in Singspore te ver1c1sTen is.(zie plg 4.40i)

(45)

4_13-4

Vergefljking sankonst Fos sur YeT en de simulotie

He starttijdstip vsn de msnouvreerPeriode is

vol-gens het.eerder gestelde criterium niet eenvoudig te

bepalcn.

Lit

wordt veroorznakt door het,

felt

dst

het schip een tijd heeft moeten stilliggen voordst de ligp2asts door een

and=

schip wss vrijgemaskt.

De hul-blowers, die deel uitmsken van het criterium pm net stsrtnunt te bepslen sinen ns een bepaslde period° van stilstssn van de hoofdmotoren sutoms-ttsch af, wt hter this oak gebeurde. Als stsrtpunt wordt nu genomen het punt wsnrop weer met vsren

wordt begonnen en een drssi wordt. uitgevoerd. Dit is.

om 18.15h. Gemeten zijn zodoende (zie fig. IV4)"

Min: 1385 k'2;

max: 16251

W

°quint Tear weinig koelcontsiners ban board zijn

(vermogen cs.80 kW) zijn geen specisle maatregelen getroffen, zosls het op handbediening zetten van een luchtcompressori am grate belsstingpieken te voorkomen. Het overeenkomstige simulatiespectrum

is nummer

8 met, Pile

luchLcompressoren en de

verhaal-iieren in bedrijf. Dit spectrum neeft een minimum van 1358 kW en een maximum van 1795 kW. Fierbij moeten de volgende opmerkingen gemaakt

warden:

door

de 'Inure

buitentemperatuur verbruikt

de

AC instsilstie veel minder vermogen dsn het

gemid-delde (int in de simulatie aehanteerd wordt.

(verschil ca. 30 kW).

in de simulatie komen de posten

gsdingzoetkoel-waterpomp r verschil neen/terugreis'

(+4.3

kW en

tf-70.55) en r1ndingzeekoe1wsterpomp4

(25.3

/CA en

(46)

tr=0.15) 'roan In -,:erkelijitheid stnn

de ze

terbrui-kers tij.dens de aankomst in Fos af.

Dit Was reden or een extra clmulatie

'it

te voeren

-vrar bovengenoende opnerkingen in verweett zijn.

Het resu_atant is te 7inden

'71s

simuTp_tie nr.10

in bijipge I7.4. De minitum vermogenswaArde ic

132e 'kW, ie mnximnrr,faarc:e is 1711 kW. Fet verschil

tussen gesiculeeild en gemeten nnxinurl bedrangt this 36 kW,, :nt

en

. 1-..randbare c!u.ge is,

(47)

Vergelijking Zeebedrijf' ,en de simulatie

De geteten wan:den vIn'h:et totPle vermcger_ gedurend(e

7cebedrijf ztjn 7eergegeven in

fig. IV.')

op paz.

be 'literate t'aprden zijn:

max'?

1450

kW'

De simulatie nr. 9 geeft als uitkomat een ti:ñntit

v,an 1313 lel;

en cen mnximum van 1FC1 kW.

De beide maxima stemmer goed overecr. Er bestmat

cen marge van 31' kW die onLstnPt doordnt 250e

simulaties natuuri(ji eon grotere

kPno

geven

op een

hoog vermogen dPn

de

76 ge-leten wmarden.

Bti

de

_{minimn, 'sten we echter eon ardor beeld. Pet}

gestmmiaerd minimum ligt ni.

73 Ie.!

hoz.er (inn do

werkelijk gameten 'wprde. .Jc spretding van het

spectrum is dus in de simulPtie te gering, en dan apeciemi an de onderzijde. De reden die hiervoor

mpnvoer is al e;egeven op pPg.4..22n1.

_{.e er}

nfwij-king van het gemiddelde Pmparsge <wnt de trivoer

he-voor de simulatte) naar beneden een grctere

verandering van het-vermogen veroorpaakt dPn eon

even-redige pfwijking amn de bovenzijde. Dit wordt steeds

erger juist in de lagere vermogenswaprden. Waar-schtjnlijk geeft de omrekenmethode met fig.IV..1 in

hoofdstuk 4.7.1 voor de deellastgevallen een be noge rritkornst..

