ÀRCHIF
door
Ir. W. H. WABNSINCK s.j.
Luitenant ter zee van speciale diensten der le klasse tit. ¡(MR
In het juni-nummer van dit blad wees luitenant ter zee le ki. KMH Jhr. F.
T. Laman Trip in zijn artikel over het ,,Veiligheidsverdrag van 1948" en de
toen juist aan de gang zijnde Safety of Life at Sea Conference, die in Londen
het verdrag moest moderniseren, op een interessant conflict inzake de
overzeil-routes over de Noord-Atlantische Oceaan: de controverse tussen bet oude
sy-steem der Lanes en de nieuwe navigatiemethode van ,,optimale weerkundíge
routes".
Hoewel marineschepen geen ,,shipment" in lijndienst behoeven te geven, zij slechts zelden rechtstreeks zonder meer de oceaan oversteken en in de regel voldoende reservevermogen achter de hand hebben orn eventuele vertraging door siecht weer gemakkelijk in te lopen, toch heeft dit conflict tussen Lar.es
en optimale routes een zo algemeen nautische achtergrond, dat bet een wat
uitvoerige beschouwing waard is. Temeer omdat, sinds de heer Laman Trip er
in het Marineblad over schreef, de Londense conferentie na een maand van hard en succesvol werk is beeindigd, de door haar opgestelde Conventie 1960
eind juli is ondertekend, en met optimaal routeren inmiddels de eerste
Neder-landse koopvaardij-ervaringen zijn opgedaan.
Bovendien verwachten wij van het in opkomst zijnde optimaal routeren ook voor de Koninklijke Marine interessante consequenties.
1. De controverse tussen Lanes en optimale routes.
De North Atlantic Lanes zin gebaseerdop seizoengemiddelden van het weer uit het verleden. Optimale weerkundige routes daarentegen berusten op het verwàchte weer en de verwàchte zee voor de kornende week. Het verschil, en het in strijd zijn met elkaar, is dus duidelijk. Lanes zijn nette vaste seizoen-routes; bij optimale routes heeft men de seizoensgemiddelden juist overboord
gezet.
Het bestaan dezer tegenstrijdigheid was in Londen een der cloorslaggevende
argumenten orn niet tot bindende, vèrgaande voorschriften omtrent bet volgen
van vaste seizoenroutes over te gaan. Doordat optimaal routeren nl. berust op de steeds wisselende actuele weersgesteldheid, leidt het tot een veel grotere spreiding der scheepvaartroutes dan wij tot dusver waren gewend. De actuele
i
Lab.
y.
Technische HoescìcaI
OPTIMAAL ROUTEREN
weersgesteldheid, de ,,Großwetterlage" zoals de Duitse koopvaardij-meteoroloog
Rodewald bet algernene weerbeeld en zijn waarschijnlijkste ontwikkeling
be-titelt 1), behoeft immers niet de minste overeenkomst te vertonen met de ,,means
of means" van de afgelopen honderd jaren, waarop de tot dusver gebruikelijke Lanes en andere seizoenroutes via klimatologische atlassen, Pilot Charts en handboeken als Ocean Passages for the World zijn gebaseerd.
Als voorbeeld hoe deze nieuwe transoceanische navigatiemethode de
scheep-vaartroutes ,,uit elkaar trekt", zijn in de figuren i en 2 een aantal optinìaal ge-routeerde oversteken geplot. Kaart i geeft vijftien oostgaande oversteken en
Figtiur 1. Vijftien gerouteerde oversteken New YorkGibraltar; winter 1959-1960.
kaart 2 een elital westgaande crossings, zoals die in de afgelopen winter wer-den gevaren door vrachtschepen van de Mij. ,,Nederland" en de Koninklijke Rotterdamscbe Lloyd, als onderdeel van een later onder de punten S en 5 te beschrijven proefprogramma. Uit deze plotkaarten blijkt hoe bet routeren het
scheepvaartverkeer spreidt, en het zal bovendien duidelijk zijn dat hoe sterker
de ware weersgesteldheid in een bepaalde periode heeft afgeweken van het klimatologische gemiddelde, hoe grotere deviaties zullen optreden.
De opkomst van dit optimaal routeren leidt, wat de Lanes betreft, tot een merkwaardige situatie. Zonder geheel terug te gaan tot de historie van het
ontstaan der Lanes, tot de initiatieven van de Amerikaanse zeeofficier Maury in bet begin van de vorige eeuw, tot diens samenwerking met de Nederlandse
luitenant ter zee-hydrograaf Jansen, die in navolging van Maury ook in de Nederlandse scheepvaart een meteorologisch journaal introduceerde, of, riog
langer terug, tot de eerste zeilaanwijzingen uit de tijd der Vereenigde Oost-indische Compagnie, is het genoegzaam bekend hoe op grond van statistisch
bewerkte klimatologische gegevens zekere ,,ervarings"-routes ontstonden; eerst
voor de zeilvaart met de nadruk op grootste kans op gunstige wind en stroom, later voor de stoomvaart met meer nadruk op
wind, zee en zicht. Toen de
1) Rod ewald: ,,Entwicklungswege der Meteorologischen Navigation", Hamburg,MARINEBLAD
Figuur 2. Gerouteerde oversteken GibraltarHalifax; winter 1959-1960.
cheepvaart intensiveerde, méér schepen over de Noord-Atlantic deze
ervarings-routes gingen volgen, de vaarsnelheden toenarnen en bij elkaar de kansen op
aanvaringen Stegen, werd aangevoeld dat het gewenst was tot een zekere
,,ver-keersregeling" in deze vrijwillig nauw geworden ,,straatjes" te krnen. Hoewel het min of meer gebniikelijk werd orn westgaand de noordknìt eri
oostgaand de zuidkant der straten te volgen, vinden wij toch in de tekst van de tweede Veiligheidsconventie, van 1929 2), onder artikel 39:
The practice of following recognized routes across the North Atlantic in both directions has contributed to safety of life at sea, hut the working of these routes should be further inveslig-ated and studied with a view to the introduction of such variations as experience may show to be necessary.
Uit die verdere investigaties resulteerden weliswaar duidelijk omschreven
splitsingen voor oost- en westgaande oversteken, maar bet onthreken van enige
desbetreffende juridische dwang bleef ook later aan de tekst der ,,Regulation"
duidelijk te merken; slechts werd in de Conventie van 1948 bet tweede gedeelte der aangehaalde paragraaf gewijzigd in ,,(The practice of following recognized
routes) should be recommended to all ships"3).
En ook de thans in Londen opgestelde Conventie 1960 heeft de vrijwillige basis en de verantwoordelijkheid der rederijen gehandhaafd; de Lanes blijven
niet meer dan ,,recognized" en ,,recommended" routes.
Wettelijk is er dus tegen bet loslaten der Lanes, ten gunste van optimaal routeren, geen bezwaar. Als gevoig van de reeds in 1929 aangegane
ver-plichting van (le verdragsluitende regeringen orn ,,when requested to do so"
de rederijen huip te verlenen ,,by placing at their disposal any information bearing on the routes which may be in the possession of the Governments",
ver-melden onze Nederlandse Berichten aan Zeevarenden regelmatig welke der ,,op De cerste Safety of Life at Sea Conference werd gehouden in 1913, zoals bekend naar aanleiding van het zinken der ,,Titanic" in het voorafgaande jaar.
Chapter V, Regulation 8 (a).
OPTIMAAL ROUTEREN
cje Britse Admiraliteitskaarten 2058B en 2059C aangegeven scheepvaartroutes" tot een bepaalde datum ,,in gebruik zijn", maar juridisch gezien wordt het aan
de beleefdheid der rederijen overgelaten, of zij van die routes gebruik willen
maken of niet.
