Auswirkungen der leichter formgebung auf wider-stand und leistungsbedarf von schubverbänden, wahl von zwei- oder dreischraubenschubbooten für den vortrieb

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A uswirkun gen der Leichter-Formgebung auf

Widerstan.d und Leistungsbedarf von

Schubverbänden,

Wahl von Zwei- oder

Dreischraubenschub-booten für den Vortrieb

Prof. Dr.-Ing. H. H. Heùser

Beitrag zur V. Schiffbaukonferenz Prag (CSSR), Oktober 1985

233. Mitteilung der Versuchsanstalt für Binnenschiffbau e. V., Duisburg,

Institut an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen

Mitglied der Arbeitsgemeinschaft Industrieller Forschungsvereinigungen (AIF), Käln

Lab. y. Scheepsbouwkundt

Technische Hogeschool

Deift

Prof. Dr.-Ing. H. H.. Heuser

Auswirkungen der Leichter-Formgebung auf

Widerstand und Leistungsbedarf von

Schubverbänden,

Wahl von Zwei- oder

Dreischraubenschub-booten für den Vortrieb*

1. Abmessungen,

Formgebung,

Tragfähigkeiten der

EU ROPA-TYPLEICHTER

Nach jahrelangen Vorarbeiten konnte

1970 die erste Vorlage über

Standar-disierung und Normierung von

Schub-leichtem veröffentlicht werden.

Unter der Bezeichnung

,,Stellung-nahme Nr. 17" der

Nautisch-Techni-schen Kommission der Internationalen

Arbeitsgemeinschaft der

Rheinschiff-fahrt e.V. wurde sie von Sachverstän-digen der internationalen

Rheinschiff-fahrt sowie der BinnenschifRheinschiff-fahrts-Be-

Binnenschiffahrts-Be-ruf sgenossenschaft, Klassifikat

ions-gesellschaften, der Duisburger

Schiff-bauversuchsanstalt und der

Elektro-technik erarbeitet.

Unter anderem sind in diesem Doku-ment auch Abmessungen und Trag-fähigkeiten der Typleichter

niederge-legt.

Abb i

Typleichter Europa II a Abb. i

zeigt den Generalplan des meist

ver-breiteten Typs E lia, Abb. 2

Spantriß und Seitenriß im

Vorschiffs-bereich.

* Beitrag zur V. Schiffbaukonferenz Prag

(CSSR), Oktober 1985

Abb. 2

Vorschiffsform Typleichter E II a Die VBD hat in den Jahren 1975 bis

1977 umfangreiche systematische Mo-dellversuche, und zwar

Widerstandsmessungen mit Ver-bänden aus 1-6 Leichtem ohne Schubboot,

Propulsionsversuche mit Verbän-den aus 1-6 Leichtem mit

Schub-boot

für diese Typleichter durchgeführt (2),

(3).

Mit Hilfe einer Regressionsanalyse

konnte die geschlossene Darstellung der Ergebnisse der

Widerstandsver-suche nach relevanten Parametern in

Form von Arbeitsblättern

vorgenom-men werden.

Ein Computerprogramm dazu liefert

kurzfristig Widerstandstabellen für be-liebige Randbedingungen von

Leichter-konfiguration, Tiefgang und Wasser-tiefe. Gegebenenfalls können

Wider-standskurven als Funktion der

Ge-schwindigkeit ausgeplottet werden.

2.

rgebnisse erster

Anderungsversuche an

Hinterschiff und Vorschiff

der Leichter

Entgegen einer sogar in Fachkreisen

weit verbreiteten Meinung Ist es leider

eine Tatsache, daß der spezifische Leistungsbedarf in kW/t Ladung für

den Transport in Schubverbänden im

Regelfall wesentlich größer Ist als beim

Transport in Motorschiffen bzw.

Schleppzügen.

