Wkład Transprojektu-Warszawa w projektowanie dróg i mostów

(1)

W 2011 r. Biuro Projektowo-Badaw- cze Transprojekt-Warszawa Sp. z o.o.

obchodziło jubileusz sześćdziesię- ciolecia istnienia. W sierpniu 1951 r.

Minister Transportu Drogowego i Lotniczego ustanowił przed- siębiorstwo państwowe pod nazwą Centralne Biuro Studiów i Projektów Transportu Drogowego i Lotniczego z siedzibą w Warszawie wraz z pracownią terenową w Krakowie. Biuro podlegało licznym modyfikacjom. Między innymi, utworzono pracownie w Gdańsku i Poznaniu. W kolejnych latach pracownie terenowe usamodzielniły się i stały się odrębnymi przedsiębiorstwami państwowymi. Wszystkie biura miały w swoich profilach projektowanie dróg i mostów. W 1978 r.

warszawskie biuro otrzymało nazwę: Centralne Biuro Stu- diów i Projektów Dróg i Mostów „Transprojekt”. W czerwcu 1991 r. przedsiębiorstwo państwowe przekształcono w spół- kę z ograniczoną odpowiedzialnością pod nazwą: Biuro Pro- jektowo-Badawcze Dróg i Mostów Transprojekt-Warszawa Sp. z o.o., z możliwością posługiwania się skróconą nazwą Transprojekt-Warszawa Sp. z o.o.

Siedziba biura zmieniała się począwszy od ul. Jagielloń- skiej, poprzez Aleje Ujazdowskie, ul. Wileńską, ul. Rydygiera aż do obecnej na ul. Koniczynowej w warszawskiej dzielnicy Targówek. W sumie w biurze pracowało ponad 3 tys. osób, niektóre z nich przez cały czas aktywności zawodowej.

Bogate doświadczenia zdobyte w ciągu minionych 60 lat złożyły się na różne formy uczestnictwa w rozwoju polskiego drogownictwa, począwszy od projektów odbudowy znisz- czonych w czasie wojny dróg i mostów, przez projektowanie przebudowy głównych ciągów drogowych, projektowanie nowych połączeń drogowych, aż po projekty autostrad i dróg ekspresowych. Biuro wyróżniało się nie tylko ważnymi pro- jektami, ale również tym, że pracowało na rzecz całego kra- jowego drogownictwa. Tu powstawały wytyczne, instrukcje, rozwiązania typowe, katalogi, z których korzystali inni.

W ostatniej dekadzie w biurze zajmowano się nie tylko pro- jektowaniem tradycyjnym, ale także w nowej formule „projektuj i buduj” oraz „projektuj, buduj i utrzymuj”; ta ostatnia reali- zowana przez koncesjonariuszy autostrad płatnych.

Proces projektowania podlegał licznym przemianom.

Pierwsze projekty wykonywane były przeważnie jako jedno- stadiowe, a w miarę upływu lat proces projektowania rozsze- rzał się do kilku stadiów, takich jak studium, koncepcja, zało- żenia techniczno-ekonomiczne (później materiały do decyzji lokalizacyjnej) i projekt techniczny (później budowlany i wykonawczy). Zakres projektowania rozszerzał się o prognozę ruchu, analizę bezpieczeństwa ruchu, ochronę środowiska, specyfikacje techniczne (wykonania i odbioru robót).

Wykonywano projekty dróg i mostów zlokalizowanych w różnych częściach kraju, a także zagranicą. Ogółem za-

projektowano ok. 60 tys. km dróg z obiektami inżynierskimi i infrastrukturą towarzyszącą. W nowych projektach uwzględ- niano miejsca obsługi podróżnych, obwody utrzymania, a na autostradach stacje poboru opłat.

Prace studialne

Centralne Biuro Projektowo-Badawcze Dróg i Mostów, a następnie Transprojekt-Warszawa, były największym, a przez pewien czas jedynym, wykonawcą prac studialnych.