Het heeft menigeen verbaasd, dat in de nieuwe conventie niet meer dwang achter de Lanes werd gezet. Er waren in Londen inderdaad enkele voorstellen en amendementen, die wèl dwang en verplichting beoogden. Doch het is
in-officieel bekend, dat deze juist konden worden verworpen door op de toekomst en de consequenties van het optimale routeren te wijzen. Dit is op zichzeif een
opmerkelijk verschijnsel. Het is verheugend, dat in een tijd van steeds drukker wordend verkeer en een daardoor steeds straffer wordend ,,Gemaßregel", de behoefte aan een decennia's lang als op den duur onvermijdelijk geziene ver-keersregeling op de Noord-Atlantic, nu dankzij de voortgang der maritiem-meteorologische wetenschap min of meer plotseling is àfgenomen. Want nu het uitvoerbaar gaat worden orn geval voor geval, al naar de omstandigheden, een ,,least time track", een ,,best weather track" of een route voor minimum brandstofverhruik uit te zetten, nu worden de Lanes minder druk. En in dit licht bezien is het wederorn niet bindend voorschrijven van het volgen dier Lanes inderdaad wijs en reeel; de tegenstrijdigheid tussen Lanes en optimum routes, waar de heer Laman Trip ons zo terecht op attent maakte, blijkt eerder
een zegen dan een obstructie 4).
2. Pijiers en principes van ,,optimaal routeren".
Optimaal routeren, in zijn huidige, iiog geenszins volgroeide vorm, is
moge-lijk geworden dankzij het combineresi van de vorderingen van twee overigens volkomen los van elkaar staande specialistische wetenschappen: de maritieine
meteorologie en de cijferkennis van de zee-eigenschappen van schepen.
Een gedetailleerde beschrijving van de basis-constructie ener optimale route zou hier te ver voeren, en de geïnteresseerde lezer zij hiertoe naar andere ge-schriften verwezen. 5) Kort gezegd echter gaat men bij dit routeren in principe
als volgt te werk:
Het voordeel van de spreiding der routes dankzij optirnaal routeren geldt vanzelfsprekend niet voor de ,,converging areas", zoals het door de Stockholm/Andrea Doriaramp ook voor bet publiek berucht geworden traject Ambrose-Nantucket v.v. Met betrekking tot deze knoop-punten zijn in Londen dan ook wel degclijk aanvullende regulations and recommendations"
gernaakt.
Zie orn. enkele recente publikaties van de Amerikaanse prornotors van het routeren,
James en Hanssen:
james: ,,Application of Wave Forecasts to Marine Navigation", U.S. Navy Hydr. Office
Special Publication 1, 1957.
James and Hanssen: ,,Evaluation Ship Routing Program", U.S.N.H.O. Report TR-5:3, 1958, en een introductielezing van dezelfde auteurs in Londen, uitgegeven inhet Journal of the
Jnstitute of Navigation, July 1960.
in bet tijdschrift ,,De Zee" 1959, nrs. 10 en 11, gaYen wij met de heer Vrouwes een eerste
Nederlandse visie op het routeren, waarbij wij ook wat verder ingingen op de principièle
MARINEBLAD
GOLF VWAC1iHC,5 r aMT
aoLFkoo(Tn-4 IN VO5TN.
Figuur 3. Voorbeeld van een golfverwachtingskaart voor de Noord-Atlantic. Op grond van meteorologísche informaties en ervaring worden prog-nostische weerkaarten samengesteld, voor vier à vijf dagen vooruit, voor het gebied rond een bepaald transatlantisch traject.
Met behuip van moderne golfverwachtingtechnieken worden uit deze weerkaarten, via de hieruit qua plaats, kracht en duur bekende windvelden, voor het betreffende traject z.g. ,,golfkaarten" geconstrueerd, wederom voor
vier à vijf dagen vooruit. 6)
In deze golfkaarten staan hoogte en richting van zeegang en doming
aange-geven door lijnen van gelijke golfhoogten, isoplethen of ,,isohoogten" genoemd.
Figuur 3 geeft een vereenvoudigd voorbeeld van een dergelijke golfkaart. (8) Met z.g. ,,vaart/golven grafieken" als in figuur 4 wordt dan langs diver-gerende koerslijnen de niogelijke scheepssnelheid bepaald. Uit de golfkaarten blijkt immers welke golven op die koerslijnen zullen worden getroffen, en uit bet verband tussen golfhoogte en -richting en vaartverlies is dan af te lezen hoeveel vaart bet schip in die verwachte golven zal kunnen behouden.
Per divergerende koerslijn kan dan het verwachte etmaal-behoud worden berekend en als meetkundige plaats van alle mogelijke ,,posities na 24 uur" kan
een ,,lijn van eerste etmaal-positie" worden geconstrueerd (fig. 5).
Door dit voor de volgende dagen, waarvoor golfverwachtingskaarten
be-schikbaar zijn, te berhalen, steeds voortbouwend op de voorgaande lijn van 6) Het ,,Wave Forecast Manuel" der Amerikaanse Marine, Hydr. Office PubI. 603, beschrijft
in ook voor de niet-beroeps meteoroloog begrijpelijke taal bet verband tussen wind en golven,
bet ontstaan van jonge windzee", het groeiproces tot volwassen zee, het afsiechten en het
uiteindelijke afsterven der golven via een lange, soms ,,stokoude" deining. Het toepassen van
de grafieken, bet filteren van perioden- en richtingsspectra, en vooral het bepalen dei
OPTIMAAL ROUTEBEN
VAr IP MLEP4 Iuv*
'5
'o'
WA1'EQVCQP.S1IN CA.8500 Th, 5 DIeeGAG CA. 7 voer
C.. S or ,4TEOVQ DItHbTVCRMOe,I os.7500 APIC.
-
LHO0(,r ,o V,E,,. 6 2 lB IoFiguur 4. Vaart/golven grafiek voor één scheepstype, voor drie verschillende diepgangen.
Noot: De getekende krommen geven uiteraard slechts gerniddelde waarden. In de grafieken is een ,,horizontale spreiding" modat de golfhoogte op zee niet nauwkeurig is te bepalen. In ,,verticale zjn" is er spreiding doordat de golf lengten en de verwardheid der zee niet in de grafieken zijn verdisconteerd omdat deze o.m. nog niet goed door de oceanograaf zijn te voor-spellen. Bovendien is het persoonlijk inzicht van dc gezagvoerders wanneer in hoge zee decisief vaart moet worden geminderd - en hoeveel! - verschillend en tevens afhankelijk van de aard van de dekiading e.d.
Praktisch echter blijkt dit sooft grafieken, in bovenstaand voorbeeld samengesteld nit een 150-tal gedetailleerde waarnemingen door een klasse van vijf zusterschepen, goed te voldoen.
Er is bruikbaar mee te voorspcilcn hoeveel vaart het schip nog kan lopen in een bepaalde
verwachte zee, afhankelijk van golfhoogte en -richting.
etmaalbehoud, kan tenslotte de gunstigste, de optimale route worden gecon-strueerd. Schematisch dus een constructie als figuur 6.7)
Bovengenoemde stapsgewijze constructie geldt voor het bepalen
van de
,,vlugste route", de z.g. ,,least time track".De ,,best weather" en ,,least fuel tracks" worden echter volgens analoge prin-cipes bepaald.
Een van de aantrekkelijke kanten van routeren is, dat zo'n mooi gebruik
wordt gemaakt van de steeds knapper wordende moderne maritieme
meteoro-logische verwachtingstechniek en van het toenemende inzicht in de gedragingen
van schepen in zeegang. Door deze beide wetenschappen aldus te combiner"n
7) In de meeste gevallen zal men met een veci kleiner aantal divergerende koerslijnen dan in figuur 6 kunnen volstaan.
VAAT rl -s 2E Acwrcg,r( 21E PWA1t 5 ZC Io
WA1EVERP1.AlN6 CA. I5O00..l
DICP4AN c*. 28 VOI? pIeMooa1 CA. 7500 API.
(O FI. OØI H YßErC4
( 12 IB Vb.ART IN E.CHt8RIW 2Ct DWAR '5 Z VORIW o WATCVCPLAAT146 CA. 5 aPaA,l c- 22 CS. 3 Vot, '1Q10, ACHTEqCVER
PIENIIE0EI1 CA. 7B00 API ___ eLFi4O0IIT IN 'DEYN.
- GOLr4Ooçr
IO 2Ovr
'OLFK4ÂT
VAAT/OLVN TAFIEK
I,
"iSO-VAARTEH ACl-4TERp Q 4 L' VH EERT!!TMAAL-Figuur 5. De constructie van de "hIn van le etmaal-positie".
