Taludbekledingen van gezette steen. Bijzondere belastingen

A2 92.1

A2 92-19

Tahidbekledmg van gezette steen Bijzondere Belastingen

T. Stoutjesdxjk A. Bezuijen P.LubMng

CTJTJ \ j f . GRONDMECHANICA LFT Postbus 69, 2600 AB Deltl Teleloon (015) 69 35 00 Telefax (015) 61 08 21 Telex 38234 sol nl

ZEEDIJK NIJSPOLDER, 1990

AANVARING DOOR M.T.S. "SCHORPIOEN'7 SCHADE

(BRON: WATERSCHAP HULSTER AMBACHT)

d.d.

Oktober '91

Weg

CO-320030

BIJL. 8

A4

Stieltjesweg 2 Postbus 69, 2600 AB Delft Telefoon 015-693500 Telex 38234 soil nl Telefax 015-610821 Postgiro 234342 Bank Mees en Hope NV Reknr. 25.92.35.911 K.v.K. S 146461 Delft

GRONDMECHANICA

TALUDBEKLEDINGEN VAN GEZETTE STEEN

BIJZONDERE BELASTINGEN

CO-320030/3 oktober 1991 Std/Abg/tal

Opgesteld in opdracht van: Rijkswaterstaat

Dienst Weg- en Waterbouwkunde

AFDELING WATERBOUWKUNDIGE CONSTRUCTIES projectleider: ir. T. Stoutjesdijk projectbegeleider: ir. A. Bezuijen

afdelingshoofd: ir. F. Lubking

Vestigingen in Belgiè en Engeland

Op alle aanbiedingen en op alle te sluiten overeenkomsten alsmede de daaruit voortvloeiende leveringen van diensten en produkten en de daaruit voortvloeiende uitvoeringen van werkzaamheden, zijn van toepassing de Algemene Voorwaar-den voor opdrachten aan de Stichting Grondmechanica Delft, welke zijn gedeponeerd ter Griffie van de Arrondissements-rechtbank te 's-Gravenhage en bij de Kamers van Koophandel en Fabrieken.

GRONDMECHANICA

1. Rapport nr. 2. Serie nr.

4. titel en sub-titel

Taludbekledingen van gezette steen Bijzondere belastingen

7. Schrijvers

ir. T. Stoutjesdijk

9. Naam en adres opdrachtnemer GRONDMECHANICA DELFT Postbus 69

2600 AB Delft

12. Naam en adres opdrachtgever Rijkswaterstaat

Dienst Weg- en Waterbouwkunde Postbus 5044

2600 GA Delft

3. Ontvanger catalogus nummer

5. Datum rapport oktober 1991

6. Kode uitvoerende organisatie 8. Nr. rapport uitvoerende organisatie

CO-320030/3 10. Projektnaam Steenzettingen 11. Kontraktnummer 13. Type rapport Eindrapport

14. Kode andere opdrachtgever 15. Opmerkingen

16. Referaat

Dit rapport doet verslag van een bureaustudie naar het optreden van bijzondere belastingen op steenzettingen. Als bijzondere belastingen zijn aangemerkt: ijsbelasting, aanvaring door schepen, recreatie en vandalisme.

De bestaande kennis over deze onderwerpen is verzameld en er is een beperkte inventarisatie van de opgetreden schade-gevallen uitgevoerd.

17. Trefwoorden

steenzettingen, ijsbelasting, scheepsaanvaring, schadegevallen

19. Classificatie

18. Distributie systeem

op aanvraag verkrijgbaar bij GD

20. Classificatie deze pagina 21. Aant. blz. 19

co-320030/3 E g H f r G R O N D M E C H A N I C A

datum : oktober 1991 ü Ü f M © Ü U F T

INHOUD: blz.

LIJST VAN BIJLAGEN II

SAMENVATTING EN CONCLUSIES III

1. INLEIDING 1

2. IJSBELASTING 2 2.1 Inleiding 2 2.2 Vorming van ijs 2 2.3 Beschrijving ijsbelasting 4 2.4 Kwantitatieve schatting van grootte van ijsbelasting 5 2.5 Nederlandse situatie 9

3. SCHEEPSAANVARINGEN 11 3.1 Inleiding 11 3.2 Beschrijving scheepsaanvaring 11 3.3 Stormvloedkering Nieuwe Waterweg; faalkansanalyse 12 3.4 Gegevens van scheepsaanvaringen 13

4. RECREATIE EN VANDALISME 16 4.1 Inleiding 16 4.2 Recreatie 16 4.3 Vandalisme 16 5. CONCLUSIES 17 REFERENTIES 19 BIJLAGEN

^ "

co-320030/3 Q R V G R O N D M E C H A N I C A

LIJST VAN BIJLAGEN

1. Houtribdijk, Markermeerzijde 1986

Belasting op basaltzetting/ingevroren stortsteen (Bron: RWS-DWW, fotoarchief)

2. Houtribdijk, IJsselmeerzijde 1987

Ijsschotsen op talud/schade aan stortsteen en asfalt (Bron: RWS-DWW, fotoarchief)

3. Krantenberichten februari 1991 Algemeen Dagblad/NRC Handelsblad

4. Scheepsaanvaring op de oever van de Eendragtpolder (Bron: Wilderora (lit. 2))

5. Lauwersmeerdijk, 1982

Rij blokken in talud geduwd door scheepsaanvaring (Bron: lit. 5)

6. Lauwersmeerdijk, 1987 Stranding visserskotter

(Bron: lit. 6)

7. Westkapelse zeedijk, 1986

Stranding m.s. "Benares"/schade aan glooiing (Bron: jaarverslag 1966 Waterschap Walcheren)

8. Zeedijk Nijspolder, 1990

Aanvaring door M.T.S. "Schorpioen"/schade (Bron: Waterschap Huister Ambacht)

co-320030/3 r a g g GRONpMECHANICA

datum : oktober 1991

SAMENVATTING EN CONCLUSIES

In deze notitie worden drie vormen van bijzondere belastingen op taludbekledingen van gezette steen beschouwd: ijsbelasting, aanvaring door schepen en schade door recreatie of vandalisme. De aanwezige ken-nis is geïnventariseerd en er is nagegaan of in het verleden schade ten gevolge van deze bijzondere belastingen is opgetreden.

De voornaamste conclusie uit het onderzoek is, dat fundamentele kennis over bijzondere belastingen ontbreekt. Wat bekend is berust groten-deels op ervaring. Deze empirische gegevens zijn echter niet systema-tisch geregistreerd, zodat van een systemasystema-tische en volledige inventa-risatie geen sprake kan zijn.

Wat ijsbelasting betreft kan worden nagegaan wat de frequentie is van voorkomen van vast ijs en drijfijs op rivieren, meren en getijgebie-den. Op grond van deze gegevens is geconcludeerd, dat het IJsselroeer/ Markermeer als voornaamste gebied kan worden aangemerkt waar signifi-cante ijsbelasting kan worden verwacht. Er zijn hier ook enkele scha-degevallen bekend. De ijsbelasting is niet zodanig, dat de veiligheid van de waterkering in het geding komt. In vrijwel alle voorkomende ge-vallen wordt het ijs langs het talud omhooggestuwd, zonder schade aan te brengen aan de steenzettingen. Wel worden stenen vanuit de bestor-ting mee omhoog gestuwd, en zijn hekwerken, perkoenpalen en uitsteken-de uitsteken-delen schauitsteken-degevoelig.