24.414

4.15.

(48)

Vergelijking elektriciteitsbninns en simutntie

Het is wel nardig cm nu eens de resultnten van de

twee methoden te vergelijken waarmee de grootte vnn

het elektrisch vermogen nan board vnn de Nedlloyd

.Delft bepaald kan

warden.

Als eerste is er de tr-ditionele methode _{van de}

elekLriciteitsbnlnns t daartegenover stnat de simur

lati.emethode zonls behsndeld in dit rapport.

De wearden die

de hie

_{methoden voorspellen zijn}

gegeven in tabel 17.1.

Het betreft

hi r

_{de piekwanrden van het vermogen} voor de verschillende bedrijfstoestanden zonder

koelcontniners en boegs.chroeven.

Tabe1 17.1: vergelijking tuisen de piekwnardenvoor-spellingen van elektriciteitsbnlans en simulatie.

Uit de vergelijking van de simulntieresultaten met de gemeten wanrden nn board bleek dnt de eerstge-noemde een hoger maximum hadden. Bij vergelijking van deze simulntiemaxima met de E-bnlnns waarden blijkt dat laatstgenoemde nog zo'n 200 kW hoger

it gnat volgens de tnbel on deze

Havenbedrijf. Manouvreren Zeebedrijf E-balnns SiMulatie

1054.8

1256,2

'

2042.2 1795.4' 1696-.1 1481.2 zie tekst liggcn.

(49)

nit

op.

naar dit is

simpel te verklaren. :'!en

gatat

er in de

,ba1ans n7. van uit dat

in

de

he;

hoofdmotorbrandsc.of-,sneerolte- en koelwctersysteem tOorden argezet. terwiji doze in Werkelijkheld blijven draaien. Le E-ba7ans w.snrde voor havenbedrij'f zou gecorrigeerd hiervoor uitkoTon op 1418.2 kW.

Wordt deze uitkomst in de beschouwing opgenomen

ón geeft de

E-balansschaLting voor

de drie

bedritlfs-toestanden een maximum

dat

resp. 12.9,

13.7

en

_14.55)

hoger ligt 'dar de gesinuleerde maxima voor

haven-manouvre.el en. zeebedrij.f.

(50)

-4:46-4.14

EinStesthivwing

Hoewel de overeenkomst tussen gesimuleerde vermogent

2n gene-ten vermcgens niet over het gehele gebied

IOC% is zie ik

tool'

wel goede mogelijkheden vcor

een dergelijke methode _{bier besproken is om en}

betrouwbere voorspelling le doen over de- grootte van

het

te installeren elektrisch vermogen pan board van

zveschepen. Het verscnil dnitst zich voorni toe op

ASc. spectrumbreedten van de diverse simulaties. De

twee criteria weraan eon spectrum getoetat _most

wor-den zijn de breedte en verder de ligging in hoogte. dit 7.antste wordt bedoeld of het spectrum tussen

bijv. 1200 en 1600 lig, of tusser 11400 en 1000 kV.

In hoofdstuk 4.10 is de ligging in hoogte _anngepast. Door de onrekening vnn empere _{nanr kilowatts bleek}

een correctie van -6"; op de verbruikersvermogens

no-dig. Lit is to

wij ten aan het niet.beschikbaer zijia

van speciaal.de notorgegevens die voor elke motor precies nangeven wet het verband is tussen amperes

en kilowatts. Het opvregen van deze gegevens bij de,

fabrikenten 17ou dit probleem nit de weg kunnen herr

pen.

We breedte van het spectrum' betreft ligt het

jets enders. De oorzaak die ik hiervoor _manvoer

is oak

ni

genoemd op pag. 4.22. FeL-spectrum strekt zich over

het algemeen niet ver genoeg near beneden nit biS de

verschillende simula ties. Draaistroommotoren hebben nl.

de eigenschap det bij een klein verschil in amperage

een groat verschtl in kilowatts kan

boron.

_{Lit zit in} het verschijnsel

dat cosy

en rt.nParmnte de belestings-greed van een motor onguns tiger wordt niet meer even-redtg dalen net die belestingsgreed /near zelfs meer.