Die Dinge liegen so, daß z.B. im

üb-lichen sogenannten Viererverband aus

Typleichtern E li a im Einzelfall bis zu 45% mehr Leistung je Ladungstonne

benötigt wird als wénn eine

vergleich-bare Transportmenge in einem

Schleppzug aus 4 Kähnen befördert

würde (4).

Bereits 1962 hat die VBD in einer Ver-gleichsuntersuchung von vier

verschie-denen Schubleichterformen

festge-stellt, daß eine Veränderung der Vor-schiffsform bei gleicher oder etwas größerer Völligkeit deutliche

Verbes-serungen des spez. Widerstandes be-wirken kann (1).

Aus der damaligen relativen Bewertung

von Investitionskosten und

Kraftstoff-kosten heraus wurden die

hydrodyna-misch auch im Verband günstigeren aber baulich aufwendigeren Formen

jedoch nicht realisiert.

Die ersten modellmäßig untersuchten Anderungen für den Typleichter

EU-ROPA li in den Jahreñ 1979/1980 ziel-ten darauf ab, die Fahrzeuge auch im

küstennahen Seegang einsetzen zu

können. Dementsprechend kamen nur

Einzelleichter bzw. die

Parallelanord-nung von 2 Leichtem in den Versuch.

Zunächst wurden zwei altelnative Vor-schiffsformen entworfen. Sie besaßen

gleiche, jedoch von den E II-Formen

abweichende Hinterschiffsabschnitte. Die Vorschiffe erhielten

eine schon früher ais besonders

günstig erkannte Ellipsoidform

(Abb. 3)

eine speziell modifizierte Keilspant-form (Abb. 4).

Abb.5

zeigt ein signifikantes Beispiel aus den Versuchsergebnissen.

j

H4:'

IUIi

P EUROPA II

LL

Abb. 3

Schubleichter für Binnen- und

Küsten-fahrt

Hinterschiff: Keilspantform Vorschiff: modif. Ellipsoidform (E)

IN 1m' 10 60 50 40 30 20 EIJ

Ill

iruu

i r r. r.. L.B 80 11.40 m h 5.0,2 T 3,0,2 Abb. 4

Schubleichter für Binnen- und

Kü-stenfahrt

Hinterschiff und Vorschiff modif.

Keil-spantform (K1) IB £fl-Typ ,. EU .1516 9 10 II 62 3 24 65 16 V (kmihl Abb. 5

SPeZ. Widerstand von Schubleichtern

Einzeln fahrend sind die auf die

Ver-drängung bezogenen Widerstände bei

der Variante K1 um ca. 6%, bei der Variante E um ca 13% geringer als

beim Typleichter E Il a

In der Parallelanordnung liegen die

ent-sprechenden Gewinne bei 6-9 % bzw. 10-13 Wo.

Es war festzuhalten, daß der Vorteil der

neuen Bugfom, bei Parallelanordnun-gen geParallelanordnun-genüber der Einzelfahrt im Fall der Variante K1 (modifizierte Keilspant-form) mindestensgleich blieb, während er sich im Fall der Variante E (Ellipsoid-form) verringerte.

Dieses Ergebnis war entscheidend für die spätere Weiterarbeit. Es lohnt nicht, den offensichtlich höheren Investitions-aufwand beim Ellipsoidbug

hinzuneh-men, wenn die Vorteile bei der Fahrt im Verband deutlich geringer sind als

bei Alleinfahrt.

3. Die neue Leichterform

Elib

Die nächste Versuchsstufe führte in mehreren Schritten zur endgültigen

Festlegung der Keilspantform des

Leichter-Vorschiffes.

K, (Opon Ib 6 0 J

Abb. 6

Vorschiffsform Typleichter E Il b

Abb. 6

zeigt die wichtigsten Schiffslinien. Mit

unveränderten Hauptabmessungen

von Länge über alles, Breite auf

Span-ten und SeiSpan-tenhöhe, sowie nicht

ver-änderter Hinterschiffsform entstand so

aus dem Typleichter E Il ,a die neue

Leichterform (E Il b).