Van scheepsaanvaringen en strandingen van schepen zijn uit het verle-den legio gevallen bekend. Van de schade die daarbij is opgetreverle-den aan de oeverbescherming is echter minder bekend. Er is onder de beherende instanties een beperkte inventarisatie van schadegevallen uitgevoerd. De algemene conclusies uit deze inventarisatie zijn:

pleziervaartuigen en recreatievaart veroorzaken geen noemens-waardige schade aan steenzettingen

binnenvaart veroorzaakt incidenteel schade aan steenzettingen. De glooiing moet dan hersteld worden. Er is geen enkel geval bekend waarbij de waterkerende functie in gevaar is gekomen - geladen schepen lopen door hun diepgang veelal vast in de

be-storting aan de teen van het talud. Ongeladen schepen kunnen schade veroorzaken aan de zetting

zeeschepen en coasters komen niet tot aan de glooiing met de steenzetting, maar lopen vast in onderwateroevers of steenbe-stortingen op het voorland

bij zeer hoge waterstand (stormvloedpeil) zouden ook grotere schepen op de glooiing terecht kunnen komen. Wellicht zou de waterkerende functie in een dergelijke omstandigheid wel in ge-vaar kunnen komen. Empirisch bewijs of fundamentele kennis hieromtrent ontbreekt

C0-I2Ö030/3 « £ GRONDMECHANICA

©ÜÊÜFF

de indruk bestaat, dat het aantal aanvaringen door schepen de laatste jaren afneemt door betere radar en betere bestuurbaar-heid van de schepen.

Van schade door recreatie of vandalisme zijn vrijwel geen gevallen be-kend. Op grond hiervan kan de verwachting worden uitgesproken dat deze vorm van bijzondere belasting weinig voor zal komen.

De slotconclusie van dit rapport betreft de veiligheid van steenzet-tingen met betrekking tot de hier behandelde vormen van bijzondere be-lastingen. Uit het inventariserend onderzoek van de bekende schades zijn geen gevallen naar voren gekomen waarbij direct gevaar voor de stabiliteit van de waterkering is ontstaan. De reststerkte van de be-schadigde zettingen was steeds voldoende. Hierbij dient te worden aan-getekend, dat de inventarisatie een beperkte periode beslaat. Het kan dus niet worden uitgesloten, dat gedurende een langere periode wel zo'n geval optreedt.

Op grond van de nu ter beschikking staande gegevens, lijkt de conclu-sie echter gerechtvaardigd, dat bijzondere belastingen geen direct ge-vaar opleveren voor een waterkering. Ze kunnen wel aanleiding zijn tot initiële schade en vermindering van de sterkte van een waterkering. Op deze wijze kunnen bijzondere belastingen wel indirect aanleiding zijn tot bezwijken. Eventuele dimensioneringsregels voor bijzondere belas-tingen dienen dan betrekking te hebben op het begrip reststerkte.

bladnummer : - 1 - r W - - > # CnRONHIWI FC\-\ AM I T A

ons kenmerk: CO-320030/3 fiS^S R Ê V

datum : oktober 1991

1. INLEIDING

Bijzondere belastingen kunnen worden omschreven als invloeden of pro-cessen die de stabiliteit van een constructie bedreigen, maar die niet gelijk zijn aan hydraulische belastingen. Omtrent deze bijzondere be-lastingen is in het algemeen weinig bekend. In deze notitie wordt een inventarisatie uitgevoerd van enerzijds de kennis over bijzondere be-lastingen en anderzijds wordt nagegaan welke schadegevallen bekend zijn.

Er worden in deze notitie drie vormen van bijzondere belasting beke-ken:

ijsbelasting

scheepsaanvaringen

recreatie en vandalisme.

De vraag die bij het onderzoek naar deze drie vormen van belasting wordt gesteld is, of het bij de beoordeling van de veiligheid van Ne-derlandse steenzettingen van belang is om ook bijzondere belastingen in de beschouwingen te betrekken. Deze vraag wordt bevestigend beant-woord als in het verleden aantoonbaar ernstige schade aan steenzettin-gen is opgetreden ten gevolge van een vorm van belasting. Er moet dan gedacht worden over maatregelen ter voorkoming van schade, of aan di-mensioneringsregels voor bijzondere belastingen bij het ontwerp. De veiligheidsbeoordeling heeft twee aspecten. Ten eerste mag ten ge-volge van het falen van de zetting niet de veiligheid van het achter-land in gevaar komen. Met andere woorden: de kans op bezwijken van de constructie als geheel moet aanvaardbaar klein zijn. Ten tweede is een zetting die met regelmaat schade oploopt ten gevolge van een bijzonde-re belasting niet gewenst.

?

co?32oo3o/3 WR GRONDMECHANICA

datum : oktober 1991 illBS$M © H U F F

2. IJSBELASTING

2.1 InleidinR

In de koudere landen van de wereld zijn er gevestigde regels en voor-schriften omtrent de wijze waarop met ijsbelasting rekening moet wor-den gehouwor-den bij het ontwerpen en beoordelen van constructies. Neder-land behoort niet tot deze Neder-landen. De temperatuur en het zoutgehalte van de Noordzee geven aan de kust geen aanleiding tot het ontstaan van

ijsvorming van enige betekenis. Op rivieren en zelfs op de zeearmen zijn wel gevallen bekend van significante ijsvorming. In dit verband kan de afsluiting van enige zeearmen in Zeeland invloed hebben op de mate van ijsvorming langs de Zeeuwse oevers. In dit hoofdstuk wordt eerst de betekenis van de term "ijsbelasting" verder uitgewerkt, waar-na wordt waar-nagegaan of er concrete gevallen bekend zijn van schade door ijs aan steenzettingen.

2.2 Vorming van ijs

In het ijsonderzoek van de Oosterschelde [8] is een methodiek gegeven om een model te maken dat voorspellingen kan doen omtrent de frequen-tie van voorkomen van ijsvorming en de mate van ijsvorming. De werk-wijze is gebaseerd op het leggen van een relatie tussen luchttempera-tuur en watertemperaluchttempera-tuur enerzijds, en een relatie tussen watertemperatuur en ijsvorming respectievelijk ijsgroei anderzijds. Dit zegt -nog niets over de ijsbelasting die door ijsvorming kan ontstaan.

Wanneer de luchttemperatuur lager is dan de watertemperatuur verliest het water warmte aan de atmosfeer. Bereikt de watertemperatuur het vriespunt, dan ontstaan ijskristallen en kan zich ijs gaan vormen. Het vriespunt voor zoet water op 0 *C en voor zeewater op - 1,5 °C. Niet alleen het vriespunt hangt af van het zoutgehalte, maar ook de relatie tussen dichtheid en temperatuur wordt hierdoor beïnvloed. Zoet water heeft bij 4 °C zijn grootste dichtheid. Hierdoor zal zoet water eerst over de gehele diepte tot 4 'C afkoelen. Ontstaat er verdere afkoe-ling, dan zal dit aan de oppervlakte gebeuren, omdat de dichtheid af-neemt onder 4 'C. Ijsvorming zal dus in principe aan de oppervlakte plaats vinden. Bij zout water wordt het water bij afkoeling tot het vriespunt steeds zwaarder. Het zal dus naar beneden zakken en plaats maken voor warmer water. Het oppervlak kan pas bevriezen als het water over de volledige diepte is afgekoeld tot het vriespunt.

Er is verschil tussen de sterkte van zoetwaterijs en de sterkte van zoutwaterijs. Zoetwaterijs is aanzienlijk sterker.