(51)

-4.47-rs

Lnn. dnalt dus het, 16:::-vermegen men Jan evenredig met

het pmperaze. Ynarmate de belnstingsgrand kleinr vordt, vordt dit verschtjnsel erger. 'Litt zou Jus

1unnen verkl-ren bL uist de lage warden

vnn het

Vermcgensspectrum zonls ze npn board wel gemeten zijn, in de simul,tie ntet worden teruggevonden. Als dit het geval is inn

Is

_{dtt inherent nn de}

sinuintie-nei-hode. -Het vermogen wordt immers al- vest

gemid-delde per verbruikcr ingevcerd

_en

niet

Pis variable.

De meth-3de _{in deze vorm wel geschikt at de maximum}

warden van de be verchten vermogensaframe to

beta-Ion manr zal een prfiectrum opleveren dnt zich

nit, 74r

genceg near

b,-i den

_{uiLstrekt. De nethode is dacrom}

niet geschikt om eon beLr3uwbare 14eergsve van het

go-hole vermogensspectrUM te bepnlen, in de huidige vorm,

Oteen, renlisttsch model 'L*s _{verkrijgen moeten oak}

relaties tassen verbrui?srs ingevoerd kunnen warden.

.70 zijn or btjv. _{rel.-AU-es tussen de sepnrntor en de}

sepnratcrtcevcerponp, de luchtconpressor en de

koel-interpomp, de Terschiliende pompon van de zoet=

waterberetder enz. De relatie waarbij verbruikers tegelijk annstnan is nn to brengen door dergelijke

verbruikers in een grcep to plants-Jen.

Meer compexe relaties ?canner nog niet irgebouwd

warden. Eon voorbeeld hiervan is de onmenhang tusssn

de luchtcompressoren tijdens, manouvreerbedrijf.

Als de topping-up

_{compressor constant sullen nomai}

gesproken 1 of 2 hoofdcompressoren oak nnnstaan.

WordL echter eon luchtdruk bereikt van 22 bar dpn schakelt de topping-up compressor automatisch _nf maar de hoofdcompressoren pan nog door. Doordat dit In het model niet is in to brengen worden _situaties

(52)

Terder zijn er 'nog de verbrntkers die

_period:11.a

ge-bruikt warden en. niet putometisch nPnspringen nls

dat nodig is. Deze verbruikers drnPien meestal op vaste tijdstippen van de dg omdat ze door een V2K

moeten warden beuiend. Een goed voorbeeld hiervan is de hulpmotorensmeerolieseparator. Doze wordt cp zee alleen gebruikt ttjdens werktijden in de

dus van 8 tot 17 uur.

Cilinderolietrans-portpompen warden Pltijd Ajdens de eerste machine-kamerronde inn de _{van de wacht Pangezet en ze}

draaien

Jus

nlleen ten 7 en

8

uur 's morgens.

:En to zijn er nag meerdere tijdstipgebonden

verbrui-kers.

Ht

gent er bij deze relaties in hoofdzank _om

it zoveel tlogclij1.r

irreele bedrijfssitunties

uluge-sloten

warden =Ant

_{deee in de simulatte natuurlijk}

het beeld vertekenen.

Len belangrijke overweging voor een Vervolg op d't

rapport

is

de vrsng welke vermogens

Pls

Invoer

gebruikt gaPn liorden, de werkelijk gemeten warden

of de geinstPlleerde vermogens die (Jan nntuurlijk bewerkt moeLen warden. Vocr de eerste mogelrijkheid

zijn lreel praktijkmetingen nodig, maPr

Cit

is voor

het

tweed e

gern1 ook zo omdat dPn inzicht moet worden

verkregen in de belastingsgrnden van de diverse veer-bruikers. Zonder dit inzicht kunnen de getnstalleerde

vermogens moeilijk bewerkt worden. Een bill: op

fig. TV.8 leert dat In de belastingsgrapd een vrij grate spreiding zit.

