MIA/ Ahab
IMPLEMENTATIE
VAN INITIELE
ONDERHO
1ISCONCEPTEN
BIJ DE KONINKLIJKE MARINE
Afstudeerverslag bij 4e Technische Universiteit Delft, studierichting Werktuigbouwkunde, afstudeervariant
Technische. Marketing (hoofdvak
Onderhoudsmanage-pent).
P.W. Vertieull
Voorwoord
Het voor U liggende afstudeerverslag is het resultaat van een onderzoek, mar ten
Fstructurele verbetering van het instandhoudingsproces van schepen bij de Koninklijke
Marine (KM) door de implementatie van initiele onderhoudsconcepten, in het kader van
de studie tot werktuigbouwkundig ingenieur aan de Technische Universiteit Delft.
Het onderzoek heeft pints gevonden bij de technische afdeling Platformsystemen van de
Directie Materieel KM, waar ik als Technische Dienst officier werkzaam was in het
M(ulti purpose)-Fregatten project en (mede-)verantwoordelijk was voor dewerktuigbouw-kundige installaties en de instandhoudingsvoorbereiding van het M-Fregat. Zodoende went lic bijna dagelijks geconfronteerd met problemen op het gebied van de instandhou-ding van marineschepen. Sedert ,september 1991 heb ilk mijn werkzaamheden kunnen
combineren met afstuderen.
De Directeur Materieel KM heeft in 1991 de "Instandhouclingsfilosofie voor het materieel der Koninldifice Marine" van kracht verldaard. De basis van deze instandhoudingsfilosofie
is de totstandkoming van onderhoudsconcepten per installatie. Een methodiek voor het
gestructureerd opsteLlen van een onderhoudsconcept ontbrak echter. Dit afstudeerverslag heeft uiteindelijk geresulteerd in een "Leidraad voor het maken van onderhoudsconceptenw en enkele aanbevelingen, ter verbetering van het instandhoudingsproces.
lk ben mij ervan bewust dat dit een unieke afstudeersituatie was waartoe de marine mij in staat heeft gesteld en dank daarom het hoofd van de teclmische afdeling Platformsystemen
(PFS) Kapitein ter zee van de technische dienst G.A.K. Crommelin voor de geboden
mogelijkheden.
Tenslotte {lank 1k mijn studiebegeleiders bij de marine, Kapitein ter zee van de technische
dienst ft. B.J. Eijsink D.I.C. (hoofd bureau projecten bij de afdeling PFS)
en in het
bijzonder T. de Vries (hoofd sectie fregatten bij de afdeling PFS), voor de uitstekende begeleiding en de praktische op- en aanmerlcingen waarmee ze de voortgang van, dit afstudeerproject bijgestuurd hebben. Tevens gaat mijn dank uit naar de dienstplichtig
officier ft. S. Breure die bruikbare adviezen heeft gegeven ter optimalisering
van de
"Leidraad voor het maken van onderhoudsconcepten".
Voorts dank ik Sin afstudeerbegeleiders aan de Technische Universiteit Delft Prof. ft. K.
Smit en Prof. ft. J. Klein Woud voor bun hitische begeleiding en stimulerende invloed.
Paul Verheul april 1993
Samenvatting
Het management van de Koninklijke Marine (KM) heeft in 1988 het adviesbureau
MAYNARD gevraagd een beoordeling te geven van de huidige situatie en een advies te geven voor de meest optimale en inzichtelijke organisatie van het onderhoud. Een van de
meest dwingende aanbevelingen in het Maynard-rapport was dat er binnen de KM van een onderhoudsfilosofie uit gegaan moest worden.
In 1991 is door de Admiraliteitsraad de "Instandhoudingsfilosofie voor het materieel der Koninklijke Marine" van kracht verklaard. De instandhoudingsfilosofie geeft richtlijnen voor de instandhoudingsvoorbereiding, zowel ten aanzien van de vomien-in fast als de
instandhoudings-/exploitatie fase. Deze filosofie
schrijft de vorming voor van een
instandhoudingsplan per Masse van operationele platformen (schepen, vliegtuigen e.d.) enonderhoudsconcepten per installatie. Het instandhoudingsplan bestaat naast een
onder-houdsplan en een bevoorradingsplan uit een opleidings-, een documentatiebeheersings- en
een configuratiebeheersingsplan. Het te maken onderhoudsplan, als onderdeel van het instandhoudingsplan, client een kader aan te geven waarbinnen de onderhoudsconcepten
gemaakt dienen te worden. De technische afdeling Platforrnsystemen (PFS) van de
Directie Materieel Koninklijke Marine is eindverantwoordelijk voor de onderhoudsconcep-ten per platform-instAllatieEchter een structurele aanpak van de instandhoudingsvoortereiding, afgeleid van de
instandhoudingsfilosofie,ontbreekt tot nu toe.
Een eenduidige methodiek voor het
opstellen van onderhoudsconcepten is niet aanwezig binnen de KM. In dit
afstudeerver-slag is voor een benadering gekozen waarbij eerst een "leidraad voor het maken van
onderhoudsconcepten" opgesteld wordt, waarna vervolgens naar "boven gekeken" zal
worden om te bezien welke beleidsuitgangspunten noodzakelijk zijn om een
onderhouds-concept op te stellen en die zodoende opgenomen dienen te worden in het (hierarchisch)
daarboven ressorterende instandhoudingsplan en eventueel voor de weer daarboven
geplaatste instandhoudingsfilosofie (bottom-up).De nadruk van dit afstudeerverslag ligt dus duidelijk op het belang en noodzaak van de
"leidraad voor het maken van onderhoudsconcepten" om de instandhoudingsactiviteiten te
concretiseren per platformsysteem. Tevens zal er een toetsing plaatsvinden van de
implementatie van deze leidraad waarbij de effectiviteit en doelmatigheid van de resultatenvan uitgewerkte onderhoudsconcepten beoordeeld zal worden. Daartoe zal
eerst inhoofdstuk 2 de instandhoudingsvoorbereiding bij de KM in algemene termen beschreven
worden (traditionele en huidige aanpak). Vervolgens worden in de hoofdstukken 3 tot en
met 6 de methodielckeuze voor het opstellen van onderhoudsconcepten, de uiteindelijke ontwilckeling van de "leidraad voor het maken van onderhoudsconcepten", de resultaten verlcregen door toepassing van deze "leidraad" en het beheer van onderhoudsconcepten behandeld. In de hoofdstukken 7 en 8 zullen de consequenties als gevolg van toepassing
van de "leidraad voor het maken van onderhoudsconcepten" besproken worden ten
aanzien van respectievelijk het instandhoudingsplan en de instandhoudingsfflosofie. In hoofdstuk 9 worden tenslotte conclusies en aanbevelingen gedaan die aangeven hoe een aantal knelpunten, die in de bestaande onderhoudsorganisatie onderkend zijn, opgelost
kunnen worden.
De keuze is gemaalct om elk hoofdstuk een vrij zelfstandig hoofdstuk It laten zijn
waardoor onvermijdelijlc een aantal herhalingen zijn ontstaan.,Concluderend !can gesteld worden dat het maken van onderhoudsconcepten met behulp
van de "leidraad" een betrekkelijk "eenvoudig" proces is, dat een aanzienlijke
verminde-ring van de onderhoudsinsparming (circa 30%) met zich mee kan brengen en dat er tevens een betere afsternming zal plaatsvinden tussen het benodigde reservedelen-paldcet en de u'it
te voeren onderhoudstaken. De gerealiseerde onderhoudsconcepten zullen dan de solide
basis vormen voor de gewenste structurele verbetering van het instandhoudingsproces.
Van belang is echter well dat bij de aanvang van nieuwbouw-projecten het
instandhou-clingsplan gemaakt en geleverd wordt door de betreffende projectleider zodat de
techni-sche afdelingen van de Directie Materieel KM, binnen de doelstellingen en randvoorwaar-den die hierin vermeld :staan, kunnen aanvangen met het maken van onderhoudsconcepten per installatie,
Tevens is gebleken dat de noodzakelijke mentaliteitsombuiging bij de "engineers/specialisr ten" (overgang van puur "teclmisch denken" naar een gedachtegang rekeninghoudend met
levensduurkosten, en een overgang van componentgericht naar systeemgericht denken) veel (marketing-)tijd kost (presentaties, lezingen e.d.) en daardoor helaas, traag plaats
vindt. Deze mentaliteitsombuiging zou in een stroomversnelling kunnen raken yammer de marineleiding de instandhoudingsfilosofie dwingend zou voorschrijven en het
implementa-te-proces van de filosofie strikter zou volgen (middels bijvoorbeeld een
implementatie-plan), zodat bij oplevering van materieelsprojecten alle ingredienten (instandhoudingsplan
en onderhoudsconcepten) aanwezig zijn voor een succesvolle instandhouding
van dit
materieel der Koninldijke Marine.
INTIOUDSOPGAVE iv Voorwoord .r. , _ . Samenvatting Inhotidsopgave . . . .1, 1
1.1. Onderhoud bij de Koninldjjke Marine ,. .
. - .
,
-1.2. Instandhoudingsorganisatie Koninldijke Marine. .