Abb. 7

Europa-Typleichter

Vergleich: Normal- und

Keilspantvor-schiff

Abb. 7

gibt den direkten Formvergleich, Abb. 8

den Vergleich der

Wasserverdrängun-gen.

Die neue Leichterform erreicht dem-nach bei gleichem Tiefgang etwa 20

bis 45 t mehr an Tragfähigkeit.

Unabdingbare Forderung

war, daß

hydrodynamische Vorteile nicht nur in

der Alleinfahrt, sôndem in allen

gän-gigen Verbandszusammenstellungen erreicht werden. 3000 6i 3000 2500 2000 1500 000 500 643 7540 192.5 0197 0360 2776 3030 2,50 2,00 2.50 290 300 350 3,30 4.00 "t 21'! V,2'OOhIlf 066,61,121 P076709 KZILSPANT WF66'1 (5,662.' 3197 165 2566 '975 2029 2332. 0817 3232 322.2

Abb.8

Verdrängungsvolumen von

Schub-leichtem

P = Pontonvorschiff (E II a)

K = Keilspantvorschiff (E II b)

4. Das

Modeilversuchs-programm mit der neuen

Leichterform

Bevor die neue Vorschiffsform als Typ

E Il b in die Praxis eingeführt werden

konnfe, war eine systematische Folge von Modelluntersuchunger notwendig.

Sie war so angelegt, daß direkte

Ver-gleiche mit dem Programm zum Leich-tertyp E Il a möglich sind.

In den verschiedenen Schubkonfigura-tionen vom Einzelleichter bis zum Ver-band aus 6 Leichtem wurden zunächst

Widerstandsmessungen bei Tief

gän-gen von 1,50 m bis 4,00 m auf

Wasser-tiefen zwischen 3,50 m und 7,50 m

durchgeführt.

Die Ladungsmengen bei 3,80 m

Tief-gang reichen damit von 2650 t bis

15900 t.

Im Anschluß an die

Widerstandsver-suche wurden die verschiedenen Kon-figurationen in allen Varianten von Tief-gang und Wassertiefe im Verband mit

einem Zweischrauben-Schubboot in

Propulsionsversuchen durchgemessen.

Es handelte sich dabei um das gleiche

Schubboot-Modell, das seinerzeit bei

den Versuchen mit den Verbänden aus Typleichtem E Il a zum Einsatz kam. Die sehr umfangreiche Versuchsreihe

Ist nach einigen Kontrollmessungen nun abgeschlossen. Der zugehörige

Bericht wird gegen Ende 1985

verfÜg-bar sein (5).

Die nachfolgende vergleichende Dar-stellung der Ergebnisse Ist die erste

Präsentation der wichtigsten Resultate des Gesamtprogramms.

K, ,od. K,iI,pu,*f or,,

E n,60. Ellipooidtorm

5. Die neue Leichterform

E Il b im Vergleich mit

Verbänden aus

Typleichtern E li a

Widerstandsmessungen RT H 40 Abb. 9

Spezifischer Widerstand von

Schub-leichter-Verbänden Vergleich: Pontonvorschiff (E II a)

Keilspantvorschiff (E li b)

-OD Dl Abb. 10

Spezifischer Widerstand von

Schub-leichter-Verbänden

Vergleich: Pontonvorschiff (E Il a)

Keilspantvorschiff (E li b)

-Die Abb. 9 und 10

zeigen einige Versuchsergebnisse mit unterschiedlichen Konfigurationen bei

3,00 m Tiefgang auf 5,00 m

Wasser-tiefe.

Erwartungsgemäß treten die Einflüsse

um so stärker heraus, je geringer die

Zahl der nebeneinander angeordneten Leichter ist.