De dichtheid van ijs is ongeveer 915 kg/m3, die van water kan worden

gesteld op 1000 kg/m3. Dit is de reden, dat circa 9/10 deel van

drij-vend ijs zich onder het wateroppervlak bevindt.

De groei van ijs is gedurende een vorstperiode voornamelijk afhanke-lijk van de som van de in die periode opgetreden negatieve luchttempe-raturen. Dit getal wordt het ijskaraktergetal of ijsgroeiparameter

gebladnummer : 3

-ons kenmerk: CO-320030/3 datum : oktober 1991

GRONDMECHANICA

noemd. Uitgaande van dit inzicht en een correlatie van dit ijskarak-tergetal met ijsvorming in het verleden geeft een semi-empirische re-latie tussen luchttemperatuur en de optredende ijstoestand in een be-paalde locatie. Tussen verschillende locaties treden verschillen op door verschil in zoutgehalte, stroming, toevoer van warm water en wa-terdiepte. Tabel 2.1 geeft een indruk van de resultaten voor het Oos-terscheldebekken. ij skaraktergetal 25 40 a 50 80 a 100 150 a 200 kans eens eens eens eens van per per per per voorkomen 5 jaar 10 jaar 20 jaar 1000 jaar beschrijving matige winter

havens vriezen dicht ijsdikte < 2 cm

enigzins strenge winter scheepvaart zeer moeilijk ijsdikte > 6 cm

zeer strenge winter ijsvelden en ijsschotsen ijsdikte > 12 cm

extreem strenge winter Oosterscheldemonding dicht ijsdikte 30 cm

Tabel 2.1. IJsvoorspelling voor het Oosterscheldebekken

In Nederland wordt de strengheid van een winter gekarakteriseerd door het Vorstgetal van IJnsen, gedefinieerd voor De Bilt als:

0,00275-v + 0,667-ij + 1,111-zk ₍₁₎

v = aantal vorstdagen : minimumtemperatuur lager dan 0 °C ij «= aantal ijsdagen : maximumtemperatuur lager dan 0 °C zk = aantal zeer koude dagen: minimumtemperatuur lager dan - 10 "C V = vorstgetal.

Voor een gemiddelde winter geldt 16 < V < 25. De koudst bekende winter sinds 1849-1850 is die van 1962-1963 waarin de waarde V = 83,2. De dikte van de ij slaag is bepalend voor de typering van het ijs:

van 0 - 2 cm licht drijfijs tot licht vast ijs

van 2 - 6 cm middelzwaar drijfijs tot middelzwaar vast ijs > 6 cm zwaar drijfijs tot zwaar vast ijs.

co-320030/3 W GRONDMECHANICA

datum : oktober 1991 ^ W PliJFY

Bij extreme omstandigheden ontstaat een ijsdam of kruiend ijs. De wa-tertemperatuur daalt dan tot bij het vriespunt.

Op het Oosterscheldebekken ontstond in de winter 1984-1985 [9]

drijfijs met een dikte van 10 cm. Deze winter wordt gekenmerkt als een koude winter, maar geen extreem koude winter zoals in 1962-1963.

2.3 Beschrijving ijsbelasting

Nederland behoort niet tot de Arctische of koude gebieden, waar per-mafrost of zeeijs een probleem kunnen vormen. Toch zijn er ook in ons

land problemen die met ijs of vorst te maken hebben. Deze problemen zijn onderverdeeld in vijf categoriën:

A. Bevroren grond

vermindering van draagkracht van grond bij ontdooien uitzetting van grond bij bevriezen

problemen bij ontgraven en belasten van bevroren grond.

B. Thermische expansie

directe druk of trek van uitzettend of krimpend ijs

verplaatsing van constructie-elementen door cyclisch bevriezen en ontdooien.

C. Dynamische krachten door bewegend ijs

trek of druk door kruiend ijs

slagkracht van ijsschotsen door golfbeweging.

D. Krachten door getijdewerking

gewicht van ijs dat door dalende waterspiegel op constructie rust

trek- en drukkrachten door samenhang van ijsmassief.

E. Temperatuurseffecten op materialen (geotextieien, mijnsteen, etc. )

Het ontstaan van ijs op rivieren en zeearmen is afhankelijk van de plaatselijke omstandigheden. De luchttemperatuur vormt de aanleiding voor het ontstaan van ijsvorming. Sterk bepalend voor de mate van ijs-vorming zijn het zoutgehalte van het water, de temperatuur van het wa-ter, de stroomsnelheid en de mate van vervuiling van het water.

De grootte van de externe belasting door ijs wordt bepaald door:

de som van sleepkracht en traagheidskrachten van stroming en wind op het ijs

bladnummer : - 5 - ?*fa*tifr G R O N D M E C H A N I C A

ons kenmerk: CO-320030/3 iSSfe SSVDü

datum : oktober 1991

de kracht die nodig is om ijs te verbrijzelen, te breken of te buigen als het ijsmassief of ijsschots tegen het talud oploopt de wrijvingskracht tussen ijs en constructie, gecombineerd met eventuele extra wrijvingskracht door vastvriezen van ijs

het droge gewicht van ijs.

De interne belasting wordt vooral gevormd door thermische expansie van water. Dit speelt een rol bij spleten, scheurtjes in de blokken en in de filterlaag.

In de litteratuur zijn voor de diverse belastingen empirische formules afgeleid, die echter vooral zijn afgeleid voor Arctische of koude ge-bieden. Voor Nederlandse omstandigheden zijn geen formules bekend. In de volgende paragraaf zijn enkele van de meest algemene formulerin-gen toch toegepast om enig inzicht in de grootte en de verhouding van de verschillende belastingen te krijgen.

Schade aan een zetting treedt onder Nederlandse omstandigheden waar-schijnlijk op door:

a. zakking van de toplaag ten gevolge van drukkracht van ijsmas-sief of stootkracht van ijsschotsen

b. schade aan toplaag door slagkracht van ijsschots in golfbewe-ging

c. verplaatsing van toplaagelementen door wrijving of druk- en trekkrachten van schuivend ijs

d. verplaatsing van toplaagelementen door vastvriezen van ijs en toplaagelement gecombineerd met beweging van het ijs.

De maatregelen die kunnen worden genomen om schade door ijs te voorko-men zijn hiervan afgeleid. Ten eerste moeten de toplaag en onderlaag voldoende sterk zijn om zakking te voorkomen. Ten tweede is een glad oppervlak zonder uitsteeksels minder schadegevoelig. Daarnaast zijn de krachten van schuivend ijs op een flauwe helling minder dan op een steile helling. Voor een situatie waarbij ijs dat over het talud schuift problemen geeft, kan een berm worden toegepast. Bij de voor-rand van een berm zal het ijs de neiging hebben te breken. Indien vastvriezen en vervolgens verplaatsen van ijs een probleem vormt kan

interlock van blokken een oplossing zijn.

2.4 Kwantitatieve schatting van de grootte van ijsbelastinR Met behulp van enige algemene formules en uit litteratuur geschatte waarden kan enig inzicht in de grootte van de diverse belastingen wor-den verkregen. De gebruikte formules zijn afkomstig uit [12]. Uitge-gaan wordt van een ijspakket, dat door windkracht tegen een dijk wordt geduwd. De sleepkracht van wind op ijs wordt bepaald door:

co-3^0030/3 ! ^ m GRONDMECHANICA

datum : oktober 1991

waarin:

Fs = sleepkracht op ijs A = oppervlakte van ijsmassa

p = volumiek gewicht van lucht = 1,3 kg/m3

u = windsnelheid

f = wrijvingscoëfficiënt van lucht op ijs, variërend van 0,001 voor glad ijs tot 0,003 voor pakijs.