Opracowywano studia sieciowe, studia techniczno-ekonomiczne (ste), a następnie studia techniczno-ekonomiczno- środowiskowe (steś) tras drogowych. Przez wiele lat funkcjo- nowała Pracownia Studiów Sieci Drogowej, której podstawo- wym zadaniem było opracowywanie studiów.

Studia sieciowe

Transprojekt-Warszawa uczestniczył w opracowaniu stu- diów sieci drogowej w ramach programu UNDP „Rozwój sieci drogowej” w latach 2004–2007. Opracował, przy udziale ekspertów zagranicznych, model i schemat sieci dróg szyb- kiego ruchu, który po niewielkich modyfikacjach funkcjonuje do dziś i obejmuje autostrady i drogi ekspresowe.

Ponadto w Transprojekcie-Warszawa opracowywano prze- biegi dróg międzynarodowych, a w latach 80. opracowano sieć dróg krajowych z nową numeracją i kilometrażem dosto- sowanym do kilometrażu europejskiego tj. z zachodu na wschód i z północy na południe.

Studia techniczno-ekonomiczne

Studia techniczno-ekonomiczne dotyczyły budowy nowych dróg lub dostosowania istniejących dróg do wyższych parametrów technicznych. Przy projektowaniu nowych dróg analizowano wariantowe trasy, a przy dostosowywaniu istniejących – warianty dostosowania. W latach 1970–2004 wykonano kilkadziesiąt studiów, wiele dotyczących autostrad i dróg ekspresowych.

Celem studium było określenie warunków technicznych, ekonomicznych i środowiskowych realizacji przedsięwzięć drogowych i mostowych przydatnych do dalszego projektowania. Studium składało się z następujących działów: ogól- nego, drogowego, obiektów inżynierskich, urządzeń i obiek- tów towarzyszących, ochrony środowiska, ekonomicznego i geologicznego. Studium edytowano w formie książkowej o formacie A3. Plany sytuacyjne miały skalę 1:25 000 do 1:5000 (na górze stronicy umieszczano plan sytuacyjny, a na dole profil podłużny), natomiast przekroje poprzeczne i ry- sunki mostowe w skali 1:200.

Wkład Transprojektu-Warszawa w projektowanie dróg i mostów

TADEUSZ SUWARA Transprojekt-Warszawa Sp. z o.o.

tsuwara@transprojekt.pl

(2)

Studia techniczno-ekonomiczno-środowiskowe

Od 2004 r., po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej, zwiększyły się wymagania w odniesieniu do wymagań spo- łecznych i ochrony środowiska. Studia techniczno-ekonomiczne zastąpiono studiami techniczno-ekonomiczno-śro- dowiskowymi. Bardzo poważnie potraktowano konsultacje społeczne i raporty oddziaływania na środowisko. Efektem finalnym studiów było uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji. Uaktywnienie się społeczności lokalnych i organizacji ekologicznych spowodowały wydłu- żenie procesu studialnego, często do dwóch a nawet trzech lat. W Transprojekcie-Warszawa opracowano w latach 2004–

2011, osiem studiów techniczno-ekonomiczno-środowisko- wych, m.in. drogi S5 Rawicz – Wrocław, drogi S8 Syców – Wieruszów, drogi S11 obwodnica Kępna, drogi S7 obwodnica Radomia, drogi S14 zachodnia obwodnica Łodzi, drogi nr 72 obwodnica Brzezin, drogi nr 46 obwodnica Niemodlina.

przekraczała Wisłę (pod Grudziądzem i pod Toruniem) oraz przechodziła przez zurbanizowane tereny Górnego Śląska.

Projekt opracowały wspólnie cztery biura: Centralne Biuro Projektowo-Badawcze Dróg i Mostów „Transprojekt Warsza- wa” (biuro wiodące) oraz Gdańskie Biuro Projektów Dróg i Mostów, Krakowskie Biuro Projektów Dróg i Mostów oraz Poznańskie Biuro Projektów Dróg i Mostów.