Beim einspurig-zweigliedrigen Verband

kommt nicht nur die neue Bugform

vorn und hinten voll zum Tragen, auch das Verhältnis von Länge des

Verban-des zu seiner Breite ist mit LIB =

13,42 so groß, daß Formänderungen

wesentlich

stärker zur Auswirkung

kommen als z. B. beim zweispurigen oder dreispurigen Verband gleicher

Länge mit LiB = 6,71 bzw. 4,47.

Die Vorteile im spezifischen

Wider-stand sind dementsprechend sehr

un-terschiedlich. Nimmt man zum

Ver-gleich in Abb. 9 eine Geschwindigkeit

von 12 km/h so sind die spezifischen Widerstände des Verbandes mit der

neuen Leichterform E Il b

imFalil

_uml2%

imFall2

um 6%

imFall3

um 2%

niedriger als die eines entsprechenden Verbandes aus Typleichtern E Il a

Der Vorteil wächst beim

einspurig-zwei-gliedrigen Veband mit zunehmender Geschwindigkeit noch stark an und

erreicht bei 16 km/h z. B. 19,2%. Abb. 10

zeigt für zunehmende Verbandslängen bei gleicher Breite (zweispurig)

wesent-.lich geringere Unterschiede. Bei V =

12 km/h beträgt die Verminderung des spezifischen Widerstands im Fall 1 5,0 Wo im Fall 2 6,0 Wo im Fall 3 6,5 % 20 -Io a-20,90 _22.65 Abb. 11

Spez. Widerstände von

4-Leichter-Verbänden

Vergleich bei V = 13 km/h

Abb. 11

stellt die Entwicklung der spezifischen

Widerstände von Leichterverbänden

seit Einführung der Schubschiffahrt auf

dem Rhein dar.

Ausgehend von der nach L/B-Verhältnis

und Bugform ungünstigen Ausführung

der ersten Leichter von 1957

(Rhein-schub 1-4') gelang es, durch - höhere absolute Tragfähigkeit, - größeres Längen-Breiten-Verhältnis,

- günstigere Bugform

mit dem Verband aus Typleichtem

EUROPA I um 19% niedrigeren Wider-stand je m3 Verdrängungsvolumen zu erzielen. Der Ubergang zum Typ E Il a

brachte wegen des wesentlich

klei-neren UB-Verhältnisses gegenüber E I eine Verschlechterung um ca. 5%. Sie konnte durch die neue

Vorschitfs-form - die auch eine geringe

LIB-Ver-besserung ergab bei der neuen Form E Il b mehr als ausgeglichen werden.

7 8 9 lO 11 lO 13

Propulsionsversuche

Entscheidende Aussagen über die

Vor-teile der neuen Leichterform konnten erst aus Modelluntersuchungen mit Schubboot und eigenem Antrieb

ge-wonnen werden. Aus der großen Anzahl

der Versuchsvarianten unter Verwen-dung des Zweischrauben-Schubbootes

gemäB Abb. 16 werden in den Abb.

12-15 einige Resultate mit den derzeit wichtigsten Leichterformationen einspurig-zweigliedrig und zweispurig-zweigliedrig dokumentiert. OD Lu., (ml 128 140 153 153 S (ml 18,6 19,0 - 22,'. 22,4 LWLIB(-J 6,88 7,23 6,65 6,61 28.30 V ll,!h! Abb. 12

Spezifischer

Leistungsbedarf von

Schubleichter-Verbänden Vergleich: Pontonvorschiff (E Il a)

Keilspantvorschiff (E Il b)

-IL h 3.00m 5,00m 24.40 9 lO Il 92 I) 0. 15 6 7 V Ik.ih1 18

P0wIvp

2 1000 kW

23

T1

Abb. 13

Reduzierung des Spez. Leistungsbe-darEs durch die Vorschiffsforrn der Leichter

Einfluß des Leichtertiefgangs, TL

LTi= 2,50ml

2 1000 kW

4 5 6 5 6 9 10 lI

h ai

Abb. 14'

Reduzierung des spez.. Leistungs-bedarfS durch die VorschiffSform der Leichter

':

-Einfluß der Wassertiefe, h

h 50m TI 3,0n o', 500 Z7S0 Ol0O0 POP Owl Abb. 15

Reduzierung des spez.

