Sociale effecten van verkeer: een overzicht
Wouter Boon
Technische Universiteit Delft, Faculteit Techniek, Bestuur en Management e-mail: w.boon@tbm.tudelft.nl
Karst Geurs
Milieu- en Natuurplanbureau, Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven, e-mail: karst.geurs@rivm.nl
Bert van Wee
Technische Universiteit Delft, Faculteit Techniek, Bestuur en Management e-mail: g.p.vanwee@tbm.tudelft.nl
1. Inleiding 4
2. Definitie en conceptueel model 4
3. Categorisatie van sociale effecten 8
4. Sociale effecten in beoordelingskaders 13
5. Conclusies 18
Effecten van verkeer en vervoer zijn in te delen in economische, ecologische en sociaal-maatschappelijke (kortweg: sociale) effecten. Sociale effecten van verkeer krijgen veel minder aandacht in onderzoek en beleid als economische en ecologische, terwijl er toch vele sociale effecten gekoppeld zijn aan verkeer. Deze paper presenteert een definitie en een conceptueel model voor de sociale effecten van verkeer, geeft een overzicht van de sociale effecten zoals aangetroffen in de literatuur, evenals een categorie-indeling voor die effecten, en vergelijkt deze categorie-indeling met de wijze waarop sociale effecten in beoordelingsmethoden worden meegenomen.
Summary
Social effects of transport: an overview
Effects of transport are to be categorised into economic, ecological and social effects. Social effects of transport receive much less attention than economic and ecological effects, in spite of the fact that there are indeed many social effects related to transport. This paper presents a definition and a conceptual model for social effects and the relevant determinants, it gives an overview of social effects as found in literature, it presents a categorisation of these effects, and it compares current appraisal methods with this categorisation.
1. Inleiding
Midden jaren negentig heeft de Wereldbank een beoordelingskader voorgesteld dat gebruikt kan worden om de effecten van allerlei ontwikkelingen, waaronder beleidsopties, vast te stellen. Dat kader geeft aan dat een beoordeling op drie dimensies plaats dient te vinden: economie, ecologie en sociaal-maatschappelijk (Serageldin en Steer, 1994). Het is ook geschikt om beleidsopties voor verkeer en vervoer, zoals aanleg van nieuwe infrastructuur, te beoordelen. Het is al jaren gangbaar om verkeersinfrastructuur op economische en ecologische aspecten te beoordelen, al is de ontwikkeling van een beoordelingskader voor economische aspecten verder gevorderd dan dat voor ecologische aspecten (Annema et al., 2002). Maar de beoordeling van infrastructuurprojecten op sociale effecten staat nog in de kinderschoenen. Het is niet goed bekend welke de sociale effecten van verkeer zijn, hoe die door infrastructuur worden beïnvloed, en hoe die moeten worden beoordeeld. Dit paper geeft een overzicht van de sociale aspecten van verkeer en vervoer, zoals aangetroffen in de literatuur, en kan gebruikt worden als basis voor een beoordelingskader. Het is gebaseerd op Boon (2002). Doel ervan is vooral de huidige kennis op het terrein van de sociale effecten te integreren ten behoeve van de verdere ontwikkeling van beoordelingsmethoden voor de effecten van verkeer en vervoer.
Sectie 2 geeft een definitie van de sociale effecten van verkeer, en een conceptueel model voor die effecten. Sectie 3 geeft overzichten van sociale effecten, zoals aangetroffen in de literatuur, en komt met twee voorstellen om die effecten te categoriseren (op basis van type bron en type effect). Sectie 4 bespreekt de wijze waarop sociale effecten in gangbare beoordelingskaders zijn opgenomen. De belangrijkste conclusies staan in sectie 5.
2. Definitie en conceptueel model
In deze paper hanteren we voor de sociale effecten van verkeer de volgende definitie:
Sociale effecten van verkeer zijn toestandsveranderingen die optreden als gevolg van de beweging en / of (potentiële) aanwezigheid van voertuigen op een stuk infrastructuur (of de pure aanwezigheid van infrastructuur), die in positieve of negatieve sfeer invloed uitoefenen op de
behoeften van de gemeenschap, groepen binnen de gemeenschap, sociale categorieën en individuen die worden bevredigd op bepaalde bestemmingen.
Deze definitie is deels gebaseerd op de definitie van Niekerk (2000), voor effecten van verkeer. De definitie geeft aan dat effecten kunnen optreden op individueel niveau, maar ook op collectieve niveaus. Infrastructuur dient in dit kader ruim te worden opgevat (hardware, software, orgware); ook de geluidhinder van vliegtuigen valt bijvoorbeeld onder de sociale effecten.