W projekcie wstępnym przedstawiono rozwiązania techniczne umożliwiające lokalizację autostrady i określono zaję- tość terenu. Plan sytuacyjny opracowano na mapie w skali 1:5000, a na przejściu przez aglomerację górnośląską w skali 1:2000. Przy opracowywaniu projektu wykorzystano stan- dardy i procedury opracowane w ramach programu UNDP Transeuropejska Autostrada Północ-Południe, które w zasa- dzie odpowiadały standardom polskim, ale w kilku przypad- kach były ostrzejsze.

Był to jeden z pierwszych projektów opracowany przy za- stosowaniu techniki komputerowej i sprzętu komputerowego zakupionego w ramach programu UNDP, przy czym w War- szawie zainstalowano komputer ICL 2903, a w Gdańsku i Krakowie WANG 2200.

Największe trudności techniczne wystąpiły na terenie aglomeracji górnośląskiej a w szczególności na terenach eksplo- atacji górniczej, gdzie autostrada narażona jest na uszkodze- nia z powodu osiadania terenu. Przy rozwiązywaniu tych problemów korzystano z pomocy ekspertów polskich a także ekspertów zagranicznych w ramach programu UNDP.

Częścią opracowania był program zagospodarowania autostrady (A1) w miejsca obsługi podróżnych i obwody utrzymania.

Podstawowe dane:

długość – 558 km,

•

dwie jezdnie po dwa pasy ruchu, a na terenie aglomeracji

•

górnośląskiej dwie jezdnie po trzy pasy ruchu,

54 węzły drogowe, w tym 14 w pełni bezkolizyjnych (typ A),

•

98 miejsc obsługi podróżnych (MOP), przy czym

•

B 55 MOP Ia – parkingi,

B 16 MOP I – dodatkowo obszary rekreacyjne i sanitariaty, B 14 MOP II – dodatkowo stacja paliw i gastronomia, B 13 MOP III – dodatkowo stacja obsługi pojazdów, re-

stauracja i motel.

10 obwodów utrzymania autostrady (OUA)

•

362 obiekty inżynierskie, w tym dwa duże przez Wisłę.

•

Sprawę autostrad płatnych podjęła Agencja Budowy i Eks- ploatacji Autostrad działająca w latach 1994–2002. Zajmowa- ła się głównie przygotowaniem do budowy autostrad płat- nych w systemie koncesyjnym, w tym nabywaniem gruntów w pasach autostrad. W tym celu zlecała, w ramach przetargu, opracowanie projektów wstępnych, których celem było:

ustalenie rozwiązań technicznych do wniosku o wydanie

•

decyzji lokalizacyjnych,

określenie zakresu nabywania nieruchomości,

•

uzyskanie danych do postępowania przetargowego na

•

koncesję,

umożliwienie Agencji opracowania studium wykonalności

•

przedsięwzięcia.

Transprojekt-Warszawa opracował projekty wstępne na budowę wielu odcinków autostrad płatnych, a mianowicie:

autostrada A1: Kowal – Stryków, Stryków – Tuszyn, Ka-

•

mieńsk – Rząsawa, Rys. 1. Warianty

lokalizacyjne stu- dium techniczno- ekonomiczno-śro- dowiskowego dro- gi ekspresowej S5 na odcinku Rawicz – Wrocław

Projekty wstępne

Projekty wstępne opracowywano na wzór zagranicznych.

Pierwszy projekt wstępny Transeuropejskiej Autostrady Pół- noc-Południe na terenie Polski, opracowano zgodnie ze standardami międzynarodowymi w latach 1980–1981. Trasa autostrady, wybrana wcześniej w studium techniczno-ekono- micznym, łączyła (i nadal łączy) Gdańsk, Toruń, Łódź, Piotr- ków Trybunalski, Częstochowę, Katowice z południową gra- nicą Polski koło miejscowości Gorzyczki. Trasa dwukrotnie

(3)

autostrada A2: Konin – Stryków

•

autostrada A18 Olszyna – Golnice.