OPTIMAAL ROUTEREN
Figuiir 6. Schematische constructie van ceo optimale route.
wordt een schakel gelegd tussen bet varen op klimatologische verwacbtingen en bet navigeren op ééndaagse kaarten. Aan die schakel bestond al lang
be-hoefte. Rodewald, reeds eerder geciteerd, vergelijkt het varen op klimatologische
verwachtingen, dus het volgen van Lanes of andere ,,recommended seasonal
routes", met ,,politiek", d.w.z. met beleid in breed verband en op zeer - dikwijls onpraktisch! - lange termijn. Het navigeren op vierentwintig-uurse weerkaarten
stelt hij parallel met ,,tactiek": de gezagvoerder kan ermee proberen een op ,,short notice" aanlopende depressie enigszins te ontwijken of anders kan hij er in elk geval tijdig stormklaar mee maken. En bet optimaal routeren, de na-vigatie met behulp van méérdaagse gòlfverwachtingen en opgaven wat zijn
schip in die verwachte golven voor behoud kan maken, wordt strategie. Aan
die mogelijkheid strategische beslissingen te kunnen nemen ontbrak bet de ge-zagvoerder tot dusver vrijwel volkomen.
Maar als hij voor een groot gedeelte van zijn aanstaande oversteek zal kurìnen
overzien welke ware wind en zee hij op verschillende routes zal treffen en als hij dan bovendien beschikt over kwantitatieve gegevens wat zijn schip in die
golven zal doen, dan heeft hij alle ,,tools" in handen voor een strategische
be-sluitvorming. En dan zal hij daarmee voor de reder de vlugste, voor de afsche-per de ,,droogste" of voor de passagiers de comfortabelste oversteek in kaart
kunnen zetten.
3. Pleidooi voor zèlf-routeren.
Het beginsel, dat een route op grond van voor de komende week te
verwach-ten weer- en zeecondities superieur is aan een route gebaseerd op kiimatolo-gische seizoensgemiddelden, is natuurlijk gezond. Het zijn immers de stormen,
de zee en de deining tifdens een oceaanoversteek, die het etmaalbehoud en de
MARINEBLAD
ait het verleden, hoe prachtig die ook statistisch bewerkt konden worden dank zij de jarenlange waarnemingen der honderden ,,selected ships", die viermaal per dag hun meteo-gegevens aan de meteo-moederstations doorseinen, en hoe
nodig die ook ziln orn de voor de ,,strategie" vereiste informatie - de vijfdaagse verwachtingen - te kunnen vervaardigen.
Zoals gezegd, berust het huidige optimale routeren op (a) de maritieme
me-teorologie en (b) de cijferkennis omtrent vaartverlies, paaltes pikken en slingeren en stampen in zeegang. De ervaringen van een hier te bespreken
proefprogram-ma van de Stoomvaart Maatschappij ,,Nederland" en de Koninklijke
Rotter-damsche Lloyd hebben ons echter de overtuiging gegeven, dat voor Nederlandse omstandigheden nog twee pijiers aan de routeringsfuridatie moeten worden toe-gevoegd: de radiografie in de vorm van facsimile zend- en ontvangstapparatuur,
en zeemanschap. Beide zijn voorradig, maar niet zonder meer toe te voegen aan de huidige praktijk van het routeren.
Dit vraagt wellicht enige nadere toelichting. In Amerika, waar de methodiek van het routeren is ontstaan, wordt gerouteerd door de Wal. D.w.z. de schepen
krijgen van gespecialiseerde routeringsmeteorologen van waistations een
tele-grafisch route-advies, by.
,,advice approaches new york rhumbline 35 n 55 w thence
,,rhumbline 35 n 40 w great circle strait of gibraltar".
Een kapitein kan dat advies opvolgen of niet. Een tussenvorm bestaat er niet.
In Amerika wordt dat geaccepteerd en kàn het, zowel dank zij de grote
route-ririgservaring van de U.S. Navy en enkele burgermeteorologen, als door oplei-ding, organisatie en mentaliteit der Amerikaanse gezagvoerders. S)
Voor Nederlandse koopvaardij-omstandigheden is een dergelijke procedure-vorm ons inziens echter niet noodzakelijk en zelfs beslist minder gewenst.
Tot deze mening zijn wij gekomen door een onlangs beeindigd gezamenlijk ,,Proefprogramma Optimaal Routeren" van de Mij. ,,Nederland" en de Rotter-darnsche Lloyd, waarbij zestig oceaanoversteken adviserend optimaal werden gerouteerd door die Amerikaanse routerings-experts, die daarin, volgens de orièntatie van de ,,Nederland" en de ,,Lloyd", de grootste kennis en de meeste ervaring hadden vergaard. 9) Het doel dezer proefnemingen was orn te
onder-In de winter van 1956-'57 routeerde bet U.S. Navy Hydrographie Office zijn eerste
32 test-crossings van MSTS-schepen; wegens de gunstige resultaten vroeg de Chef van de MSTS ,,an immediate fuliscale ship routing service" voor alle MSTS oceaanoversteken. In okt. '57 routeerde het HO. aI 70 schepen per maand en in bet jaar 1958 werden ca. 1000 optimale routes aan de Navy verstrekt. Gezien bet operationele karakter, werden bet werk en de verantwoordelijkheid gaandeweg overgedragen aan de Naval Weather Service Facilities. Norfolk verzorgde daarbij de Atlantic, Alameda, aan de westkust, de Pacific. Vanaf juli 1959 routeert de Naval Weather Service alle ,,naval shipping", met uitzondering van 16 oversteken per maand, die bet Hydrographie Office behield orn nieuwe routeringstechnieken te ontwikke-len ente beproeven.
Dankzij de bemiddeling van de Koninklijke Marine, en mede doordat de genoemde rederijen systematisch verzamelde gegevens omtrent het vaartverlies buriner scbepen door 9
OPTIMAAL ROUTEREN
zoeken, of het beginsel van routeren voor eigen en voor algerneen-Nederlandse koopvaardij-omstandigheden bruikbaar was en nut had, en, zo ja, orn een indruk
te kunnen krijgen hoe optimaal routeren bet best voor de Nederlandse
koop-vaardij kon worden georgariiseerd en welke ontwikkeling voor de toekomst
wen-selijk en rnogelijk zou zijn. In dit proefprogramma zijil thans twintig
Noord-Atlantische oversteken adviserend gerouteerd in het najaar, twintig in de winter en twintig in het voorjaar. De figuren 1 en 2 op de bladzijden 1051 en 1052 gayen
reeds een beeld van de gevaren winterroutes tussen de Middellandse Zee en
Figuur 7. Zuidwestgaande optimale routes in hcrfst en winter 1959-'60.
de Noord-Amerikaanse oostkust in beide richtingen. In figuur 7 is nog een aantal
zuidwestgaande najaars- en wintertracks getekend tussen NW-Europa en
Pro-vidence Channel, de toegang tot de Golf van Mexico.
Hoewel de resultaten nog niet alle binnen zijn, het uitwerken veel tijd vergt en een eindrapport pas over enige rnaanden klaar zal zijn, kunnen toch reeds
enige voorlopige conclusies worden vermeld.
De winsten" zijn, algerneen gesproken, kleiner dan in het buitenland met
optimaal routeren werden bereikt; wij hebben de indruk dat de Nederlandse
gezagvoerders - ook zònder routeren - meer ,,meteo minded" zijn dan vele hunner buitenlandse collega's.
De wind- en golfverwachtingen, zoals die op ons speciaal verzoek
uitvoe-rig van te voren aan elk schip in een telegram werden beschreven met betrek-king tot de geadviseerde route, bleken in bet algerneen heel redelijk uit te
ko-zeegang en aangroeiing beschikbaar konden stellen, was bet mogelijk een deel dezer crossings in de vorm van een Cooperative Scientific Test Program door het U.S. Navy Hydrographie Office te doesi adviseren, waarbij het KNMI als officiele tussenschakel fungeerdc.
MARINEBLAD
men, zowel qua tijd en plaats als qua windkracht en -richting en golfhoogte
en -richting.