Figuur 1 geeft een conceptueel model voor de sociale effecten van verkeer.
Figuur 1: Conceptueel model voor sociale effecten verkeer
Figuur 1 geeft aan dat de sociale effecten afhankelijk zijn van ‘Locatie’ (wisselwerking vraag en aanbod bestemmingen / activiteiten), ‘Transport’ (vraag en aanbod van vervoersmiddelen en infrastructuur), ‘Behoeften gemeenschap’ en ‘Individuele behoeften’ (vraag naar vervoer en activiteiten zodat functioneren van de groep en / of de individuele behoeften worden gestimuleerd). Deze categorieën determinanten beïnvloeden elkaar ook onderling. De
determinanten aan de bovenkant van de figuur betreffen ruimtelijk-infrastructurele determinanten, die aan de onderkant sociaal-psychologische determinanten. Het is gebaseerd op een model dat de hoeveelheid personenmobiliteit verklaart (Van Wee, 1997).
De B’s in de figuur hebben betrekking op de beleidsthema’s van de overheid, de C’s op de context. We gaan eerst in op de beleidsthema’s, en daarna op de context. Tabel 1 geeft een overzicht van de dominante doelen op rijksniveau.
Tabel 1: Relevante beleidsdoelstellingen op rijksniveau (de codes in de laatste kolom verwijzen naar figuur 2)
Ministerie Beleidsnota’s Kernthema’s B
Bereikbaarheid B2
Veiligheid B4
V&W NVVP (2001)
Leefbaarheid B3,B4
VROM Vijfde Nota van de Ruimtelijke Ordening (2001) Ruimtelijke kwaliteit: - Ruimtelijke diversiteit - Economische en maatschappelijke functionaliteit - culturele diversiteit - sociale rechtvaardigheid - duurzaamheid - aantrekkelijkheid - menselijke maat B1,B3 NMP4 (2001) Gesignaleerde milieuproblemen: - bedreiging gezondheid
- bedreiging externe veiligheid - aantasting leefomgeving
B2
SZW Verkenning levensloop (2002)
Levensloopbestendige woonwijk B3,B4
Bereikbaarheid, een thema uit het NVVP, kent naast een economische ook een sociale component, zowel vanwege de directe sociale aspecten, samenhangend met bereikbaarheid en toegankelijkheid van vervoerwijzen en locaties van ruimtegebonden activiteiten, als vanwege de sociale ongelijkheid in die bereikbaarheid en toegankelijkheid. Ook veiligheid kent een economische en een sociale kant. Bij de sociale kant gaat het onder meer om het leed dat door ongevallen (verkeersveiligheid) en calamiteiten (externe veiligheid) wordt veroorzaakt. Bij leefbaarheid gaat het om de invloed op de mens in de vorm van hinder (geluidhinder, stank, hinder van rijdende en geparkeerde voertuigen) en gezondheidsschade; hiervoor is reeds de
nodige beleidsmatige aandacht. Er is daarentegen nauwelijks attentievoor andere individuele effecten en effecten op de gemeenschap, zoals de gevolgen van barrièrewerking en de (meestal: nadelige) gevolgen van migratie.
Het ministerie van VROM begeeft zich op het raakvlak tussen de ruimtelijke component (locaties) en de behoeften van de gemeenschap: de ruimtelijke kwaliteit. De Vijfde Nota noemt 7 criteria voor ruimtelijke kwaliteit; deze hebben een duidelijke sociale dimensie, en zijn in de tabel als zodanig opgenomen. Een andere belangrijke nota van het ministerie van VROM is het Nationale Milieubeleidsplan 4 (NMP4). Doelen daarin richten zich op:
• De bedreigingen van de gezondheid. Het gaat om ondermeer de effecten van geluid en schadelijke stoffen, en de verkeersonveiligheid.
• Bedreigingen door externe veiligheid (risico’s)
• Aantasting van de leefomgeving. Daarbij speelt verkeer een dominante rol. Met deze doelen dekt het NMP in redelijke mate de sociale effecten van verkeer.
Voor de behandeling van de SZW-nota ‘Verkenning levensloop’ verwijzen we naar Boon (2002).