•

Projekty wstępne tych autostrad zawierają następujące główne elementy:

projekt drogowy,

•

projekt obiektów inżynierskich,

•

projekt urządzeń uzbrojenia terenu,

•

dokumentację geodezyjną, dokumentację geologiczną,

•

analizę ruchu,

•

przedsięwzięcia ochrony środowiska,

•

system i urządzenia poboru opłat,

•

miejsca obsługi podróżnych, obwody utrzymania auto-

• strady.

Projekty autostrad i dróg ekspresowych

Dotychczas w Transprojekcie-Warszawa zaprojektowano ponad 320 km autostrad i ok. 250 km dróg ekspresowych.

Do najważniejszych należały projekty autostrad płatnych re- alizowane w systemie koncesyjnym: autostrady A2 i A1, projekty autostrad realizowanych w systemie tradycyjnym: A1, A2, A4 i A18 oraz projekty dróg ekspresowych:S1, S5, S7, S8, 10, S11 i S69.

W latach 90. XX wieku minister transportu i gospodarki morskiej udzielił koncesji spółce Autostrada Wielkopolska SA na zaprojektowanie, wybudowanie i utrzymywanie autostrady A2 na odcinku Świecko – Konin w dwóch etapach:

etap I, odcinek Nowy Tomyśl – Konin i etap II, odcinek Świec- ko – Nowy Tomyśl. Transprojekt-Warszawa uczestniczył w projektowaniu etapu I autostrady. Zaprojektowano odcinek Krzesiny – Września o długości 28,9 km na zlecenie spółki wykonawczej koncesjonariusza A2 Joint Venture Develop- ment Company SA w latach 2001–2003. Były to pierwsze na- sze doświadczenia w projektowaniu autostrady płatnej dla prywatnego inwestora.

Również w latach 90. XX wieku minister transportu i gospodarki morskiej udzielił koncesji spółce Gdańsk Transport Company na zaprojektowanie, wybudowanie i utrzymywanie

autostrady A1 na odcinku Gdańsk – Toruń w dwóch etapach:

etap I, odcinek Gdańsk – Nowe Marzy i etap II, odcinek Nowe Marzy – Toruń. Transprojekt-Warszawa uczestniczył w projektowaniu obu etapów tej autostrady. W etapie I, na odcinku od granicy województwa pomorskiego do Nowych Marz, (o dłu- gości 23,7 km), na zlecenie spółki wykonawczej koncesjonariusza Skanska-NDI (w latach 2005–2006) oraz w etapie II, na odcinku Lisewo – Lubicz (o długości 27 km), najpierw dla Ge- neralnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (w latach 2006–

2007), a następnie jako dostosowanie do wymagań koncesjonariusza, na zlecenie Skanska-NDI w 2009 r.

Rys. 2. Wycinek autostrady z syntezy projektu wstępnego edytowanej w styczniu 1982 r.

Fot. 1. Punkt poboru opłat na autostradzie A2, odcinek Krzesiny – Września (arch. AWSA)

Fot. 2. Widok na autostradę A1, odcinek Warlubie – Nowe Marzy (arch.

Transprojektu-Warszawa)

Autostrada A18 o długości 70,9 km projektowana była przez Transprojekt-Warszawa w dwóch etapach: etap I pole- gający na dobudowie drugiej jezdni do istniejącej jezdni betonowej wybudowanej podczas II wojny światowej i wypo- sażenia w urządzenia wymagane obecnie na autostradach oraz etap II polegający na przebudowie starej jezdni z odpo- wiednim wyposażeniem oraz wybudowaniu licznych przejść dla zwierząt. Etap I projektowany był w latach 2001–2003, a etap II w latach 2006–2010.