Ondanks tilt

Piles

is

te

zeggen tint de methode eeh

veel rationelere annpak is van het vrangstuk hoe

groat het gevrangde elektrisch vermogen arm board

zal zijn. De resultaten stemmen

_-neer

_{overeen met}

de praktijk Linn de resultnten van de berekening Meb.v. de eiekbriciteitsbalans.

(53)

MEIMIIMIMM

,aan-11:4 .belastingsyciden 243 18 16- 14- 12-10 a-6 4 2 I _ . ... . I I: uu . c) 1:a Uic=1

fig IV-8 :.:itriStotram van de belastin

elektlbmetqfen :

astin

ro.den van de

g

tf,

..

(54)

Illreft de te

ma::12.1

is de methode

E-1c,hti'r

_{Eemiddelden wordt}

de lagere regtonen van hat

verrogenJ-spectrum

cad gcrenesenteerd.

De dA,

',et nauwkeuriger 7ijn

dn.ri

elektriciti,itsbnian

mnar danr 3t?at

tee;Lrs

t cr,k de ,zitvoer veel

wieurgcr is.

;:at

betrcuwbaar.

Doordnt

net

van

(55)

(56)

P-711j,lage IV. 1 verbriflervernogensi

In deze bijiage lrindb n2eretywbruer at

verbrui-krsgroepri.

:he

_{geThstalleerde mechantsche vernogen.}

het geraiddeld gemeten stroonverbrurk.

cos9

1 de bid 3-it stroonverbruik horende cos

andien, hhet een elektromotor

bet-

ft).

hEt

blj dit htroor-verbriaik horende rendement

:indien het. eer elEktronotor betreft)..

het v7olgenh noofdstuh 4.7.1 beps-ILde

elek-trliscihe vernogen_

de verhouding tussen het rechantcSh vernogen

d*tsfgegEven -,:orit en het maximsali mechsnisch

vernogEn.

is het stroomverbruik niet gemeten dsn wordtdit

ann-gegeven met:

rig

71,1n coskp of rendement onbekend dan wordt L5Ltasnge-,

Eeven met:

(57)

- Brndstolopuocrpompen

- Brnndstaffecdcrpcmpen

nr1P ( c')

I CA ) _cosy ft 1

t/m

2.6

₃

_3.35

_0.75

_0.8

_0.24

4 - Brnndstaftransportpompen

nr

P1(kW)

1(A)

cos 9

_ft P (k;-: )

f

P, 1

15.0

11

0.66

0.81

5.6

0.30

2

_15.0

15

_0.78

_0.85

_8.9

_0.51

3

15.0

15

0.78

0.85

8.9 _0.51

15.0

13

0.72

0.83

7.1

0.39 nr

P (kW)

1(A)

co: y

_ft P

bf

30.0

19 0.119

_0.79

7.1

0.19

n

₁₉

3.79

7.1

0.19

33.3

19

0.t,9

0.79 /.1

0.19

7 . 5 .v

0.3

0.r3C

5.2

L).61

26.0

52

0.66

0.87

26.10.87

26.0

52

0.66

0.87

76.1

0.87 - Zware brnndstof sepnrntoren

nr

P(k1)

I(A)

cos 9

P (kW)

bf

3

bf

(58)

'Zware

brand's tors

ep n rn L or toevoerpomp en

1

8.7 3,5

_0.58

_0,80

₄

. &

0.34

2

i.O

_1,8

_0.78

_0-77

_1,1

_0.82

IFO sepn

rn tor

nr Pi (kW) I i(A)

cosy

11

P(kW)

"of

1

2-2

3.1

0_ 74

_0.84

_1.7

_0.56

nrP1(kW)

ICA);

_cosy

_{P (1(1;}

_bf

thrt

3-7

4_8

0.92.

0.75 _0.70

4

Hulpmo toren

_{brands Lofcircula tiepomp en}

'nr

Pi(kW)

1(A)

cos y

_P(kW)

_bf

1

ym

_O.7

_1.0

_0.18

_0.63

_0.

_tC

_0.12

6 Dies

elolie transp ortpomp en

nr P;

(led)

IC.)

