Indeling vervoersystemen in stedelijke gebieden

(1)

· VK 1109.301 ISSN:LVV-rapport 0920-0592

Indeling vervoersystemen in

stedelijke gebieden

Januari 1993 Ir.Th.J.H.Schoemaker/ ir. B. Egeter/ir.A.J. van Binsbergen

I

\

,

-,

"

...

>

---

'

/ "

/

I

(2)

Dokument vakgroep Verkeer 1. Rapportnummer VK 1109.301 2. Titel rapport Indeling vervoersystemen in stedelijke gebieden 3. Schrijvers ir. Th.J.H. Schoemaker ir. B. Egeter

ir. A.J. van Binsbergen 4. Uitvoerend instituut

Technische Universiteit Delft Vakgroep VERKEER

5. Opdrachtgever NOVEM

11. Samenvatting

Technische Universiteit Delft 6. ISSN-nummer LVV-rapport 0920-0592 7. Thema Vervoer- en verkeers-planologie 8. Onderzoekprojekt Vervoersystemen 9. Kategorie rapport vakpublikatie 10. Datum publikatie januari 1993

De ontwikkeling van nieuwe vervoerconcepten voor stedelijke gebieden moet worden gerelateerd aan problemen op dit terrein. Daartoe is enerzijds een systematische inventarisatie gemaakt van de vers'chillende vervoerfunkties in stedelijke gebieden. Anderzijds is een inventarisatie gemaakt van alle mogelijke vervoersystemen voor stedelijke gebieden op basis van technolo

-gische aspekten en aanbodelementen. Door deze twee indelingen te combine-ren, is een analyse gemaakt van kansrijke en niet-kansrijke ontwikkelingen. De studie handelt zowel over openbaar personenvervoer, als over (niet-beperkt) beroepsgoederenvervoer.

'bliotheak F cuueu dorCivieleTechniek

(Bezoekadres Stevinweg 1) Postbus 5048 2600 GA DEL FT

»: •

'j.

~~.l

12. Begeleidingskommissie 14. Bijbehorende rapporten

13. Praktijkkontakten 15. Aantal blz.

46

16. Prijs

(3)

Indeling vervoersystemen

in stedelijke gebieden

Technische Universiteit Delft, Faculteit der Civiele Techniek, Vakgroep Verkeer

(4)

Inhoudsopgave

1. Inleiding

2. Indeling van vervoersystemen 2.1 Vervoerkundige indeling 2.2 Verkeerskundige indeling 2.3 Technische indeling

3. Systemen voor openbaar personenvervoer in stedelijke gebieden 3.1 Systematische indeling

3.2 Stand van ontwikkeling 3.3 Kansrijke ontwikkelingen 3.4 Niet-kansrijke ontwikkelingen

4. Systemen voor beroepsgoederenvervoer in stedelijke gebieden

5 7 7 9 17 21 21 27 36 37 39 4.1 4.2 4.3 4.4 Systematische indeling Stand van ontwikkeling Wenselijke ontwikkelingen Niet-wenselijke ontwikkelingen 39 44 45 46

(5)

1. Inleiding

Bij het praten over vervoersystemen is de spraakverwarring veelal groot. Vele indelingen en benamingen die in eerste instantie duidelijk lijken, zijn bij nadere beschouwing voor meerdere uitleg vatbaar. Zo heeft iedereen een vrij duidelijke voorstelling bij het begrip "trein" . Echter: de ene trein is de andere niet: Er bestaat saillante technische en funktionele verschillen. Voorbeelden van technische verschillen zijn spoorbreedte en energiebron. Zo is te noemen het onderscheid tussen personen- en goede-rentreinen. Ook zijn er duidelijke verschillen tussen de inzetbaarheid van de trein. Zo wordt op de lange afstand hoge topsnelheid, veel zitplaatsen en een restauratie op prijs gesteld; op de korte afstand gaat het meer om snel optrekken en afremmen, snel in- en uitstappen, hoge frekwenties.

Om hierin wat orde te brengen, wordt in het onderstaande getracht op een systematische wijze tot een indeling van vervoersystemen in stedelijke gebieden te komen. Hierbij wordt een drietal niveaus gehanteerd, te weten:

vervoerkundige indeling

Het gaat hier om:

de kenmerken van de vervoervraag

de gestelde eisen op het gebied van kwaliteit, kosten en milieu.

verkeerskundige indeling

Het gaat hierbij om de kenmerken van het vervoeraanbod:

Wie verzorgt het vervoeraanbod;

Wie kan er van het vervoeraanbod gebruik maken; Hoe is het vervoeraanbod opgebouwd.

technische indeling

Deze indeling betreft: de voertuigtechniek; de infrastruktuur; de verkeersbeheersing.

De drie indelingen hangen met elkaar samen: de "hoge r e " niveaus stellen eisen aan de "lagere" niveaus; omgekeerd leggen de lagere niveaus moge-lijkheden en beperkingen op aan de hogere niveaus.

vervoerkundige indeling I

I

~ eisen verkeerskundige indeling I

I

~ eisen

t

mogelijkheden

I

t

mogelijkheden

I

(6)

Bij de naamgeving van vervoersystemen moet onderscheid gemaakt worden tussen:

de systematische naamgeving, de "roepnaam" en

een voorbeeld op een zekere lokatie. Bijvoorbeeld:

lichte rail op stadgewestelijk niveau (systematische naamgeving) sneltram (roepnaam)

Nieuwegeinlijn (voorbeeld).

Hiermee is tevens het voordeel van de systematische naamgeving boven de "roepnaam" geïllustreerd: er bestaan namelijk ook lichte-railsystemen op agglomeratief niveau; deze worden met dezelfde term "sneltram" aangeduid. In het volgende hoofdstuk worden de drie indelingsniveaus (vervoerkundig, verkeerskundig, technisch) nader uitgewerkt, simultaan voor openbaar personenvervoer en beroepsgoederenvervoer.

In hoofdstuk 3 worden al deze indelingen gecombineerd tot systemen voor

openbaar personenvervoer in stedelijke gebieden. Hierbij is zowel aandacht

besteed aan bestaande als aan in ontwikkeling zijnde c.q. te ontwikkelen systemen. Het hoofdstuk eindigt met een opsomming van, zowel uit milieu-als uit economisch oogpunt, kansrijke en niet-kansrijke ontwikkelingen.

Datzelfde gebeurt in hoofdstuk 4 voor systemen voor beroepsgoederenvervoer

in stedelijke gebieden. Het hoofdstuk eindigt met een opsomming van uit

milieu-oogpunt wenslijke en niet-wenselijke ontwikkelingen. Merk op, dat bij goederenvervoer economische en maatschappelijke optimalisatie lang niet altijd gelijk op gaan.

(7)

2. Indeling van vervoersystemen

2.1. Vervoerkundige indeling

De vervoerkundige indeling van vervoersystemen is gebaseerd op: de kenmerken van de vervoervraagi

de aan het vervoeraanbod gestelde eisen op het gebied van kwaliteit, kosten en milieu.

Als kenmerken van de vervoervraag zijn te beschouwen:

1. Soort lading:

Er zijn in eerste instantie twee soorten lading:

personen, nader onder te verdelen naar persoonskenmerken goederen, nader onder te verdelen in goederensoorten

2. Soort herkomst- en bestemmingsgebied:

Het belangrijkste onderscheid is tussen: vervoer binnen een stedelijk gebied vervoer tussen stedelijke gebieden

Onder een stedelijk gebied wordt een gebied verstaan dat overwegend bebouwd is; dit is dus onafhankelijk van het formaat van het gebied.

Voorbeelden van stedelijke gebieden zijn:

stadsgewest agglomeratie stad

middelgrote kern kleine kern

Vervoer in stedelijke gebieden beperkt zich derhalve niet tot grote gebieden; zo is bijvoorbeeld ook de distributie van goederen in kleine kernen relevant.

Bij personenvervoer kan aan herkomst en bestemming ook de aldaar verrichte aktiviteit worden gekoppeld (het zgn. verplaatsingsmotief) . Bij het goederenvervoer speelt niet alleen de concentratie van personen

(eindafnemers) , maar ook de concentratie van bedrijvigheid een rol. In plaats van stedelijke gebieden kunnen bij het goederenvervoer ook concentraties van bedrijvigheid als herkomsten of bestemmingen gezien worden.

Bij goederenvervoer kan aan de herkomsten de bestemmingskant van het beschouwde vervoersysteem de aldaar verrichte soort bewerking (produk-tie, assemblage, opslag, consumeren) gekoppeld worden.

(8)

3. Te overbruggen afstand tussen herkomst en bestemming:

Hier moet een zekere indeling in afstandskIassen gehanteerd worden.

Gebruikelijk is een indeling volgens een meetkundige reeks met rede - 3:

2,5 km - 8km-25 km -80 km -8km 25 km 80 km 250 km

Deze indeling kan naar beide zijden zover als noodzakelijk worden voortgezet.

4. De hoeveelheid vervoer per tijdseenheid:

Deze kan uitgedrukt worden in reizigers/uur, c.q. ton/uur of laadeenhe-den/uur. Wel moet goed gedefinieerd worden, waarop deze grootheden betrekking hebben:

relaties (aantallen verplaatsingen), trajekten (intensiteiten),

gebieden (aantallen riteinden, kilometrage).