Prosty technicznie projekt okazał się bardzo skomplikowa- nym pod względem ochrony środowiska naturalnego (Natu- ra 2000). Żądania organizacji ekologicznych były wysokie i zwiększały się w czasie. Dwukrotnie uzyskiwano decyzję

(4)

o środowiskowych uwarunkowaniach, raz w 2008 i drugi raz w 2010 r. Spektakularnym efektem było zaprojektowanie do- datkowych 18 przejść dla zwierząt nad autostradą i 11 wodo- pojów dla wilków.

Fot. 3. Widok na autostradę A18 Olszyna – Golnice w czasie budowy (arch. Transprojektu-Warszawa)

Inne projekty autostrad i dróg ekspresowych:

autostrada A4 na odcinku Przylesie – Prądy, o długości 30

•

km. Projekt opracowany w latach 1995–1998,

autostrada A1 na odcinku Bełk – Świerklany, o długości

•

14,1 km. Projekt opracowany w latach 2005–2007 wspólnie z katowicką firmą TRAKT,

autostrada A4, północna obwodnica Tarnowa (Wierzcho-

•

sławice – Krzyż), o długości 12,9 km. Projekt opracowany w latach 2006–2008 w ramach współpracy z Krakowskim Biurem Projektów Dróg i Mostów „Transprojekt”,

autostrada A4 na odcinku Rzeszów Centralny – Rzeszów

•

Wschód, o długości 6,9 km. Projekt opracowany w latach 2007–2009,

autostrada A1 na odcinku Piątek – Stryków, o długości 17,6

•

km. Projekt opracowany w latach 2008–2010,

autostrada A2 na odcinku Dąbie – Wartkowice, o długości

•

15,9 km. Projekt opracowany w latach 2002–2003.

Droga ekspresowa S8 na odcinku Syców – Kępno – Wieru-

•

szów, o długości 31,9 km. Projekt opracowany w latach 2008–2011.

Droga ekspresowa S69 na odcinku Bielsko Biała – Żywiec,

•

o długości 15,5 km. Projekt opracowany w latach 2008–

2009 wspólnie z katowicką firmą TRAKT.

Droga ekspresowa S19 na odcinku Stobierna – Rzeszów,

•

2009.

Droga ekspresowa S11, obwodnica Kępna, o długości

•

12,2 km. Projekt opracowany w latach 2007–2011.

Droga ekspresowa S5 na odcinku Korzeńsko – Widawa,

•

2011.

Droga ekspresowa S8 na odcinku Wolbórz – Tomaszów

•

Mazowiecki ,o długości 9,9 km. Projekt opracowany w latach 2010–2011 w ramach współpracy z firmami Arcadis i Mosty Katowice.

Droga ekspresowa S10, obwodnica Stargardu szczeciń-

•

skiego, o długości 13,4 km. Projekt opracowany w latach 2003–2005.

Droga ekspresowa S8, obwodnica Zambrowa i Wiśniewa,

•

2009.

Fot. 4. Widok na drogę ekspresową S11 Poznań – Kórnik (arch. Trans- projektu-Warszawa)

Fot. 5. Kładka dla pieszych na drodze S11 Poznań – Kórnik, widok nocą (arch. Transprojektu-Warszawa)

Fot. 6. Widok na drogę ekspresową S7, obwodnica Grójca (arch.

(5)

Droga ekspresowa S11 na odcinku Poznań – Kórnik, o dłu-

•

gości 15,5 km. Projekt opracowany w latach 2002–2005.

Droga ekspresowa S8, Trasa Armii Krajowej w Warszawie,

•

2011.

Droga ekspresowa S1, obwodnica Grodźca Śląskiego,

•

o długości 4,9 km. Projekt opracowany w latach 2003–2004 w ramach współpracy z firmą Profil (obecnie Arcadis).

Droga ekspresowa S7, obwodnica Grójca, o długości 8,6

•

km. Projekt opracowany w latach 2003–2006.

Droga ekspresowa S7, obwodnica Płońska, o długości

•

5 km. Projekt opracowany w latach 2003–2006.