Figuur 1 geeft verder aan dat contextfactoren van belang zijn voor de sociale effecten van verkeer. Contextfactoren betreffen op de eerste plaats de algemene context (Ca), die bestaat uit
economische (zoals werkgelegenheid en economische groei), sociale factoren (zoals demografie en individualiseringtrends), ecologische factoren (zoals de beschikbaarheid van natuurlijke hulpbronnen), en culturele factoren (zoals de mate van keuzevrijheid). Verder zijn er specifieke contextfactoren; deze zijn gekoppeld aan de onafhankelijke factoren uit de figuur. C1 heeft
betrekking op de locaties van activiteiten, die al dan niet beleidsmatig gestuurd zijn. C2 heeft
betrekking op de transportcomponent, en bevat technische en niet-technische kenmerken ervan. C3 betreft ondermeer het opleidingsniveau, de demografie en sociaal-economische kenmerken
van bevolkingsgroepen. C4 heeft betrekking op het individuele niveau: de individuele geestelijke
3. Categorisatie van sociale effecten
Nu op hoofdlijnen is aangegeven wat sociale effecten zijn, en door welke factoren ze beïnvloed worden, gaan we nader in op de wijze waarop die effecten van verkeer gecategoriseerd worden. Tabel 2 geeft een overzicht van vijf studies uit de literatuur die sociale effecten categoriseren. Uit de tabel blijkt dat de indelingen nogal van elkaar verschillen. Dit betreft zowel de vraag welke effecten wel of niet onder de sociale effecten van verkeer vallen, als de gehanteerde begrippen voor die effecten. De veelheid aan sociale effecten van verkeer en vervoer is op verschillende manier te rubriceren. Hier worden twee indelingen beschreven: (1) naar de bron van het effect, en (2) naar type effect. Een indeling naar de bron van het effect geeft een indeling naar: infrastructuur, voertuig, beweging van het voertuig en lading. Een indeling naar effect is te geven op basis van individuele behoeftetheorieën, zoals Maslow. Tabel 3 geeft de categorisering naar bron aan. Diverse effecten zoals genoemd in tabel 2, komen niet in tabel 3 voor: ze vallen buiten de definitie. Omgekeerd geeft tabel 3 effecten die niet door de auteurs uit tabel 2 zijn genoemd: veel gevallen van sociale ongelijkheid, de optiewaarde, de gevaarlijke lading en de tijdelijke afzettingen en omleidingen.
Tabel 2: Voorbeelden van categoriseringen van sociale effecten Finsterbusch
(Finsterbusch, 1980)
Appleyard
(Appleyard, 1986) De Boer (De Boer, 1986) Adams (Adams, 1998) Forkenbrock (Adams, 1998)
Verandering
bevolking Gevaren Sociale veiligheid Materiële welvaart Veranderingen in reistijd Verandering werk Verkeersgevaren Subjectieve
verkeersveiligheid Sociale polarisatie Veiligheid
(Her)locatie Misdaad Bereikbaarheid Landgebruik Veranderingen in
variabele kosten voertuig
Verstoring buurt Gezondheid Barrièrewerking Relaties in de
gemeenschap Transportkeuze Geluid Lichamelijke
oefening Geluidhinder Culturele diversiteit Toegankelijkheid
Esthetisch Overbevolking Visuele hinder Gezondheid en
veiligheid
Cohesie gemeenschap
Bereikbaarheid Verlies Stank- en
trillinghinder
Misdaad en ordehandhaving
Economische ontwikkeling Impact vrije tijd &
recreatie Geluid, vibratie Gedwongen vertrek Geluid
Gezondheid &
veiligheid Luchtvervuiling Visuele kwaliteit
Reactie burgers Duisternis en
verblindend licht Onroerend goed waarde
Te grote groei gemeenschap Micro-klimaat Verval gemeenschap Toegankelijkheid Desoriëntatie Vernietiging van gewaardeerde plaatsen Invasie van het territorium Binnendringing privacy Verstoring buurt Benauwdheid Vermindering van keuze Lelijkheid Visuele verstoring Regionale image Ecologische verstoring Verandering in landgebruik Kunstmatigheid Opbouw en integratie van de lokale samenleving Functioneren van de overheid Distributieve effecten
Tabel 3: Categorisering van de sociale effecten naar bron: infrastructuur, voertuig, beweging voertuig en lading en de bijbehorende effecten
Thema Uitwerking
thema
Effect
Visueel (inclusief lichtvervuiling) Obstructief (barrière)
Aanwezigheid (structureel)
Sociale ongelijkheid: vaak in wijken waar veel minderbedeelden wonen Geluid Afzettingen en omleidingen Onzekerheid Infra-structuur Aanleg (tijdelijk)
Gedwongen vertrek (migratie) Visueel
Sociale ongelijkheid: bewoners kunnen ruimte niet gebruiken en worden gehinderd in hun ontplooiing / ontwikkeling
Parkeren