Het is moeilijk om hieraan in eerste instantie een indelingskriterium te ontlenen.

De aan het vervoeraanbod gestelde eisen op het gebied van kwaliteit, kosten en milieu zijn niet bruikbaar als indelingskriterium vooraf. Veeleer zal worden getracht het totale vervoersysteem zo op te bouwen, dat een optimale kwaliteit-kosten-verhouding wordt verkregen. De kwaliteit kan hierbij

worden uitgedrukt in gegeneraliseerde verplaatsingstijd, zodat (bij reizigersvervoer) in rekening kan worden gebracht, dat in verschillende onderdelen van de verplaatsing de subjektieve beleving van de tijd ver-schilt. Bij de kostenberekening moet ernaar worden gestreefd zoveel mogelijk alle (toe te rekenen) maatschappelijke kosten in rekening te

brengen. Milieu-effekten kunnen ofwel als (maatschappelijke) kostenfaktor

worden beschouwd, ofwel (in de vorm van grens- of streefwaarden) als externe randvoorwaarden worden gehanteerd.

(9)

2.2. Verkeerskundige indeling

Het gaat hierbij om de kenmerken van het vervoeraanbod:

Wie verzorgt het vervoeraanbod;

Wie kan er van het vervoeraanbod gebruik maken; Hoe is het vervoeraanbod opgebouwd.

Aanbieders c : q. gebruikers van het vervoeraanbod

i . Wie verzorgt het vervoeraanbod

Verzorgt de "vervoervrager", bij het goederenvervoer de "verlader", zijn eigen vervoer, of laat hij dit aan derden over? We kunnen derhalve

onderscheiden:

partikulier vervoer (ook genoemd: eigen vervoer) beroepsvervoer

2. Wie kan er van het vervoeraanbod gebruik maken

Is het vervoeraanbod voor iedereen toegankelijk, of moet de vervoervra-ger tot een bepaald vooraf gedefinieerde groep behoren? Dus onderscheid tussen:

besloten vervoer openbaar vervoer

3. Kunnen meerdere "vervoervragers" tegelijk vervoerd worden?

Onder "vervoervrager" wordt verstaan: Eén persoon of een groep personen die zelf besloten hebben gezamenlijk te reizen. Bij het goederenvervoer gaat het om goederen van één verlader of van verschillende verladers die onderling hebben afgesproken dat de goederen gezamenlijk zullen worden vervoerd.

Op basis hiervan kan onderscheid gemaakt worden tussen: individueel vervoer

kollektief vervoer

Merk op, dat deze indeling onafhankelijk is van de grootte van het

voertuig of van de bezettingsgraad. Hoewel bij vervoer van relatief veel personen tegelijk meestal sprake zal zijn van kollektief vervoer, is bij een reisgezelschap dat met een eigen bus op vakantie gaat sprake van individueel vervoer; omgekeerd is het denkbaar om in de stille uren het kollektief openbaar vervoer met personenauto's te verzorgen.

Bij nadere beschouwing van de bovenstaande drie indelingskriteria blijken een aantal afhankelijkheden te bestaan:

Partikulier vervoer is per definitie besloten vervoer: zodra een willekeurig iemand mag instappen, is er sprake van vervoer door "der-den", dus van beroepsvervoer.

(10)

Tabel 2.1 Indeling naar aanbieder en gebruiker van vervoer

Indel ing vervoeraanbod Voorbee lden

(ij;gj

:§

₌

onmoge1ij k) personen

-

goederen

-vervoer vervoer

partikul ier besl oten individueeI auto

,

carpoolen e igen

(vracht)_auto

kol lektief jiiiijiljiiiiiiii:ii:iii:iliiiijiiijiiiiiiiiiiiiiljiiiiiiii:iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiij:iiiiii:iiiiil:ii!iiiiiii: :ijiiiiiii:i:ilii:iiiiiliiiiiiiiiiii:iiiiiiiiii!ii:::iii::iijijiiiiijjiiliii!ii!iiiiiiiiiiii!iiij openbaar iiiiiiiiiiiiiiiiiji:iiiiiiiijjii:iiiiiliii!iiiiiiiiiiiiiiii:ii:::!!:!!:i!i!:i:ii!!:ii!i::!iiiii:!iiii:::li:i!l:::!ii:iiiliiiiliiiij!!ijiii::::ii:i:i!I]:!::!i::iiij:ij:i::ii:!!i:!i!!lii:i:::i!jii!jiiiiiii:ii!:!:i!:!:!::i:li!iii!iiiiii!iiiiiiiiiiiiiiiiiili!i!!!!!!ii!iiiiiiii:ijiiiiiiii

beroeps bes loten individueel auto m chauffeur

kol lektief groepsvervoer beperkt vervoer

openbaa r individueel t:a.xi vracbt:t:a.xi

kollektief met:ro, t:reint:a.xi wagenladingen

-t:rein

Merk op dat ook carpoolen als individueel vervoer moet worden aangemerkt. Het zou pas kollektief zijn als niet van te voren wordt afgesproken, wie er meerijdt; is dit inderdaad niet het geval, dan is echter per definitie sprake van vervoer door derden, dus beroepsvervoer.

Onderwerp van deze studie is openbaar vervoer in stedelijke gebieden, dus meer in het bijzonder:

openbaar personenvervoer en

niet-beperkt beroepsgoederenvervoer

in stedelijke gebieden, de vet gedrukte categorieën in bovenstaande tabel.

Indeling van personenvezvoerdienst:en in st:elsels

Bij beroepsvervoer is per definitie sprake van vervoerdiensten: Alle vervoerdiensten tezamen vormen het vervoeraanbod. Binnen het geheel van vervoerdiensten bestaat een groot onderscheid in funkties. Een verzameling vervoerdiensten die een vergelijkbare funktie vervullen en die onderling

samenhangen, wordt aangemerkt als st:elsel.

Hieronder wordt de hoofdindeling van het vervoeraanbod in stelsels weerge-geven die geldt voor personenvervoer.

~. Indeling naar beschikbaarheid

Er kan onderscheid gemaakt worden tussen:

een basissysteem, d.i. vervoer dat (binnen zekere marges) "a l t i j d "

en "overal" beschikbaar is, en

aanvullende diensten, d.i. vervoer waarvan de beschikbaarheid (naar

(11)

2. Indeling naar vervoerfunktie

Een tweede zeer belangrijk onderscheid dat binnen personenvervoerdien-sten kan worden aangebracht is dat tussen:

verbindende stelsels c.q. diensten, waarbij een zekere verplaat-singsafstand binnen een zo kort mogelijke tijd overbrugd dient te worden;

ontsluitende stelsels c.q. diensten, waarbij een ontsluitingseis (een zekere maximale afstand tussen halte en herkomst- c.q. bestem-mingsadres, meestal 200 à 300 ml als randvoorwaarde wordt gehan-teerd.

3. Indeling van verbindende stelsels naar schaalniveau

Het bij verbindende stelsels gehanteerd uitgangspunt om een zekere ver-plaatsingsafstand binnen een zo kort mogelijke tijd te overbruggen, leidt voor elke klasse van verplaatsingsafstanden tot een zekere

optimale haltedichtheid (het aantal voedingspunten van het stelsel per oppervlakte-eenheid). Wordt de haltedichtheid kleiner dan optimaal, dan neemt de verplaatsingstijd toe omdat de voor- en natransporttijd langer wordt, terwijl dit niet voldoende wordt gecompenseerd door een kortere rijtijd. Ook bij een haltedichtheid groter dan optimaal neemt de

verplaatsingstijd toe omdat de rijtijd langer wordt, terwijl dit niet voldoende wordt gecompenseerd door een kortere voor- en natransporttijd. Bij ontsluitende stelsels is geen sprake van een indeling naar schaal-nivo: Hier wordt een haltedichtheid toegepast die een direkte afgeleide is van de gehanteerde ontsluitingseis. Het zal duidelijk zijn dat geen verbindende stelsels nodig zijn die een hogere haltedichtheid hebben dan deze "ontsluitende" haltedichtheid; ontsluitende stelsels kunnen dus worden beschouwd als de bodem binnen het totale vervoersysteem.

Indien bij de indeling naar schaalniveau gebruik wordt gemaakt van de eerder genoemde vervoerkundige indeling naar afstandsklassen en deze gecombineerd wordt met soort herkomsten bestemmingsgebieden, dan

verkrijgen we voor personenvervoer de in tabel 2.2 weergegeven indeling. Weergegeven is alleen het basissysteem; voor aanvullende diensten is in principe een soortgelijke indeling denkbaar.