Obiekty mostowe

W czasie sześćdziesięcioletniego funkcjonowania biura opracowano projekty ok. 5000 drogowych obiektów mostowych różnej wielkości. Najciekawsze były projekty mostów przez duże rzeki, a szczególnie mosty przez Wisłę. Kilka z nich zaprezentowano poniżej.

Most na stopniu Kościuszko w Krakowie

Położony w ciągu autostrady A4 i drogi E40 pięcioprzęsło- wy most na stopniu wodnym, ma 183,6 m długości i 24,8 m

szerokości. Wybudowany w 1988 r. z segmentowych belek prefabrykowanych kablobetonowych WBS o długości 30 m, po dwudziestu latach użytkowania został całkowicie przebu- dowany, dostosowany do współczesnych wymagań. Z mostu rozpościera się piękny widok w kierunku klasztoru na Bielanach i opactwa w Tyńcu.

Most w Sandomierzu

Wybudowany w 2010 r. w sąsiedztwie istniejącego tu od 1953 r. mostu stalowego, nowy pięcioprzęsłowy most z betonu sprężonego zachowuje „stare” rozpiętości przęseł: 84,8 + 3×95,4 + 84,8 m. Konstrukcję niosącą tworzy dźwigar skrzyn- kowy, jednokomorowy, wykonany na miejscu metodą nawi- sową, o wysokości zmiennej od 3,00 m w przęśle i na przy- czółkach do 5,60 m nad podporami pośrednimi. Podpory masywne, z betonu zbrojonego posadowiono na palach wier- conych średnicy 1,5 m, osadzonych w warstwie iłowców.

Nawisowa metoda budowy przęseł okazała się niezawod- na. W trakcie budowy most przeszedł ciężką próbę wielkiej powodzi w Sandomierzu w 2010 r. Most ma długość 458 m i szerokość 14,10 m.

Fot. 9. Most przez Wisłę w Sandomierzu (arch. Transprojektu-Warszawa)

Most w Puławach

Piękny, łukowy most został wybudowany według wybranej przez inwestora koncepcji i otwarty do ruchu 11 lipca 2008 r.

Wydawało się, że opracowanie w 1998 r. koncepcji przeprawy, będzie wystarczającą przepustką do powierzenia dal- szych prac projektowych. Niestety, w przetargu zdecydowała wyłącznie najniższa cena. Inwestor i projektant zadbali jed- Fot. 8. Budowa akustycznych ekranów półtunelowych na Trasie Armii

Krajowej w Warszawie (arch. Transprojektu-Warszawa)

Fot. 7. Widok na drogę ekspresową S7, obwodnica Płońska (arch.

Fot. 10. Wizualizacja koncepcji mostu przez Wisłę w Puławach (arch.

(6)

nak, by wybrana koncepcja była z pietyzmem kontynuowana i zrealizowana.

Most Łazienkowski w Warszawie

Przebieg tras – Łazienkowskiej i Świętokrzyskiej ustalono w 1960 r. i ogłoszono konkurs na projekt koncepcyjny obu mostów wraz z dojazdami. Wpłynęło 31 prac z całej Polski, długości obu mostów były identyczne i wynosiły 468 m, za- kładano wybudowanie dwóch takich mostów. W 1962 r., po porównaniu ofert czterech wykonawców, z czterech wybra- nych w wyniku konkursu wskazany do realizacji został projekt Politechniki Warszawskiej. Na tej podstawie przystąpiono w 1965 r. w naszym biurze do wykonywania projektu tech- nicznego dostosowanego do nieco zmienionych warunków, jednak wkrótce z braku środków na budowę trasy prace przerwano. Zmodyfikowany projekt techniczny wykonano w 1971 r. Most i trasę oddano do użytku w 1974 r. Most stalowy, czterodźwigarowy ze stalową, ortotropową płytą pomostu ma długość 424,5 m i rozpiętości przęseł 77,1 + 3×90 + 77,1 m. Szerokość mostu wynosi 27,76 m.