Voor een ijsmassief van 100 m x 100 ra, en een windsnelheid van 20 tot 30 m/s leidt dit tot sleepkrachten in de orde van 10 tot 30 kN.

De benodigde horizontale kracht om ijs tegen een talud op te drijven bestaat uit twee componenten: de kracht om ijs tegen het talud op te buigen, en de kracht om eigengewicht van het ijs en wrijving op het talud te overwinnen. In forraulevorm:

Fh = b.af.(pw.g.h»/E)1 / 4.C1 + z.h1.pi.g.b.C2 (2.2)

waarin:

Fh = horizontale kracht

of = buigsterkte van ijs (0,5 - 1,5 MPa)

p = dichtheid van water

Kw

p. = dichtheid van ijs (920 kg/m3)

E = elasticiteitsmodulus van ijs (8500 - 9500 MPa) z = hoogte van ijs op talud

h. = dikte van ijslaag b = breedte van ijsveld

C, = factor, afhankelijk van wrijvingsweerstand en taludhel-ling, hier aangehouden op 0,3

C2 = factor, afhankelijk van wrijvingsweerstand en

taludhel-ling, hier aangehouden op 1,4.

bladnummer : 7

-ons kenmerk: CO-320030/3

datum : oktober 1991

GRONDMECHANICA

Figuur 2.1. Horizontale kracht om ijs tegen talud op te duwen

In de veronderstelling, dat voor Nederlandse omstandigheden een laag-dikte van het ijs van 25 cm een redelijke waarde is, is de benodigde horizontale kracht om het ijs 1 m omhoog te duwen over het talud circa 3 kN/m'. De hiervoor berekende sleepkracht is dus voldoende om het ijs over een breedte van enige meters tegen het talud op te stuwen. Het geeft echter ook een indruk van de horizontale kracht op onderdelen van de constructie, die boven het talud uitsteken.

IJs op een talud oefent krachten op het talud uit door eigen gewicht en een schuifkracht ten gevolge van wrijving tussen talud en ijs. Een laag ijs van 0,25 ra dik oefent een kracht uit op het talud ten gevolge van het eigen gewicht van 2,3 kN/ma. Het eigen gewicht van een toplaag van gezette steen is ongeveer twee maal zo groot. Significante zetting van de toplaag vindt alleen plaats bij blokken op tamelijk slappe ondergrond (samendrukkingscoëfficiënt 1 * 10—6 ma/N of groter). De schuifkracht kan worden uitgedrukt volgens:

Fw = G.f .cosa

CO-320030/3 ^ j ^ J H GRONDMECHANICA

IHillLËFTÏ

datum : oktober 1991

waarin:

G « eigen gewicht van de laag ijs

f = wrijvingscoëfficiënt van ijs op talud zonder uitsteeksels, variërend van 0,1 voor nat ijs tot 0,5 voor droog, koud

ijs)

a = taludhelling.

Met G = 2,3 kN/ra2, f = 0,5 en een helling van 1 : 3 wordt de wrij-vingskracht 1,1 kN/ra2. Ten gevolge van het eigen gewicht van een

top-laag van gezette steen zijn deze getallen: G = 4,6 kN/ra2, f = 0,2 en een helling van 1 : 3. De wrijvingskracht is 0,87 kN/m2. Het is dus niet waarschijnlijk, dat de wrijvingskracht voldoende kracht over-brengt om toplaagelementen te verplaatsen.

Een andere vorm van belasting ontstaat als ijs vastvriest aan de top-laag. Bij een horizontale kracht ten gevolge van opkruiend ijs, of wa-terstandsvariatie is een bepaalde kracht nodig om deze verbinding te verbreken. Dit is te schrijven als:

o .h..b

waarin:

Fv = benodigde kracht om de verbinding tussen ijs en toplaag te verbreken

o = benodigde spanning om de verbinding tussen ijs en toplaag te verbreken

h. = de dikte van de ij slaag b = de breedte van het ijsveld et = taludhelling.

Voor o variëren de waarden in de litteratuur tussen 140 en 1590 kPa. v

Als een waarde van 140 kPa verondersteld wordt, h. = 0,25 m en de hel-ling is 1 : 3, dan wordt Fv gelijk aan 11,7 kN/ra'. Een blok van 0,25 m dik en 0,25 m lang weegt bijvoorbeeld 1,4 kN/m'. In het ongunstigste geval, als de kracht loodrecht uit het talud gericht is, dan is de sa-menhang tussen ijs en toplaag groot genoeg om een blok uit de zetting te trekken. In het algemeen echter schuift het ijs evenwijdig aan het talud omhoog of omlaag. Het zijn dan vooral de teenconstructie en de overgang naar hoger gelegen delen van de bekleding die op de proef ge-steld worden.

bladnummer : 9

-ons kenmerk: CO-320030/3 datum : oktober 1991

GRONDMECHANICA

2.5 Nederlandse situatie

Een bron van gegevens over de mate waarin in Nederland in het verleden drijfijs en vast ijs zijn voorgekomen, zijn de Tienjarige Overzichten der waterhoogten [7]. Voor de rivieren zijn er vanaf 1931 gegevens beschikbaar. Voor IJsselmeer, Waddengebied en Zeeland zijn er vanaf 1961 gegevens. In tabel 2.2 zijn de gegevens omtrent ijsbezetting weergegeven. Bij het lezen van de tabel moet wel bedacht worden, dat dit indicatieve cijfers zijn. Ten eerste zijn de getallen weergegeven als gemiddeld aantal dagen ijs per jaar. Dit kan van jaar tot jaar sterk verschillen. De standaardafwijking is groot. Daarnaast staan de getallen voor grote gebieden. Per locatie kan sterk van het gemiddelde voor het gehele gebied worden afgeweken.

gebied Maas IJssel IJsselmeer/Markermeer Waddenzee Westerschelde Oosterschelde Zeeuwsche meren drijfijs (dagen/jaar) 2 2 8 10 2 7 5 vast ijs (dagen/jaar) 2 7 17 1 0 0 2

Tabel 2.2. Gemiddeld aantal dagen ijs per jaar volgens Tienjarig Overzicht der Waterhoogten

De tabel illustreert, dat voornamelijk IJsselmeer en in mindere mate IJssel en Waddenzee onderhevig zijn aan ijsvorroing. Uitgaande van de veronderstelling, dat significante ijsbelasting alleen op zal treden als er een langere periode van vast ijs geweest is, dan concentreren de problemen met ijs zich rond het IJsselmeer/Markerraeer. In bijlagen 1 en 2 zijn hiervan illustratieve voorbeelden gegeven. Op de foto's is de ijsbelasting op de Houtribdijk van maart 1986 en februari 1987 te zien. De Houtribdijk is de scheiding tussen IJsselmeer en Markermeer. Duidelijk is, dat de belasting op de dijkbekleding aanzienlijk is ge-weest. De schade is ontstaan door kruiend ijs dat door wind tegen het talud is gedrongen. Hierbij is aan de steenzetting geen schade ont-staan. Wel is stortsteen van de teen meegenomen door het ijs, en is door druk tegen een palenrij onder de asfaltbekleding het asfalt weggedrukt en gebarsten. De kosten van herstel bedroegen circa

NLG 100.000,--. Vermeld dient te worden, dat de Houtribdijk bij aanleg als een tijdelijke constructie werd beschouwd. Dit gegeven is ook in het ontwerp verwerkt. Het beschreven geval is het enig bekende waarbij

bladnummer : 10 -ons kenmerk: CO-320030/3 datum : oktober 1991

GRONDMECHANICA

significante schade door ijs werd aangericht. Voor het overige wordt door opstuwend ijs alleen los gestorte stortsteen langs het talud om-hoog geduwd. De informatie is afkomstig van Rijkswaterstaat, Dienst Weg- en Waterbouwkunde en Rijkswaterstaat, Directie Flevoland, Dienst-kring IJsselmeer/Markermeer.