_{cos cp}

(59)

Backwashfilter hoofdmotorbrandstofsysteem

rir

-

n (vie

) costp

C.1 rig rib rib

rig rib rib

EWSTE 'brendotof viscornuers

--Ir

_Pi(kl:ri

T(A)

cos qv _ri

1

_0,335

.m5 rig

rib

-rib

t

O.03

rig rib rib

Dieselclietiscorpters

nr Pi(kW) I(A) cos 9,

Ti

POW)

hi'

1

0.035

rig rib rib

2

_0.035

ng rib: rib

3

0.035

rig rib rib

11 P(kW) bf

(60)

70 Blender

nr

Hoofdsceroliepompen

7 T ( ) _COST;

_bf

nr

,/ 1

75.0

85 0.(3

75.0 90 0.82 0.39 )).0 0.66 -5.0 _.) 0.(32 0.89 59.0 0.70 75.0 90 0.82 0.89 56.0 0.66 Kruishoofdsmeeroliepompen (7.ebeJrijf) 57-nr

_P1(kW)

I(A)

cosy

Ti

P(k)

bf

1

45.0

45.0 r,

55

0.35

0.85

0. ,

0.83

2, . 35.6 0.67 0.70 45.0 c7'n )-- 0.S4 0.88 _33.4 0.65

45.0

1-'.

_)-

_0.36

_0.8?

35.20.69 (1,-\

_nA)

_COS( _Ti

r

_2.2

_0.29

_0.74

.)

1.5

2.2

0.29

0.74

0.75

1.1

0.39

0.77

bf 0.5

0.24 Li,)

0.3

0.35 1 3 P(kW) 0.82 0.89 52.1 2 2 3

2

_0.214

(61)

n in

n n

_C. 2.2 a.ruishoo4'dmeero1iepompen (manowrreren) nr P (kW) I (A) cosAy _TI

PkW)

_bf 1 t/m 45.o 28 0.64 0.81 _13.7 4 Cmeerolietransportpompen

nr

P <WY

I (A)! _COST

11 pl(kW) bf 1 2.2 4.. 2 _0.75 0.85 _IY4 _0.92 2,2 4-.2 _0.75 0.85 2Jf 0.92 Cilinderolietransportpompen nr P1<1.?4) TrA) cosy

3.9

0.74 _0.85 _2.2 _0.87 3.9 0.74 0.85 2.2 0.87 HoofdmotorsmeeroliesepAratoren

nr pi(kW) I(A) cosy _Ti _PuerlY _bf

11.O /5 0.89 0.88

10.20.81

11.0 14 0.89 0.88 9,5 0.76

0.25

2 P ( ) 1

(62)

Hulpmotcrensmezrolieprimingpompen

nr

IC.)

cosy

_Ii P(k...r) 1

t/m

2.2

3

0.52

0.81

3

Hulpmcbcrensmeerolicpompen

nr

T/fC`

_-1.!)

_cosy

P

bf

1

2.85

n

,J.()

Hoofdluchtcc7pressoren

nr1

VA)

cosy

?(kW)

bf

1

100.0

140

0.82

0.90

970

0.78

100.0

135

0.80

0.90 _82.5

_0.74

0.81

0.75

-4.59-1 1

0.61

r"

0.9 0..66

1.1

1

3.61 o.84

0.9

0.66 Hulpmotort;:nieroliesepsrtor

nr

Pi(kW)

1(A)

cos r.p _PICW.)

(63)

Topping-up

lucbtcompressor

1'

t/rm _3.7 ₅ _0.89 _0.90

3.4 0.83

14.

nr Pi4kW) VAD cost

Ti P(kW) bf

63.0 i98

0.73 0.89

o 4

0.77

Luchtdroger en -filter.

nr Pi(kW)

VA)

cos cp _P(kW)' _hi

1.86 4 0.65 0.85 2.1 _0.95

Voedingwaterpompen

in.(w)

_TOO

_cosy

Ti P(leg) bf 1 20.0 28 0.80, 20.0 28 0.80 0.92 0.92 17.1

17.10.78

0.78 Ketelcirculatiewaterpcmpen

nr

P1(led)

IKA)

_cos',

_P(Wil

_br

1

(64)

Znlcc-rimelLraterpcmpen

) Oos;Kr, P (1c;;;

bf

1

33.:0v.+1

\vi.,)

^ Cr'

v.Ou

n '40

26.6

0.71

2

33.0

'40

_'0.85

0.88

25.9

0.69

3 33.0AI .., 4v

0.05

0. SS

25.9

0.69

4 _33.0

33' 0.85"

0.37

11.. 6 3.65 0-tlinderkce1waterporn C. 3

5.0

n -DI.3 \

4,1.0

-r,

(A ) cos Lp 59 58

73rst1verVoe1rterpomper

nr

- cos tp PC

i)

bf

2.2

3.0

0.83.