Poza wymianą części konstrukcji przęseł po głośnym po- żarze w 1975 r. i naprawach ubytków betonu w podporach nurtowych, dotychczas nie był remontowany.

Most północny w Warszawie

Przygotowany we współpracy z dwójką młodych architek- tów i z inżynierami szwajcarskimi projekt koncepcyjny decy- zją sądu konkursowego otrzymał I nagrodę. W następstwie uporczywego protestu jednego z uczestników, w konse- kwencji niemożności rozstrzygnięcia sporu zgodnie z ocze- kiwaniem organizatora, konkurs przerwano. Wobec załama- nia się procedury konkursowej, Inwestor podjął próbę realizacji w formule „projektuj i buduj” organizując przetarg na podstawie opracowanego we własnym zakresie programu funkcjonalno-użytkowego. Po fiasku tego zamierzenia, ogło- szono przetarg na dokumentację projektową, który wygrała inna firma projektowa. Most północny jest obecnie w ostatniej fazie budowy.

Fot. 11. Wizualizacja koncepcji mostu północnego w Warszawie (arch.

Most gdański w Warszawie

Filary zniszczonego mostu odbudowano już w 1946 r., bu- dowę mostu przerwano, po dziewięciu latach podjęto decy- zję o budowie trasy mostowej. Polemika nad koncepcją i projektem mostu, wybór koncepcji mostu dwupoziomowe- go z betonu sprężonego i rozpoczęcie jego budowy, zmiana decyzji dotyczącej wyboru konstrukcji i realizacja mostu stalowego to spór bez precedensu, wart odrębnej publikacji.

O ostatecznym rozstrzygnięciu przesądził niższy o 25% koszt

budowy mostu stalowego i istotny wówczas argument wyni- kający z porównania skutków zniszczenia wskutek działań wojennych. Gdyby pierwotny projekt przewidywał współpra- cę sprężonych płyt obu pomostów przez połączenie stalowy- mi środnikami kratowymi, a bolesne doświadczenia wojenne nie były tak świeże, pewnie mielibyśmy bardziej nowoczesną konstrukcję …

Fot. 12. Most gdański w Warszawie, poziom dolny nocą (fot. Katarzyna Janikowska)

Most stalowy ma długość 404,2 m z podziałem na przęsła 66,90 + 4×67,60 + 60,90 m, szerokość 14,0 m i dwa chod- niki po 1,50 m. Pomostem górnym prowadzona jest trasa drogowa, dolnym tramwajowa. Most wyróżniają piękne spi- ralne schody, usytuowane na styku części nurtowej mostu i wiaduktu o długości 85,17 m nad ul. Wybrzeże Gdańskie.

Most został oddany do użytku w 1959 r.; gruntownie wyre- montowany w latach 1998–1999.

Most w Wyszogrodzie

Istniejące od I wojny światowej przeprawy w widłach Bzury i Wisły, były mostami drewnianymi, wznoszonymi na potrzeby wojny, utrzymywanymi następnie „za wszelką cenę” w okre- sach pokoju aż do końca lat 90. Batalia o utrzymanie ostatnie- go wybudowanego w czasie II wojny światowej, drewnianego mostu w Wyszogrodzie toczyła się każdego roku, w czasie wiosennych wezbrań i spływu lodów, śledzona przez prasę, radio a później również i przez telewizję. Jednocześnie za- wsze brakowało środków na budowę nowego mostu.

Dopiero na początku lat dziewięćdziesiątych, dysponując skromnymi funduszami na ten cel, podjęto decyzję o budowie nowego mostu i zlecono opracowanie projektu. 13 paź- dziernika 1999 r. most oddano do użytku. Był to prawdopo- dobnie ostatni „skromny” most na Wiśle wybudowany w nowej lokalizacji. Siedemnastoprzęsłowy most stalowy, o dwóch dźwigarach, zespolonych z żelbetową płytą pomostu ma dłu- gość 1201 m, szerokość 12,40 m. Przęsła nurtowe mają roz- piętość 100 m, zalewowe 60 m. Most był nagradzany jako

„Budowa Roku” i „Dzieło mostowe roku”.