(12)

Tabel 2.2 Indeling van personenvervoerdiensten in stelsels

Vervoer

-

Afstands

-

Naamgeving

funktie klas se

₍

_ij!jg,

_:iiij

= onlogi s ch/onmogel i j k)

Tus sen stedelij ke Binnen stede1i j k gebi eden gebied

Verbin

-

> 250 km internat ionaal

iii

iiii:iiiiiii:iii!!!!:!ii:iiiiiiiiiliilili:iiii:!!!!!!:!:il!liiiiliiiiiii!I!!!I!ii~i:ii

:

:I::!:li~i:i:iii:!:!:!!!!!!!:!liiiii:i:i:i:i:il!!!!!I!!!:

dend

~i:iiii:iiiiiiiiiii~iii:i

iiiiiiliiiijilii:i:iiliiiiiiiiiiiiiiiliiiiiiiiijliii:iii:ijiiijiljil:iilijljjiiiii:i:iii::lijiiiiiiiiiiiii~i:ii::;i

8 0

-

250 km nationaal

25

-

80 km interregionaal

i

i:ll!iilijliiiiiiiiiiiiiiifi,ijiiiiliiiiiiiiiiliiiiiii:i:ijiiiiiiijiliiiiiiililililiii::jiljiiiji:iiiiiiiiiii:ljti,iii~iiiijijiil:ii:liiiii

8

-

2 5 km regionaal stadsgewe ste1ij k

2

,

5

-

8 km

1111111:i~III!

· I.I:II·111111111111·1111111111111.11111111·

.

1111:lllllI.IIII

.

IIIIIIIIIIII

· IIIIII.1111

agglomeratief/ stedel ij k

Onts luitend regionaal ontsluitend lokaal ontsluitend

Voor deze studie is in eerste in s t ant i e alleen de kolom "binnen stedelijk gebied" relevant.

Indeling van goederenvervoe.rcüenst:en naar frmJct:ie

Ook bij goederenvervoer kunnen de verschillende vervoerdiensten worden gegroepeerd naar funktie, hoewel er een aantal belangrijke verschillen bestaan met de in het personenvervoer gehanteerde indeling.

1. Indeling naar beschikbaarheid

Deze in de l i n g is bij goederenvervoer minder relevant; feitelijk is de beschikbaarheid van meeste vervoerdiensten beperkt c.q. afgestemd op de wensen van de verlader.

2. Indeling naar vervoerfunktie

Omdat goederen zichzelf doorgaans niet kunnen verplaatsen z1Jn de voor- en natransportafstanden bij goederenvervoer per definitie nul. Het onderscheid tussen verbindende en ontsluitende stelsels in de zin als bij het personen-vervoer is hier dan ook niet relevant.

Wel kan in eerste instantie onderscheid gemaakt worden tussen drie soorten diensten:

direkte diensten, tussen herkomst- en bestemmingspunt

consolidatiediensten , tussen twee overslagpunten

distributiediensten, tussen herkomst- c.q. bestemmingspunt en

overslag-punt v.v.

Direkte diensten brengen de goederen zonder overslag van een zeker

her-koms t punt naar een bestemmingspunt.

Consolidatiediensten beogen een bundeling van het vervoer om grotere eenheden in te kunnen zetten; bij toepassing van consolidatie zijn ook altijd distributiediensten nodig, om de goederen op alle mogelijk adressen

(13)

op te kunnen halen resp. te kunnen bezorgen. Consolidatie en distributie

tesamen vormen ketenvervoer.

Het feit, dat distributiediensten altijd nodig Z1Jn, is een belangrijk verschil met het personenvervoersysteem: personen kunnen, als dat een betere verplaatsingskwaliteit oplevert, het ontsluitende stelsel

"over-slaan" en te voet naar een halte van een verbindend stelsel gaan. Hieruit

blijkt dat het onderscheid verbindend-ontsluitend wezenlijk verschilt van

het onderscheid consolidatie-distributie.

3. Indeling naar schaalniveau

Zowel bij direkte diensten als bij consolidatiediensten kan een indeling naar schaalniveau gehanteerd worden op basis van de verplaatsingsafstand. De gehanteerde indeling is echter veel grover dan bij personenvervoer, omdat tijdverlies bij goederenvervoer (doorgaans) veel minder zwaar telt dan bij personenvervoer en overslag equipment vereist. Daarom wordt het pas

bij veel grotere afstanden lonend een extra stelsel te superponeren.

De volgende indeling wordt gehanteerd:

internationaal vervoer (meer dan 250 km)

nationaal vervoer (tussen 25 en 250 km)

regionaal en stedelijk vervoer (minder dan 25 km)

Het verschil tussen regionaal en stedelijk vervoer is, dat stedelijk vervoer geheel binnen het stedelijk gebied plaatsvindt, en regionaal vervoer tussen c.q. buiten stedelijke gebieden.

Een aparte categorie is het vervoer binnen bedrijfsterreinen. Daar dit per definitie eigen vervoer is, wordt deze categorie verder niet meegenomen.

In onderstaande tabel zijn de indeling naar vervoerfunktie en die naar afstandsklasse gekombineerd. Vervoerdiensten die geheel of gedeeltelijk

binnen het stedelijk gebied worden afgewikkeld zijn cursief gedrukt. Merk

op, dat direkte vervoerdiensten, ook als zij van bovenstedelijk niveau zijn, altijd ook deels binnen het stedelijk gebied worden afgewikkeld; bovenstedelijke consolidatiediensten kunnen echter geheel buiten het stedelijk gebied worden afgewikkeld.

(14)

Tabel 2.3 Indeling van goederenvervoerdiensten naar funktie

Vervoerfunkt ie Afs tands

-

Naamgeving

klas se ₍_$1~M_;_qj~

₌

onl ogi sch/onmoge1ij k)

Tus sen s tede1i j ke Binnen stedel ij k

gebieden gebied

Di rekt vervoer > 2 50 km direkt inter

-IIIIIIIII.I;II·I';IIIIIIIIIIIIIIII·IIIIIIIIIIIIIIII;;~1;111111111111'11·11.111111111111111'111111111111

·111

na ti onaal vervoer

25

-

25 0 km direkt

'1111.11

11;llllllrlll.III:IIIIII.IIII!I.IIIIIII.~II.11111111\11111111.1111111.1111.11.111111

na tionaal vervoer

< 25 km direkt regi onaal direkt s tedel ijk

vervoer vervoer

Keten

-

Coriso

-

> 25 0 km internationaal

1111;1I1~I;ill

.II'111111;111111111·llllllillll

.IIII

·111111111"1111111111111:11111111111111111

vervoer 1idatie consol idatievervoer 25

-

2 50 km nationaal

11111111!1:IIIIII·.lllllllrl~III

·111111111111111111111lillill\li

consolidatievervoer

< 2 5 km regionaal stedel ijk

consol i dat ievervoer consol ida ti evervoer

Di stributie regionale s tedel ijke

(15)

Indeling van vervoerdiensten naar vastgelegde aanbodelementen

Bij zowel personen- als goederenvervoer zal de vervoervraag, en daarmee het vervoeraanbod, in het algemeen variëren in de tijd. Hierbij zijn "cycli" met verschillende lengte te onderscheiden:

Jaar (zome r - / wi n t e r di e n s t )

Week (werkdagen/zaterdag/zondag) Dag (spits/dal/avond/nacht) Continu

Bij een continu fluktuerend aanbod is het niet meer mogelijk om het aanbod van te voren vast te stellen en te publiceren.

Het aanbod is opgebouwd uit de volgende aanbodelementen:

Haltes Netwerk Lijnen

Dienstregeling

Bovendien kan nog gevarieerd worden met het aantal stelsels dat tegelijker-tijd wordt toegepast.

Onder een halte wordt verstaan: een van te voren gedefinieerd voedingspunt van het beschouwde vervoersysteem. Bij goederenvervoer zijn haltes per definitie overslagpunten.

Let op het verschil tussen een netwerk en een lijnennet:

Een netwerk is opgebouwd uit haltes en schakels en is onafhankelijk van de lijnvoering. Het lijnennet bepaalt welke routes de voertuigen van de

onderscheiden lijnen binnen het netwerk volgen. Iedere lijn bedient dus een deel van de haltes binnen het netwerk; een bijzonder geval is een shuttle-dienst, waarbij slechts een begin- en een eindhalte bediend wordt.

Er is sprake van een dienstregeling wanneer zowel vertrek- als aankomst-tijdstip van de voertuigen vastliggen.

Alle aanbodelementen kunnen al dan niet van te voren worden vastgesteld. Er zijn in theorie 24 ₌ _{16 combinaties van al of niet van te voren} vastgestel-de aanbovastgestel-delementen te maken. Als alle aanbodelementen van te voren zijn vastgelegd, is sprake van een geregeld systeem. Alle overige mogelijkheden zijn samen te vatten onder de noemer vraagafhankelijke systemen.

De volgende combinaties zijn onmogelijk:

lijnen zonder netwerk

dienstregeling zonder lijnen dienstregeling zonder haltes

In tabel 2.3 zijn de mogelijke combinaties weergegeven, voor zowel perso-nen- als goederenvervoer.