,
. . 2.1.3. Instandhoudingsfilosofie 3
1.4. Opdrachtformulering 5
1.5. Plan van aanpak
. . . .INSTANDHOUDINGSVOORBEREIDING KM . . 9
2.1. Traditionele instandhouclingsvoorbereiding 9
2.2. Huidige aanpak instandhoudingsvoorbereiding . . . ..,_ 9
3. METHODIE1UCEUZE VOOR HET OPSTELLEN VAN TNITLELE
ONDERHOUDSCONCEPTEN 14
3.1. Methoden voor het opstellen van onderhoudsconcepten . . . 14
3.2. Eisen KM aan onderhoudsconcepten . . . _ . 23
3.3. Methodiekkeuze . .
...
4. ONTVVIKKEL1NG VAN "LEIDRAAD VOOR HET MAICEN VAN
ONDERHOUDSCONCEPTEN" 25
4.1. Inleiding 4.2. Pilotstudies
4.3. Evaluatie pilotstudies 27
4.3.1. Gebruikservaringen met betrekking tot de concept
lei-draad
284.3.2. Output-verschil door toepassing concept leidraad . . . .. 29,
Eindconclusies n.a.v. de pilotstudies m.b.t. de werkwijze
in de concept Ileidraad . . . 30
4.4. Defmitieve leidraad . . . .
. _ .
. . . , . 315. RESULTATEN DOOR TOEPASSING DEFTNTITE'VE LEIDRAAD 4 . 32
.5.1. Beoordeling onderhoudsconcepten MI. . . . 32
5.2. Effectiviteit 33 5.3. Doelmatigheid .
... _
. _ ...
35 5.4. Benodigde informatie/gegevens ... . . .... 37
iv INLEIDING 8 23 25 25 4.3.3.6. BEHEER VAN HET ONDERHOUDSCONCEPT 38
6.1. Vera nt woo rdelij khei d 38
6.2. Beheer 39
6.3. Bijsturing van initiele onderhoudsconcepten 40
6.4. Evaluatie 40
GEVOLGEN VOOR HET INSTANDHOUD1NGSPLAN 43
7.1. Algemeen 43
7.2. Benodigde gegevens ten behoeve van instandhoudingsplannen 43
GEVOLGEN VOOR DE INSTANDHOUDINGSFELOSOFEE 47
8.1. Algemeen 47
8.2. Tekortkomingen 47
CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 50
9.1. Conclusies 50
9.2. Aanbevelingen 51
Lust van afkortingen
53Literatuurlijst
55 Overzicht bijlagen 57 V . . . . . . . . . 7. . . . . .. ...
. . . . ....
S. . .... .
...
. . ....
9. . . .. ...
. . . . . . . . . . .Cietj,)
TOF
Q-1) °-1) 31. INLEMING
In di: hoofdstuk wordt eerst de nieuwe onderhoudsbenadering in de Koninklijke Marine
(KM) in her kort behandeld (Maynard, Instandhoudingsfilosofie). Daarna zal de afstudeer-opdracht geformuleerd en het plan van aanpak ,beschreven worden:
1.1. Onderhoud bij de Koninklijke Marine
Naar aanleiding van een tweetal reorganisatie-onderzoeken op de Rijkswerf
en op het
Marinevliegkamp De Kooy is door de Directeur Materieel Koninklijke Marine (DMKM) besloten de uitgangspunten voor de organisatie van het onderhoud binnen de KM vanuit
de MAYNARD-vilie te formuleren. Dit heeft geresulteerd in een aantal aanbevelingen
van Maynard International Management Consultants, welke zijn vastgelegd
in het
document "Organisatie van Onderhoud" idd. 10 mei 1988 [1] en zijn geaccordeerd door de marineleiding (Admiraliteitsraad).
Uitgangspunt voor dew nieuwe benadering van het onderhoudsproces in de KM is, dat Thaiderhoud" in een goal geleid beck* een belangrijke zelfstandige functie in de totale
bedrijfsvoering heeft welke gericht is op een zo doelmatig mogelijke wijze brengen van
gevechtskracht op zee. Belangrijk voor een goed onderhoudsproces is de zogenaamde "driehoeksgedachte" (zie figuur 1). Die driehoek bestaat uit de relatie tussen gebruiker,
onderhouder en ontwetper. Dew zijn gezamenlijk verantwoordelijk
voor goal en
kosteneffectief onderhoud en de onderhoudbaarheid van installaties en systemen.
GEBR1LTIKER
(operationele eenheden)
ONT'WERPER ONDERHOUDER
(technische afdelingen DMKM) (marinebedrijven)
Figuur 1. De driehoeksgedachte
Van bijzonder belang in het onderhoudsproces is volgens Maynard de instelling van een
technische onderhoudsfunctie (TOF). De technische onderhoudsfunctie, bestaande uit
onderhoudsspecialisten ("maintenance engineers") bij operationele eenheden, marinebe-drijmn en de technische afdelingen bij DMICM, is als staffunctie resultaatgericht actlef
om in gezamenlijkheid enerzijds de onderhoudskosten te verlagen (aanpak "cost drivers") en anderzijds de materiele beschikbaarheid te verhogen (aanpak "availability killers") door optimalisatie van het totale onderhoudsconcept en (zonodig) modificatie aan het materieel.
Daarnaast moet de technische onderhoudsfunctie de ontwerp authoriteit (technische
afdelingen bij DMKM) assisteren bij het verlagen van de levensduurkosten door inbreng
van exploitatie ervaring in de voorzien-in / engineerings-fase.
Bij de reeds vanaf 1989 in gang gezette reorganisaties van de marinebed.rijven en de
technische afdelingen van DMICM is rekening gehouden met de activiteiten van de TOF.
Het signaleren van "availability killers" van installatieniveau tot componentniveau is in eerste instantie een taak van de gebruikers (operationele eenheden), die direct met de
beschikbaarheid van het materieel worden geconfronteerd.
Het signaleren van "costdrivers" Ican thans alleen door de marinebedrijven plaatsvinden,
omdat die over de benodigde kosteninformatie beschikken,
in tegenstelLing tot deeenheden (schepen, vliegtuigen) waar uitsluitend de onderhoudsinspanning qua tijd en techniek bekend is maar geen inzicht bestaat in de onderhoudskosten (t.w. de (directe en indirecte) loonkosten, materiaalkosten en kosten van uitbesteding) omdat de
looncompo-nent niet bekend is. Het analyseren van de oorzaak van "costdrivers" en "availability
killers" vraagt om registratie en vervolgens onderzoek van (historische) inforrnatie van onderhouds- en gebruiksactiviteiten en vindt plaats vanuit de diverse rapportages en de
financiele administraties van de marinebedrijven. De oplossingen voor het elimineren van
de oorzaken kunnen in het technische vlak liggen, het onderhoudstechnische vlak, het
bevoorradingsvlak of in het gebruikstechnische vlak.
Het aangeven van mogelijkheden tot reductie van "costdrivers" en "availability killers" is
veelal een samenspel tussen de verschillende disciplines en afhankelijk van de aard van
het probleem ("driehoeksgedachte").
an van de uitdrukkelijke aanbevelingen van het Maynard-rapport [1] is tevens om binnen
de KM van een onderhoudsfilosofie uit te gaan. De grote voordelen daarvan worden
gezien in een uniforme wijze van denken en handelen met betrekking tot de totale
instandhouding. Op 19 maart 1991
is gehoor gegeven aan deze aanbeveling met de
uitgave van het door de Admiraliteitsraad goedgekeurde document
"Instandhoudingsfiloso-fie voor het materieel der Koninklijke Marine" [2]. Deze instandhoudingsfiloso"Instandhoudingsfiloso-fie geeft richtlijnen voor de instandhoudingsvoorbereiding en legt eenduidig verschillende
begrip-pen en definities vast. Daarnaast worden de instandhoudingsorganisatie en de verantwoor-delijkheden van de diverse marine-instanties beschreven.
1.2. Instan clhou dingsorganisatie Koninklijke Marine
De doelstelling van de Directie Materieel KM omvat het voorzien in en het instandhouden van de materiele middelen ten behoeve van de Koninldijke Marine [3]. Tot het deelproces "voorzien in" worden activiteiten als voorstudie, ontwerp, bouw en introductie van het
materieel gerekend. Het instandhouden van het materieel bestaat uit onderhoud,
bevoorra-ding en materieelbeheer. (Het gehele materieel-logistieke proces eindigt met de afstoting van het materieel). De hoofdtaak is er zorg voor te dragen dat de materiele middelen op
tijd en compleet met alle benodigde ondersteunende middelen aanwezig zijn en gedurende de gebruiksperiode op een kosteneffectieve wijze aan de gestelde normen blijven voldoen.
De organisatie van de Directie Materieel KM (figuur 2) gaat, gelet op de taakstelling, uit
van twee produktgroepen:
IIvoorzien in" ofwel de realisatie van materieelsprojecten; "instandhouden" ofwel de exploitatie van materieel.
Aan het hoofd van de produktgroepen staan respectievelijk de Souschef
materieelsprojec-ten en de Souschef materieelsexploitatie. De produktgroepen zijn verantwoordelijk en bevoegd om, binnen het vastgestelde beleid en de verleende delegatie, te beslissen over
activiteiten en uitgaven.