Leistungs-bedarfs duröh die VorSchiffSforrn der

Leichter " -.

Abb. 16

2-Schrauben-Schubboot

Abhängig von der Geschwindigkeit

relativ 'zum Wasser ergeben sich aus

Abb. 12 unter den gleichen Randbe-ding ungen wie bei den

Widerstands-versuchen folgende 'Einsparungen

im-Leistungsbedarf durch die Leichter.

form E Il b:

1. Verband einspurig-zweigliedrig V Reduktion des ReduktiOn des

km/h Widerstands Leistungsbedarts

2. Verband zweispurig-zweigliedrig V Reduktion des ReduktiOn des

km/h Widerstands Leistungsbedarfs

Der Vorteil in der Fahrt mit Schubboot liegt in beiden Fällen also höher als im Widerstandsversuch.

DÏe markanten Einflüsse des

TIEF-GANGS der LEICHTER, TL der

FAHR-WASSERTIEFE,' h und - der.

VER-GLEICHSLEISTUNG, _Dp' sind in den

Abb. 13-15 dargestellt..

Bei de ifesten Bezugsleistu ng der Ver-bände thit Pontonbug-Leichtern (Eli a) von. _DP

= 2x1000 kW bewirken

wachsender Tiefgang, 'T und noch'

stärker. zurückgehende Wassertiefe,

h, ein deutliches Mehr an Einsparungen

im Leistungsbedarf. .

-Zunehmende absolute Größe'. der

-Be-zugsleistung - und dämit der..

Bezugs-geschwindigkeit läßt' .den Vorteil der

neuen 'Form ebenfalls stärker

hervor-Einfluß derVergléichsleistung, DP treten..

''

--Hydrodynamisôhe Ursachen der Verminderung von Widerstand und Léistungsbedarf durch die neue Vorschiffsforrn '. , .

-Sie liegen eindeutig in der Veränderung der Verdrängungsströmung. Im Unter-schied zur Pontonform des Vorschiffs,

'bei dem die Strömungsumlenkung in

der Vertikalen weit überwiegt, bewirkt.

die Keilspantform eine Teilung in der

Horizontalen. Als Folge sind die Uber-geschwindigkeiten unter dem

Schiffs-boden bei der, neuen Form geringer. Die Differenzen zur Pontönform

müs-sen dabei mit geringer werdendem Ab-ständ zur Fahrwassersöhle zunehmen. Beim einspurigen Verband werden die Auswirkungen der Bugform stärker sein

als beim-zweispurigen. ,.

-Als meßbarer Ausdruck dieser

hydro-dynàmischen Veränderungen kann die

sogenannte Parallelabsenkung der

Leichter in Fahrt dienen.

Geringere Pârallelabsenkung ist éine

.direkte Folge kleinerer

Ubergeschwin-,digkeiten und entsprechend höherer Bodendrücke.

Aus den ModeIlWiderstandsversuchen

-ergibt sich in dr'Tat, daß z.B. bei der Fahrt mit 3,0; rn Tiefgang auf 5,0 m Wassertiefe die mittlere parallele

Absenkung der' KeiJspantLeichter (E li b -Form) . - .

im - einspurig-zweig liedrigen Verband urn durôhschnittlich 20%,

im zweispurig-zweigliedrigen Verband

um durchschnittlich 17% ."

-geringer ist als bei den

PontonformLeichtem (E II a).'