Sociale ongelijkheid: uitwijking van voertuigen van autoluwe gebieden geeft extra problemen in de omringende buurten Keuzevrijheid
Optiewaarde en niet-gebruikerswaarde Voertuig
Modaliteiten
Sociale ongelijkheid: armen hebben weinig keuze Slachtoffers
Ontwijkinggedrag Externe
verkeers-veiligheid Sociale ongelijkheid: bewoners incasseren gevaar van rijders, terwijl rijders voordelen hebben
Geluid Emissies
Stoffen naar bodem, lucht en water Cohesie (netwerk- of wijkgebonden)
Territoriumgevoel over de wijk (mate van anonimiteit) Culturele diversiteit
Sociale ongelijkheid: armen hebben minder mogelijkheden tot netwerkcohesie Beweging voertuig Bereik / Focus Barrièrewerking Slachtoffers Interne
verkeers-veiligheid Sociale ongelijkheid: veroorzaakt potentieel gevaar voor de omgeving Ongelukken
Gevaarlijke
lading Sociale ongelijkheid: omwonenden winnen niets bij transport lading (veroorzaakt NIMBY-effect)
Psychologische voordelen
Bereiken van bestemmingen: keuzevrijheid, optiewaarde en niet-gebruikerwaarde
Sociale ongelijkheid: bepaalde bestemmingen zijn moeilijk te bereiken met bepaald vervoermiddel
Motieven van passagiers
Sociale ongelijkheid: autorijders ondervinden de voordelen terwijl de negatieve effecten worden ondervonden door de omwonenden Slachtoffers (ook psychologisch)
Lading
Sociale
veiligheid Sociale ongelijkheid: geldt met name voor vrouwen, ouderen en kinderen
Een rubricering naar type sociale effecten is te geven op basis van behoeftetheorieën. Op basis van een reeks van behoeftetheorieën (waaronder de theorie van Maslow) stelt (Jacobs, 2000) een conceptueel model op waarin hij een viertal niveaus van menselijke behoeften onderscheidt op individueel niveau: de biologische, de sociale, de intellectuele en de metafysische. Deze zijn aangegeven in de onderstaande tabel 4 met daarbij ter illustratie de bijbehorende behoeften van Maslow en een aantal voorbeelden. Hieraan kan worden toegevoegd dat, net als bij de Maslowpiramide wordt verondersteld, ervan uit wordt gegaan dat eerst de behoefte op het biologische niveau moet worden veiliggesteld alvorens gedacht kan worden aan bevrediging van behoeften van een hoger niveau. Het gaat overigens op elk niveau om fundamenteel verschillende processen.
Tabel 4: Viertal niveaus van menselijke behoeften, de bijbehorende behoeften van Maslow en een aantal voorbeelden.
Niveau Behoefte van Maslow Voorbeelden
Biologisch Fysiologisch, veiligheid,
liefde
Voedsel en water, geluid, schoon milieu
Sociaal Liefde, aandacht Sociale interactie,
groepsgevoel, groepscultuur Intellectueel/psychisch Vertrouwen, zelfontplooiing Mogelijkheden tot
persoonlijke ontwikkeling, beleving
Metafysisch Zelfontplooiing, behoeften
op het gebied van privacy, esthetiek en cognitie
Bezinning, symboliek
Het biologische behoefteniveau gaat over fysiologische behoeften, veiligheid, een gezonde leefomgeving, voedsel en water. Het gaat hierbij om:
• Gezondheidseffecten van (lange termijn) blootstelling van de bevolking aan geluid (o.a. hinder, verstoorde slaap, verminderd concentratie- en probleemoplossend vermogen, verhoging van stress en bloeddruk, toename van agressie) en verkeersgerelateerde luchtverontreiniging (PM10, NO2, CO, ozon) resulterend in een hogere kans op overlijden en
ziekte als gevolg van ademhalingsproblemen, hart- en vaatziekten en verschillende vormen van kanker. Zie WHO (2000); Dings en Haffmans (2002) voor overzichten.
• Gezondheidseffecten van fietsen en wandelen. Verschillende studies geven aan dat vrijwel dagelijks 30 minuten stevig wandelen of fietsen per dag de kans verkleint op hart- en
vaatziekten (vergelijkbaar met het effect van niet roken), diabetes en verhoogde bloeddruk en helpt bij het voorkomen van overgewicht. Een gebrek aan fysieke inspanning heeft verder mogelijke effecten op de geestelijke gesteldheid, o.a. depressies (WHO, 2000);
• Veiligheid. Veiligheid kan hierbij worden opgesplitst in drie elementen: interne (voor de passagiers in voertuigen), externe (voor de omwonenden en omstanders (voetgangers, fietsers e.d.) ten opzichte van voertuigen) en sociale veiligheid (individuen ten opzichte van andere individuen) (Annema et al., 2000);
• Psycho-sociale effecten van verkeer en de fysieke omgeving. Het gaat hierbij om de psychologische gezondheid en welzijn van individuen, wat zich kan uiten in bijvoorbeeld stress, angst, agressie, hinder en discomfort.