Naast de produktgroepen worden drie groepen van afdelingen onderscheiden,
dieondersteunend functioneren:
technische afdelingen onder de Souschef technische afdelingen; een verwervingsafdeling onder de Souschef materieelsverwerving;
stafafdelingen
ter ondersteuning van het directieteam van DMKM cinder de
Directeur (eq. plaatsvervangend Directeur) Materieel KM.1.3. Instandhoudingsfilosofie
Zoa1s in paragraaf 1.1. is aangegeven is op 19 maart 1991 de "Instandhoudingsfilosofie voor het materieel der Koninklijke Marine" van kracht verldaard [2]. Deze filosofie geeft
richtlijnen voor de instandhoudingsvoorbereiding.
Het instandhoudingsproces heeft tot doe
het op efficiente en kosteneffectieve wijze
beschikbaarstellen en beschikbaar houden van de de,elsystemen van de operationele
eenheden teneinde de operationele gebruiker in staat te stellen hiermee zijn taak op
doeltreffende wijze uit te voeren en de vereiste mate van gevechtskracht te realiseren.Voor het beheerst ontwikkelen, voorbereiden en uitvoeren van een optimaal instandhou-dingsplan geeft de instandhoudingsfilosofie een raamwerk. De instandhoudingsfilosofie
leidt zodoende tot een instandhoudingsplan per Masse van operationele platforrnen
(schepen, vliegtuigen e.d.) en een onderhoudsconcept per installatie of groep installaties
binnen de genoemde klassen (e.e.a. zal nader toegelicht worden in parag,raaf 2.2.).
Het onderhoudsconcept leidt tot de definiering van een aantal instandhoudingsactiviteiten
op basis van de teclmische eigenschappen van het materieel waarbij de kostenafweging mede bepalend is. Een van deze activiteiten is de vaststelling van de benodigde basis onderhoudspolitieken, waaronder verstaan wordt het tijdstip en de wijze waarop wordt
ingegrepen in de wijze van functioneren van een object, welke binnen de aanwezige
randvoorwaarden (beschikbare capaciteit, outillage enz.) uitgevoerd dienen te worden.
Tevens leidt een onderhoudsconcept tot de vaststelling van de benodigde logistieke
middelen zoals reservedelen, opleidingen, documentatie e.d. Om op een structurele en
gestandaardiseerde wijze onderhoudsconcepten te realiseren wordt in de
instandhou-dingsfilosofie reeds aangegeven dat daar een leidraad voor benodigd is.sTAv.vuELING
WETEN-SCI IA PPF.LIJK ON DERZOEK
BUREAU BIJZONDERE OPDRACI ITEN A IDELI NG SCI IEEPS1301..JW A FDELING PLATFOR AISYSTEM SCI IEIKUNDIG LABoRAToRIUM
ORGANOGRAM DIRECTIE MATERIEEL KM (311292)
SOUSCI ILE TECI INISCI IL: A FDELINGEN
DIRECTEUR M AT ER 111E1. KM
PLV. DIR ECTEUR MATERIEEL
DIRECTIESECRETARIAM' STAFAFDELING PLANNEN
MAR INEBEDR IJ VEN: KS WERE
BEWAPENINGSWER KPLA ATS EN
MARINE ELEKTRONISCH EN
OPTISCI I BEDR IJ F
PUB LICATIEVOORZIENING REPRODUKTIE
Figuur 2. Organigrarn van de Directie Materieel Koninldijke Marine (DM:KM 1992) STA FAFDELING
BEDRUFSVOLRING
SOUSCHEF MATER) EELVER W ER VING
LUNG V ER W ER VI NC STAFAFDELING PERSONEEL STA FA FDELING FINANCIEN EN ECONOMIC SOUSCI 1E1:
I ATER IEELSEXPLOIT ATIE M AT ER lEELSPR OJECTENSOUSCH
A FDELING INSTAND-HOODING
A FDELING
VERVOER M-FREGATTENPROJECT PROJECT WALRUSONDERZEEBOTEN
A FDELING VLIEGTUIGEN EN VLIEGTECI INISCI IE
K EN
A FDELING GEBOUWEN
EN TER REINEN RADINGSSCI IIP (AOR )PROJECT I3EVOOR- PROJECT
K USTNI I.J N EN V EG ER S
Ii UK EA U
COORDINATIE MLD BEVOORRADINGA I'D FLING PROJECT LUC) ITVER -DEDIG INGS- EN
COM-NIANDOFREGAT (LCF)
PROJECI. HELICOPTER NI I-90
MARINE MAGAZU
NS-DIENST TRANSPORTSCHIP (ATS )PROJECT AMPI 1113ISCI I GEDELEGLER DE
PROJECTEN
AFDELING WAPEN- EN
COM MUN ICATIESYSTEMEN
A UTOMA PISER INGS-PROJ ECTEN MRS-B BS
CENTRUM AUTONIATI-SERING WAPEN
COMA IAN DOS YSTE NIEN EN
EN
RU
I
1.4. Opdrachtformulering
Probleernstelling
Van de Karel Doorman-klasse is het eerste schip,van een serie van 8 z.g. Multi purpose
(M)-Fregatten, op 31 mei 1991 in dienst gesteld. Het budget voor het project M-Fregatten
bedraagt fl. 3.521 miljoen (prijspeil 1991) waarvan fl. 3.344 miljoen voor nieuwbouw en
fl. 177 miljoen voor walreservedelen [3].
Het proces van de voorbereiding van de instandhouding van deze scheepsklasse is echter
nog niet geheel voltooid. Bovendien is een omgekeerde benaderingswijze, niet in lijn met
de filosofte, gevolgd om de itnstandhouding voor te bereiden (er is gekozen voor een
traditionele KM-aanpak voor de definiering en beschrijving van
instandhoudingsactivitei-ten (bottom-up)). De voornaamste oorzaak hiervoor is het ontbreken van een
instand-houclingsplan. Het instandhoudingsplan (voor een bepaalde Masse van operationele
platfor-men) bestaat naast een onderhoudsplan en een bevoorradingsplan uit een opleidingsplan,
een documentatiebeheersings- en een configuratiebeheersingsplan.
Omdat er geen instandhoudingsplan door de betreffende projectleiding geleverd werd aan
de technische afdelingen (management directives) ontbrak er dus ook
o.a. een
onder-houdsplan waarin de randvoorwaarden staan om de onderhoudsconcepten te maken. De
technische afdeling Platformsystemen (PFS) van DIvIKM is eindverantwoordelijk voor de
onderhoudsconcepten per platform-installatie (voor een organigram van PFS zie figuur 3).
Een tweede probleem is bovendien dat de reeds eerder genoemde leidraad (zie paragraaf
1.3.) nog niet gemaakt was en derhalve een structurele, gestandaardiseerde aanpak voor
het maken van onderhoudsconcepten ontbrak.
Door het ontbreken van bovenstaande documenten is dus noodzakelijkerwijs aangevangen
met het op traditionele wijze, gebaseerd op ervaring, aanmaken van preventieve onder-houdskaarten en is de reservedelen-behoefte, het opleidingsniveau, het documentatie
pakket en het onderhoudsniveau (bematming, marinebedrijven of industrie) door separaat
van elkaar werkende secties van de afdeling PFS vastgesteld. Deze werkwijze wordt
gekenmerkt door het
feit dat bovenstaande activiteiten onvoldoende samenhangendplaatsvinden, hetgeen uiteindelijk in de instandhoudings-/exploitatie-fase alsnog
gecorri-geerd zal moeten worden.
De uitwerking van de in de instandhoudingsfilosofie gegeven richtlijnen zal uiteindelijk
gebruikt worden als uitgangspunt voor volgende nieuwbouw projecten en is maar ten dele gebruikt voor het M-Fregatten project.
Opdracht
De voorgaande probleemomschrijving leidt tot de voIgende opdrachtformulering:
Geef randvoorwaarden aan met betrelcking tot de inhoudelijke vulling, van een
instandhoudingsplan voor een materieels-project (met name ten aan7ien van de
ontwikkeling van onderhoudsconcepten).
Stel de eisen op waaraan een onderhoudsplan, voor de platformsystemen, moet
voldoen en geef de relaties aan met het bevoorradingsplan, opleidingsplan,
documentatiebeheersingsplan en het configuratiebeheersingsplan.Geef op basis van een literatuurstudie aan op welke wijze een onderhoudsconcept
Ian worden opgesteld..
Selecteer de meest geschikte methode voor het opstellen van onderhoudsconcepten in de bestaande KM-organisatie.
Stel een leidraad op voor het maken van onderhoudsconcepten
studies voor het MF-project)..
Inventariseer de knelpunten die er in de bestaande (onderhouds-) organis' atie iijn
welke van invloed zijn op zowel de implementatie van initiele
onderhoudsconcep--ten tijdens de voorzien-in fase als de bijsturing van onderhoudsconceponderhoudsconcep--ten in tie
instandhoudingsfase van het materieel.
Geef aanbevelingen om deze knelpunten op te lossen.
(a.d.h.v.
I
- inst. twin.
inst.
Hoofd afdeling PFS Adjunct HPFS
Figuur I
Clrganigrant afdeling Platformsystemen (15 september 1992)
BUREAU BUREAU BUREAU BUREAU BUREAU BUREAU PROJEC- VOORT- ONDER-MIL CHT/ TOF TEN STU- STEU-MAR. MILIEU -donee:rim -pfoicatu. -Proieditt 2 WING EN NENDE TECHN.
-milicuraisa - clan tech.