0.85

1.9 _0.73

2. 1. 2'

0.63 0.3c

1.6

0.61

.3

2-2

3.0

0.83

0.85

. 9

0-73

4 _3.0

_.0.85

_1.9

_0.73

Hoofdzcekcelwaterpompen

ir

Pi (kW)

1(A)

cos

TiP (kW it

bf

110.0

205 0,75

0.90

117.1

0.96 "13.0.

200

0.75

0.90

1114.3

0.93 110,0.

235

0.75

0.90 117_1

0.96

110.0

210 _0.75

_0.90

_121.4

0.99

0.86

et-0.86

0.86 24.61-0,92

0.92

0.92 0,92

Pc.(k't;

bf

38-7

4.0.0

38.0 38-7

0.79

0.82

0.78

a. 79 \ T

0.83

1

(65)

Hulo 7e ekoel wn terpomp en

nr

p (kw)

TO.)

cos y

P (kW)

bi

1

72.0

102

0.35 -

66.0

D.83

72.0

100

0.85

0.89

54.8

0.20 Hulpmo tcrverstutverkcelw terpcmp en

(1,..ty ",.,.

1.1

0.57 0.o7

11

0.34

,

b f

0.6E

Hul pmo to

n el wn tervoc-w rmers

1(A)

_cosy

P (kW) 1-)f

1

12.0

rig

nvt

2

12.0

rig

nvt

Hoofdluchtcomp re s s orkoelwa terp omp en

nr

P4 Cle.r)

nr

Pi(1,:::)

IA)

COS 4)

1

PI(kW)

bf

it

1.5

-)

_0.79

0.88

1 . 'D

0.70

2

1.5

2

0.79

0.38

1.2

0.70

nr

I

_cosy

P (kW )

0.9

2

1,8

(66)

Zoe twa terbereider zeekoel

terpornpen

P . P ;kW)

bf

Topping-up luchtconpri= ssorkoel

terpora-p

1. 5

cosy

n mo u- f Ii

0.86

(1c1;) n

bf

0.70 Lingzetoei

terpornp

D ;

I()

1

33.0

42 cosy

0.82

Ti

0.91

P

26.2 bf

0.72 Lad1.ngzEckoe1

trportr)

nr

P,

I

(.n. ) cosy P be 1

30.0

14.20.84

0.91

26.9

0.81 Condensaa tpornp en

nr

P

_i

. (kW)

I() )

1

1.5

1. 3

cosy

0.4C

11

0.73

P (kW)

0.4 bf

0.19

2

1.5

1.3

0.

Li-o

0.73

0.11-

0.19

1

11.3

15.5

0.81

0.86

9.6

0.75

11.0

15.5 0. Si

o.86

9.6

0.75

1(A) cosy 2 P.(kY)

(67)

Ejecteunponpen

nr

Pi(kW)

I (A )

cos q

_q p (k16,:)

bf

1

11.0

15

3.86

0.85

9.9

0.76

11.3

15

0.86

0.85 _9.9

0.76 Hydrofoorpompen

nr

₁(kW)

I(A)

1

3.125

0.2 Lens- en ballnstponpen

nr

Pi(kW)

I(A)

cosy

Ft

1

72.0

100

0.85

0.91

2

_72.0

90

0.83

0.90 _57.0

_0.71

cos 4)

0.79

0.69 P(kW)

bf

P(kW)

be

64.8

0.82

5.5

9.5

0.85

0.65

6.2 _0.95

2

_5.5

_9.5

0.85

6.2 _0.95

Heetwaterciroulatiepomp

nr

7i (kW)