(16)

Tabel 2.4 Indeling van kollektieve vervoerdiensten naar vastgelegde aanbodelementen

Vastgelegde aanbode lementen Soort vervoe rdiensten

(~%~:~:ij = onlogi s ch/onmogeI i j k) hal tes netwerk Ii j nen dienst

-reg

.

personen goederen wel wel weI wel vol ledig gere

-

geregelde

ge lde systemen Ii j ndienst niet Iij n rij dt bij ongerege lde

behoefte (n_hori

-

_I_{ij ndiens t} zontale Ii ft11₎

niet wel

:illii

iiiiiiiiiiiiiiiiii!lllllllllllllli!iiiiiiilliiililliilii!liilffffilil:liiiiiliii~i~i~I~lfllf

:

iiif~lll!iiliiiliililillllliiiiiiiiiiililiilllllll!!iiiiillllllli!liliiillliillll!ll!iiiiiiiiiiiiiiliii

niet bv belbusI

!i!lilillilillililiiiiillilliillililiiilililillllil:iiilfillililliilililiiiiifillliiliiiiiiiiiiii niet weI weI

fil~iii~iliiiiii~iiilll~lfrill:li:i11iiriilllliliiiiii~!illllill

:lllill:illlli~!i~11111

iillll111Illll:i!~~jl~11~i!llli:llil~i\\i:I:III~ililll111!!!lf!!liiiii!!!!!!!!I!!!!!!!!!i!!i!

niet

1IIIiill'j:i:r.;i~11:~iilliilil:illi~11jlii:lr1il~i~~~\llil111111

:

!lll1ll~~~~ji~;t,~II~~:i!l;1Ii:lll~lliili:ili~iiilllllillli!i!i!li!1

niet weI

f!liii!~liiili~l!fifr~~lllirI111Ii11!!1ifiiili\1iil!illillil

:

lifli\~1:f:jll!iil~1Ijl\~II!f!iil!!!1~ii!!111111jl!!I!:!!:fili

niet bv

.

bustaxi

:~lli!llrjiii!l:i:iili!:iij:iltlrll!il:i:il!\tlilii!ii:!1~1!lirrjl

niet wel wel wel

:~ii;iil

:l:1l1i:lfut,\111il~rii~lil:lill:tl!\1l~1~~]1t,11I:lli

:lll"iiill!ii~itilt;rjrfll:i:!ii!llil!!:!:i!I!llj:I!11l!il!llllrl~I!1

niet 1ij ntaxi2

:r:1f111'~'rili~ii'~lilll111Iil!1:Î:liii11Irl!liiii~!1!i!111

niet weI

:lil!i!ill!lilli:iilili~1111!11i!llii~11111:ill,l::lli:i

:llll~1:lili::illi111

:ii~r~1i:li:i:::::i~iiilli~~1iiliiiilili:l111:iili:i:1i:1illlll:l

il1iiiililiill:iilill

niet

i!lllirjli:lrl;i~ifllfl::ll:I~I!lil\1lil~I!~i~l~ii1i!i!;il!i!!f!:!:li!~jitl·

:1!1"iiill\t!lill!!llliiil"li!ff:!flill~i~~llll!l!fii:i!ii~iii~i~i~i~'!i

niet wel wel

if!;ii:i:li:lli!fll!il:l!l:i:\i:r~lii~~iilillil\fi

if~iiiiif1~!fl!:f~!!i!ill

_{:Il:!iliii!i!ll!!fl!l!:::iiili!!llil!fi!!:!!!ill!lll!lli!I:!!'i!!l1!!!!!ll!!!!fll!I!II!II!}

niet

1!:lllfllllll:l!~li~i~il~li~i:lllil!~lilflllllflfll~!~1i[111~ilj~i~i1Iiiill

.

:

1!lilfl!I!:il~liilrij~i~iiili:li:!~ili!~i~ill~i~i~iii~1!I!f!l:i:lliif:liii!I!!!li!l!ii!lii

niet weI

ili

l:i:!i!:ilii:i~iliillii~iii:I:II!I:I~l:l!ll!:ill!!i1111!1!!l!:!il!~ii!iii:iii~i:ltfi:ifil11:il:

:i::::li:i~i:iiil~li~ilrill~ll

ll!1!i!lllill~I~1111~111illl!11!!!iiii~iiiiiiiilill:l1ii!iiiiiii~i

niet bv

.

treintaxi3 _{ongerege ld} vervoer

2

wel vastgestelde vertrektijd op één centrale halte

ook variant mogel ijk met vastgestelde vertrektijd op beginpunt wel één centrale halte

De verschillende systemen kunnen benoemd worden op basis van vastgelegde aanbodelementen. De belbus is bijvoorbeeld gedefinieerd als [HN--) : alleen haltes en netwerk.

(17)

2.3. Technische indeling

Het betreft hier de volgende onderdelen:

Voertuigtechniek Infrastruktuur Verkeersbeheersing

Er zal hier uitsluitend worden ingegaan op de voertuigtechniek en de

infrastruktuur.

Er is uiteraard een sterke wisselwerking tussen voertuigtechniek en

infrastruktuur; het is echter geen 1-op-1-relatie:

verschillende soorten voertuigen maken soms gebruik van dezelfde infra-struktuur (bv. vrije tram/busbaan);

één voertuig maakt soms gebruik van verschillende typen infrastruktuur (metro/sneltram) .

1. Onderscheid naar samenhang voertuig-infrastruktuur:

discontinue systemen (onderscheid tussen infrastruktuur en voertui-gen)

continue systemen (geen onderscheid tussen infrastruktuur en voer

-tuigen)

2. Onderscheid naar vervoerdrager

Binnen de discontinue systemen kan onderscheid gemaakt worden tussen: vervoer door de lucht

vervoer over water vervoer over land

In principe kunnen voor alle voertuigen drie verschillende indelingen gemaakt worden, te weten op basis van:

soort en mate van geleiding mate van autonomie

voertuigtechnische kenmerken

3. Soort en mate van geleiding

Geleiding wordt gedefinieerd als een fysieke beperking in de bewegings-vrijheid van het voertuig. Bij luchtvervoer bestaan er de minste

beperkingen: in principe bestaat in drie dimensies volledige bewegings-vrijheid (hoewel door niet-fysieke geleidingssystemen deze bewegings-vrijheid weer kan worden ingeperkt). Bij de zeevaart is er een tweedimensionale

bewegingsvrijheid. Bij het overige vervoer (vervoer over land en binnenscheepvaart) bestaat er een binding aan lineaire infrastruktuur,

wegen genaamd.

Beperken wij ons tot vervoer over land, dan wordt onder het begrip "geleiding" met name verstaan: beperking van de bewegingsvrijheid in dwarsrichting. Te onderscheiden zijn:

(18)

Bij geleide voertuigen is de zijdelingse bewegingsvrijheid nul; zij kunnen alleen op speciale infrastruktuur rijden.

Binnen de geleide voertuigen zijn, naar aard van de geleiding, te onderscheiden:

conventionele railvoertuigen geleide wegvoertuigen

overige geleide voertuigen

Binnen de geleide wegvoertuigen kunnen nog onderscheiden worden: mechanische geleiding (bv. spoorbus)

elektronische geleiding (bv. door middel van elektromagnetische induktie)

Het verschil is louter technisch van aard. Bij geleide wegvoertuigen bestaat echter veelal de mogelijkheid om ook over gewone weginfrastruk-tuur te rijden.

4. Mate van autonomie

Er zijn twee principiële mogelijkheden:

Autonome systemen: Hieronder worden systemen verstaan waarvan de verkeersafwikkeling niet wordt beinvloed door overig verkeer. De kruisingen met andere verkeer zijn ongelijkvloers, of er bestaat een absolute voorrang (spoorwegovergangen). Er wordt in het algemeen geheel op signalering gereden; dit impliceert dat het mogelijk is het gehele proces van buitenaf te sturen (automatische systemen) . Niet-autonome systemen: Dit kan variëren van systemen op een eigen baan met verkeerslichten-beinvloeding op de kruisingen tot volledige menging met overig verkeer.

5. Voertuigtechnische kenmerken

De indeling op basis van voertuigtechnische kenmerken valt buiten het kader van deze studie.

Bovenstaande indelingen zijn te combineren. Hierbij zijn weer een aantal logische beperkingen:

Bij een continu systeem is per definitie sprake van autonome infra-struktuur; of er al dan niet van een geleiding sprake is is irrelevant, daar er geen voertuigen z1Jn.

Bij autonome systemen is per definitie sprake van geleiding; het is immers zinloos om de bewegingsvrijheid van een niet-geleid systeem teniet te doen door volledige autonomie.

(19)

Tabel 2.5 Hoofdindeling vervoertechnieken

cont inu geIe i d autonoom soort voorbeeIden

infra

-

₍_$'#:fO_:~ = onl ogi s ch/onmogeIi jk)

struktuur

personen goede ren

j a j a j a Iopende band pi j ple iding

nee _:111111111_{111!111!!!!!!!!!:!!iiiiiiiiiiiiliiiilllllill:iiiiiiiii:iillllllll:II:!I!!i!iiiiiiiiiiiiiiiliiiilili}_{:iii:ii:iiiiii}_{:ililllll!I!!!!!!iiiii!iiiiiiiiiiiilllll1111!iliililii:::ill:II:::::!:i::::!:!:iii:} nee _{I!!!!!!!!!!!!!!!!!!}_{!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!:!!!!!!!!!!!:!!:!!!!!l!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!:!· :!}_{!!!!!!!!!!I!!!II!!!!!!!!I!!!!!!:!!!:::!!!:!!::::!::ii:!!!::!!:!:!::l!:i!:::i:!:iiii!!!!!!!!II!}

nee j a j a raiI zware rai1 goederentre in

(tre inI metro)

weg metro op AGV

luchtbanden

andere monorai1I cabi

-

kabelbaan

nebaanI etc

.

nee raiI 1i chte rai1I _{havenspoorweg}

(tramI snel tram)

weg spoorbus? p m

andere

nee weg personenautoI be stelautoI

autobus vrachtauto

2

Uitwisseling met zware rail mogelijk

(20)

(21)

3. Systemen voor openbaar personenvervoer in stedelijke

gebieden

3.1. Systematische indeling

De in het voorgaande gemaakte indelingen van vervoersystemen kunnen nu

worden gecombineerd om uiteindelijk inzicht te krijgen in de relevante

vervoertechnieken. In deze paragraaf zal dit worden gedaan voor openbaar personenvervoer.