-Die Tatsaôhe der prozentual größeren

Einsparungen im Leistungsbédarf als im Widerstand läßt thrauf schließen, daß der Propellerzustrom durch die

'neue Form ebenfälls verbessert wird. Dies erscheint, möglich, da diese sich béi den üblichen Konfigurationen nicht nur am Bug", sondern auch am ,,Heòk"

des Leichterverbandes befindet. Die

Ursachen' für das Vorhandensein und das Ausmaß der festgestellten zusätz-lichen - Verbesserungen beim

Propul-sionsversuch sind jedoch noch nicht

geklärt.,

6.- Zusammenfassung'

Eine 'bereits 1962 von der VBD i'n

ersten. Ansätzen untersuchte Variante der allgemein üblichen Pontonform der

Schubleichter-Vorschiffe konnte im

Rahmen eines Forsch ungsvorhabens in

den Jahren 1983-1985 modellmäßig

weiterentwickelt werden.. Die neue

Form'verbindet: - -.9 6,3 9,2 11 6,2 9,0 12 6,0 8,6 13 7,0 9,4 14 8,7 11,3 15 10,4

13,5

10 10,6 12,0 12 12,0 14,3 14 142 16,5 16 19,2 21,9 o 23

etwas höhere Tragfähigkeit,

- kostengünstige Bauart,

geringere spezifische Widerstände

und Leistungsanforderungen in allen wichtigen Verbandskonfigurationen.

I - !

I 1O. h Abb. 17 3-Schrauben-Schubboot 1.0 0, o, 1:0 2:0 TLIOI 0 - S,I,ru,, - Shobl,00l Prop.II.r- D 2101n VORTOOL0090ICH NACHTEIL050EICII .o o to 5,0 5.0 0.0 7,0 550 9.0 010S559TIEFE.h loi h= 00m1 1h 7,50ml Abb. 18

Vortrieb eines Leichterverbandes durch 2-S- bzw. 3-S-Schubboote mit

Düsen

Verhältnis der erforderlichen

An-triebsleistungen

Propeller-O, D = 2,10 m

Abb. 19

Vor- bzw. Nachteil des

Dreischrauben-Antriebs als Fkt. der Wassertiefe Beispiel: TL = 3,Om; D2-S

= 2000

1,0 lO 10 4.0 5,0 610 7,0 550 9,0

WAS009TIEFE,h loi

Abb. 20

Grenztiefgang der Leichter bezgi.

Vorteil des 3-S-Schubboots.

3-S. günstiger oberhalb T LG

Abhängig von den gegebenen Rand-bedingungen konnten unter

Verwen-dung identischer Schubboote

Ein-sparungen im Leistungsbedarf je m3 Verdrängungsvolumen der Leichter-verbände zwischen 9% und 22%, in

extremen Ausnahmefällen bis zu 40% festgestellt werden.

Die hydrodynamischen Ursachen für

die Widerstandsminderungen sind

auch quantitativ weitgehend

nachweis-bar.

Die darüber hinausgehenden Verbesserungen der Vortriebsbedingungen

-ausgedrückt in der relativ stärkeren Verminderung des Leistungsbedarts

- konnten demgegenüber bisher nur in qualitativen Ansätzen erklärt werden.

Literatur

Schäle, E

Systematische Widerstands- und Pro-pulsionsuntersuchungen an verschie-denen Schubbooten und

Schubleich-tern im Verband, sowie die

Gegenüber-stellung des Schleppleistungsbedarfs

15 unterschiedlicher Schubformationen. HANSA, Heft 18/1962

Müller, E.; Binek, H.

Systematische Modellversuche mit

Schubleichterverbänden. SCHIFF u. HAFEN, Heft 11/1976 Müller, E.; Binek, H.

Propulsionsversuche mit Schubverbän-den auf begrenzter Wassertiefe. SCHIFF u. HAFEN, Heft 1/1978

Heuser, H.

Einsatz von Schiffsverbänden in der Binnenschiffahrt aus hydrodynamischer Sicht.

JAHRBUCH DER

SCHIFFBAUTECH-NISCHEN GESELLSCHAFT (STG), Nr.

77/1983

Heuser, H.; Nussbaum, W.

Systematische Widerstands- und Pro-pulsionsversuche mit Keilspant-Leich-terverbänden auf begrenzten Wasser-tiefen.