(8) In de uitzonderirìgsgevallen, waar de verwachtingen ,,mis" waren door
een zeer ongewone en door de meteoroloog niet voorziene loop derdepressie(s),
werd het als een bezwaar gevoeld dat de kapiteins geen ruimer beeld hadden
van de gegevens, de ,,worksheets", waarop de meteoroloog zijn advies gebaseerd
had; uitwijken, ontwijken of ,,vluchten" was dan gemakkelijker geweest. (4) Zeifs bij meteorologische routing-experts met meer dan vier jaar
route-ringservaring bleek in een enkel geval flog onvoldoende begrip te bestaan, wat
een schip in werkelijk zwaar weer of siecht zicht doet en kan doen. De
me-teoroloog is nu eenrnaal geen zeeman. Ceneraal gesproken bleken er, vooral als
het ging spannen", belangrijke niet-meteorologische factoren te zijn, die al-leen de gezagvoerder zèlf ter plaatse kon beoordelen en die, als het schip zelf de beschikking over de meerdaagse verwachtingskaarten van het waistatiori had gehad, tot een andere en mogelijk gunstiger oversteek zou hebben geleid.
Op grond van deze ervaringen menen wij dat het gewenst èn mogelijk is, dat de Nederlandse kapiteins zèlf gaan routeren en veel actiever aan de route-ringsprocedure en -methodiek gaan deelnemen dan in Amerika usance is
ge-worden. Ook vóór het proefprogramma waren wij niet geheel wars van de op-vatting, dat Nederlandse gezagvoerders meer kunnen en willen dan hun
bui-tenlandse collega's. De ondervinding, thans opgedaan met zestig proefcrossings,
heeft deze indruk gesterkt tot een - vooralsnog persoonlijke - overtuiging. Het streven dient ons inziens te zijn, dat in de toekomst door de meteorolo-gische diensten driemaal per week een set" van vijf golfverwachtingskaarten
voor de vijf komende dagen wordt klaargemaakt, dat die ,,sets" over
facsimile-zenders radiografisch naar de schepen worden verzonden en dat zij dan aan
boord met een facsimile-ontvangstapparaat kunnen worden ontvangen. Daarmee
kan dan, in combinatie met door de rederij of de golftank in Wageningen
ver-strekte vaart/golven grafieken, van scheepszijde de optimale route zeif worden
geconstrueerd. De gezagvoerder zal dan zèlf ziln desbetreffende decisies kun-nen nemen en zèlf zijn iiitgezette koerslijn iedere twee dagen, na ontvangst van een nieuwe ,,set" van vijf kaarten, kunnen controleren en zonodig kunnen
corrigeren.
Dit is toekomstmuziek, maar de eerste études zijn reeds te beluisteren. Reeds
nu worden over facsimile meerdaagse weerkaarten uitgezonden en zelfs nu worden al (zij bet nog slechts vierentwintig uurs-) golfkaarten
,gefacsimi-leerd". lo)
Voor doeltreffend routeren zijn echter in de eerste plaats meerdaagse kaar-ten der golven (van zee èn deining) vereist, omdat nu eenmaal de golven van grotere invloed zijn op het vaartbehoud en het gedrag van een schip dan de
lo) De Marine-meteorologisehe dienst heeft daaromtrent alle up to date gegevens; zij was begin 199 zo behulpzaam ons die in extenso ter beschikking te stellen.
OPTIMAAL ROUTEREN
wind. Bovendien is het geenszins een wet van Meden en Perzen, dat de plaats
en de baan van depressiekernen (die uit de weerkaarten blijken) samenvallen met het gebied der hoogste of origunstigste golven. Maar nu wij met een groot aantal gevallen hebben ondervonden, dat het voor maritiem-meteorologen met
voldoende ervaring - zowel meteorologisch als routeerteehnisch - wel degelik mogelijk is voor het grootste gedeelte ener transatlantische reis in ,,plain words"
een goed kloppende wind-, zee- en deining-verwachting op te stellen, nu gelo-ven wij ook dat het binnen afzienbare tijd uitvoerbaar wordt orn de eigenlijke
verwachtingskaarten radiografisch voor een niet-beroepsmeteoroloog
- de
zee-man - beschikbaar, bruikbaar en interpreteerbaar te maken. De resultaten zu]-len er beter door worden. Als de gezagvoerder, die zèlf alleen ter plaatse kanbeoordelen wat zijn dekiast kan hebben, hoe zijn schip ,,ligt" en hoe het ,,past"
in de golven, zeif het brede overzicht heeft van de ,,Großwetter- en
Großwel-lenlage", dan staan voor hem alle rnogelijkheden van actief decideren open, dan behoeft hi niet op de wal dicht te varen, dan verliest hij niets van zijn zelf-standigheid en dan wordt zijn varen interessanter.
Ziln dus de eerste orkest-repetities al te beluisteren, als binnenkort ook
foto- en weersatellieten als Tiros I hun partij kunnen meeblazen, dan is de
partituur ook in hogere tonen - Le. de constellatie van de voor ,,extended
fore-casts" zo belangrijke hogere luchtlagen - compleet. In de volgende paragraaf
wordt beschreven hoe ook de Marineofficier met genoegen en tot zin voordeel
naar dit driemaal per weekse facsimiliaanse concerto van meerdaagse
wind-en golfverwachtingskaartwind-en zal kunnwind-en uitluisterwind-en.
4. Marine-belang.
Als de koopvaardij, in breed en internationaal verband, overgaat tot optimale
routering, en de wind-, zee- en deiningprognoses ook voor Marine
facsimile-gebruik in de ether komen, dan zijn er vele omstandigheden denkbaar, waarbij
het voor de zeeofficier veel waard kan zijn orn informaties over de toestand van zee en deining voor de komende uren of eerstvolgende dag of dagen te
kunnen ontvangen. Niet alleen voor wacht- of eerste-officieren, waar het tijdig
waarschuwen voor zeevast zetten van inventaris of sjorren van uitrusting
be-treft, maar ook voor commandanten van schepen en flottieltes, voor
comman-deurs van smaldelen en voor admiraals van gehele vioten. Zelfs chefs van
sta-ven aan de wal kunnen profijt trekken uit de kennis hoe een bepaald zeegebied
er over een of twee dagen zal uitzien. Niet alleen uit heimwee naar de brug of naar de centrale. Ook voor de beoordeling van bijvoorbeeld logistieke
proble-men als bevoorrading of olieladen op zee.
Zonder nl. uit te weiden over de moeiijke behandeling van het olielaadtuig
vanaf het half dek van een jager of over het posthouden en manoeuvreren op de
dwarsuitstaande merklijn naar het olie-afgevende schip. is
het de moderne
marineman voldoende aan den lijve bekend, dat olieladen met veel zeegang
riskant wordt voor schip en personeel. Met hoge zee zeifs onmogelijk; ook ,,over
MARINEBLAD
brandstofslangen hun black oil tegen de brede zij of over bet schone dek van schipper en eerste officier.
Maar met bijvoorbeeld de beschikking over een naar plaats en tijd voldoende
betrouwbare verwachting dat wind, zee en deining binnenkort voor het olie-laden te ongunstig zullen worden, kan goed gefundeerd worden besloten be-paalde schepen reeds vroegtijdig brandstof te geven, hoewel zij bun bunkers nog slechts gedeeltelijk hebben verbruikt. Of anderzijds kunnen de tanker en de olielaadploegen wegens te ongunstig wordend weer worden bedankt als er
al een zee- en deiningprognose beschikbaar is waaruit blijkt, dat de golven mor-gen op de achtermiddag, op de plaats, waar bet smaldeel zich dan bevindt, weer tijdig voldoende zijn afgeslecht orn de rest van de dorstige vloot dan
zon-der grote risico's aan de tankers' slang te kunnen doen hangen.
Het zoeken van andere voorbeelden waarbij een zee- en cleiningprognose
pro-fitabel kan zijn - voor oefeningen of operationeel, waarbij wij denken aan de
grens voor nog mogelijk oplanden op bet dek van Hr. Ms. Karel Doorman
-en waardoor bet uit nautisch-tactisch oogpunt voor de marineman zin heeft de ontwikkelingsgang van het optimale routeren te volgen, zij gaarne de beterbevoegde lezer overgelaten.