• De mate van toegang tot essentiële hulpbronnen voor het bestaan, zoals voedsel (supermarkten), kleding (winkelvoorzieningen) en gezondheidsvoorzieningen. In ruimtelijke zin betreft het zowel de locatie van die hulpbronnen als de ruimtelijk-infrastructurele belemmeringen in het bereiken van die locaties, zoals hinder van de aanwezigheid van drukke wegen (barrièrewerking).
Het sociale behoefteniveau gaat over de behoefte aan sociale contacten en interactie, uitingen van groepsgevoel, etc. Hieronder vallen sociale effecten als de sociale cohesie, de mate van anonimiteit en culturele diversiteit. In onderzoek naar sociale cohesie wordt veelal onderscheid gemaakt naar verschillende ruimtelijke schaalniveaus van sociale interactie (buurt, gemeenschap, stad) en naar verschillende bevolkingsgroepen (onder meer minderheden, ouderen, fabrieksarbeiders) (zie voor een overzicht Forckenbrock et al., 2001).
Onder het intellectuele behoefteniveau valt de behoefte aan zelfontplooiing en persoonlijke ontwikkeling. Hieronder valt bijvoorbeeld het sociale effect ‘keuzevrijheid’ of keuzemogelijkheden’. Hierbij gaat het om:
• De mogelijkheden die het ruimtelijk-infrastructureel systeem aan individuen en groepen individuen biedt om activiteiten te ontplooien. Het gaat hierbij tot toegang tot werk, schoolvoorzieningen, kerkelijke instellingen, etc.
• Beschikbaarheid van keuzeopties, zoals vervoerwijzen, voorzieningen, locaties en activiteiten. Het gaat hier om de aanwezigheid van keuzeopties voor zichzelf (ofwel de optiewaarde), of waardering van keuzeopties voor anderen (altruïstische waardering) of alleen het bestaan er van (bestaanswaarde).
Het metafysische behoefteniveau is het minst grijpbare behoefteniveau en gaat over beleving, esthetiek, etc. Hieronder vallen sociale effecten als visuele kwaliteit en de beleving van de fysieke omgeving (bebouwing, infrastructuur).
De bovenstaande indeling van sociale effecten is gebaseerd op individuele behoeften. Daarnaast kunnen sociale effecten betrekking hebben op verschillen tussen individuen (wat het ene individu ‘wint’, ‘verliest’ de ander), of verschillen tussen groepen individuen, of tussen samenlevingen (bijvoorbeeld landen, continenten). In het algemeen gaat het om sociale ongelijkheid (‘equity’) en sociale rechtvaardigheid (‘social justice’). Bij equity gaat het om verschillen in sociale effecten tussen de individuen of bevolkingsgroepen. In economische zin gaat het om de verdeling van ‘kosten’ en ‘baten’ tussen individuen, groepen of bepaalde sectoren. Bij sociale rechtvaardigheid gaat het om een normatieve benadering van de ongelijkheid tussen bevolkingsgroepen. Khisty (1996) onderscheid verschillende benaderingen waarop in de literatuur wordt omgegaan met rechtvaardigheid. Zo is een benadering op basis van ‘gelijke verdeling’ mogelijk, waarbij het uitgangspunt geldt dat iedereen het recht heeft op alle essentiële zaken van het bestaan: vrijheid, mogelijkheden, inkomen, welvaart en zelfrespect. In deze benadering is een achteruitgang van diegene die in de uitgangssituatie het slechtst af is, onrechtvaardig. Een alternatieve benadering is op basis van ‘verdiensten’ (capaciteiten of eigenschappen). Zo levert in kosten-baten analyses een verbetering van de reistijd voor hogere inkomensklassen meer ‘welvaart’ op dan dezelfde verbetering voor lagere inkomensklassen.
4. Sociale effecten in beoordelingskaders
In deze paragraaf wordt de vraag beantwoord of de in de theorie gevonden, nu gecategoriseerde effecten, terugkomen als indicatoren in de beoordelingsmethodieken die gebruikt worden in de
planningsfase van verkeersprojecten. Het uiteindelijke doel is het identificeren van lacunes, die als uitgangspunt kunnen dienen voor verder onderzoek.