Eveneens uit maart 1986 stamt een schadegeval door ijs bij Laaxum, ten zuiden van Stavoren. Door een zuidwesten wind (kracht 5 ü 7) ging het ijs op het IJsselroeer kruien en werd tegen de waterkering aangeduwd. De waterkering bestond uit twee delen. Het zuidelijk gedeelte bestond uit een kapglooiing van basaltblokken, met de dijk op enige afstand hier achter. De kapglooiing stak aan de IJsselmeerzijde iets boven het voorland uit, en werd door het kruiende ijs weggeschoven. Het

noorde-lijke gedeelte van de waterkering bestond uit een dijk waarvan het on-derste gedeelte bekleed was door een basaltzetting. Het ijs schoof hier zonder schade aan te brengen over het talud.

Dit jaar (1991) trad aanzienlijke ijsvorming op (bijlage 3 ) . Door kruiend ijs traden onder andere bij Marken en in Friesland opeenhopin-gen van ijs op de dijken op. De dijk Enkhuizen-Lelystad en de weg tus-sen Mirns en Stavoren werden door het oprukkende ijs onbegaanbaar voor verkeer. Er zijn uit deze periode geen schadegevallen bekend.

co-320030/3 3 1 1 1 G R O N D M E C H A N I C A

3. SCHEEPSAANVARINGEN

3.1 Inleiding

Een aanvaring van een dijk of dam aan de kust door een schip zal onder normale omstandigheden zelden optreden. Echter, juist als het stormt kan een schip op drift raken en de waterkering treffen. De gevolgen zijn op dat moment het grootst. Ten eerste is de kracht waarmee het schip de dijk treft groot, ten tweede is er een hoge waterstand en zijn er hoge golven, zodat een eventueel opgetreden initiële schade zich snel kan uitbreiden. Hierdoor kan een stranding van een schip een reëel gevaar vormen voor een dijkdoorbraak.

Aan de rivieren is de sitatie tijdens storm minder maatgevend. Als een schip een vastgelopen roer heeft is het stuurloos en is de mogelijk-heid dat het op een oever loopt zeker niet ondenkbeeldig. De snelmogelijk-heid en de hoek waarmee het schip de oever raakt is dan bepalend voor de schade.

Nagegaan dient te worden of de kans op een scheepsaanvaring dusdanig klein is, dat de kans op inundatie van het achterland binnen de gren-zen van de Deltawet aanvaardbaar is.

3.2 Beschrijving scheepsaanvaring

Een scheepsaanvaring kan op twee manieren tot inundatie van het ach-terland leiden. Ten eerste door rechtstreekse penetratie in het dijk-lichaam, ten tweede door het veroorzaken van een initiële schade, waarna de hydraulische belasting tot bezwijken van het dijklichaam leidt. Geconstateerd kan worden dat situaties waarin de waterstand hoog is tot het grootste gevaar leiden. De kruin ter plaatse van de stilwaterlijn is dan het smalst, de kans dat het schip stuurloos raakt het grootst en de kans dat het schip strandt op het voorland het ge-ringst.

In [3] is onderzocht of een schaardijk een scheepsstoot van een volbe-laden zesbaksduweenheid die loodrecht op de dijk invaart kan weer-staan. Dit bleek niet het geval. Onder de gehanteerde aannamen dringt de zesbaksduweenheid tientallen meters door in de dijk. Hierbij wordt de kanttekening geplaatst, dat afhankelijk van de boegvorm en de sterkte van de dijk, de boeg van het schip snel omhoog zal komen, waarna het schip over de kruin of het bovenste gedeelte van de dijk heen zal schuiven. Dit kan echter nog steeds leiden tot bezwijken van de waterkering.

Voorts kan worden verondersteld, dat een schip met een stompe boeg de neiging heeft tot "doorponsen" van de dijk, terwijl een schip met een scherpe boeg de neiging heeft tot zijdelingse verdringing van de grond (snedevorraing).

0

co-320030/3 E M B j ; GRONDMECHANICA

datum : oktober 1991 MMÊM © E L I F Y

Aan de kust kan het gebeuren dat tijdens een storm een schip stuurloos wordt of op drift raakt. Als dit schip de dijk bereikt en niet strandt op het voorland zal het door de golven met kracht tegen de dijk worden aangeworpen. De belasting die hierdoor op een bekleding wordt uitgeoe-fend is groter dan de golfbelasting waarmee in het ontwerp rekening wordt gehouden. De kans op schade is dan ook groot. Deze schade kan voor een steenzetting verschillend van aard zijn. Ten eerste worden door de klap de ondergrond en de filterlaag ingedrukt. Indien deze vervorming groot is zal de toplaag zijn verband verliezen en

uitspoe-len, waarna filterlaag en ondergrond bloot staan aan de golven. Een ander schademechanisme kan het direct door het schip verbrijzelen of uit de zetting stoten van blokken zijn. Ook hier zal onder stormora-standigheden verdere schade optreden.

3.3 Stormvloedkering Nieuwe Waterwee; faalkansanalyse

Voor de stormvloedkering in de Nieuwe Waterweg is bekeken hoe groot de kans is dat de kering geraakt wordt door een schip, en wat ten gevolge daarvan de kans op falen van de kering is [4]. De historische data over scheepsaanvaringen zijn voor de Nieuwe Waterweg bekend. Hieruit blijkt dat in de periode 1978 - 1985 78 schepen de oever hebben ge-raakt tussen km 1015 en km 1030.9 De kans dat een schip de oever ge-raakt is op dit gedeelte van de Nieuwe Waterweg dus:

7 8

8 ^ ^5 g = 0,61 aanvaring/j aar.km

Dit getal zegt echter nog niets over grootte van de schade ten gevolge van de aanvaring of over de aanvaardbare kans dat er schade aan de oeverwerken optreedt. Onder dit getal vallen aanvaringen met krib, oever, lichtopstand en steiger. Daarnaast is er de vraag hoe groot de kans is dat een aanvaring leidt tot inundatie van het achterland. Het aantal aanvaringen waarbij een schip van enige grootte de dijk lood-recht en met volle snelheid raakt is vele malen kleiner dan het boven-genoemde getal. In [4] wordt dit vraagstuk voor de stormvloedkering op een probabilistische manier opgelost. De algemene aanpak kan ook voor rivierdijken worden gevolgd. Kier zal de algemene aanpak van het pro-bleem puntsgewijs uiteen worden gezet. Uitvoering van de berekeningen voert in het kader van deze studie te ver.

Bepaal op grond van gegevens over scheepsaanvaringen de kans op een aanvaring van de oever voor een bepaald dijkvak.