VBD-Bericht Nr. 1146

- (noch unveröffentlicht)

Anhang

Leistungsbedarf von Zwei- und Dreischrauben-Schubbooten

für den Vortrieb identischer

Leichterverbände

In Auswertung der vorerwähnten

Mo-dellversuche mit Verbänden aus

Typ-leichtem EUROPA Il a (2), (3) konnte

auch die häufig gestellte Frage der

unterschiedlichen Antriebsleistung bei Verwendung von Zweischrauben- oder

Dreischrauben-Antrieb des

Schub-bootes in Teilbereichen geklärt werden. Die alternativ eingesetzten Schubboot-modelle gemäß Abb. 16 und 17 unter-scheiden sich im Formgebungsprinzip

(Zweischrauber in Knickspantbauart,

Dreischrauber mit abgerundeten

Spantformen), geringfügig in den

Hauptabmessungen sowie in den vwendeten Ruderanlagen. Dennoch

er-scheint ein Vergleich aussagekräftig, da

beide Modelle über Propeller in Düsen mit gleichen Durchmessern verlügen.

Beide Schubboote sind übrigens seit

mehr als 10 Jahren auf dem Rhein im

Einsatz.

Zweifelsfrei ist der Einfluß der genann-ten Abweichungen angesichts der An-ordnung der Schubboote im intensiven Nachstromfeld des Leichterverbandes von untergeordneter Bedeutung.

Die systematische Auswertung von Modeilversuchen mit 4-Leichter-Ver-bänden führte zu den

Ergebnisdar-stellungen auf den Abb. 18-20.

Grund-sätzlich gibt es Vor- und Nachteile

bezüglich des Leistungsbedarfs sowohl

beim Zweischrauber als auch beim

Dreischrauber. Erwartungsgemäß

lie-gen die Vorteile des Dreischrauben-antriebs im Bereich hoher Antriebs-leistungen und damit hoher

Gesamt-Schubbelastung. Sie steigen daher mit

wachsender Geschwindigkeit, mit

zu-nehmendem Tiefgang und mit abneh-mender Wassertiefe.

Abb. 18

gibt einen Gesamtüberblick zu den

Ergebnissen.

Beachtlich ist sowohl das Ausmaß der

Leistungsunterschiede als auch der

sehr deutliche Einfluß der Wassertiefe.

Das Dreischrauben-Schubboot kann

unabhängig von den

Randbedingun-gen - bis zu 13°/o mehr bzw. bis zu 30% weniger Leistung benötigen als das Schubboot mit

Zweischrauben-Antrieb.

Abb. 18 zeigt beispielhaft für den

Leichtertiefgang 3,00m den Verlauf des Leistungsverhältnisses über 'der Was-sertiefe. Bei h = 5,25m liegt In diesem

Fall die Grenze. Unterhalb dieser Was-sertiefe ist der Vortrieb durch das Drei-schrauben-Schubboot günstiger.

Aus Abb. 20 sind die Grenzwerte von

Wassertiefe und Tiefgang zu entneh-men, die den Vorteil des

Zweischrau-ben-Schubbootes von dem der

Drei-schrauben-Version tiennen..

Obwohl mit einem entsprechenden Ver-gleich mit 6-Leichter-Verbänden

ausrei-chendes Zahlenmaterial nicht zur Verf

u-gung steht, behalten diefürden 4-Leich-ter-Verband mitgeteilten Ergebnisse in qualitativer Hinsicht Gültigkeit. Entspre-chend der bei gleichen IRandbedingun-gen von Wassertiefe, Tiefgang und schwindigkeit wesentlich höheren

Ge-samt-Schubbelasung der Propeller be-ginnen die Vorteile des

Dreischrauben-Schubbootes mit dem 6-Leichter-Ver-band bereits bei deutlich geringeren

Leichter-Tiefgängen bzw. größeren

Wassertiefen als mit dem