Bij de zoektocht is gebruik gemaakt van vier beoordelingsmethodieken uit drie verschillende landen. De selectie is gebaseerd op relevantie van de landen en op de beschikbaarheid van een methode voor die landen. Per land is slechts één methode gebruikt en wel de belangrijkste op het gebied van sociale effecten (met uitzondering van Engeland, daarvan zijn er twee). De methodieken zijn gekarakteriseerd aan de hand van drie dimensies (Van Niekerk, 2000): het abstractieniveau (gaat het om strategisch of projectniveau?), de scope (gaat het om integrale of sectorale effectrapportages?) en de openheid. De mate van openheid geeft aan in hoeverre de betrokkenen invloed kunnen uitoefenen over de besluitvorming. Voor de bepaling van de effecten hebben wij ook drie niveaus van openheid bepaald:
• Objectieve dataverzameling: gebruikmakend van data afkomstig van kaarten, cijferbestanden en dergelijke. Er is geen contact tussen de betrokkene en de gegevensverzamelaar.
• Subjectieve dataverzameling: gebruikmakend van data afkomstig van bevraging van betrokkenen (bijvoorbeeld door surveyonderzoek). Er is eenzijdig contact tussen de betrokkene en de gegevensverzamelaar, want de informatiestroom loopt van de burger naar de bevrager.
• Interactieve dataverzameling: in overleg met de betrokkenen bepaalt de gegevensverzamelaar de effecten, terwijl de burger op zijn beurt punten naar voren kan brengen. De informatiestromen gaan twee kanten op.
De volgende vijf methodieken zijn geanalyseerd:
• Hoofdstuk 11 “Sociale aspecten” uit de Handleiding Projectnota’s uit Nederland
(Rijkswaterstaat, 1989): het is een soort intern kader binnen Rijkswaterstaat met niet bindende aanwijzingen ter opstelling van een projectnota. Deze nota’s dienen als informatiebron voor bestuurders en burgers bij besluitvorming en inspraak. Een voorbeeld van een project waarbij de handleiding is gebruikt, is de HSL-Zuid (V&W, 1994).
• “Guidebook for Assessing the social and economic effects of transportation projects” van het National Cooperative Highway Research Program uit de Verenigde Staten
(Forkenbrock en Weisbrod, 2001). Krachtens de eerder besproken NEPA-wet is een federale overheid verplicht sociale effecten mee te nemen bij het voorbereiden van een project. Dit handboek bespreekt per sociaal effect de definitie, analysemogelijkheden en methoden die gebruikt kunnen worden.
• Het Britse New Approach to Appraisal (NATA) is een nieuwe visie van het Department for Transport op het beoordelen van infrastructuurprojecten die in 1998 is geïntroduceerd. De vijf doelen op het gebied van milieu, veiligheid, economie, bereikbaarheid en integratie zijn opgenomen in de Guidance on the Methodology for Multi-Modal Studies (GMMMS) uit 2000 (Department for Transport, 2000).
Een tweede beoordelingsmethodiek die gebruikt wordt bij hoofdwegen is de Design Manual for Roads and Bridges van het Highway Agency (2002). Deze heeft dezelfde karakteristieken als de eerste methode. Bij de beschrijving van enkele indicatoren bij de eerste methode wordt verwezen naar de tweede, waaruit opgemaakt kan worden dat de twee elkaar beïnvloeden. Beide methoden worden gebruikt en als zodanig ook opgenomen in de onderstaande analyse.
Aan de hand van de categorieën van sociale effecten uit tabel 3 is in de onderstaande tabel 5 een inventarisatie gegeven van het voorkomen van de indicatoren voor de sociale effecten in de vier beoordelingsmethodieken. Tevens is een onderscheid gemaakt tussen de soorten indicatoren: objectieve (O), subjectieve (S) en / of interactieve (I).