Er is nog een andere, wat chauvinistischer reden voor Marine-belangstelling.
De Marine heeft nl. in de jaren 1951 tot 1957 ,,zeeproeven" gehouden, waarbij het ,,zee houden" en ,,zee bouwen" van verschillende scheepstypen werd
bestu-deerd. En het zijn déze proeven, die in zekere zin de grondsiag legden voor
bet huidige vertrouwen, dat enkele Nederlandse rederijen in de toekomst der
meerdaagse zee- en deiningprognoses menen te kunnen stellen. Zij gayen bo-vendien de ervaring hoe van zeegaande schepen gegevens over bun gedrag in
wind, zee en deining kunnen worden verzameld, en wèlke gegevens daarbij van
grootste invloed zijn. En voor zover ons bekend, was het de Nederhindse Ma-rine die als eerste bij haar zeeproeven gebruik maakte van de moderne meer-daagse golfverwachtingstechnieken; al ging het daarbij orn het pzoeken van vuil weer en een zo gerneen mogelijke zee, principi.eel is dit hetzelfde probleem als het ontwi/ken van siechte gelegenheid. 11)
Een iaatste reden waarom wij meenden juist in bet Marineblad siog eens op de aan de gang zijnde ontwikkeling van bet optimale routeren te mogen
atten-il) Wij verwijzen orn. naar een in mei 1960 voor de Society of Naval Architects and
Marine Engineers te New York gehouden voordracht door Bledsoc, Bussemaker and
Cummins over in aprii 1956 gevaren zeeproeven met Hr. Ms. iagers Friesland", Zeeland"
en Evertsen", hij welke proeven door aan boord van de Friesland" gedetacheerde meteoro-logen van bet Vliegkamp Valkenburg lang vooruit, tot op een halfuur en tien miji nauwkeurig, tijd, plaats, richting en hoogte van de voor die proeven gewenste windzee en deming werden oorspeld. Over dezelfde proeven bielden wij met St. Denia een lezing voor bet Symposium on the Behaviour of Ships in a Seaway in 1957 en rapporteerden wij met Szebehebj in Mede-clelingen Marine Staf CS 110 (9/56).
Vossers, Swaan en Ri/ken beschreven in de NSP-puhlikatie nr. 173 van juli 1959, de naar aanleiding van deze jagerproeven in het zeegangslaboratorium van bet NSP gehouden vei-gelijkende modeiproeven.
OPTIMAAL ROUTEREN
deren, was de overweging dat de Marine-officier van tijd tot tijd gerust eens
mag horen over onderwerpen die zijn Koopvaardijcollega ter harte gaan.
5. Eerste ervaringen met het Nedlloyd-onderzoek.
De bovenbeschreven optimale weer- en vaartkundige navigatiemethodiek is flog pril en staat nog slechts in haar kinderschoenen. Zowel wat de theorie als
wat de praktische uitvoering betreft moet er flog veel aan worden gevaderd en
gemoederd. En nog veel aan worden georganiseerd. De
basis-constructiemetho-de. zoals die onder punt 3 in het kort werd uiteengezet, is letterlijk nog slechts de basis van de constructiemethode. Maar een basis, die goed in elkaar zit. En
een basis die we, ondanks alle meteorologische en nautische complicaties die
er aan vast zitten, niet nit bet oog moeten en mogen verliezen. Zouden wij de
simpele principes vergeten, dan wordt optimaal routeren tot een soort zwarte kunst, die alleen door specialisten kan worden bedreven.
Eri zo dient en behoeft bet ons inziens nooit te worden. Want uit het
onder-zoek van de Mij. ,,Nederland" en de Rotterdamsche Lloyd zijn ons twee punten
wel degelijk gebleken: ten eerste dat het weer en de zee op de Noord-Atlan-tische Oceaan door voldoende ervaren meteorologen al met bruikbare nauw-keurigheid voor een bruikbaar lange terrnijn is te voorspelien, en ten tweede
dat de Nederlandse gezagvoerders over voldoende praktisch meteorologisch
in-zicht beschikken en voldoende belangstelling hebben orn in de toekomst zèlf aan de hand van eenvoudige richtlijnen optimaal te kunnen routeren.
Wij mogen ons er met recht op verheu gen dat er aan het routeren nog zo veci mUet worden gedokterd en dat er nog zo veel aan valt te ontwikkelen. Want de vorm, waarin en de procedure volgens welke het optimale routeren
voor Nederiandse koopvaardij-omstandigheden het best bruikbaar kan worden gemaakt, vraagt, zo is thans wel gebleken, nog conscientieuze consideratie.
In de tussentijd zijn er enkele andere ervaringen uit bet proefprogramma,die
wel interessant Zijn:
Westgaand blijkt, over de Noord-Atlantic, meer winst te behalen dan oost-gaarìcl. Dat is ook we1 te begrijpen. Orn de west stornenci loopt bet schip de de-pressies in bet áigemeen tegemoet, oostgaand lopen schip en dede-pressies
meest-al met elkaar mee. Ontwijken van siecht weer is daarom westgaand dikwijls concreter uitvoerbaar. wegens groter relatef vaartoverschot tussen schip en at-mosferische storing. Daartegenover staat dat men oostgaand, ,,zit men eenmaal goed", ook langer goed Hi/ft zitten.
Maar bet verschil tussen vaartverlies door voorinkomende hoge golven of voorinkomende tage golven is groter dan bet verschil tussen vaartverlies door
àchteroplopende hoge of lage golven; bet vrij-varen van siechte gelegenheid",
dankzij routeren, geeft daarom in de regel westgaand meer winst danoostgaand.
Zuidwestgaand kniist men de depressiebanen en wordt de timing" van de
verwachte positie van de ongunstige weer- en zeecoridities, voor enkele dagen vooriiit. van overwegend belang.
MARINEBLAD
Die tijdsbepaling blijkt meteorologisch flog zeer moeilijk. Op het traject NW-EuropaProvidence Channel waren de resultaten der proeven dan ook het minst bevredigend.
Invloed van het jaargeti/de. In de top-hurricanemaanden (september en ok-tober) blijken de meerdaagse baanverwachtingen nog zeer moeilijk te zijn, waar-door in die maanden de kans op mislukken der routering het grootst is. 12)
In de wintermaanden (november-maart), met een veelal willige activiteit van ,,normale" depressies, blijkt routeren bet lucratiefst. In bet voorjaar (april-juni) kan op het traject Gibraltar-Halifax wat wind en zee betreft weliswaar dikwijls
de grootcirkel-route worden gevaren, maar rnaakt mist deze kortste route ook de onaangenaamste en bovendien, indien wegens slecht zieht uit hoofde van
goed zeemanschap vaart wordt geminderd, ook niet de voordeligste. En in deze
maanden wordt overigens bet gemiddeld nut kleiner wegens generaal rustiger
weer.
0m bij roiiteren over ,,seizoenen" te spreken, is echter principieel eigenlijk onjuist; beter ware te stellen: hoe meer het actuele weer afwijkt van het ge-middelde weer, hoe beter resultaten men met weerkundig routeren bereikt; men heeft hier in zekere zin met de ,,differentiaal", de eerste afgeleide van de
seizoenen te doen.
De bepaling van de winst dankzij routeren is tijdrovend en moeilijk. Die
vinst blijkt te onderscheiden in te berekenen winst als ,,tijd" en ,,brandstofver-bruik", en in onzichtbare, niet te kwantificeren winst als ,,minder kans op
scha-de aan schip en lading" of minscha-der ,,worries" yoUr scha-de kapitein.13)
Bovendien bestaan er toevallige, slechts incidenteel vaststelbare winsten (of verliezen) als het nèt halen van een zuidgaand convooi door bet Suezkanaal
dank zij een vlotte transatlantische reis orn de oost, of, just andersom, wègvallen der zichtbare tijdwinst, indien het schip bijvoorbeeld dankzij routeren weliswaar reeds op een zaterclagmorgen in plaats van zaterdagavond op Halifax aankomt,
officieel door routeren dus wel 12 uur heeft bespaard, maar praktisch niets heeft gewonnen als bet schip met zijn verciere schedule een haast heeft en
rustig met de lossing kan blijven wachten tot de volgende maandagmorgen orn
aldus bet dure ,double overtime' der Canadese bootwerkers te vermijden. De ,,te berekenen winsten" worden thans bepaald. Dit is interessant en
leer-zaam werk, zowel in maritiem-meteorologisehe als in nautische zin. Men
ver-gelijkt de gerouteerde, gevàren route met een z.g. ,,fictieve vrije route". Van de Maar iùkt bet, dan wint men veel!