Bepaal de statistische verdeling van de waterstand, stroomsnel-heid, windsnelstroomsnel-heid, scheepssnelstroomsnel-heid, scheepsgrootte, scheeps-richting, scheepsmassa, afstand tot de oever en afwijking van het roer nadat het roer blokkeert.

Bepaal op grond van de krachten die op het schip werken met welke snelheid en onder welke hoek het schip de oever raakt. Bepaal op basis van de eigenschappen van de dijk wat de gevol-gen zijn van de aanvaring.

o i s = : r „ ; co-!

öo3o

B H » GRONDMECHANICA

datum : oktober 1991 BHÜH ©ELF ü

Met name het laatste punt zal bij uitvoering van de berekeningen pro-blemen opleveren. Bij Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde, Hoofdaf-deling Scheepvaart worden de gegevens omtrent scheepsongevallen gere-gistreerd. Wellicht kan een analyse van deze gegevens antwoord geven op de vraag wat de opgetreden schade aan de oeverwerken is bij een aanvaring van een schip, waarbij dan echter wel de snelheid en rich-ting van het schip tijdens de aanvaring bekend moeten zijn. Op de mel-dingsformulieren wordt de schade aan de oeverwerken niet beschreven. Deze gegevens moeten elders gezocht worden. Uit een vergelijking van de scheepskoers en snelheid met de opgetreden schade zijn wellicht conclusies te trekken omtrent de ernst van deze vorm van belasting op rivierdijken.

3.4 Gegevens van scheepsaanvaringen

Voor de gebieden aan de kust, op de zeearmen en op het IJsselmeer is een beperkte inventarisatie uitgevoerd van de schadegevallen. Hieruit zijn enkele schadegevallen naar voren gekomen, die in het volgende kort worden beschreven.

In [2] wordt melding gemaakt van een sleepschip dat in februari 1963 op de kust van de Eendragtpolder in Zeeuws-Vlaanderen liep (zie bijla-ge 4 ) . De schade aan de oeverwerken bedroeg hierbij NLG 2 9 . 0 1 5 , — . Niet duidelijk hierbij is, of de zetting van de dijk, de vooroever of een strandhoofd hersteld moest worden.

Op de Lauwersmeerdyk is twee maal melding gemaakt van een gestrand schip. Op 15 december 1982 is door een op drift geraakte vissersboot schade ontstaan aan de bekleding [5] (zie bijlage 5 ) . Over enige leng-te werd de toplaag van koperslakblokken het talud ingeduwd, echleng-ter zonder dat er blokken uit de glooiing verdwenen. De schade was dusda-nig groot, dat herstel nodig was. Op 6 februari 1987 liep een kotter op de voet van de dijk [6] (zie bijlage 6 ) . Door een technische sto-ring zou het schip uit koers zijn geraakt. Op 8 meter van de dijk strandde de kotter op de stortsteen.

Rijkswaterstaat, Directie Flevoland, Dienstkring IJsselmeer/Markermeer meldt over de afgelopen twee jaar slechts 1 geval waarbij schade aan een dijk door scheepsaanvaring werd toegebracht. Er moest 20 m2 basalt en 50 m2 grasberm worden hersteld, en 50 ton stortsteen worden aange-vuld. De kosten bedroegen NLG 19.500,—.

Heemraadschap Fleverwaard heeft in de afgelopen twee jaar drie schades geregistreerd. Op 18 april 1990 werd schade toegebracht door m.s. "Metra" aan de basaltglooiing en stortberm van de IJsselmeerdijk ter hoogte van hm 30550. De herstelkosten van ± 30 m2 basaltglooiing en 10 ton stortsteen bedroegen NLG 1.436,—. Precies een maand later werd 18 ra3 basaltglooiing en de stortberm van de IJsselmeerdijk beschadigd door m.s. "Johanna", nu ter hoogte van hm 28100. De kosten van herstel waren ditmaal NLG 1.045,—. Eveneens in 1990, nu op 9 december, werd op de IJsselmeerdijk door een onbekend schip 35 m3 basaltglooiing en de stortberm beschadigd ter hoogte van hm 30925. Kosten van herstel waren circa NLG 1.880,—.

bladnummer : 14

-co-320030/3 P » GRONDMECHANICA

datum : oktober 1991

Walcheren heeft de laatste jaren slechts 1 schade aan steenzettingen gehad. Het betrof het op de vooroever van de Westkapelse zeedijk lopen van m.s. "Benares" op 27 maart 1966 (zie bijlage 7 ) . Schade werd toe-gebracht aan de houten steunwand aan de teen van de dijk en de hierbo-ven aanwezige verdediging van geasfalteerde basaltglooiing, aan de zeewaarts van de steunwand aanwezige stortsteen en aan de paalrijen, gordingen en bestortingen van de paalhoofden 8 en 9. De totale schade werd geraamd op circa NLG 5 0 0 . 0 0 0 , — . De schade aan de zetting (495 m2 basalt), steunwand (19 m') en stortsteen (circa 350 ton) bedroeg

NLG 48.809,28.

Waterschap de Drie Ambachten heeft vanaf 1975 tien gevallen van aanva-ring of stranding gehad. Bij drie hiervan werd de glooiing beschadigd, bij de overige kwamen de schepen op de vooroever terecht. Op 10 sep-tember 1984 werd de "Genova" tegen de glooiing gedreven. Hierdoor ont-stond over een lengte van 100 m een deuk in het talud. De kosten van het ophalen van de bekleding bedroegen NLG 13.359,—. Op 17 januari

1985 liepen twee schepen, de "Louis" en de "Virginia", bij de Margare-thapolder op een strekdam. Als oorzaak wordt mist aangeduid. Kosten van de herstelwerkzaamheden aan stortsteen en zetsteen bedroegen NLG 6.200,—. De "Focagas I" werd op 13 december 1989 op de glooiing

bij de Braakmanhaven gedreven. De herstelkosten waren NLG 7.086,—. De indruk bestaat, dat er de laatste jaren minder schaden zijn geweest door de verbeterde radarsystemen, en de daardoor verbeterde bestuur-baarheid van de schepen. Dit jaar is voor het scheepvaartverkeer op de Westerschelde een nieuw radarsysteem in werking getreden.

Waterschap Noord- en Zuid Beveland geeft aan, dat er in de afgelopen 27 jaar slechts enkele gevallen bekend zijn met schaden. Recentelijk is er een schade geweest van NLG 4.000,—, waarbij perkoenpalen be-schadigd waren en de zetting van basalt opgehaald moest worden. De meeste aanvaringen veroorzaken alleen schade aan de onderwateroever van het voorland.

Waterschap Huister Ambacht heeft in het verleden veel schaden aan vooroevers en steenbestortingen in de vooroever gekend, alsook aan taludbekleding. Een recent voorbeeld van schade aan taludbekleding betreft de schadevaring op 30 augustus 1990 van M.T.S. "Schorpioen", lengte 79,97 m, breedte 8,20 m, diepgang 1,20 ra, zonder lading (laad-vermogen Ü 2 i . 6 2 4 ton). Bij rustig weer en goed zicht strandde deze op de zeedijk van de Nijspolder nabij dijkpaal 312 + 20 m. De boeg van het schip zat op NAP + 2 m in de basaltglooiing. Door de stranding was de boeg van het schip in de glooiing weggezakt, terwijl de naast deze indeuk gelegen glooiing was opgeperst. De herstelkosten (± 80 m2 basa-ltglooiing) bedroegen inclusief begeleiding en toezicht NLG 1 7 . 0 0 0 , — . Van deze schade zijn enkele foto's bijgevoegd in bijlage 8.