Stap 1 - Combinatie van de tabellen 2.1, 2.4 en 2.5

Uit tabel 2.4' resulteren op basis van de analyse van de aanbodelementen (haltes, netwerk, lijnen, dienstregeling) 6 denkbare soorten kol1ektieve vervoerdiensten:

1. [HNLD): alle aanbodelementen vastgelegd

2. [HNL-): geen vaste dienstregeling ("horizontale lift") 3. [HN--): alleen haltes en netwerk (bv. belbus)

4. [H---] : alleen haltes (taxisysteem met vaste haltes; "bustaxi")

5. [-NL-] : geen haltes, geen dienstregeling (voertuig stopt naar wens: bv. "l i j n t axi " )

6. [----]: alle aanbodelementen vrijgelaten (bv. treintaxi)

De eerste mogelijkheid kan worden omschreven als geregelde exploitatie; de

overige exploitatieregimes vallen onder het verzamelbegrip "vraagafhan-kelij ke diensten".

Daarnaast bestaan als aparte categorie de individuele systemen (zie tabel

2 .1) .

Uit tabel 2.5 resulteren op basis van de indeling naar geleiding en

autonomie 4 relevante vervoertechnieken, waarbij de soort geleiding buiten beschouwing is gelaten:

1. continue systemen (bv. lopende band) 2 . autonome systemen

- rail: zware rail (trein, metro) - weg: metro op luchtbanden

- anders: monorail, magneetbaan, cabinebaan, etc. 3. niet - autonome geleide systemen

- rail: lichte rail (tram, sneltram) - weg: spoorbus

4. niet-geleide systemen (personenauto, autobus)

Deze twee indelingen Z1Jn te combineren; uit tabel 3.1 blijkt, welke combinaties relevant zijn. Van de relevante combinaties zijn voorbeelden gegeven.

(22)

Tabel 3.1 Combinatie soorten vervoerdiensten met vervoertechnieken (tabellen 2.1, 2.4 en 2.5), personenvervoer

(

$'Pf Q

:[

ij;

=

onlogisch/onmogelijk)

Vaste Hoofdinde1ing vervoerte chnieken aanbod

-e l-em-ent-en cont inue autonome niet

-

niet

-sys temen systemen autonome gel eide ge leide systemen systemen

geregeld [HNLD] ~

.

2

.

3

.

4

.

lopende trein

,

metro

,

tram

,

bus band magneetbaan, sne1tram,

monorai1

,

spoorbus etc

.

vraag

-

[HNL

-

] 5

.

afhanke1i j k people mover

(hori z

.

1ift)

....... [HN

--

]

.llllllllllllilll!illllll

illijrilllrillllllllll

cabinebaan 6.

[H

---

] [

-

NL

-

] [

----

] groeps

-taxi individuee1 ₈

.

I

.

taxi

Uit deze tabel resulteren 8 mogelijke combinaties voor hoofdgroepen van openbare personenvezvoersyst:emen, waarbij bij de vraagafhanke1ijke systemen steeds het exploitatieregime tussen [] is weergegeven:

1. Continue systemen

2. Geregelde autonome systemen

3. Geregelde niet-autonome geleide systemen 4. Geregelde niet-geleide systemen

5. Vraagafhankelijke autonome systemen

2 mogelijke exploitatieregimes: [HNL-], [HN--] 6. Vraagafhankelijke niet-geleide systemen

4 mogelijke exploitatieregimes: [HN--], [H---], [-NL-], [----] 7. Individuele autonome systemen

8. Individuele niet-geleide systemen

Stap 2 - Combinatie van tabel 3.1 met tabel 2.2

Deze 8 mogelijke hoofdgroepen kunnen worden vervolgens worden geconfron-teerd met de indeling in stelsels uit tabel 2.2. Binnen stedelijke gebieden zijn slechts drie stelsels relevant, te weten:

1. Stadsgewestelijke (verbindende) stelsels 2. Agglomeratieve/lokale (verbindende) stelsel 3. Ontsluitende stelsels.

(23)

De relevante combinaties van stelsels met hoofdgroepen van vervoersystemen zijn in tabel 3.2 weergegeven.

Tabel 3.2 Indeling van vervoersystemen voor openbaar personenvervoer binnen stedelijke gebieden (combinatie tabellen 2.2 en 3.1)

(gf;~H~

=

onlogisch/onmogelijk)

Hoofdgroep indiv/ verb/ continu/

aanbod-vervoersystemen koll. ontsl autonoom/ elementen geleid I K V 0 C A G H N L D L

_X

*

X

_*

Continue systemen 2.

_X

Geregelde autonome systemen 3.

_X

Geregelde niet-auto -nome geleide systemen

4.

_X

Geregelde niet-geleide systemen 5. [HNL- ]

_X

Vraag-afhankelijke autonome [HN- -]

_X

systemen 6. [HN- -]

_X

Vraag-afhankelijke _{[H- - -]}

X

niet-geleide systemen [-NL- ]

_X

[----]

_X

7.

_X

_*

_X

_*

Individuele autonome systemen 8.

_X

*

Individuele niet-geleide systemen

(24)

In tabel 3.3 zij n van deze vervoersystemen voorbeelden gegeven, waarbij in het geval van de verbindende stelsels onderscheid is gemaakt tussen het stadsgewesteli j ke en het agglomeratieve/ lokale niveau.

Tabel 3.3 Voorbeelden van vervoersystemen voor openbaar personenvervoer in stedel ijke gebieden

(

§#

;

W

ij

= onlogisch/onmogelijk)

Hoofdgroep Verbindende stel se1s Ontslui tend

vervoersystemen stel se1

stads

-

agglomeratief/

gewestel ij k lokaal

~

_·

lopende band

Cont inue systemen

2

_·

rai1 S

-

Bahn metro

Gerege lde

autonome weg metro op

systemen luchtbanden

overig magneetbaan

,

monorai1

,

.

3

_·

rai1 stadsgew

.

agglo

-

stadstram

Geregelde sneltram sneltram

niet

-

autonome

gele ide weg spoorbus

systemen

overig

4

_·

stadsgew

.

agglosnelbus bus

Gerege lde snelbus

niet

-

ge Ie ide systemen

5

_·

[HNL

-

]

-

people mover

Vraag

-

(hori z 1ift)

afhanke1ij ke

-

-autonome [HN

--

] cabinebaan

systemen

6. [HN

-

]