Ter oriëntatie van de zelden sterk kosten-l?ewuste zeeofficier: een modern snel
vrachtschip van ca. 10.000 ton deadweight en 17 à 18 mijl sneiheid loopt veelal te boek voor rond vijf mille ,,vaste dagkosten", waarvan de posten ,,gages"en onderhond" elk een dikke
f1000,, afschrijving ca. twee mille en de rest voor voeding, bedrijfskosten, assurantie ed. Een dergelijk vrachtschip, dat in lijndienst vaak weinig niéér dan de helft van zijn leven rai
varen en de andere helft ligt te laden en lossen of op congesties te wachten, vcrstookt per vaardag 30 à 35 ton olie van gemiddeld f 60, per ton; een olieprijs, die overigens sterk afhankelijk is van de conjunctuur en van de haven waar wordt gebunkerd.
OPTIMAAL ROUTEREN
eerste weet men alles, dank ziï uitvoerige waarnemingen tijdens de reis en
ka-piteinsrapporten na afloop. Van de fictieve vrije route, die de betreffende kapi-teiii volgens zijn eigen opgave zou hebben gekozen als hij niet was gerouteerd,
is achteraf de ,,gelegenheid" door ,,hindcasting" te achterhalen. Uit de dan in-middels verwerkte en in kaart gebrachte meteo-opgaven van ,,selected ships"
is nl. bekend welke wind, zee en deining het desbetreffende schip langs die
vrije route zou hebben ontmoet en met behuip van de vaart/golven-grafieken kan dan het fictieve etmaal-behoud langs die vrije route worden berekend. 14)
6. Drie voorbeelden van optirnaal gerouteerde oversteken.
In samenwerking met de Amerikaanse meteorologen-routeerders worden thans
van alle zestig proef-oversteken van de ,,Lloyd"- en de ,,Nederland"-schepen
uitvoerige dergelijke ,,hindcasts" gemaakt. Een drietal - naar omstandigheden zeer verschillende - voorbeelden volgen hieronder. Wij beperken ons daarbij tot de hoofdlijnen; een complete evaluatie inclusief de waardering van blinde
of toevallige winsten c.q. verliezen wordt per crossing al gauw een hele studie apart en zou te dezer plaatse te ver voeren.
Het eerste voorbeeld betreft een oversteek van New York naar Gibraltar, met
een redelijk rustige weerssituatie bij vertrek uit New York. Omdat het herfst
was, oktober, zou de gezagvoerder, die een hoge kwetsbare deklading voer, zèlf
een vrij zuidelijke route hebben gekozen; deze is getekend als onderste track
in figuur 8. De routeringmeteoroloog in New York voorzag echter voor de ge-hele cluur van de overtocht ook langs een noordeliker, kortere route rustig
Figuur 8. Eenvoudige evaluatie d.m.v. hindcasting. Rustig veer.
weder zonder veel dwars of achterinkomende zee, dus zonder noemenswaardig risico op een zwaar slingerend schip - hetgeen een criterium was in verband met
de dekiading. Na overleg met de routeerder besloot de kapitein diens advies
,,loxodroom van Nantucket naar 40 n 50 w, vandaar grootcirkel naar St. Vincent" te volgen.
14) Sinds eind septcmber 1959 worden ook door het U.S. Weather Bureau te New York viermaa per week North Atlantic Sea Condition Charts in een beperkte oplage uitgegeven, die weliswaar vrij sommier zijn, maar voor viugge ,,hindcasts" toch ook voor dIt duel waardevol blijken te zija.
MARINEBLAD
De getroffen ,,gelegenheid" was inderdaad goed. Het schip voer vari
Am-brose naar Gibraltar in 8 dagen 11/2 uur, legde 3150 zeemijien af en verstookte
209 ton olie. Langs de eigen, vrije route zou het 300 mijlen nodeloos hebben omgestoomd met een gehindcaste vaartijd van 9 dagen 11/2 uur en een
brand-stofverbruik van 234 ton. Aan ,,te berekenen winst" kon dus, opperviakkig be-zien, 24 uur tijd en 25 ton olie worden geclaimed.
Opperviakkig bezien. Want in werkelijkheid zou de gezagvoerder na enkele ciagen stomen langs zijn vrije zuidelijke route op grond van de normale weer-berichten zich wel hebben gerealiseerd, dat er voor het dan beter te overziene
restant van zijn traject ook noordelijker geen siecht weer meer was te
verwach-ten; na bijv. de 3e dag zou hij zeif dus waarschijnlijk een directere koers zijn
gaan sturen orn aldus een stuk van zijo omweg te bekorten. Volgens de ,,hind-cast" had hij over deze afgesneden zuidelijke route (track 3 in figuur 9) 8 (lagen
Figuur 9 .\tuvu11ende evaluatie van de oversteek uit figuur 8.
uren gevaren, en ca. 229 ton olie verstookt. Een aannemelijker winst -
dank-zij routing - was dus 191/2 uur vaartijd en 20 ton brandstóf.
Aangezien het ons, bij het proefprogramma, echter minder te doen is orn
in-cidentele gevallen dan orn een algemene indruk, en bij navraag bleek dat vele
gezagvoerders in deze zelfde omstandigheden, de loxodroom als vrije route
zou-den hebben gekozen, werd ook deze als track 4 getekende route gehindcast met als resultaat een vaartijd Ambrose-Gibraltar van 8 dagen en 8 uren en een
brand-stofverbruik van 216 ton. Als minimum winst voor deze oversteek werd aldus uur tijd en 7 ton brandstof aangehouden, zijnde het verschil hissen de
ge-adviseerde track 1 en de vrije, dubbel fictieve track 4.
Dit was een betrekkelijk simpel geval, doordat wegeris het algemeen rustige
weer vrijwel alleen de afstanden behoefden te worden vergeleken.
Als tweede voorbeeld daarom een oversteek tijdens grote depressieactiviteit. Westgaand; Gibraltar-Halifax; december.
De ,,major stormtrack" hep van Labrador via Ijsland naar de Noorcizee,
ter-wiji andere stormen zich waarschijnlijk zouden ontwikkelen in de buurt van Bermuda met een noordoostehijke koers naar Engeland; bij (le Azoren lag een semi-stationair Hoog. Tijdens passeren Gibraltar kreeg bet schip het advies de loxodroom te volgen naar 37.30 noord 30.00 west en vandaar te grootcirkelen 17
OPTIMAAL ROUTEREN gr, 20g ,g L e GCVOLGPE ON GEAOVÌOECOPE 000rr
:
ZUIP Vg000LjWINt$egon.
go.
Figuur 10. I-Jet plot van een geroutcerde oversteek tijdens onrustig weer. naar Halifax; zie de vet getrokken route in f iguur 10. De opgegeven
verwach-Ungen luidden voor de hele overtocht voorlijk tot dwars inkomende wind en zee, met respectievelijk 15-25 miji snetheid en 4-9 voet hoogte, uitgezonderd de eerste 2 à 3 dagen, die kans gayen op een 6-10 voet hoge additionele
dei-ning uit het noordwesten; halverwege zou tidelijk 25-35 mijl wind kunnen
doorstaan met 7-11 voet hoge golven. De kapitein volgde het advies op; wind.
zee en deining kiopten redelijk met de opgekregen verwachtingen; de overtocht
duurde 7 dagen en 18 uur.
De gezagvoerder zou zeif een bijna loxodromische route benoorden de Azoren
hebben gekozen; hij had dan op de vierde en ten dele op de vijfde dag door
harde wind en veel zee veel vaart verloren, en was daardoor volgens de ,hind-cast' ca. 5 uur laterop 1-lalifax aangekornen.