In Havenschap Braakman zijn enkele recente schadegevallen aan steen-zettingen geweest:

een tanker (binnenvaart, lengte 110 m ) veroorzaakte over 60 m2 schade aan een basaltglooiing, herstelkosten NLG 6 0 . 0 0 0 , — een binnenschip, lengte 80 m, werd in lengterichting op de glooiing gezet, herstelkosten in dezelfde ordegrootte

bladnummer : 15 -ons kenmerk: CO-320030/3 datum : oktober 1991

GRONDMECHANICA

de coaster m.s. "Argus Pride" liep op 17 maart 1981 op een strekdam. De herstelkosten van ± 250 m2 ingedeukte steenglooi-ing bedroegen iets meer dan NLG 100.000,—. Hierbij valt te vermelden dat bij een poging om de coaster op eigen kracht los te krijgen door woeling van het schroefwater gedurende enkele minuten een gat in de strekdam werd geslagen van ± 10 ra lengte, ± 7,5 m breedte en ± 1,20 m diepte.

In het overzicht van de inventarisatie van bekende schadegevallen ont-breken nog gegevens van het Vrije van Sluis.

bladnummer : - 16 - flMSlr GRONDMECHANICA

ons kenmerk: CO-320030/3 — — datum : oktober 1991

4. RECREATIE EN VANDALISME 4.1 Inleiding

De gemeenschappelijke factor van recreatie en vandalisme is, dat het beschadigingen zijn die door de mens worden aangebracht. De grens tus-sen vandalisme en recreatie kan hierbij worden gelegd bij het feit of de schade moedwillig dan wel ongewild wordt aangebracht. Beide vormen van schadetoebrenging zijn echter moeilijk in de hand te houden, ten-zij door de dijk volledig af te sluiten voor publiek.

4.2 Recreatie

Als voorbeelden van beschadiging door recreatie kunnen worden genoemd het doorprikken van een geotextiel door een hengelstandaard, vervui-ling van de spleten tussen de blokken of het maken van een gat in een kleilaag onder de blokken. De schade die wordt toegebracht door re-creanten is doorgaans kleinschalig en moeilijk te detecteren. Wellicht kunnen echter ook deze kleine oorzaken leiden tot bezwijken van de bekleding.

4.3 Vandalisme

Bij vandalisme kan gedacht worden aan het moedwillig uitlichten van een steen uit de zetting, het beschadigen van stenen, het stoken van een kampvuur op de bekleding of zelfs het ontgraven van de lagen onder de blokken.

Schade door vandalisme wordt in de meeste gevallen pas achteraf of he-lemaal niet ontdekt. Hierbij kan worden opgemerkt, dat inspectie

meestal na een storm, en niet ervoor plaatsvindt. Ten aanzien van het uitlichten van een blok geldt, dat het eerste blok het moeilijkst is. Ieder volgend blok gaat makkelijker. Als het eerste blok al gelicht is door vandalisme kan tijdens een storm progressief schade optreden aan de zetting, zonder dat achteraf de schadeoorzaak ontdekt wordt.

co-320030/3 H [ j j | GRONDMECHANICA

datum : oktober 1991 fegWS^B ËyÜlLlar U

5. CONCLUSIES

Ten aanzien van de drie in deze notitie behandelde bijzondere belas-tingen op steenzetbelas-tingen moet de voornaamste conclusie luiden, dat het moeilijk is om op een systematische manier gegevens boven tafel te ha-len. Anders dan met stormschade het geval is, wordt schade aan steen-zettingen ten gevolge van ijs, aanvaring, recreatie of vandalisme niet centraal gemeld met behulp van schadeformulieren. Enerzijds is dit een indicatie, dat er waarschijnlijk weinig schadegevallen in de genoemde categorieën optreden, anderzijds bemoeilijkt het de verificatie van deze veronderstelling.

Uit de ijsgrafieken uit de Tienjarige Overzichten der Waterstanden blijkt, dat op alle rivieren, meren en getijgebieden drijvend en vast

ijs voorkomt. De frequentie waarmee met name vast ijs optreedt sugge-reert echter dat significante ijsbelasting alleen op het IJsselmeer/ Markermeer met regelmaat te verwachten is. Het is hier de combinatie van kruiend ijs, een redelijke windkracht gecombineerd met de aanwezi-ge strijklengte die tot schade aanleiding kan aanwezi-geven. Schade kan met name ontstaan als het kruiende ijs houvast kan vinden aan de construc-tie, bijvoorbeeld door een uitstekende palenrij. De steenzetting is in het algemeen zo glad, dat het ijs over de zetting omhoog gestuwd wordt zonder schade aan te richten. Stortsteen voor de teen van de glooiing is in het verleden meerdere malen door het ijs mee omhoog verplaatst. Bij het beoordelen van de mogelijkheid op het optreden van schade door scheepvaart moet er onderscheid gemaakt worden tussen de situatie op zee, en de situatie op de rivieren.

Op de rivieren is een zeer grote kans op aanvaring van oeverwerken door een schip met een vastgelopen roer vastgesteld. De kans op schade van een dijkbekleding is echter vele malen kleiner. Ten eerste zal een stuurloos schip in normale gevallen direct snelheid minderen. Voorts is er de kans dat het schip strandt op kribben of vooroever voordat de dijk bereikt wordt. Een groot schip zal bij aanvaring meer schade veroorzaken, maar de kans dat het schip strandt voor het de dijk be-reikt is groter. Bebe-reikt het schip desalniettemin de dijk met een aan-zienlijke snelheid, dan is de hoek waaronder de dijk wordt geraakt van belang. Om de kans op het optreden van schade of zelfs de veiligheid van de dijk te beoordelen ontbreekt echter nog de kennis. Over schade-gevallen die zijn opgetreden aan steenzettingen op rivieren ten gevol-ge van aanvaringevol-gen ontbreken de gevol-gegevol-gevens.

Op zee kan een schip stuurloos raken tijdens een storm en stranden op de kust. Ook hier geldt echter, dat stranden en het optreden van scha-de aan een dijkbekleding niet synoniem zijn. Ten eerste zijn langs scha-de kust de vooroevers over het algemeen vrij hoog, zodat een schip met enige diepgang strandt op de vooroever. Ten tweede bestaat een groot deel van de kust uit duinen, en niet uit dijken. De gevallen waarbij schade is toegebracht aan een dijkbekleding aan de kust door schepen zijn schaars.