- mud. tasting P443444V- 3 ENERGIE SYSTE -projects". 4 - formud design
- gaslurb./m,torea - eke. save
MEN -Maierialsa - DIR(3413e13 -orttwcrpilmou -13BWIVS - hydr/Bas - IrettLeii - Sat 'verb, - ateamatielan Std. Staf Staf Staf bureau bureau bureau bureau Plan/Mg KZ Au tom R&D 7 I -EMZA -- vlocist.
-1.5. Plan van aanpak
Bij de uitwerking van de opdracht, zoals beschreven in de vorige paragraaf, bleek dat de opdrachtformulering erg "breed" gekozen was. Voor het opstellen van een instandhou-dingsplan voor een bepaald materieelsproject is de betreffende projectleider (onder de Souschef materieelsprojecten, zie figuur 2) verantwoordelijk. Het opstellen van
onder-houdsconcepten voor de platforminstallaties valt echter onder de verantwoordelijkheid van
de technische afdeling PFS, alwaar ik te werk gesteld was bij
de sectie Fregatten(projectgroep 1), zie figuur 3 (de verschillende verantwoordelijkheden worden uitgebreid behandeld in paragraaf 2.2.).
Het opstellen van een instandhoudingsplan bleek een dermate complexe materie te zijn, er
zijn namelijk vele verschillende afdelingen bij betrokken zoals de afdelingen:
bevoorra-ding, instandhouding schepen, scheepsbouw, wapen- en commandosystemen,
platformsys-temen, stafafdeling bedrijfsvoering etc., dat de opdracht in eerste instantie verengd is tot het opstellen van een methodiek voor het maken van onderhoudsconcepten. Vervolgens
zal naar "boven gekeken" worden om te bezien welke beleidsuitgangspunten noodzakelijk
zijn om een onderhoudsconcept op te stellen en die zodoende opgenomen dienen te
worden in het (hierarchisch) daarboven ressorterende instandhoudingsplan en eventueel in de weer daarboven geplaatste instandhoudingsfilosofie.Aangezien het uiteindelijke "eindprodukt" van het instandhoudingsvoorbereidingsproces de
output van een onderhoudsconcept is (t.w. overzicht te geven onderhoud, benodigde
reservedelen, documentatie en opleidingen), werd in overleg met de afstudeerhoogleraar
en de studiebegeleiders besloten om het probleem door middel van een "bottom-up"
methode aan te pakken. Zodoende is voor een benadering gekozen waarbij eerstomschre-ven wordt hoe onderhoudsconcepten tot stand komen, t.w. met behulp van een te
ontwikkelen "leidraad voor het maken van onderhoudsconcepten", waarna de gevolgen beschreven worden van de toepassing van deze "leidraad" voor het instandhoudingsplan
en eventueel de instandhoudingsfilosofie.
De essentie van dit afstudeerverslag is dus de realisatie van een "leidraad voor het maken van onderhoudsconcepten"
en een beschrijving van de noodzakelijke voorwaarden
waaraan voldaan moet zijn voor toepassing van deze "leidraad". Daartoe zal eerst in
hoofdstuk 2 de instandhoudingsvoorbereiding bij de KM in algemene termen beschreven
worden (traditionele en huidige aanpak). Vervolgens worden in de hoofdstukken 3 tot en met 6 de methodiekkeuze voor het opstellen van onderhoudsconcepten, de uiteindelijke ontwikkeling van de "leidraad voor het malcen van onderhoudsconcepten", de resultaten verkregen door toepassing van deze "leidraad" en het beheer van onderhoudsconcepten behandeld. In de hoofdstukken 7 en 8 zullen de consequenties als gevolg van toepassing
van de "leidraad voor het maken van onderhoudsconcepten" besproken worden ten
aanzien van respectievelijk het instandhoudingsplan en de instandhoudingsfilosofie. In
hoofdstuk 9 worden tenslotte conclusies en aanbevelingen gedaan die aangeven hoe een
aantal knelpunten, die in de bestaande onderhoudsorganisatie onderkend zijn, opgelost
kunnen worden.
To
F -a f
2. INSTANDHOUDINGSVOORBEREIDING KM
In dit hoofdsudc wordt in het kort weergegeven hoe de aaripak van de
instandhoudings-voorbereiding bif de KW op traditionele wijze tot stand lcomt, waama de moderne aanpak van de instandhoudingsvoorbereiding ,beschreven zal worden.
De instandhouthngsvoorbereiding is een proces dat formeel zal eindigen by de overdracht
(inthenststelling) van ha eerste (prototype) nieuwbouw schip (van een sole) door de
directeur materieel KM aan de operationele bevelhebber (de gebruiker, te vergelijken meteen reder by de lcoopvaardtj).
24. Traditionele instandhoudingsvoorbereiding
De tot dusver traditionele instandhoudingsvoorbereiding bij de KM wordt gekenmerIct "door het feit dat yea activiteiten zoals het opzetten van ten Preventief
Onderhoudspro-gramma (in de KM Plarunatig Onderhoud (PO) genoemd), de bepaling van de
docu-mentatie-behoefte,de aanschaf van reservedelen
(boord/wal),het maken van een
opleidingsplan onvoldoende samenhangend plaatsvinden bij diverse instanties. Zo zijn bijvoorbeeld installaties of apparaten voor bestelling gespecificeerd door een technische ,afdeling bij DM1CM, is het PO geschreven door de aanloopbemanning van het eerste
nieuwbouw schip, is de documentatie door leveranciers geleverd en is het boord- en
walreservedelen-pakket op aanbeveling van de fabrikant/leverancier beoordeeld en besteld door een logistiek bureau bij DMKM..Het bovenstaande voorbeeld geeft aan dat er geen sprake is van een integrale aanpalc van
de instandhoudingsvoorbereiding. Er komen dan ook problemen aan het licht tijdens de instandhouding van de schepen na overdracht (by. geen reservedelen aan boord alhoewel
de beschreven onderhoudstaak in het PO de benodigdheid vereist). Deze
aanvangs-problemen worden in de exploitatiefase gecorrigeerd door de Souschef
materieelsexploi-tatie (in casu het hoofd instandhouding schepen (HINST)).
Tevens bestaat er vooralsnog geen bruikbare data(kermis)bank waarin
(historische)informatie over onderhouds- en gebruikservaring is opgeslagen voor by. terugkoppeling Itaar toekomstige nieuwbouw projecten. Zeker bij eventuele identieke installaties kan
hiermee een substantiele tijdsbesparing gerealiseerd worden
Huidige aanpak instandhouding,svoorbereiding
Zoals reeds in paragraaf 1.1. van de inleiding besproken is, heeft het Maynard-onderzoek
uit 1988 [1] grote invloed gehad op de reorganisatie van het onderhoud bij de KM.
Door Maynard wordt specifiek gewezen wordt op een intensifering van de samenwerking
tussen onderhouder (marinebedrijven), gebruiker (operationele groepen) en ontwerper
(technische afdelingen bij DMKM), de zogenaamde driehoeksgedachte.
Deze gedachte is sedert 1989 geconcretiseerd in de teclmische onderhoudsfunctie (TOF).,
De TOF-organisatie, bsstunde uit onderhoudsspecialisten ("maintenance engineers") bij
de mariraebedrijven, TOF-functionarissen (normstellers) bij de technische afdelingen en de
organieke onderhouders (Tecimische Dienst) bialefferationele go zal als
staffunc-tie in de exploitastaffunc-tie resultaatgericht acstaffunc-tief zijn om in gezamenlijkheid enerzijds de
onderhoudskosten te verlagen (aanpak "costdrivers") en anderzijds de materiele beschik-baarheid zeker te stellen (aanpalc "availability killers") door optimalisatie van het totale
(huddle) onderhoudsconcept en (zonodig) modificatie aan materieel binnen de (kwalitatie-ye en kwantitatieve) randvoorwaarden als vastgelegd in de produkteisen.
Daarnaast moet de TOP de ontwerpautoriteit (dit is de normstellende functie), in casu de
teclunsche afdelingen bij DMICM, actief assisteren bij het verlagen van de levensduurkos-ten door inbreng van exploitatie ervaring in de voorzien-in fase van een materieelsproject (terugkoppeling).
De belangrijkste aanbeveling van Maynard om binnen de KM van een onderhoudsfilosofie
uit te gaan heeft uiteindelijk in 1991 gestalte gekregen door het goedkeuren van het
document "Instandhoudingsfilosofie voor het materieel der Koninklijke Marine" [2]. De instandhoudingsfilosofie is in onderstaande figuur 4 ontleecl, voor zover het de
instand-houdingsvoorbereiding betreft.
I
INSTANDHOUDINGSFILOSOFIE
verantwoordclijkheid: DMKM
Onderhouds-plan 1Bevoorradingsplan
Instandhoudingsplin per klasse
verantwoordelijkheid: projectleider nieuwbouvaDocumenta-tiebehe,ersplan 10 Configuratie- I beheersplan
ONDERHOUDSCONCEPTEN
111 Oplei- I dingsplanDit afstudeerverslag concentreert zich voornamelijk op het onderhoudsconcept met name het overzicht van het te geven onderhoud (wat, wanneer, waar, wie). Zodoende wordt in dit afstudeerverslag ook de nadruk gelegd op het onderhoudsplan (66n deelplan van het,
instandhoudingsplan per scheepsIdasse).
vcrantwoordelijkheid: teehnische afdelingan
tussen ide overzicht te geven onder-houd overzicht boom!- en walreservedelen overzicht benodigde documentatie ' overzicht opleiding- I en
Figuur 4., Opbouw en samenhang en op te leveren -documenten
11
r
De dilcomlijnde elementen uit figuur 4 zullen nu nader worden toegelicht.,
Instandhoudingsfilosofie
Bovenaan figuur 4 staat de - geaccordeerde - instandhoudingsfilosofie welke van toepas-sing is op al het materieel van de KM. De verantwoordelijkheid voor de filosofie ligt dan
ook bij de DMKM. De filosofie geeft richtlijnen voor de instandhoudingsvoorbereiding en legt eenduidig begrippen en definities vast Hiemaast worden de
instandhoudingsorganisa-tie en de verantwoordelijkheden van de diverse instaninstandhoudingsorganisa-ties beschreven. De eerste lijn naar
beneden gaat naar het instandhoudingsplan per Masse schepen (danwel vliegtuigen).