Tabel 5: Inventariseren van indicatoren in vijf beoordelingsmethodieken1 Voorkomen in methoden Engeland Sociale effecten Nederland VS GMMMS DMRB
Infrastructuur – Structurele aanwezigheid
Visueel (inclusief lichtvervuiling) O S
Obstructief (barrière) O O O O
Sociale ongelijkheid plaatsing Infrastructuur – Tijdelijke aanleg
Geluid
Afzettingen en omleidingen O
Onzekerheid
Gedwongen vertrek (migratie) O O
Voertuig – parkeren
Visueel Ruimtegebruik ‘Vreemde’ auto’s in de straat
Voertuig – modaliteiten
Keuzevrijheid O, S O
Optiewaarde en niet-gebruikerswaarde O
Sociale ongelijkheid bij keuzevrijheid O, S O
Beweging voertuig – externe verkeersveiligheid
Slachtoffers O O O
Ontwijkinggedrag
Sociale ongelijkheid omwonende vs. passagier O
(voor fietsers) Beweging voertuig – emissies
Geluid O O O O
Stoffen naar bodem, lucht O O O
Beweging voertuig – bereik / focus
Cohesie O O, S, I
Territoriumgevoel O, S, I
Culturele diversiteit
Sociale ongelijkheid bereikbaarheid relaties S, I O
Barrièrewerking O O O O
Lading –
Interne verkeersveiligheid
Slachtoffers O
Sociale ongelijkheid: passagier vs. omwonende Lading – gevaarlijke lading
Ongelukken Sociale ongelijkheid: plaatsing
Lading – Motieven passagiers
Psychologische voordelen O O
Bereiken bestemmingen (keuzevrijheid, optiewaarde
en niet-gebruikerswaarde) O O, S, I
Sociale ongelijkheid bereikbaarheid bestemmingen O, S, I O
Sociale ongelijkheid: motieven omwonende vs. passagier
Lading – sociale veiligheid
Slachtoffers O Sociale ongelijkheid sociale veiligheid
De eerste conclusie uit de tabel is dat bestaande beoordelingsmethoden in binnen- en buitenland geen volledig dekkende beoordeling lijken te geven van mogelijke sociale effecten van transportprojecten. De beoordelingsmethoden uit de Verenigde Staten en het Verenigd Koningrijk geven de meest brede beoordeling van sociale effecten. Effecten die relatief veel aandacht krijgen zijn (a) visuele effecten en barrièrewerking, (b) bereikbaarheid, (c) geluid en lokale luchtverontreiniging.
Een tweede conclusie is dat veelal meerdere onderzoeksmethoden mogelijk zijn om een bepaald sociaal effect te onderzoeken. De keuze voor een methode is onder meer afhankelijk van het doel van de studie, de aanwezigheid van gegevens en beschikbaarheid van tijd en budget.
Tenslotte laat de tabel belangrijke tekortkomingen zien in de beoordeling van sociale effecten van ruimtelijke en transportprojecten of -plannen. De belangrijkste omissies zijn:
• De tijdelijke effecten bij de aanleg van infrastructuur. De in het overzicht opgenomen beoordelingsmethoden richten zich vooral op de permanente effecten van infrastructuur; • De gezondheidseffecten van transportprojecten. Bestaande evaluaties van transportprojecten
of plannen richten zich voornamelijk op de verkeersveiligheidseffecten van transportprojecten, andere gezondheidseffecten krijgen veelal weinig aandacht. In bestaande beoordelingsmethoden wordt veelal de blootstelling van de bevolking aan lokale luchtverontreiniging en geluid meegenomen, maar door een gebrek aan wetenschappelijke kennis over dosis-effectrelaties wordt veelal geen doorvertaling gemaakt naar gezondheidseffecten (in termen van mortaliteit, morbiditeit). Verder worden de effecten van fietsen en wandelen op de fysieke fitheid veelal niet meegenomen. Ook ontbreekt momenteel nog aan indicatoren en methoden om psycho-sociale effecten in de beoordeling van transportprojecten mee te kunnen (WHO, 2000). Dit omvat een veelheid van lastig te beoordelen effecten, zoals de beperking van activiteitenruimte en sociale contacten van kinderen en ouderen, de beleving van de fysieke omgeving (waaronder de aanwezigheid van geparkeerde voertuigen) en posttraumatische stress als gevolg van verkeersongevallen,
• Sociale cohesie. In de psychologische wetenschappen is relatief veel onderzoek verricht naar de mate van sociale cohesie in gemeenschappen. De gehanteerde onderzoeksmethoden en -resultaten zijn echter maar beperkt bruikbaar bij de evaluatie van transportprojecten. In de studies worden veelal geen veranderingen in de sociale cohesie onderzocht als gevolg van de realisatie van plannen of projecten in een bepaald gebied (Forckenbrock et al., 2001);
• De beoordeling van optiewaarden en niet-gebruikswaarden, ofwel de waardering van individuen voor het toekomstig gebruik van vervoersopties of bestemmingen of de aanwezigheid ervan, zonder dat er momenteel gebruik van wordt gemaakt. Als sociaal effect is dit vooral relevant bij duidelijke verbeteringen of verslechteringen in vervoersopties of toegang tot voorzieningen, bijvoorbeeld het opheffen van busverbindingen of winkelvoorzieningen in dunbevolkte gebieden.
• Sociale ongelijkheid en / of rechtvaardigheid van effecten. Onderzoek naar de verdeling van positieve en negatief effecten van het transportsysteem tussen bevolkingsgroepen is vrij beperkt (Forckenbrock et al., 2001).
5. Conclusies
In deze paper zijn we ingegaan op de sociale effecten van verkeer en vervoer, zoals die naar voren komen in de literatuur, in beleidsnota’s en in beoordelingsmethoden. De belangrijkste conclusies zijn de volgende.