(A)

cos

P(kW)

bf

-4.64-P 11

0.1

(68)

T.1,, '7 ingp orrip T (.1\ ) cosy 1

44.o

68 o.86

0.92

44.6

0.93

2

44.0

68

0.86

0.92

44.6

0.93 Lens- en b1Thststripporrip

nr

(Tc',.:) )

cos

fl

P(kW)

bf

11.0

11

0.78 0_82

6.5 o.48

va cuumpornp en

nr

Pi(kW) 1 (A ) cosy 11 P (kU)

bf

1

11.0

rig

0.80

0.90

2

11.0

rig

0.80

0.90 MachThekarierl enspomp

nrkP (

(A ) COST 11. P (kW)

bf

1

5.6

6

0.69

0.86

3.2

0.49 Spoelo7ap tel escooppijprii-Imten hoofdmotoren

nr

P _T.(A) _{cos (p} _{P (kW )}

_bf

1

1.5

rig

0.80

0.88 P(kW)

bf

(69)

11 ID" Dckspoel- en brnndbluspompen

nr

P (kw) I(A) costpl 111

53.5

82 0.8?

0.91+

_54.4

_0.95

2

_53.5

82

0.87

0.91+

54.4

0.95

Zulgerkoelwa ter- olie-sepa ra tor pomp en

P (kW) bf

55.0

54 o.86

0.88 _35.4

_0.57

2

_55.0

54

0.86

0.98 _35.4

10.57

S tuurma chinep omp en

nr

_Pi (kW) I (A) cos Lp P (kW)

bf

1

138.0

130

0.64

0.91

63.4

_0.1+2 2

138.0

130

0.64

0-911

63.4

0.42

3

138.0,

120

0.60

0.90

54.9

0.36 if

138.0

120

0.60

0.90 _54,9

0.36

1 nr

ng)

k-Pi.

1 I(A ) cos (pi 1-1

P (kV)

bf

1

0.75

11.

0.66 o.81

04 0..54

2 _0.75

rig

_0.66

_0-8T

.,_ ₌

Ilulpblowers

<1,d41)

I

) cos IT P (kT.:)

bf

1

nr

1

(70)

Hoofdmotortornen nr

Pl(W)

1(A ) cos tp _Ti _P(kW) _bf 1 11.0 ng

0.88 _0..87

0 _11.0 _rig

_0.88

0.87

thellichli-enwater circulatieboripEn nr

_{P (kW)}

_1(A) _.cos P (kW ) _10.f I

54

ng

0.74

.

0.85

2

5,5

_ng,

0.74 _0.85

Michinekamerkraan SB"

hr

_P-04.7d) 1

0.75 rig

_nb rib

2 i,5

rig rib rib

Machinel:smerkraan Bt

hrip

Pi(kW)

It)

cos 9.

P(W)

bf

1'

0.75

rig _rib

rib

2 _1,5

rig rib rib

-4.67-P(W)

bf

(71)

Stab-ilisntoreh

nr Pi(kW) T(A) cos tp _il _P(kW)

2+.0 ₅₀ 0.77 0.92

29.31.22

2

24.0 50 _0.77' 0.92

29.31.22

tit 9.0 rkg 0.183 0.90

nr I en 2 ziSn bedienIngsnompen resp. bakboori en stuurbocrd.

rr 1,4 en 5,6 zijn uitzetpompon resp. bakboord en stuurboord

Accommodntie airconditioning, compressoren

nr, P, (kW), I(P) cos P (kW,) bir

66.0 58.7 0.69 0.85 30.9 0.40 2, 66.0 _57.3 _Q-68, _0.84 _29.7 _0.38 Tcevoerfans AC compresscren nr p.(kw) I(A) cos tp T 68

ft

1 11.5 17 0.78 0.89

10.10.78

2 11.5 15 0.75 0.89 8.6 0.67

Controlekamer atrconditioning compressor

nr P,(k1,1), _1(A) coal) 11 P(kW) 12f ;I-1 15.8 20 0.93 0.89 _'12.7 _b.72 bf 1 6 11 1