Als ,,grapje", uit interesse, werden ook de grootcirkel en een vèr zuidelijke route gehindcast: op de grootcirkel was het schip in beesteriweer terecht
ge-komen met windsnelheden van 40 miji en 6 meter hoge golven vrijwel recht op
de kop, waardoor de reisduur 16 uur langer geduurd had ondanks de veel kor-tere afstand; ver orn de zuid daarentegen, langs de 35e breedtegraad lopend, waren wind en zee wel wat gunstiger geweest dan langs de gevolgde route, maar de lange omweg had een dikke halve dag tijd en een twintig ton extra
brandstof gekost.
Als laatste voorbeeld een ,,schâ en schande" routeringsgeval, dat gelukkig
reeds in bet begin van het proefprogramma plaats vond, waardoor er veel lering voor de latere crossings tilt kon worden getrokken. Figuur 11 geeft het verloop dezer oversteek, van Gibraltar naar New York. Een Laag, halverwege de over-steek, leek niet te verrnijden, evenmin als een storm aan bet einde der reis. Het
advies luidde: ,,Ioxodroom van Gibraltar naar Ambrose". Nadat echter op de
platvoet van de vierde dag al een hoge deining uit het noordwesten was komen
doorzetten, ruimde de wind 's avonds naar noord, riam toe tot storrnkracbt en
wakkerde op de hondenwacht aan tot zware storm; bet schip moest meedraaien
orn beter te liggen, en de gezagvoerder moest minderen en 's nachts en een
__t.;0
04 25 .M2PAPO4rnE5 + O,EVOLE CUT. O EDVI5EERE ÖUTE. 5ThN4nAAIRO CHTOE2F EPAAL LE5T TIME TECK
/
MARINEBLAD
routeringsbureau aan de wal lieten verstek gaan en toen het weder wat
hand-zarner werd, voer de kapitein op eigen doft volgens de dik getekende route
ver-der. De reisduur was 9 dagen 21/2 uur, het branclstofverbruik 224 ton fuel en 8
ton marine-diesel extra tijdens bijdraaien. Door goed zeemanschap was schade aan schip en lading voorkornen.
Het routeringsstation rapporteerde achteraf, dat de depressie van de 4e/5e
dag inderdaad een zeer onverwachte baan nam, nl. naar het noordwesten, en dat de gezagvoerder daardoor, toen hij de 5e dag orn de noordwest ging uitwijken,
met de depressie meeliep en daardoor 12 tot 18 uur langer in bet gebied van hardste wind en hoogste zee bleef dan hij zou hebben gedaan. als hij op zijn
oorspronkelijke koers was blijven doorliggen.
047 45
ui
WE5TGMN4D.
Figuur 11. Derde voorbeeld; het gerouteercie schip raakt halverwege in beestenweer verzeild
Uit deze oversteek leerden wij de volgende lessen:
De routeerder had in zijn advies wel voor ,,a Low about miderossing" gewaarschuwd, maar niet vooraf een voorspelling gegeven omtrent de duur van de storm; toen het schip eenmaal in de storm zat, had de wal moeten sei-men ,,hoe lang nog" en welke eventuele uitwijkkoers meteorologisch het best was. In een later stadium van het proefprogramma gebeurde dit ook beter, en
leerde de routeerder dat van hem verwacht werd, dat hij ,,over de schepen waakte".
De routeerder poneerde in zijn rapport, naar aanleiding van de
uitwij-kende slag orn de noord, ,,... had the master only stayed on the original route then. ..". Hier ging de meteoroloog ziju boekje te buiten; eenrnaal in
nood-weer terecht gekornen, zullen onze gezagvoerders zèlf wel bepalen welke koers zij het beste voor kunnen liggen. Dit voorbeeld maakt misschien duidelijk
waar-orn wij er zo nadriikkelijk naar streven, dat de kapitein zèli de rneerdaagse golfkaarten ter beschikking krijgt en zèlf kan zien hoe hij, qua algemene
zee-condities in zijn omgeving, bet best kan uitwijken en bet vlugst uit de vuilig-heid kan lopen. In aansluiting hierop volgde de derde les:
Er is dikwijls een aanrnerkelijk verschil tussen de baan van de
depressie-19
r
O2H:::.
OLFCJI5R!, [ 50 M'JL WINO.
OPTIMAAL ROUTEREN
kern en het gebied van hoogste zee en deining. Dit is alleen uit de meerdaagse zeeconditiekaarten te zien. Uit een ,,hindcast" bleek, dat bet schip net in een zeer klein gebied met extreme windsnelheden van 55 tot 60 miji per uur en golven van 24 voet hoogte terecht kwarn, terwiji schepen dicht benoorden en bewesten 40-45 miji wind en 10-14 voets golven rapporteerden, en schepen dicht bezuiden en beoosten deze plaats slechts 20-25 miji wind en 9-11 voet
hoge golven. Nogmaals: het schip moet o.i. de informatiekaarten krijgen. (4) Het schip seinde ten 1200 van de 5e dag aan de routeerder: ,,steering north,
speed 5 knots in heavy storm", met positie. Pas de volgende dag werd hierop een antwoord ontvangen. Dus: de verbindingen moeten goed zijn en het rou-teringsbureau moet een ,around the clock service" geven. Dit werd later ook
beter.
Achteraf bleek de beste route wegens de inderdaad ongewone koers van de depressie, een zeer noordelijke, nog benoorden de grootcirkel-route te zijn ge-weest; wij verwijzen naar figuur 11. Ook langs een zuidelijke route had het schip goed veer getroffen.
Vergelijken we de vier gehindcaste routes dan blijkt: reisduur langs de ge-volgde route: 9 dagen 2'/2 uur; reisduur langs de geadviseerde route (volgens
de meteo): 9 dagen O uur; zuidelijke vergelijkingsroute: 9 dagen 5 uur; achteraf
bepaalde least time track": 8 dagen 20 uur.
Een vergelijking naar brandstofverbruik zou hier te ver voeren. Wij menen, dat wij ook zònder dat een indruk hebben gegeven hoe de evaluatie van
prak-tisch elke routering weer anders is. Men kan gerouteerd een langere weg
maken dan ongerouteerd, toch eerder aankomen, maar meer brandstof hebben
verstookt. Er zijn ook voorbeelden dat men gerouteerd een kòrtere weg rnaakt, even viug aankomt, veel minder brandstof verbruild, maar een halve dag in zulk
vliegend stormweer verzeild raakt, dat wij bet resultaat van die routering toch
ongunstig achten. En zo vele andere voorbeelden; het gebeTe gamma van corn-binaties tussen ,,tijd", bunkers" en ,,kans op schade" maakt het evaluereii, vooral als men ook de ,,blinde" en ,,toevallige" winsten in tijd of in geld tracht
te vangen, een leerzame en boeiende bezigheid. Eri na zestig crossings geheel of gedeeltelijk te hebben geevalueerd en na zestig korte en lange gezagvoer-dersrapporten te hebben gehoord of gelezen, hebben wij een groot vertrouwen
in de toekomst van het optimale routereri gekregen.
Besuit.
ledere kapitein, eigenlijk iedere zeeman, is happy met weers- en
zeeverwach-lingen op langer termijn dan tot nu toe gebruikelijk was; temeer, indien hij die informatie ook daadwerkelijk kan gebruiken dank zij duidelijke door hemzeif en zijn collega's verzarnelde gegevens hoe zijn schip op die verwachte zee zal
reageren. Maar die erkentelijkheid zal in bet tegendeel kunnen ornslaan als niet
bij, de gezagvoerder, die informaties krijgt en de decisies kan nemen, maar als
MARINEBLAD
dat ,,voorschrij ven" steeds in de vorm van een ,,advies" geschieden - de gezag-voerder blijft immers verantwoordelijk -, in de ogen van vele kapiteins zal hun
daarmee toch ,,hun laatste beetje zelfstandigheid" of ,,de laatste aardigheid van het varen" worden ontnomen.