bladnummer : 18 -ons kenmerk: CO-320030/3 datum : oktober 1991

GRONDMECHANICA

Uit inventariserend onderzoek kunnen de volgende conclusies worden getrokken:

pleziervaart- en recreatievaartschepen zijn te licht en te klein van afmetingen om te leiden tot schade van enige omvang binnenvaartschepen komen als ze vol beladen zijn eerder terecht op de vooroever of de teen van de dijk dan op de bekleding coasters en zeeschepen stranden vanwege hun diepgang en afme-tingen in veel gevallen op de vooroever of op een strekdam. Over schade door recreatie of vandalisme is vrijwel niets bekend. Als oorzaken hiervoor kunnen worden aangewezen:

het bij inspectie niet ontdekken van schade (bijvoorbeeld be-schadiging van geotextiel onder blokken)

het pas na een storm uitvoeren van inspectie, waardoor de kans op ontdekken van schade kleiner is

het vermoedelijk weinig voorkomen van schade door recreatie of vandalisme. Hiervoor geldt een omgekeerde redenering: als er zo weinig over schade door recreatie of vandalisme ontdekt wordt,

bladnummer : - 19 - K ^ Ü T G R O N D M F C H ANICA

ons kenmerk: CO-320030/3 1 I 3 Ë r^EHPS^P

datum : oktober 1991 B ^ ï ^

REFERENTIES

1. Ijsverslag, winter 1978-1979

Rijkswaterstaat, Directie Waterhuishouding en Waterbeweging, december 1979

2. Tussen afsluitdaramen en Deltadijken IV, Zeeuws Vlaanderen Ing. M.H. Wilderom, Vlissingen, 1973

3. Samenvatting van het onderzoek van een scheepsstoot op een schaardijk

Grondmechanica Delft, CO-297720/5, november 1988

4. Ship collision study Storm Surge Barrier New Waterway Bouwkombinatie Maeslant Kering, 1127-A-11-0005, juni 1990

5. Peilbuisonderzoek Lauwersmeerdam

Rijkswaterstaat, Dienst Weg- en Waterbouwkunde, WBA-N-87.026, juli 1987

6. Rapport betreffende de stranding van de WR 68 op 6 februari 1987 nabij Lauwersoog, Waterschap Fryslan, G.J. de Weert, februari 1987

7. Tienjarig Overzicht der waterhoogten 1931-1940, 1941-1950, 1951-1960, 1961-1970, 1971-1980

Rijkswaterstaat, Directie Waterhuishouding en Waterbeweging

8. Het ijsonderzoek voor de Oosterschelde

Driemaandelijks Bericht Deltawerken, augustus 1976

9. IJsvorraing en ijsbeweging in het Oosterscheldebekken gedurende de winter van 1984 op 1985

Driemaandelijks Bericht Deltawerken, februari 1986

10. IJsafvoer in het noordelijk Deltabekken

Driemaandelijks bericht Deltawerken, november 1986

11. Schadecatalogus voor dijkbekledingen

Rijkswaterstaat, Dienst Weg- en Waterbouwkunde Uitg. Waltman, ISBN 90-212-9501-6, oktober 1990

12. Guidelines for the design and construction of flexible revet-ments in marine environment, PIANC, Report of Working Group 21

BIJLAGEN

I

I

I

I

I

I

I

I

I

GRONDMECHANICA DELFT

Postbus 69. 2600 AB Delft T8leloon(015)69 35 00

Telefax (015) 61 06 21

Telex 38234 soil nl

Oktober "91

Weg

HOUTRIBDIJK, MARKERMEERZIJDE 1986

BELASTING OP BASALTZETTING / INGEVROREN STORTSTEEN

(BRON: RWS.-DWW, FOTOARCHIEF

CO-320030

GRONDMECHANICA DELFT Postbus 69, 2600 AB Delft Teleloon(015)6935 00 Telefax (015) 61 08 21 Telex 38234 soil nl d.d.

Oktober "91

Weg

HOUTRIBDIJK, IJSSELMEERZIJDE 1987

IJSSCHOTSEN OP TALUD / SCHADE AAN STORTSTEEN

EN ASFALT

(BRON:RWS. - DWW.FOTOARCHIEF)

CO-320030

Verkeer knel door kruiend ijs

• Kruiend ijs zorgde drt weekeinde op verscnetdene plaatsen langs het Ussfll-meer, zoals bij Marken (fo-to), voor probiemen voor het verkeer. Zo ward de de dijk Enkhuizen-Lelystad wijdag-avond al gesloten in ver-band met het krulende ijS-De weg tussen Mirns en Stavoren iartgs de Friese IJsselmeerkust trof zaterdag hetzelfde lot.

Opruimploegen zijn rutm een dag bezig geweest de oprukkende ijsschotsen van de dijk te verwijderen. De dijk werd onmiddeUijk na de openstelling bevolkt door vefe honderden mensen die naar het ijs kwamen kijken. Dat gebeurde ook langs de Friese IJsselmeerkust. waar dagjesmensen zeifs voor fi-les zorgden. (Foto Wlm Hen-driks)

kruiend ijs op de dijk lings h«t Mssetmeer bij I.clystad {Foto NRC HandelsbUd/ Freddy Rikkcm

GRONDMECHANICA DELFT

Postbus 69, 2600 AB Delft Telefoon (015) 69 35 00

Telefax (015) 61 08 21

Telex 38234 soil ni

Oktober '91

Weg

KRANTEBERICHTEN FEBRUARI 1991

ALGEMEEN DAGBLAD / NRC HANDELSBLAD

CO-320030

fig. 177.

In februari 1963 smm.iJ; Im Duitse sleepschip (ciiv.i !<tm ton) ..Willy Cornelia" up Ji-ocvcr van cle calamitcu/c li-n-dragcpolder in Oost Zecuuvli Vlaanderen. GRONDMECHANICA ELFT Postbus 69, 2600 AB Delft Telefoon(015)69 35 00 Telefax (015) 61 08 21 Telex 38234 soil nl

SCHEEPSAANVARING OP DE OEVER

VAN DE EENDRAGTPOLDER

(BRON: WILDEROM [LIT. 2])

d.d.

Oktober '91

Weg

CO-320030

gut.

GRONDMECHANICA DELFT

Postbus 69. 2600 AB Delft Telefoon(015)69 35 00

Telefax (015) 61 08 21

Telex 38234 soil nl

Oktober '91

Weg

LAUWERSMEERDIJK, 1982

RIJ BLOKKEN IN TALUD GEDUWD DOOR SCHEEPSAANVARING

(BRON: LIT. 5)

CO-320030

BIJL. 5

A4

Wieringer kotter

strandt op dijkvoet

bij Lauwersoog

LAUVVERSOOG - De Noordzeekot-ter 'Wieringen 68' is vannacht

om-streeks twee uur, ten westen van de spuisluizen, op de voet van de dijk bij Lauwersoog gelopen. De kotter ligt stijf tegen de dijk aan. De

reddine-boot gebroeders Luden is vannacht nog uitgevaren om hulp te bieden.

Volgens een vvoordvoerder van de rijkspolitie te water in Lauwersoog heeft de bemanning het schip niet verla-ten. Over de oorzaak van het stranden van de Wieringen 68 is nog weinig be-kend. Door een technische storing, de .radarinstallatie zou zijn uitgevallen, zou het schip uit de koers zijn geraakt. De bemanning wordt vandaag gehoord. Vanmiddag omstreeks drie uur is het weer hoog water. Dan zal vermoedelijk een poging worden gedaan om het schip weer vlot te trekken.

De kotter ligt stevig tegen de Lauwers-zeedijk. GRONDMECHANICA DELFT Poslbus 69, 2600 AB Delft Tetefoon(015)69 35 00 Telefax (015) 61 08 21 Telex 38234 soil nl d.d.

Oktober '91

Weg

LAUWERSMEERDIJK, 1987

STRANDING VISSERSKOTTER

(BRON: LIT. 6)

CO-320030

BIJL. 6

A4

GRONDMECHANICA DELFT PostbUS 69. 2600 AB Delft Telefoon (015)89 35 00 Telefax (015) 61 08 21 Telex 38234 soil nl d.d.

Oktober '91

Weg

WESTKAPELSE ZEEDIJK, 1966

STRANDING ms."BENARES" / SCHADE AAN GLOOIING

(BRON: JAARVERSLAG 1966 WATERSCHAP WALCHEREN)

CO-320030

BIJL. 7

_A4