:!~fil11:1~1i!l:r

~:1:~~i1iifjiii!I~!i~!Jtjll!~i!il:!rl

:!f

~~~iiii!~iii;I\!I~Jiiiiiil~\\1~f;ljii!~iiilli1iiiiiill;'~1111

belbus Vraag

-11!i1:

11:ll~]ii!~r.jll

i

~r~l]iiii~~!!~ii~liI11111:1:11iiil;\11;1111 :

!~:li~r.~ilii~i:~J.J.~iil1Iii:ii~iii!111:i11:~I:~I:~IJ.i~l;t1!iIIJ

afhankeli j ke [H

---

] bustaxi

niet

-

geleide _{[ NL ]}

_{- -}

:1i11

11!ill!

fi~!!i::li:i\1::!i:i\1ilril~l!.11~r~!i!

!

ri11111i1~11!1!11

:!f~1~\I:!11!!r;11111

11!~:!!!!111!!!1!i!11!!!!

!!!!I:!1111111!iiil~

₁_{ij ntaxi} systemen

:!

1!~i;lj!!!~!!~I!!llljrI1

!

1111~lliii.11!1I

r;

ll!!:tr.~!

!

l!!!!!! :!!\l

!!!!!11111!i1!!I!:!!I!!!1:1!!:!!!I!!!!!!!

!!!!!~!!!!~

:1:1

i

:::!I::!::!:!:!!!!!:!:

[

--

-

] groepstaxi 7

_·

cabinetaxi Individuele autonome systemen 8

_·

taxi Individuele

(25)

Behalve de verplaatsingsafstanden is een belangrijk vervoerkundig kriterium de hoeveelheid vervoer per tijdseenheid. Op basis van trajektintensiteiten kan onderscheid gemaakt worden tussen:

hoge vervoervraag (enkele duizenden reizigers/uur)

middelmatige vervoervraag (enkele honderden reizigers/uur) lage vervoervraag (enkele tientallen reizigers/uur)

Iedere hoofdgroep kan gekarakteriseerd worden door een kwaliteit-kosten-verhouding bij elk van deze categorieën voor de vervoervraag. Dit is weergegeven in tabel 3.4.

Tabel 3.4 Kwaliteit-kosten-verhouding van de hoofdgroepen van vervoersystemen

Hoofdgroep Kwaliteit-kosten-verhouding

vervoersystemen

vraagdichtheid

hoog middel laag

~.

₊

₀

Continue systemen

2.

₊

_-

-Geregelde autonome systemen

3.

₀

₊

-Geregelde niet-autonome geleide systemen

4.

-

₊

₀

Geregelde niet-geleide systemen

5.

_-

₊

Vraagafhankelijke autonome systemen

6.

_-

₊

Vraagafhankelijke niet-geleide systemen

7.

_-

₊

Individuele autonome systemen

B.

_-

₊

Individuele niet-geleide systemen Verklaring:

+

hoge kwaliteit-kosten-verhouding

o

middelmatige kwaliteit-kosten-verhouding lage kwaliteit-kosten-verhouding

(26)

In grote lijnen mag ervan uitgegaan worden, dat deze soorten aantasting van de leefomgeving minder zullen zijn naarmate het gebruik van de vervoermid-delen efficiënter is, dus wanneer de kwaliteit-kosten-verhouding gunstiger

is. Als voorbeeld kan genoemd worden, dat het milieutechnisch (emissies, ruimtebeslag) gunstiger is SO personen met één grote bus te vervoeren dan met 10 kleine. De inpasbaarheid van de meest efficiënte systemen is echter veelal het moeilijkst.

Beseft dient te worden, dat wat betreft chemische emissies, energiegebruik en geluidshinder veel meer te halen is door de juiste keuze van de aan

-drijftechniek. Met name scoren elektrische voertuigen veel beter dan

voertuigen met verbrandingsmotoren. Hoewel in de huidige praktijk elektri

-sche traktie voornamelijk wordt toegepast bij geleide systemen, staat de aandrijf techniek los van de indeling in hoofdgroepen.

(27)

3.2. Stand van ontwikkeling

Hierbij moet onderscheid gemaakt worden tussen de stand van ontwikkeling van de hoofdgroep als geheel, en die van vervoersystemen binnen een

hoofdgroep.

Ont:wiJcJce~ingenvan de hoofdgroepen a~s gehee~

In onderstaande tabel is voor de hoofdgroepen als geheel globaal aangegeven wat de stand van de ontwikkeling is.

Tabel 3.5 Stand van ontwikkeling van de hoofdgroepen als geheel

Hoofdgroep Stand van ontwikkeling vervoersystemen

reeds lang betrekkelijk voornamelijk operationeel nieuw experimenteel

~.

_X

Geregelde niet-autonome geleide systemen 4.

_X

Geregelde niet-geleide systemen 5.

_X

Vraagafhankelijke autonome systemen 6.

_X

Vraagafhankelijke niet-geleide systemen 7.

_X

(28)

Ontwikkelingen tussen de hoofdgroepen

Bij een (te) hoge dichtheid van de vervoervraag (vraagdichtheid) , d.w.z bij capaciteitsproblemen, kan een ontwikkeling plaatsvinden van niet-geleid naar geleid, ofwel van niet-autonoom naar autonoom. Dit kan, door een

hogere snelheid en een verdergaande bundeling, tot een gunstiger kwaliteit-kosten-verhouding, en tot een uit mileu-oogpunt efficiëntere voertuiginzet leiden. Overigens bestaan, door steeds verdergaande mogelijkheden tot technische integratie van autonome systemen met niet-autonome geleide systemen (metro-sneltram) steeds meer mogelijkheden om met één voertuig beide soorten infrastruktuur te benutten.

Bij een (te) lage vraagdichtheid, d.W.Z. bij kwaliteitsproblemen, kan de beschikbaarheid worden verhoogd door een ontwikkeling van niet-geleid naar een autonoom (automatisch) systeem, waarmee een hogere frekwentie geboden kan worden, of door een ontwikkeling in de richting van een vraagafhanke-lijk systeem.

Tabel 3.6 Ontwikkelingen tussen hoofdgroepen

Soort probleem Vraag- ontwikkeling dichtheid

Van Naar

Capaciteits- hoog 4. 3.

probleem geregeld geregeld

niet-geleid niet-autonoom (bv, bus) geleid (bv. sneltram) 3. 2. geregeld geregeld niet-autonoom autonoom geleid (bv. metro) (bv. tram) Kwaliteits- laag 4. 2.

probleem geregeld geregeld

niet-geleid autonoom

(bv. agglomeratieve (automatisch sys-snelbus) teem, bv. VAL}

4. 6.

geregeld vraagafhankelijk niet-geleid niet-geleid

(29)

Ontwikkeling binnen de hoofdgroepen

Zoals reeds weergegeven in tabel 3.5, is de stand van ontwikkeling van de

hoofdgroepen als geheel zeer verschillend. In de tabellen 3.7 a tlm f zijn

binnen de hoofdgroepen de voornaamste bestaande en in ontwikkeling zijnde systemen weergegeven. Binnen sommige hoofdgroepen zijn zoveel systemen in ontwikkeling (geweest), dat volstaan is met het noemen van enige voorbeel-den.

De indeling van de tabellen 3.7 a tlm f is als volgt:

a: Continue systemen (indeling in stelsels niet relevant)

b: Geregelde systemen voor stadsgewestelijke stelsels

c: Geregelde systemen voor agglomeratieve stelsels

d: Geregelde systemen voor ontsluitende stelsels

e: Vraagafhankelijke systemen (per definitie voor ontsluitende stelsels)

f: Individuele systemen (indeling in stelsels niet relevant)

In tabel 3.8 wordt bij een aantal vervoertechnieken een toelichting

gegeven; deze vervoertechnieken zijn in de tabellen 3.7 a tlm f voorzien

(30)

Tabel 3.7a Continue systemen

Hoofdgroep reeds lang betrekkelijk voornamelijk

operationeel nieuw experimenteel

l . lopende TRAX [2]

Continue systemen band [1]

Tabel 3.7b Geregelde systemen voor stadsgewestelijke stelsels

Hoofdgroep reeds lang betrekkelijk voornamelijk

operationeel nieuw experimenteel

2. rail stadsgew.

Geregelde zware rail

autonome (S-Bahn, RER,

systemen Zoeterm.lijn) weg overig stadsgew. magneet-baan [6] 3. rail stadsgew.

Geregelde niet- lichte rail

autonome geleide (Ruhrgebiet,

systemen Karlsruhe)

weg stadsgew.

spoorbus [7] overig

4. stadsgew.

Geregelde niet-geleide snelbus systemen

(31)

Tabel 3.7c Geregelde systemen voor agglomeratieve stelsels

Hoofdgroep reeds lang betrekkelijk voornamelijk operationeel nieuw experimenteel

2. rail metro

Geregelde

autonome weg metro op

systemen

lucht-banden [3] , VAL [4]

overig Schwebe- monorail,

bahn [5] magneetbaan,

etc. [6]

3. rail sneltram

Geregelde

niet-spoorbus [8] autonome geleide weg

systemen _overig

4. snelbus, dubbelgelede

Geregelde niet-geleide gelede bus [11]

systemen snelbus

Tabel 3.7d Geregelde systemen voor ontsluitende stelsels

2. rail automatische Geregelde ontsluitende autonome systemen [7] systemen weg overig automatische ontsluitende systemen [7] 3. rail stadstram Geregelde

niet-autonome geleide weg

systemen _overig

4. bus,

trolley-Geregelde niet-geleide bus [9] ,

systemen gelede bus,

(32)

Tabel 3.7e Vraagafhankelijke systemen voor ontsluitende stelsels

5. [HNL- ] people

Vraagafhankelijke movers [12]

autonome

systemen UiN--] cabine

-baan[13] 6. UiN--] belbus, Vraagafhankelijke Rufbus[14] niet-geleide sys-[H- - -] bustaxi[15] temen [-NL- ] lijntaxi[16] [----] treintaxi groeps-taxi[17]

Tabel 3.7f Individuele systemen

7.

cabine-Individuele autonome taxi [18]

systemen

8. taxi

(33)

Tabel 3.8 Toelichting op vervoersystemen voor personenvervoer

Systeem: Hoofdgroep:

Stand van ontwikkeling: Vervoerkundig:

Milieu:

Milieu: Systeem: Hoofdgroep:

Milieu:

Stand van ontwikkeling:

Vervoerkundig:

Milieu:

[1] lopende band

Continue systemen (~.)

Reeds betrekkelijk lang operationeel

Geschikt voor het overbruggen van kleine af-standen, bijvoorbeeld binnen knooppunten

Vervangt alleen loopritten; echter door verbe-tering van overstapkwaliteit indirekt gunstig

[2] TRAX

Continue systemen (~.)

in experimentele fase

lopende band die zich versnelt, daardoor ge-schikt voor wat grotere afstand dan de lopende

band.

Zie lopende band

[3] metro op luchtbanden

Geregelde autonome systemen (2.)

betrekkelijk nieuw gelijk aan gewone metro

geluidshinder wellicht wat minder dan gewone metro; uit energetisch oogpunt niet gunstig

[4] VAL

Geregelde autonome systemen (2.) betrekkelijk nieuw

feitelijk een automatisch metrosysteem met kleine voertuigen; daardoor bij relatief kleine vervoerstromen toch hoge frekwentie mogelijk door elektrische aandrijving gunstig

[5] Schwebebahn (hangende monorail) Geregelde autonome systemen (2.) reeds lang operationeel (sinds 1900)

gelijk aan metro; echter door ingewikkelde wisselcontstructie moeilijk tot netwerk uit te bouwen

infrastruktuur moeilijk inpasbaar

[6] Monorail, magneetbaan, etc.

Geregelde autonome systemen (2.)

voornamelijk experimenteel, in enkele gevallen operationeel (bv. H-bahn)

gelijk aan metro of VAL (afhankelijk van voer-tuiggrootte) ; moeilijk tot netwerk uit te bou-wen

(34)

Tabel 3.8 Toelichting op vervoersystemen voor personenvervoer (vervolg)

Vervoerkundig:

Milieu Systeem: Hoofdgroep:

Milieu:

[7] Automatische ontsluitende systemen Geregelde autonome systemen (2.)

experimenteel, in enkele gevallen operationeel (bv. op tentoonstellingsterreinen, vliegvelden e.d.); geleiding kan zowel via conventionele railtechniek als met andere technieken

vergelijkbaar met people mover, maar dan volle-dig geregeld; interessant ter vergroting van het invloedsgebied van haltes van verbindende stelsels; netwerkvorming moet eenvoudig moge-lijk zijn.

door elektrische aandrijving gunstig [8] Spoorbus

Geregelde niet-autonome geleide systemen (3.)

betrekkelijk nieuw

gelijk aan bus op vrije baan; door geleiding is echter treinvorming en elektrische tractie mo-gelijk, dan echter niet meer ongeleid te ge-bruiken, dus vervoerkundig gelijk aan sneltram gelijk aan bus c.q. sneltram

[9] Trolleybus

Geregelde niet-geleide systemen (4.) reeds lang operationeel

.gelijk aan bus

door elektrische aandrijving gunstig [10] Minibus

Geregelde niet-geleide systemen (4.) reeds lang operationeel

Beter inpasbaar dan gewone bus, alleen geschikt voor kleine vervoerstromen; vervangen van gewo-ne bussen door meerdere minibussen kostbaar. Bij kleine vervoerstromen iets gunstiger dan gewone bus; bij grote vervoerstromen ongunstig.

[11] Dubbelgelede bus.

Geregelde niet-geleide systemen (4.) experimenteel

Grotere capaciteit dan gewone bus; bij derge

-lijke vervoerstromen komen echter ook geleide systemen in zicht

ongunstig tegenover elektrisch aangedreven geleide systemen

(35)

Vervoerkundig:

Milieu:

[12] Peop1e mover

Vraagafhankelijke autonome systemen (5.)

betrekkelijk nieuw, in enkele gevallen operati-oneel (bv. op tentoonstellingsterreinen, vlieg-velden e.d.); geleiding kan zowel via conventi-onele railtechniek als met andere technieken.

Te karakteriseren als "horizontale lift"; de vraagafhankelijke variant van de automatische ontsluitende systemen; interessant ter vergro-ting van het invloedsgebied van haltes van verbindende stelsels.

door elektrische aandrijving gunstig

[13] Cabinebaan

Vraagafhankelijke autonome systemen (5.) voornamelijk experimenteel

Vergelijkbaar met people mover; doordat elk voertuig overal op het netwerk moet kunnen komen, informatietechnisch zeer ingewikkeld. Door elektrische aandrijving gunstig; echter gevaar dat dit teniet gedaan wordt door een te vergaande schaalverkleining

[14] Belbus, Rufbus

Vraagafhankelijke niet-geleide systemen (6.) nog betrekkelijk nieuw

Geschikt voor ontsluiting van een gebied dat in omvang te groot is voor één lijn, maar onvol-doende vervoervraag heeft voor meerdere lijnen; één centrale halte met vaste vertrektijd

gelijk aan gewone bus [IS] Bustaxi

Vraagafhankelijke niet-geleide systemen (6.) nog betrekkelijk nieuw

Door te vergaande schaalverkleining vaak ongun-stige kwaliteit-kosten-verhouding

Door te vergaande schaalverkleining ongunstig

[16] Lijntaxi

Vraagafhankelijke niet-geleide systemen (6.) reeds lang operationeel (bv. Dolmus, Turkije) Groepstaxi, die steeds een vaste route heen en terug aflegt. Door hoge frekwentie aantrekke-lijk, echter hoge personeelskosten

Meestal ongunstiger dan een geregeld systeem met grotere voertuigen.

(36)

Milieu:

[17] Groepstaxi

Vraagafhankelijke niet-geleide systemen (6.)

operationeel in specifieke gevallen

Alleen zinvol bij vaste begin- c.q. eindhaltes, zoals bij de treintaxi

ongunstig door te vergaande schaalverkleining

[18] Cabinetaxi

Individuele autonome systemen (7.) in experimentele fase

Individuele variant van de cabinebaan; informa-tietechnisch zeer ingewikkeld.

Door elektrische aandrijving gunstig; echter gevaar dat dit teniet gedaan wordt door een te vergaande schaalverkleining

3.3.

Kansrijke ontwikkelingen

Op basis van de voorgaande tabellen kunnen nu een aantal ontwikkelingen worden aangegeven die uit vervoerkundig c.q. milieutechnisch oogpunt als

kansrijk zijn aan te merken. Hierbij moet overigens bedacht worden, dat de

vervoerkundige c.q. milieukundige waarde van een systeem nooit op zich is te bepalen, maar altijd in samenhang moet worden beschouwd met het totale openbaar-vervoersysteem.

1. (Verdere) ontwikkeling van stadsgewestelijke geleide ~stemen (S-Bahn,

stadsgewestelijke lichte rail)

Het gaat hierbij in de eerste plaats om het daadwerkelijk realiseren van netwerken, niet zozeer om technologische vernieuwing. Een technisch aspekt dat wel aandacht verdient is de verdergaande (technische) integratie van verschillende systemen (tram, metro, trein) , zodat meer mogelijkheden ontstaan voor het ontwikkelen van samenhangende netwerken.

2. Schaalverkleining van geregelde autonome systemen door automatisering

(VAL)

De VAL is feitelijk een automatisch metrosysteem met kleine voertuigen en infrastruktuur met klein profiel. Daardoor komt ook voor kleinere steden de voordelen van een hoogfrekwent, autonoom systeem binnen handbereik. Door de elektrische aandrijving is het vervangen van een groot voertuig door

meerdere kleine voertuigen niet ongunstiger.

3. Ontwikkeling van automatische ontsluitende ~stemen

Deze zijn vooral zinvol als voor- en natransport op verbindende stelsels; echter ook voor vervoer binnen woonwijken of bedrijventerreinen Z1Jn Z1J denkbaar. Door de automatisering is het mogelijk om bij lage vraagdichtheid toch een hoge haltedichtheid en een hoge frekwentie te realiseren. Voor-waarden zijn:

(37)

• Geheel eigen infrastruktuur (viadukten, tunnels of gelijkvloerse baan met overwegbeveiliging)

• Geleidingssysteem, waarin eenvoudig wissels zijn aan te brengen, zodat netwerkvorming eenvoudig is. Naast allerlei nieuwe geleidingssystemen blijft hier natuurlijk de conventionele rail "in the picture".

Deze systemen zijn vergelijkbaar met "people movers" echter wordt volgens een vaste dienstregeling gereden.

4. Verdere ontwikkeling van belbus-achtige systemen

Ter ontsluiting van gebieden met een lage vraagdichtheid kunnen vraagafhan-kelijke systemen als de belbus (vraagafhanvraagafhan-kelijke bus met vaste haltes en een vast netwerk, maar zonder vaste lijnvoering en dienstregeling) zowel uit vervoerkundig als uit milieutechnisch oogpunt een goede mogelijkheid zijn. De na te streven ontwikkelingen liggen niet zo zeer op het technische vlak (de bus en de telefoon zijn al uitgevonden), als wel op het vlak van het optimatliseren van netwerken exploitatiemodellen, alsmede het

duidelijk definiëren van het toepassingsgebied.

3.4. Niet-kansrijke ontwikkelingen

Evenzo zijn een aantal ontwikkelingen aan te geven die (behoudens wellicht zeer specifieke toepassingsgebieden) als niet-kansrijk zijn aan te merken.