Instandhoudingsplan
Ben instandhoudingsplan voor (een serie) nieuwbouw ischepen bestaat uit vijf .deelplannen, Onderhoudsplan
Bevoorradingsplan Opleidingsplan
Documentatiebeheersingsplan Configuratiebeheeningsplan
Aangezien het plannen per Masse schepen betreft ligt de verantwoordelijkheid voor het opstellen ervan bij de aangewezen projectleider. In de afzonderlijke plannen kan de PM-jectleider zijn beleid ten aanzien van de afzonderlijke activiteiten (onderhoud,
bevoorra-ding etc) aangeven voor bijvoorbeeld de technische afdelingen. Voor de projectleider zijn
plannen uitstekende stuurmiddelen waarmee hij de eisen en de randvoorwaarden van
het. instandhoudingsvoorbereidingsproces kan vastleggen. Voorbeelden hierbij
zijn: de
budgetten, het operationele being per installatie (conform de Basis Standaard Materieels
Indeling (BSMI)), de gewenste operationele beschilcbaarheden, het vaarschema (belangrijk t.a.v. periodiciteit/intervallen van het PO, meerjarig onderhoud e.d.) etc.
De opbouw en de uitwerking van de plannen mag natuurlijk niet strijdig zijn met de
filosofie en de desbetreffende stafeisen.In de afzonderlijke plannen wordt het raamwerk (door de projectleider) geschetst
waarbilmen het instandhoudingsproces plaats moet vinden. Het opsteLlen dient natuurlijk wel in onderling overleg met de betroldcen afdelingen te geschieden.,Onderhoudsconcepten
Ms het raamwerk (de afzonderlijke plannen) duidelijk is kan in een zo vroeg mogelijke fase, vooropgesteld dat er voldoende infonnatie aanwezig is, per installatie een onder-houdsconcept gemaakt worden door de technische afdelingen Platfonnsystemen (PFS), Scheepsbouw (S) en Wapen- en Commandosystemen (WCS). Deze activiteit -opstellen
van onderhoudsconcepten- !can biji aanvang van de project-defmitie fase al starten en zal bij einde bouwfase (de fase, waarin alle benodigde informatie volledig beschikbaar komt)
kunnen worden voltooid (zie figuur 11, paragraaf 7.2). De technische afdelingen kunnen binnen de doelstellingen en de randvoorwaarden de onderhoudsconcepten opstellen. In
deze onderhoudsconcepten worden tevens de bevoorradingsconcepten opgesteld. De
technische afdeling blijft te allen tijde eindverantwoordelijk voor de vorming van
onder-houdsconcepten maar kan in geval van heersende capaciteit tekorten overgaan tot uitbeste-'ding van het opstellen door derden (marinebedrijven eq. industrie)_
In figuur 5 is de inhoud van de afzonderlijke ieenheden van figuin 4 in kaart gebracht..
t.w.: (1)
instandhoudingsfilosofie
Inhciud: Beschrijving Instandhoudingsorganliatie KM
Beschrijving defmities
Beschrijving instandhoudingsactiviteiten Matefieelsprojecten
instandhoudingsplan per Masse
Onderhoudsplan Bevoorradingsplan
Documentatiebeheersplan Conflguratiebeheersplan Opleidingsplan
Inhouth Beleidsuitspraken t.a.v. deelplannen Randvoorwaarden t.a.v. deelplannen
Methodiek ter bepaling output van deelPlannen Beschrijving uitvoering ideelplannen
Beschrijving optimalisatie output gedurende levensduur
onderhoudsconcepten
Overzicht te geven onderhoud (wat,Svatineer,waarywie) Overzicht benodigde reservedelen
Overzicht benodigde documentatie
Overzicht eisen an configuratie beheer
Ovei-zicht benodigde opleidingen
Figuur 5.. Inhoud van diverse instandhoudingsdocumenten 12
13
De aanpak van de instandhoudingsvoorbereiding zoals voorgeschreven in de
instandhou-dingsfilosofie is op zich goal, echter de filosofie heeft wet een aantal tekortkomingen (zie
paragraaf 8.2.). De belangrijkste hiervan is het felt dat de filosofie wel geaccordeerd is door de Admiraliteitsraad echter nog steeds Met echt geimplementeerd. De verschillende
technische afdelingen en projectleiders hebben de filosofie ontvangen zonder dat de
invoering ervan concreet opgedragen is door de marineleiding op de diverse niveaus met een bepaalde implementatie-/tijds-planning (paragraaf 8.2). In dit verslag wordt getracht
door middel van een "bottom-up" benaderin (onderhoudsconcept instandhoudingsplan
instandhoudingsfilosofie) de huiclige problematiek in de instandhoudingsvoorbereiding aan te pakken.
NOOT: Het instandhoudingsproces voor platformsystemen (PFS) is gescheiden van
dat van de wapen- en commando-systemen (WCS). Bij de technische
afdeling WCS is vaak sprake van installaties die nog in een
ontwikkelings-fase verkeren. Ervaringsgegevens zijn schaars en vaak niet beschikbaar. De toeleverende Industrie .speelt ten zeer dominante rot bijt het tot stand komen van het ontwerp.
In het geval van platform systemen heeft de technische afdeling PFS een
veel groter aandeel in het tot stand komen van het ontwerp zodat een
grotere inbreng mogelijk is. Bovendien bestaat vaak ervaring met
soortge-lijke installaties.
Het instandhoudingsproces bij de afdeling WCS, vindt niet plants conform de instandhoudingsfilosofie. De afdeling WCS beschikt daarentegen al een aantal jaren over een Materieels Instandhoudings Fiche (MIF). Een MIF
bevat belangrijke informatie als gebruilcsintensiteit, levensduur, mean time
between failures (MTBF), mean time to repair (MTTR), beschikbaat
budget voor boord- en walitservedelen, benodigde opleidingsfaciliteiten ed.. Deze MIT is in de huidige instandhoudingsfilosofie dus vergelijkbaar met een instandhoudingsplan per (gedelegeerd) project (zie figuur 4). De uitwerlcing van zo'n MIF (PO, reservedelen, documentatie, opleidingen) vindt pints bij de marinebedrijven MEOB (Marine Electronisch en Optisch
Bedrijf) en BW (Bewapenings Werkplaats). Bij dew uitwerking worth
hoofdzakelijk gebruik gemaakt van informatie ,afkomstig van de toeleveren-de industrie.3., METHODIEKKEUZE VOOR HET OPSTELLEN VAN INITIELE ONDERHOUDSCONCEPTEN
In Alt hoofdstuk zullen tern in her kart een aantal methodielcen voor het opstellen van
onderhoudsconcepten worden besprolcen. Daama word: aangegeven, aan de hand van
eisen die de KM suit aan onderhoudsconcepten, welke methodiek de KM zal hanteren
voor ha opstellen van onderhoudsconcepten. Dit hoofdstuk eindigt met een concept versie van de "leidraad voor ha maken van onderhoudsconcepten".
3.1. Methoden voor het opstellen van ondeihoudsconcepten
In de literatuut is een diversiteit aan methodieken te vinden die gehanteerd kunnen
worden voor het opstellen van een onderhoudsconcept. In deze paragraaf zal volstaan worden met een korte beschrijving van ten viertal methodieken. De nadruk zal hierbij liggen op de verschillende stappen die doorlopen moeten worden in de vier methodieken
,om uiteimdelijk tot een onderhoudsconcept te komen, met name ten aanzien van de
gehanteerde beslissingsdiagrammen die de keuze ibepalen van tie basisonderhoudspolitie-ken.,
A. TUE-methodiek
Door Dr.
it.
C.W. Gits is aan de Technische Universiteit Eindhoven ten kaderontwik-keld voor het ontwerpen van een onderhoudsconcept [41. Het onderhoudsconcept voor een technisch systeem is in essentie de verzameling onderhoudsregels (onderhoudspolitieken) die voorschrijft welke onderhoudsoperaties aan het systeem moeten worden uitgevoerd en de wijze waarop uitvoering van the operaties wordt geacriveerd.