1. Effecten van maatschappelijke ontwikkelingen, en daarmee ook van beleidsopties zijn in te delen in economische, ecologische en sociaal-maatschappelijke (kortweg: sociale) effecten. Sociale effecten van verkeer krijgen veel minder aandacht in onderzoek en beleid als economische en ecologische.
2. De mogelijke sociale effecten van transportprojecten en plannen zijn zeer divers, en zijn op verschillende manieren te categoriseren. De effecten zijn onder meer in te delen naar bron (naar aanwezigheid infrastructuur, stilstaande voertuigen, voertuigbewegingen en lading) en naar effect op de mens (naar biologische, sociale, intellectuele en metafysische behoefteniveaus);
3. In de literatuur zijn verschillende beoordelingskaders ontwikkeld om sociale effecten van transportprojecten of -plannen, veelal infrastructuurprojecten, te beoordelen. Recente beoordelingskaders uit de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk geven een relatief breed beoordelingskader voor sociale effecten, waarbij een grote diversiteit aan onderzoeksmethoden mogelijk is. De keuze voor een methode is uiteraard onder meer afhankelijk van het doel van de studie, de aanwezigheid van gegevens en beschikbaarheid van tijd en budget.
4. Een aantal type sociale effecten is makkelijker te benoemen dan te vertalen naar kwantificeerbare indicatoren. Dit geldt vooral voor de diverse gezondheidseffecten, sociale cohesie, optiewaarden en niet-gebruikswaarden van transport.
Literatuur
Adams, J. (1998) The Social Implications of Hypermobility. The economic and social implications of sustainable transportation. Proceedings from the Ottawa Workshop., Ottawa, OECD.
Annema, J.A., S. Nooteboom, K. Geurs, G.P. van Wee (2000) Verkeer ontkoppeld: voorstudie naar een methode om te evalueren of er ontkoppeling optreedt in verkeer en vervoer. RIVM i.o.v. Connekt, Delft.
Appleyard, D. (1986) Evaluating the social and environmental impacts of transport investment. Transport Sociology, E. d. Boer, ed., Pergamon Press, Oxford, 51-67.
Boer, E. de (1986) Transport Sociology. Transport sociology: social aspects of transport planning, E. d. Boer, ed., Pergamon Press, Oxford, 7-18.
Boon, W. (2002), Kiezen en delen. Een onderzoek naar de optiewaarde en de barrièrewerking als sociale effecten van verkeer. Bilthoven: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu.
Department for Transport, (2000) Guidance on the Methodology for Multi-Modal Studies. Department for Transport, London. Dings, J.M.W., J. Haffmans (2002), De effecten van verkeersuitstoot en -geluid op de volksgezondheid, Centrum voor
energiebesparing en schone technologie, Delft.
Finsterbusch, K. (1980) Understanding social impacts: assessing the effects of public projects Sage Publications, Beverly Hills / Londen.
Forkenbrock, D.J., G.E. Weisbrod (2001) Guidebook for Assessing the Social and Economic Effects of Transportation Projects. National Cooperative Highway Research Program. University of Iowa/Economic Development Research Group, Iowa City/Boston, M.A.
Forckenbrock, D.J., S. Benshoff, G.E. Weisbrod (2001), Assessing the Social and Economic Effects of Transportation Projects., University of Iowa/Economic Development Research Group, Iowa City/Boston, M.A.
Highway Agency (2002) Design Manual for Roads and Bridges. Highway Agency, London.
Jacobs, M.H. (2000), Kwaliteit leefomgeving; kennisontwikkeling. Alterra-rapport 122, Wageningen, Alterra.
Khisty, C.J. (1996), Operationalizing concepts of equity for public project investments. Transportation Research Record 1559, pp. 94-99.
Niekerk, F. (2000) Het effect gerapporteerd. Rijksuniversiteit Groningen, Faculteit der Ruimtelijke Wetenschappen, Groningen. Rijkswaterstaat (1989) Handleiding Projectnota's. Rijkswaterstaat, Den Haag.
Serageldin, I., A. Steer (1994) Making Development Sustainable: From Concepts to Action. The World Bank, Washington, D.C. V&W (1994) Nieuwe HSL-nota, deelrapport 9 Beoordelingskader en vergelijking van de tracevarianten. Ministerie van Verkeer
en Waterstaat, Directoraat-Generaal voor het Vervoer, Den Haag.
WHO (2000), Transport, environment and health. World Health Organization, Copenhagen. Wee, B. van (1997) Kantoor naar spoor. Universiteit van Amsterdam, Amsterdam.