1. Ontwikkeling van nieuwe geleidingstechnieken voor verbindende stelsels

Het gaat hierbij om monorails, magneetbanen en aanverwante systemen op stadsgewestelijk en agglomeratief niveau. Vervoerkundig zijn deze systemen niet anders dan conventionele railsystemen, met dien verstande dat netwerk-vorming door ingewikkelde wisselconstructies moeilijk is. De benodigde speciale infrastruktuur is vaak moeilijk inpasbaar.

2. Verdere ontwikkeling van geleide wegtechnieken (spoorbus)

Voordelen van de geleide bustechniek Z1Jn: enigszins smallere baan mogelijk,

koppeling van meerdere voertuigen mogelijk,

electrische aandrijving m.b.v. bovenleiding mogelijk.

De uitbouw van het spoorbus-systeem op deze wijze leidt uiteindelijk tot niets anders dan een sneltram op luchtbanden, of, als de baan volledig autonoom is, tot een metro op luchtbanden.

3. Steeds verdergaande schaalverkleining van geregelde niet-geleide systemen (ontwikkeling minibussen)

Bij een zeer kleine vraagdichtheid zou het vervoerkundig alleen voordelen bieden om kleinere voertuigen in te zetten als men daardoor de frekwentie zou kunnen verhogen. Dit is echter uit kosten- en milieuoverweging niet gunstig. Een slecht bezette bus vervangen door een minibus of personenauto

(38)

4. Steeds verdergaande schaalvergroting van geregelde niet-geleide systemen (ontwikkeling dubbelgelede bus)

Bij vervoerstromen die zo groot zijn dat exploitatie met dubbelgelede bussen noodzakelijk zou zijn, is het al gauw gunstiger om over te gaan op een geleid systeem. Dit is door treinvorming in staat om grote stromen te verwerken en bovendien elektrisch aan te drijven.

5. Verdere ontwikkeling van zeer kleinschalige vraagafhankelijke

niet-geleide systemen (bustaxi e.d.)

Behoudens specifieke gevallen, is te vergaande schaalverkleining door het loslaten van te veel aanbodelementen noch uit vervoerkundig oogpunt, noch uit milieutechnisch oogpunt gunstig, door het grote aantal benodigde

voertuigen. Een belangrijk probleem vanuit het gezichtspunt van de reiziger is de onzekerheid omtrent vertrek- en aankomsttijden.

6. Verdere ontwikkeling van zeer kleinschalige en complexe automatische

systemen, zoals cabinebaan (vraagafhankelijk) en cabine taxi (individu-eel).

Ook hier geldt dat een te vergaande schaalverkleining wordt nagestreefd die noch uit vervoerkundig oogpunt, noch uit milieutechnisch oogpunt gunstig is. De meest vergaande uitwerking van dit concept leidt feitelijk tot een geautomatiseerd autosysteem met een zeer daardoor omvangrijke benodigde infrastruktuur.

(39)

4. Systemen voor beroepsgoederenvervoer in stedelijke gebieden

4.1. Systematische indeling

Op dezelfde wijze als bij het personenvervoer kunnen de in hoofdstuk 2 gemaakte indelingen van vervoersystemen worden gecombineerd om inzicht te krijgen in de relevante vervoertechnieken voor goederenvervoer.

Stap 1 - Combinatie van de tabellen 2.1, 2.3 en 2.4

Uit tabel 2.3 resulteren op basis van de analyse van de aanbodelementen (haltes, netwerk, lijnen, dienstregeling) 3 denkbare soorten goederenver

-voerdiensten:

1. (HNLD]: alle aanbodelementen vastgelegd: geregelde lijndiensten 2. (HNL-]: geen vaste dienstregeling: ongeregelde lijndiensten 3. [----] : alle aanbodelementen vrijgelaten: ongeregeld vervoer In dit verband wordt onder "haltes" verstaan: laad- en losplaatsen.

De eerste mogelijkheid kan worden omschreven als geregelde exploitatie; de overige exploitatieregimes vallen onder het verzamelbegrip ongeregeld, of

"vraagafhankelijk".

Daarnaast bestaan als aparte categorie de individuele systemen (zie tabel

2 .1) .

Uit tabel 2.4 resulteren op basis van de indeling naar geleiding en

autonomie 4 relevante vervoertechnieken, waarbij de soort geleiding buiten beschouwing is gelaten:

1. continue systemen (bv. pijpleidingen) 2. autonome systemen

- rail: (bv. goederentrein) - weg: AGV

- anders: kabelbaan, slugleiding, etc.

3. niet-autonome geleide systemen - rail: (bv. havenspoorweg)

4. niet-geleide systemen (bestelwagen, vrachtwagen)

Deze twee indelingen z1Jn te combineren; uit tabel 4.1 blijkt, welke combinaties relevant zijn. Van de relevante combinaties zijn voorbeelden gegeven.

(40)

Tabel 4.1 Combinatie soorten vervoerdiensten met vervoertechnieken (tabellen 2.1, 2.3 en 2.4), goederenvervoer

(g#~q~ = onlogisch/onmogelijk)

Vaste Hoofdinde1ing vervoertechnieken aanbod

-elementen continue autonome niet

-

niet

-systemen systemen autonome ge leide ge le ide systemen systemen

geregeld [HNLD] 1

.

2

_·

3

.

4

_·

bv goederen

-

bv

.

gerege lde pij p

-

trein havenspoor 1ij ndienst

leiding (vrachtauto)

vraag

-

[HNL

-

] ₅ ₆

·

afhankel i jk _P _m _{ongerege lde}

1i j ndiens t (vrachtauto, be stelauto) ...... [

--

] ongerege ld vervoer (be ste lauto)

individueel ₇

·

8

_·

bui zen

-

bodedienst

post

Evenals bij het personenvervoer, resulteren uit deze tabel resulteren 8 mogelijke combinaties voor boofdgroepen van beroepsgoederenvervoersystemen , waarbij bij de vraagafhankelijke systemen het exploitatieregime tussen []

is weergegeven:

1. Continue systemen

2. Geregelde autonome systemen

3. Geregelde niet-autonome geleide systemen 4. Geregelde niet-geleide systemen

s

.

Vraagafhankelijke autonome systemen 1 mogelijk exploitatieregime: [HNL-] 6. Vraagafhankelijke niet-geleide systemen

2 moge lij ke exploitatieregimes: [HNL-] , [- - - -] 7. Individuele autonome systemen

8. Individuele niet-geleide systemen

Stap 2 - Combinatie van tabel 4.1 met tabel 2.3 en 4.1

De kenmerken van deze 8 hoofdgroepen zijn samengevat in tabel 4.2. Zoals reeds in § 2.2 aan de orde gekomen, is het onderscheid tussen

verbindende en ontsluitende stelsels bij goederenvervoer niet relevant. Wel kan onderscheid gemaakt worden tussen:

direkt vervoer

geconsolideerd vervoer distributievervoer

(41)

Tabel 4.2 Indeling van vervoersystemen voor beroepsgoederenvervoer binnen stedelijke gebieden (combinatie tabellen 2.3 en 4.1)

(~#Êq:~ = onlogisch/onmogelijk)

Hoofdgroep indiv/ direkt/ continu/

aanbod-vervoersystemen koll. gecons./ autonoom/ elementen distrib. geleid I K D C D C A G H N L D L

*

X

_*

_X

Geregelde niet-geleide systemen 5. [HNL- ]

_X

Vraag-afhankelijke autonome systemen 6. [HNL-]

_X

Vraag-afhankelijke niet-geleide [--_ol

_X

systemen 7.

_X

*

_X

*

onderscheid niet relevant

(42)

Tabel 4.3 Voorbeelden van vervoersystemen voor beroepsgoederenvervoer in stedelijke gebieden

Hoofdgroep Direkt Ketenvervoer

vervoersystemen vervoer

Geconsolideerd Distributie

L pijpleiding pijpleiding pijpleiding

Continue systemen

2. rail goederentreinl

Geregelde

autonome sys- weg temen overig 3. rail havenspoorweg Geregelde niet-autonome weg geleide syste-men overig 4. direkte geregelde bv.

Geregelde geregelde lijndienst

vuilophaal-niet-geleide systemen lijndienst (tussen dienst (bv , vervoer distributie-halfprodukten) centra) 5. [HNL-) Vraagafhanke-lijke autonome sys-temen

6. [HNL- ) direkte ongeregelde ongeregelde

Vraagafhanke- ongeregelde lijndienst distributie

lijke niet-ge- lijndienst (tussen volgens

leide systemen (bv. vervoer distributie- vaste route halfprodukten) centra)

[----) ongeregeld ongeregelde

direkt vervoer distributie

7. bv. charter

Individuele cargo NS2_,

autonome systemen buizenpost

8. bv. bv.

Individuele bodedienst, bodedienst,

niet-geleide systemen vracht taxi vrachttaxi

2

strikt genomen niet voor vervoer binnen stedelijke gebieden alleen voor enkele zeer grote verladers

(43)

Bij goederenvervoer is het verder nog van belang om onderscheid te maken tussen verschillende soorten lading. Hierbij wordt de volgende indeling gehanteerd:

verpakt, man-load: dozen, kratten, rolcontainers

verpakt, machine-load: pallets, drums, containers

onverpakt, bulk of massagoederen: stortgoederen, vloeistoffen, gassen

onverpakt, outsized cargo: zeer grote eenheden, bv. boomstammen Voor iedere hoofdgroep kan nagegaan worden, of hij geschikt is voor het vervoer van elk van deze lading-categorieën. Dit is weergegeven in tabel 4.4.

Tabel 4.4 Geschiktheid van de hoofdgroepen van goederenvervoersystemen voor soorten lading