De detailleringsgraad van het onderhoudsconcept client gebaseerd te zijn op, een evaluatie
van de ontwerpkosten gerelateerd aan de kwaliteit van het uiteindelijke resultaat. Voorts
kan niet voorbij worden gegaan aan de vaak onvolledige kennis van het storingsgedrag en
de veelal lbeperkte aanwezigheid van storingsdata. Deze overwegingen
leiden tot een
"satisfying" benadering van het ontwerpprobleem. In zo'n benadering wordt naar een onderhoudsconcept gestreefd dat voldoet aan de bedrijfsvoorwaarden
(onderhoudsvoor-schriften, onderhoudsbeheersingswensen, veiligheidl van het produktieproces,
onderhouds-middelen e.d.) en daarenboven econornisch acceptabel
is. Een van de belangrijkste
bedrijfsomstandigheden die voorwaarden opleggen aan de uitvoering van onderhoud zijn
de onderhoudsmiddelen, m.a.w. de vereiste logistieke middelen voor onderhoud Deze
Jogistieke middelen bestaan uit Ecapaciteiten by. mensen, gereedschappen, documentatie,
opleidingen,, ruimtes en materialen zoals reservedelen, smeenniddelen. De typen
onder-houdscapaciteiten aanwezig binnen een bedrijf, of te verkrijgen door uitbesteding, bepalen de onderhoudsoperaties die kunnen worden voorgeschreven in het onderhoudsconcept.
Een ontwerpkader voor het onderhoudsconcept van een teclmisch systeem in gebruik in een bet:brig geeft de stappen weer die moeten worden doorlopen om te komen tot het ionderhoudsconcept. In eerste instantie client er een technische systeemanalyse pints te
linden die zich richt op het bepalen van die aspecten
van het technisch systeem die debasis voor het onderhoudsconcept vormen. Zodoende wordt het betreffende technisch
isysteem gedecomponeerd in sub-systemen en componenten, en worden vervolgens voor
ieder component de mogelijke storingsvormen vastgesteld.
4let ontwerpproces wordt daann uitgevoerd in twee hoofdfaseir
het genereren van onderhoudsregels; het evalueren van onderhoudsregels.
r 4'
De eerste hoofdfase, het genereren van onderhoudsregels, beoogt een verzameln
onderhoudsregels aan het technisch systeern te koppelen, en is op te splitsen in ,een zestai stappen (figuur 6).1. Het initieren van onderhoud.
Deze stap beoogt aan iedere onderscheiden storingsvorm van het technisch systeem een elementaire onderhoudsregel (For) te koppelen. an elementaire
onderhoudsre-gel schrijft een wijze van onderhoudsinitiering voor, te weten storings-,
gebruilcs-duur- of toestandsafhankelijk onderhoud (SAO, GAO, TAO).
Teneinde de onderhoudsinspanding te concentreren op de belangrijkste storingen en zodoende de ontweipkosten binnen de perken te houden wordt aan storingen met geringe consequenties SAO gekoppeld, figuur 7. (an precieze bepaling van
de storingsconsequenties is door gebrek aan gegevens vaak niet mogelijk. Volstaan. kan dan worden met een globale bepaling van het normatief storingsgewicht aan de hand van bijvoorbeeld ongeplande produktieonderbreking, kwaliteitsdaling,
loonkosten, materiaalkosten en gevolgschade door het optreden van een storing).
De preventieve onderhoudskosten zullen voor deze storingen,, met een klein
storingsgewicht, naar alle waarschijnlijkheid niet opwegen tegen de mogelijke
reductie in storingsconsequenties.
Voor de resterende storingen worden de
effectieve categorieen van onderhoudsinitiering bepaald op grond van hetstorings-gedrag, waarbij geldt dat SAO altijd potentieel effectief is, GAO bij een stijgende
istoringsgraad, en TAO indien een storingsvoorspellende grootheid meetbaar is (zie. figuur 7).
De volgende stappen in het genereren van onderhoudsregels hebben betrekking op het specificeren van operaties en hun wijze van activering.
Het operationaliseren van onderhoud.
De set Eor's wordt in deze stap getransformeerd in een set kwalitatieve
onder-houdsregels (Kor). Een Kor .schrijft een onderhoudsoperatie voor en de wijze
waarop uitvoering van deze operatie wordt geinitieenk3. Het limiteren van onderhoudsintervallen.
Deze ontwerpstap resulteert in een set limitafieve onderhoudsregels (Lor). Een Lor schrijft een onderhoudsoperatie voor en het maximale interval waarrnee uitvoering van deze operatie Ican worden geactiveerd.
Het .clusteren van onderhoudsoperaties..
Dew stap resulteert in een set normatieve onderhoudsregels (Nor). Een Nor
schrijft een onderhoudsoperatie dan we! -cluster voor en het maximak interval
waarmee uitvoering kan worden geactiveerd an onderhoudscluster
is wit
verzameling operaties met een gemeenschappelijke set-up.
5.
Het harmoniseren van onderhoudsintervallen.Deze ontwerpstap resulteert in een set formatieve onderhoudsregels (For). Een For
schrijft een onderhoudsoperatie dan we! -pakket voor en het maximale interval
waannee uitvoering kan worden geactiveerd. Een onderhoudspakket
is eenverzameling onderhoudsoperaties met een gemeenschappelijk interval, dat voldoet aan de bedrijfsvoorwaarden (onderhoudsmiddelen, -voorschriften e.d.).
6., Het groeperen van onderhoudsoperaties.
Deze stap beoogt de werldast van de onderhoudsfteurten, zoals die nit de set Forts
volgen, doelmatig te reguleren.
initieren
von
onderhoud
nee
operationaliseren
vanonderhoud
nee
jo
Jim iteren
van
intervallen
set Lor,s
nee
neeclusteren
van
opera ties
set Non's
harmoniseren
von
intervollen
nee
set oresFiguur 6. De stappen in her genereren van onderhoudsregels
specificeren?
kwontificeren?
combineren ?
structureren?
reguleren?
jo
groeperen
van
opera
ties
Ear's
set Kor's
set For's
Jo"
i7TL
4Zi
/
-6/. IfC--4-"'9
klein
ja
17nee
CONS.: consequenties
SSG
: stijgende storingsgroad
SVG
: storing voorspellende grootheid
X
kwolificatie
Figuur 7. Her kwalificeren van de mogelijke categorieen van onderhoudsinitiering
De tweede hoofdfase, het evalueren van onderhoudsregels, is de fase waarin de complete
set onderhoudsregels, die voortvloeit uit de eerste hoofdfase (zie figuur 6), wordt getoetst
aan de globale voorwnrden (economische aanvaardbnrheid
van het onderhoud en
gewenste omvang van het correctief eq. preventief onderhoud). Voldoet de verzameling
dan is het onderhoudsconcept bepnld. Voldoet deverzameling niet clan moet een nieuwe
verzameling onderhoudsregels worden gegenereerd.
groot
nee
SAO
X
X,
X
X
X
GAO X
X
IF
g6e-e-
Octx-51ot,
I-
Oer,_
/ tr,t,...
0--a-t---/cy
-i
coo-1
"At
1717"
c-.anniccesc
it 67
'.f.el,/
B. MSG-3
De MSG-methode (Maintenance Steering Group) is ontwil(keld in de civiele luchtvaart. Tot aan het einde der zestiger jaren went het onderhoudsconcept van civiele vliegtuigen voornamelijk gekenmerkt door periodieke revisie, onder aanname dat dit effectief was. Door bedrijfszekerheid onderzoek is aangetoond dat dit slechts voor een zeer beperkt aantal componenten het geval Meek te zijn. Bij het ontwikkelen van het onderhoudscon-cept voor de Boeing 747 is gebruik gemaakt van beslissingsdiagrammen om tijdens het
ontwerp de meest effectieve onderhoudspolitiek vast te stellen (MSG-1, 1968).
De gebruikte methodiek voor de Boeing 747 heeft geresulteerd in een universeel docu-ment voor nieuwere type vliegtuigen in de jaren zeventig, MSG-2. AIle ervaringen die opge,daan zijn met de MSG-2 methodiek hebben uiteindelijk in 1980 geresulteerd in een
herzien document, de MSG-3 [5].
De MSG-3 beslissiungsmethodiek is opgebouwd uit twee niveau's. Het eerste niveau in he
beslissingsdiagram van de MSG-3 methodiek (figuur 8) is het vaststellen van de
onder-libudsignificante componenten (MSI's = Maintenance Significant Items).
Is storing tijdens normal bedrijf door bedienaars te constateren detecteerbare storing veroorzaakt sto-ring a.g.v. func-tieuitval of ge-volgschade een onveilige situatie JA I NEE JA I NEE -
L-Figuur 8. MSG-beslissingsschema (1' niveau, splitsing in vijftal Idassen)
18 I. Heeft de storing invioed op de primaire functie JA I NEE
1. veiligheid 2. operatronele 3. goon o
I
peratio- 4. veiligheid 5. niet van
in-invloed (econo- nele invloed vloed op
veilig-much) (econornisch) heid (economisch)/
verborgen storing
veroorzaakt de combinatie van verborgen storing en can andere
storing can onvei-lige situatie
Een component is een MSI warmer een storing ten negatief effect heeft op de vliegvei-hoge onderhoudskosten veroorzaakt (zowel operationele als niet-operationele
invloed) of niet kan worden opgemerkt door de vliegtuigbemanning. Warmer een
component geen MSI is wordt een correctieve onderhoudspolitiek toegepast. Voor iedereMSI worth vervolgens vastgesteld welke de functies zijn, en welke symptomen en
storingsvormen aan iedere functie optreden, wat de effecten zijn van iedere storing en wathet storingsmechanisme of de storingsoorzaak is. Voor iedere storingsvorrn wordt een beslissingsschema (figuur 8) doorlopen om deze te Idasseren, hetgeen leidt tot een vijftal klassen, t.w.:
veiligheid;
operationele invloed (economisch); geen operationele invloed (economisch); verborgen storing van invloed op veiligheid;
verborgen storing Met van invloed op veiligheid (economise*.