Een persoonlijke ,,briefing", vóór een oceaanoversteek, waarbij de routerings-meteoroloog de gezagvoerder omtrent de ,,Großwetterlage" en de daaruit
voortvloeiende verwachte zee- en deiningscondities kan inlichten, en waarbij
de meteoroloog de gelegenheid krijgt door contact met kapiteins wat
,,scheeps-wijs" te worden, is voor Nederlandse omstandigheden helaas slechts zelden
mogelijk. Voor niet uit Nederlandse havens vertrekkende schepen kan het
uiter-aard niet; voor wèl uit ons land naar zee gaande schepen met bestemming Ca-nadese of Noord-Amerikaanse havens zou het op het eerste gezicht wel
moge-lijk zijn. Maar deze schepen passeren pas een ruim etmaal na hun vertrek
Bishops Rock of Lands End, terwiji het briefen" dikwijls reeds een dag vóór vertrek za! moeten plaats vinden. Nog afgezien van een niet zonder meer ter zijde te schuiven bezwaar, dat de laatste verlofdag van den ,,kort thuis
- lang
weg" zijnde gezagvoerder er dan grotendeels aan gaat, zal de informatie, die hijop bet routeringscentrum kreeg, dus twee etmalen oud zijn wanneer hij haar
wil gebruiken voor bet uitzetten van zijn overzeilkoers, na het Engels Kanaal te zijn gepasseerd. 15)
Dit is jammer; want juist deze uit het Kanaal lopende schepen zouden wat wind en zee betreft bet routeren bet beste kunnen gebruiken, al dient men te
bedenken dat anderzijds juist op die noordelijke route de mogelijke deviatie, en
dus ook de mogelijke winst-door-routeren, bet kleinst is: men kan alleen zui-delijker dan de grootcirkel en men heeft ijs- en mistkansen bij de Banken
be-zuidoosten Cape Race. In dit verband zijn bet juist de àndere, minder noordelijk beginnende (dus ook minder noordelijk begrènsde) routes, die de beste kansen
bieden voor aanzienlijke winsten dank zij optimale, weerkundige routering. Want op oversteken vanuit of naar de Middellandse Zee - op trafieken zoals
in de kaartjes i en 2 aangegeven - zijn grote deviatiemogelijkheden beschikbaar; men kan daar ,,alle kanten op".
Resumerend menen wij dat het verstandig ware, indien, tijdens de nu komen-de jaren die nodig zijn voor komen-de organisatie-opbouw, komen-de introductie van facsimile
zend- en ontvangstfaciliteiten en het verzamelen van gegevens omtrent vaart-verlies e.d. door zeegang, de meteorologische routeringsdeskundigen zich nu reeds doelgericht gaan bekwamen in het opstellerì van voor de zeeinan bruik-hare meerdaagse zeegangs- en deiningsverwachtingskaarten. In dit verband
hebben wij met vreugde mogen constateren, dat ook bet Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut zieh sedert bet vorige jaar, o.m. op instigatie van enkele
grote rederijen, daadwerkelijk aan het probleem vail ,optimaal routeren" heeft
15) Het woord briefen", van ,kort vooraf" afgeleid, is in dit verband dus feitelijk een
farce; bet gebruik ter wille van de duidelijkheid zij ons vergeven.
OPTIMAAL ROUTEREN
gezet en ook zijnerzijds contacten met buitenlandse routeringsdeskundigen heeft
gelegd.
Ervaring kan thans worden opgedaan. Nu Nederlandse rederijen A hebben gezegd, zullen zij ook B zeggen, en C en zo voorts. Zij zullen in deze alle
mo-gelijke medewerking willen geven; niet alleen in de vorm van extra waarnernin-gen ter toetsing van nieuwe of bestaande meerdaagse verwachtingstechnieken,
maar ook in de vorm van metingen of rapporten hoe hun schepen zich in
zee-gang gedragen.16)
En hoe meer ervaring de meteoroloog krijgt in de verschillende
forecast-me-thoden en in wat een schip doet en kàn doen, des te eerder zal hij in staat zijn
orn zijn verworven kennis uit te dragen in voor een niet-beroepsmeteoroloog
be-grijpelijke interpreteerbare vorm. En des te eerder zullen de meerdaagse prog-noses, die thans nog grootdeels nlentaal worden gemaakt, via een ,,druk op de
knop"-facsimilemachine routeer-klaar voor de gezagvoerder op de kaartentafel kunnen komen te liggen. De Nederlandse kapitein ter koopvaardij, zo is ons uit
bet ,,zestig crossings proefprograrnma" gebleken, is daartoe alleszins capabel. En de goede organisatievorm van het Konirìklijk Nederlands Meteorologisch Instituut geeft ons vertrouwen, dat in de toekomst de gezagvoerder in
onvoor-ziene omstandigheden zal kunnen bemerken dat een zeer ervaren en ook niet
on-bevaren meteoroloog ,,over hem waakt". In die gevallen nl. dat er een werke-lijk plotselinge nog niet in de laatste kaarten,,set" verwerkte ontwikkeling van wind- en zeecondities ontstaat. Dàn, in die uitzonderingsgevallen, zal directe hulp van de meteorologische dienst in de vorm van een aanvullend telegram voor de gezagvoerder van grote waarde zijn, en zuiks zal zijn reeds bestaande grote waardering voor de moderne meteorologische wetenschap ongetwijfeld
nog versterken. 17)
Nog een laatste opmerking zij ons vergund. Scheepsroutering zal o.i. nimmer
de vorm van luchtvaartrouteririg niogen aannemen. Noch zal zij dit kunnen.
Het onlangs door het Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation geïntroduceerde ,,Journaal van het gedrag van een schip in zeegang" is ecu goed voorbeeld hoe scheepvaart en wetenschap, zeeman. reder en ingenieur reeds met elkaar samenwerken op zuiver praktisch, vaarkundig terrein.
Dat die gevallen van plotselinge voor bet schip belangrijke verandering der weerssituatie
op de oceaan inderdaad uitzondering zijn, blijkt ook enigszins uit een mededeling van
Haussen en James tijdens hun recente reeds eerder genoemde lezing in Londen.
Van duizend door de U.S. Navy gerouteerde routes behoefde slechts een kwart halverwege te worden gewizigd wegens een door de routeerders niet of verkeerd voorziene ontwikkeling der stormvelden. Bi de Nedlloyd-proeveri was dit gedeelte jets hoger; ca. dertig procent.
Bij het beoogde zeif-routeren zou de gezagvoerder in de meeste dezer gevallen reeds zeif
hebben gecorrigeerd; als hij n.I. driemaal in de week kaarten voor de komende vijf dagen ontvangt, zal hij iedere twee dagen opnieuw zijn strategie" kunnen bepaleri. Een leidraad
voor een dergelijke ,,sequente toetsing" kan in de komende opwerk-iaren worden samengesteld; men geraalct daarbij op bet gehied van de ,,besliskunde"; ecu wetenschap, die in 1956-'57 door
kapitein-luitenant ter zee Ir. Lan geraar in een artikelenserie voor bet Marineblad werd
MARINEBLAD
\Vant daarvoor is niet alleen het varen, met alle verantwoordelijkheid die daaraan
vast zit, te zeer een yak op zichzeif en van te veel pfaatselijke factoren, die de gezagvoerder bet best zèlf kan beoordelen, afhankelijk, maar ook liggen de
physische omstandigheden bij varen zo geheel anders dan bij viiegen. Wij noe-men slechts ti/d en sneiheid (absoluut, en relatief ten opzíchte van de depressies), uitwi/kinogeli;kheden (de luchtvaart kent drie dirnensies, de scheepvaart slechts twee; anderzijds kan een schip, als het te ,,brat" wordt, gaan bijdraaien) en nie-dium. Vooral in dit laatste schuilt een pricipieel belangrijk verschil: de vliegerij heeft met één medium te maken, de lucht; het schip daarentegen met twéé media, lucht èn water, en nog wel met het grènsvlak van beide, met alle conse-quenties van dieu.
Tot besluit willen wij, hoewel misschien overbodig, toch gaarne de
waarschu-wing doen horen dat bet ,,optirnale scheepsrouteren" nimmer tot een exacte
wetenschap zal worden waar een kapitein of een commandant, een reder of een Chef Staf, zonder meer op kan dichtvaren. Scheepsrouteren op grond van
meer-daagse weer- en zeeverwachtingen zal tot in de verre toekomst nog moeten
worden gezien als een extra hulpmiddel voor de kapitein orn zijn gunstige overzeilkoers te kunnen kiezen; als een ,,genotsverhoging" bij transoceanische