Estakada na obwodnicy Stargardu Szczecińskiego Na autostradowej obwodnicy Stargardu Szczecińskiego (S10) nad doliną rzeki Iny zaprojektowano estakadę, która

(7)

spełnia również funkcje ekologiczne (2007 r.). Projektowany obiekt, to dziesięcioprzęsłowa ciągła estakada drogowa, o rozpiętości 30,00 + 45,00 + 6×34,00 + 45,00 + 30,00 = 354 m, betonowa, sprężona, wykonywana metodą „przęsło po przęśle”. Projekt wykonawczy obejmował technologię wykonania estakady.

Inżynieria ruchu

Od 1970 r. w Biurze funkcjonuje zespół osób zajmujących się ruchem drogowym, który wykonuje prace w zakresie:

organizacji pomiarów natężeń ruchu na drogach i analizy

•

wyników pomiarów,

automatyzacji pomiarów ruchu,

•

badań i analiz rozkładu ruchu na sieci drogowej,

•

analizy przepustowości i warunków ruchu,

•

modelowania ruchu drogowego,

•

prognozy ruchu na sieci drogowej.

•

Również od 1970 r., co pięć lat, organizowany jest general- ny pomiar ruchu na sieci drogowej (ostatnio na drogach krajowych i wojewódzkich). Wyniki pomiarów ruchu każdorazo- wo opracowywane są w formie publikacji „Ruch drogowy”.

W Biurze również zbierane są i przetwarzane dane z ciągłych pomiarów ruchu.

Rys. 3. Mapa z natężeniami ruchu drogowego w 2010 r. (arch. Trans- projektu-Warszawa)

Opracowania ogólne i wydawnictwa

W Transprojekcie-Warszawa wykonywane są opracowania dotyczące projektów typowych i powtarzalnych oraz wytycznych i instrukcji do projektowania. Wykonano wiele projek- tów typowych i powtarzalnych, takich jak:

prefabrykowane belki mostowe,

•

prefabrykowane przepusty rurowe,

•

prefabrykowane przepusty skrzynkowe,

•

katalogi detali mostowych,

•

katalogi powtarzalnych elementów drogowych.

•

Opracowano kilka wytycznych i instrukcji, takich jak:

wytyczne projektowania dróg,

•

komentarz do warunków jakim powinny odpowiadać drogi

•

i ich usytuowanie,

wytyczne stosowania drogowych barier ochronnych,

•

instrukcja zagospodarowania dróg.

•

Ponadto pracownicy Transprojektu-Warszawa uczestniczy- li w opracowywaniu wielu przepisów technicznych dotyczą- cych dróg i mostów.

W biurze przez lata opracowywano i wydawano czasopi- sma techniczne. Najważniejszy był kwartalnik „Problemy Projektowania Dróg i Mostów” wydawany w latach 1962–

1989. Artykuły publikowali projektanci, pracownicy admini- stracji drogowej, pracownicy naukowi uczelni technicznych i instytutów badawczych. Wydawany był również dwumie- sięcznik „Informator Projektanta” w latach 1961–1972 oraz doraźnie „Komunikaty Informacyjne” w latach 1978–1988.

***

Uroczystość jubileuszowa odbyła się w Teatrze Kamienica 16 marca 2011 r. Był spektakl teatralny, były wyróżnienia za długoletnią pracę oraz wspomnienia z przeszłości. Uczestni- cy otrzymali jubileuszowy album.

■

Fot. 13. Most przez Wisłę w Wyszogrodzie (arch. Transprojektu-War- szawa)

Fot. 14. Estakada na obwodnicy Stargardu Szczecińskiego (arch.