Vanuit ieder der vijf klassen wordt met behulp van het tweede niveau in het beslissins-schema (figuur 9) nagegaan welke onderhoudspolitiek voor ten geselecteerde
storings-vorm moet worden gekozen,
De volgende stap, nadat de beslissingsschema's voor iedere storingsvorm zijn doorlopen, is het groeperen van de onderhoudstaken tot pakketten met als criteria het
onderhoudsin-terval en het onderhoudsniveau waarop de taken met het oog op kwaliteit van het
personeel en beschikbare faciliteiten mogen worden uitgevoerd. Het resultaat dat hieruit iontstaat worth onderhoudsprogramma genoemd. Hiermee ontstaat door economischeafweging de toewijzing van de vereiste logistieke middelen (gereedschap, testapparatuur,
documentatie etc.) aan de diverse onderhoudsniveaus. Voor het correctieve onderhoud
worden richtlijnen voor het storing zoeken en het uitvoeren van de reparaties vastgesteld.
Het onderhoudsprogramma inclusief alle ondersteunende faciliteiten en hulprniddelen
1111 wordt aangeduid met onderhoudsconcept [6].
19 ligheid,
inspectie of functionele test rriodieke revisit periodieke verwisseling JA klassen 1,, 2, 3, 4 of 5 (lc niveau) ii NEE NEE,
JA, ipenocheke revisit om storuigsgraad te
verminderen toepasbaar en effectief
NEE
periodieke venvisseling om storing te oorkomen of storingsgraad te verminde-ren toepasbaar en effectief
NEE
)nodificatie noodzakelijk/wenselijk
Figuur 9. MSG-beslissingsschema i(2` niveau, keuze onderhoudspolitiek)
JA onditie afname te detecteren door on en
off equipment" taken
verzorgende onderhoudstasi JA verzorgende onderboudstaak ,toepasbaar en effectief
controle door bediening JA onditie afname te constateren door bedie-naar
NEE
C. KINT-methodiek
In de periode 1981-1984 heeft de "Werkgroep Conditiebewaking" van de Nederlandse Vereniging voor Niet Destructief Onderzoek (NVNDO) zich er voor ingezet om verant-woorde invoering van toestandsafhankelijk onderhoud bij de Nederlandse industrie te
bevorderen. Hierbij werd een beslissingsschema ontwikkeld voor een gefundeerde keuze
van het onderhoudsconcept, in casu "slechts" de bepaling van de te hanteren
onderhouds-politick [7]'
Het doe van dit beslissingsschema is het verschaffen
van een algemene methodiek voor het bepalen van de onderhoudspolitiek. Het schema is bedoeld voor elke situatie waar sprake is van onderhoud, m.a.w. voor allerlei installaties in verschillendebeclrijfstalcken. Dit schema van de NVNDO beperkt zich echter tot technische aspecten..
Kosten en baten en relaties met de specifieke bedrijfssituatie komen hierin niet aan de
orde.
Het schema van de NVNDO is door Bleecke van de Koninklijke Marine verder bewerkt
tot een schema waarin ook relaties met de bedrijfssituatie
en kosten afwegingen zijnopgenomen [8]. Met behulp van dit schema is een methodiek ontwikkeld om het
onder-houdsconcept (keuze onderhoudspolitiek) te verbeteren. De methodiek ligt vast in de vorm van een besfissimgsmodel. In het model spelen naast het. storingsgedrag van het werktuig
ook de kosten van het onderhoud een belangrijke ml. Het
model biedt ten kader,
waathinnen de verschillende onderhoudspolitieken kunnen worden geplaatst. Dit
beslis-singsmodel is slechts, voor Oen werktuigkundige installatie (hoge druk compressor)
uitgewerkt.
In een vervolg op het werk van de NVNDO ;[7] is door
de werkgroep "MaintenanceEngineering" van de Nederlandse Vereniging voor Kwaliteitstoezicht, Inspe,ctie en
Niet-Destructieve Teclufiek (KINT) het beslissingsschema van [7] verder uitgewerkt. Hierin
zijn een groot aantal elementen uit het besfissingsschema van Bleecke [8] verwerkt. De
samenvoeging van deze twee methodieken heeft uiteimdelijk geresulteerd in de
zogenaam-de KENT-methodiek [911, zie figuur 10. Ook zogenaam-deze methodiek heeft ,slechts als doel het
bepalen van de basis ,onderhoudspolitiek.
SS 0.':4A4rf,S;;;;. ) 441:44-74%7XX:-14.-Delt" 7 TEC-INI5C-1 SYSTEEMI OF COMPONENT
JULSTE NrVEAU VAN
DECOMPOSME
..::Z.::%IY/%7;;TZ57.17.7%:.,.i77;7'f.,-.e..e.ir
...,.4- ,,,,,,,,* ,..;:rfl::
kola en SAD toy.
, 44/4 '7 411.1', -; ccfilosor+es".
r
JUISTE NIVEAll tf'' DECOMPOSME fuNaicned te dearnponeren 6 'L0056419' (a-0)/04-0)73 przktisch.e uit-voerb.xart$4!4(117.1 ikmun Modr5c26e toy. fAO/GAO/TA0fT 1 onoernoucis-glosocie 11 1kocoon CO4 my. Nxl../SAO/TACNT7
PUNT AT LEN
3-004TCoNciu /EVA!'
1.3szen 7A0 =re.
mod..../roic.Acfirs
Figuur 10. KINT-beslissingsschema voor de ken= van de onderhoudspolitiek
MODIFIC7T7--coA
TAO
KIES MINST SLECHTE
STATE-CE DIE C ZC EVENS OPLEVERT EVA/L/411T 2'0 VERZAMEL-CECZVEN bectikbasm 2 DECOMPONER -TOT OP LAGERNIVEAU nee
3.2. Eisen KW aan onderhoudsconcepten
Het hierarchisch hoogste document voor de instandhouding is de "Instandhoudingsfilosofie
voor het materieel der Koninldijke Marine" [2]. Deze stelt de volgende "eisen" aan een
onderhoudsconcept:
Wet onderhoudsconcept wordt per installatie vastgesteld en be vat een stelsel van onderhoudsmaatregelen, welke tot doel heeft te bewerkstelligen dat de technische installatie gedurende de geplande levensduur aan de gestelde eisen betreffende veiligheid, materiele gereedheid en prestatievermogen blijft voldoen. Het
onder-houdsconcept is gedurende de gehele levensduur onderworpen aan een analyse van de onderhoud,sbehoefte van een installatie of groep installaties.
Het technisch deel van het onderhoudsconcept be vat concrete aanwijzingen welk soon onderhoud voor een technisch systeem op welke wijze en, voorzover
perio-diek, met welke regelmaat moet plaatsvinden.
In het organisatorische deel wordt gere geld door Hie (welke eenheid) en op welk
niveau de onderhoudsactiviteiten moeten worden uitgevoerd."
3.3. Methodiekkeuze
Van de drie methodieken voor het opstellen van onderhoudsconcepten, die hiervoor
beschreven zijn in paragraaf 3.1., zullen nu de voor- cq. nadelen besproken worden voor
eventuele toepassing in de bestaande KM-organisatie.
De TUE-methodiek en MSG-3 hebben met elkaar gemeen dat zij
alien een integraleaanpak van de onderhoudsactiviteiten voorschrijven, hetgeen zowel de keuze van een onderhoudspolitiek als de daarvoor noodzakelijke logistieke middelen (documentatie, gereetlschap, testapparatuur, reservedelen, opleidingen ed.) omvat. Dit in tegenstelling tot de KINT-methodiek die slechts een beslissingsmodel ontwikkeld heeft voor de keuze
van een onderhoudspolitiek.
De KINT-methodiek handelt voomamelijk over het technische deel van het
onderhouds-concept. Het organisatorische deel (door wie en op welk niveau moeten de onderhoudsac-tiviteiten worden uitgevoerd) wordt echter minimaal behandeld.
In opdracht van de Koninklijke Marine is in 1991 een onderzoek uitgevoerd door
TNO-Bouw (Centrum voor Mechanische Constructies) naar het "verminderen van de
onder-houdsinspanning van complexe werktuigkundige installaties"
[11]. Het doe van dit
onderzoek was het evalueren en, indien mogelijk, verbeteren van de ICENT-methodiek
door deze methode toe te passen op de dieselgenerator-installaties aan boord van de
KM-Fregatten. Deze toepassing op de dieselmotoren is
niet naar tevredenheid gelukt. Er
werden een aantal problemen ondervonden bij toepassing van het beslissingsmodel zoals
06//
af
,
t7J fLAA-e
het (formed) niet gebruiken van ervaringskennis, het Met clusteren van onderhoudstaken,
het beslissingsschema houdt geen rekening met meerdere faalmechanismen e.d. Een
methodiek voor het opstellen van onderhoudsconcepten client een "volledige procedure"
aan te reiken die praktischer en gebruiksvriendelijker van aard is. Dit omvat dus meer dan een beslissingsschema dat de keuze van een onderhoudspolitiek bepaalt.
Hieruit zou men de indruk kunnen krijgen dat het KINT-beslissingsschema nauwelijks waarde heeft. Dit is zeker niet het geval. Echter, men dient het beslissingsschema Met te
gebruiken als een formele methodiek voor de keuze van het onderhoudsconcept, maar als
een hulpmiddel om het denken te structureren ten aanzien van de bepaling van de te
hanteren onderhoudspolitiek (hetgeen slechts e.en van de te nemen stappen is
bij de
totstancikoming van een onderhoudsconcept).
De MSG-3 en TUE-methodiek voldoen eigenlijk beide aan de eisen die de KM stelt aan
onderhoudsconcepten. Uiteindelijk
is gekozen voor een methodiek die hoofdzakelijk
gebaseerd is op de TUE-methodiek. Deze methodiek is namelijk "eenvoudig" aan te
passen aan de KM-organisatie en is toepasbaar op al het materieel van de KM.De opgezette "KM-methodiek" is hoofdzakelijk gebaseerd op de eerste hoofdfase van de
TUE-methodiek, het genereren van onderhoudsregels (onderhoudspolitieken), zie figuur 6 (de stappen 4 en 5, clusteren van onderhoudsoperaties en harmoniseren van
onderhoudsin-tervallen, zijn in de "KM-methodiek" echter samengevoegd onder 6en noemer
"cluste-ring"). In deze "KM-methodiek" is bovendien ook een aantal eigenschappen van de
MSG-3 verweven zoals een aangepaste marine-versie ten aanzien van de beoordeling of een bepaalde storingsvorm acceptabel is gezien de gevolgen m.b.t. veiligheid, operationele gevolgen (stilstand), fmanciele gevolgen (kosten) en technische gevolgen (nevenschade). Deze marine-versie vertoont grote gelijkenis met het MSG-3 beslissingsschema op het
eerste niveau (zie figuur 8).
De opgezette "KM-methodiek" heeft uiteindelijk geresulteerd in een concept leidraad voor het malcen van initiele onderhoudsconcepten voor de platformsystemen aan boord van KM-schepen (bijlage 1). In hoofdstuk 4 wordt verklaard hoe door middel van een
aantal pilotstudies is gekomen tot een defmitieve leidraad. De resultaten na toepassing van deze definitieve leidraad worden uiteindelijk besproken in hoofdstuk 5.
,ONTWIKKELING VAN "LEIDRAAD VOOR HET MAICEN VAN ONDERHOUDSCONCEPTEN"
In her vorige hoofdstuk is aangegeven dat de KM voor her opstellen van initiele onder-lwudsconcepten de methodiek van de TUE heeft gekozen [4] en daarvoor een concept
kidraad heeft ontwiklcekl (bijlage 1). In di: hoofdstuk worth aangegeven hoe de KM voor hoar platformsystemen via een aantal pilotstudies is gekomen tot een de/initieve leidraat11 voor het maken van onderhoudsconcepten (bijlage 2).
Inleiding
In de huidige instandhoudingsvoorbereiding bij de KM is de tecludsche afdeling Platform-systemen eindverantwoordelijk voor het opstellen van onderhoudsconcepten van
platform-installaties (zie paragraaf 2.2.). De onderhoudsconcepten geven inzicht in: het to geven onderhoud (wat, warmeer, waar, wie),, boord- en walreservedelen, benodigde documen-.
tatie, opleidingen
Doze onderhoutisconcepten dienen echter wel te voldoen aan de ieisen die voortvloeien uit het instandhoudingsplan van een bepaald materieelsproject.
In .dit hoofdstuk zal de concept leidraad voor het maken van onderhoudsconceptet
beoordeeld worden. Van eon aantal (bestaande) installaties aan boord van de M-Fregattenzal eon onderhoudsconcept gemaalct worden volgens de concept leidraad Het gemis van
eon instandhoudingsplan voor de M-Fregatten wordt daardoor enigszins teniet gedaan,
immers de instandhoudingsvoorbereiding van het M-Fregat is nagenoeg gereed. Zodoende kunnen echter wel de gemaalcte onderhoudsconcepten met behulp van de concept leidraad, opgesteld door de technische bureaus bij PFS (zie figuur 3), "eenvoudig" getoetst worden
door middel van een vergelijlcing met het reeds ontwildcelde PO-palcket en de bestelde
reservedelen volgens de tradidonele instandhoudingsvoorbereiding (paragraaf 2.1.).
4.2.. Pilotstudies
Mn de hand van een concept versie van de "leidraad voor het maken van
onderhoudscoh-cepten", zijn er zes pilotstudies binnen de technische afdeling Platfonnsystemen (PFS)L en drie bij de Rijkswerf (RW) to Den Helder uitgevoerd (zie tabel 1).
4.
4.1.
e.d..
De tijd die benodigd is voor het opstellen
van een onderhoudsconcept wordtgekenmerkt door een grote variatie, the afhankelijk is van de grootte en
complexi-teft van de installatie on van de aanwezige expertise van de opsteller van het
onderhoudsconcept. Het blijkt ook Met mogelijk te zijn om bruikbare kengetallen
eq. indicatoren te bepalen (by. benodigd aantal manuren per component of per
,onderhoudstaak). De verwachting is dat naarmate er meer ervaring wordt
opge-daan met het maken van onderhoudsconcepten,, er wel bruikbare kengetallen eq.
indicatoren te bepalen zijn (zie paragraaf 5.3). Tabel 1. Overzicht pilotstudies met concept leidraad.. Het doel van deze pilotstudies is drieledig geweest, t.w.:
het in kaart brengen van eventuele onvolkomenheden van de leidraad;
de "engineers" van de afdeling PFS en de RW vertrouwd maken met de methodiek voor het ontwerpen van onderhoudsconcepten;
het kunnen inschatten van het aantal manuren dat het maken van
onderhoudscon-cepten met behulp van de leidraad kost.
26 BSM1
1
Beschrijving installatie Uitvoerder Benodigde
tijd voor
opstellen onder- houdscon-cept (uren). 1212.3 Kruisvaartdieselmotor, brandstofmstallatie PFS, sectie motor= I 141415 Koudwatennakerinstallatie 1 PFS, sectie Koude
techniek en
luchtbe-handeling I
80
1434 Bevoorrading op zee instal- i
latie I
Rijlcswerf 70
1434 Dekwerlctuigen PFS, sectie hydrauliek [, 40 1511 Brandblusinstallatie PFS, sectie
vloeistof-systemen / 6 1542 1 1 Hydrauliekinstallatie vocal-1 stuwing I Rijkswerf 1 1 180 I 1
1622 Noodverlichtingsinstallatie PFS, sectie installatie-technieken 8 1661 Demagnetiseringsinstallatie 1 PFS, sectie meetsyste-men en electronische schakelingen 4
De gehanteerde methodiek in de concept leidraad is aan alle verantwoordelijke engineers (opstellers van onderhoudsconcepten) persoonlijk toegelicht. Tevens zijn door de auteur van dit verslag een tweetal lezingen gegeven voor de afdeling PFS met als onderwerp
"Instandhoudingsvoorbereiding", waarvan de leidraad/methodiek een belangrijk onderde,e1
vormde. Bovendien heeft een groot aantal engineers de cursus "Hoeveel onderhoud is
genoeg?!" van het Studiecentrum voor Bedrijf
en Overheid gevolgd, waar de
TUE-methodiek (waarop de "KM-TUE-methodiek" is gebaseerd) uitvoerig wordt belicht.
Daarbij is er veelvuldig contact geweest met de engineers, zowel gedurende het opstellen van de onderhoudsconcepten als bij de evaluatie, zodat er sprake is geweest van een zeer
intensieve begeleiding. Een aanvullende cursus onderhoudstechnologie wordt dan ook
vooralsnog niet noodzakelijk geacht.
4.3. Evaluatie pilotstudies
Naar aanleiding van de gemaalcte pilotstudies kunnen, kort samengevat, de volgende
conclusies worden getroklcen:
De pilotstudies hebben aangetoond dat de leidraad
voor het maken van
onder-houdsconcepten deels vereenvoudigd client te worden (toevoegen van defmities,
samenvoegen van bijlagen e.d.).
Betrokkenen zien duidelijk het belang in van onderhoudsconcepten als basis voor
een goede instandhoudingsvoorbereiding, doelstelling (2).
De afdeling PFS en de Rijkswerf zeggen nu te beschikken
over voldoendeinschattingsvermogen v.w.b. benodigde tijd en capaciteit (manuren) om onder-houdsconcepten te kunnen ontwerpen, doelstelling (3). In tabel 1 is in de laatste
kolom een indicatieve schatting aangegeven van het aantal manuren dat benodigd was voor het opstellen van het desbetreffende onderhoudsconcept. De benodigde tijd voor het opstellen van een onderhoudsconcept wordt gekenmerkt door een
grote variatie, die afliankelijk is van de grootte en complexiteit van de installatie.
Een eenvoudig computer ondersteund programma voor het op- en bijstellen van
onderhoudsconcepten is wenselijk i.v.m. tijdsbesparing, uniformiteit en administra-tiefbeheer.
Deze paragraaf zal verder voornamelijk handelen over doelstelling (1) van deze
pilotstu-die, t.w. "het in kaart brengen van eventuele onvolkomenheden van de leidraad". In
!["Nauka wobec przestępczości : księga ku czci Profesora Tadeusza Hanauska", red. Janina Błachut, Maria Szewczyk, Józef Wójcikiewicz, Kraków 2001 : [recenzja]](data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAP///wAAACH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAICRAEAOw==)