Technische Universiteit Delft
Faculteit Werktuigbouwkunde, Maritieme Techniek en Technische Materiaalwetenschappen Transporttechnologie
R.E.M. Koenis Onderzoek naar de concurrentiepositie van een inlandterminal
Doctoraalopdracht, Rapport 2003.TL.6762, Sectie Transporttechniek en Logistieke Techniek.
Het vervoer van alle soorten goederen in containers heeft de laatste decennia een explosieve groei gekend. Deze groei is vooral te danken aan het feit dat een container door goedkope en snelle overslag gebruik kan maken van meerdere modaliteiten. Er zijn vele vervoerders die zich richten op de
vervoersstroom tussen de zeehaven en de klant in het achterland. Deze vervoersstroom is een complexe keten. Hierbij kan gebruik gemaakt worden van vervoer per vrachtwagen, binnenvaartschip en trein. Al deze schakels hebben hun eigen mogelijkheden en beperkingen. Een goede beheersing van de verschillende invloedsfactoren op deze mogelijkheden en beperkingen resulteert in een goede concurrentiepositie.
In Hengelo is sinds 2001 aan het Twentekanaal de containerterminal Combi Terminal Twente (CTT) gevestigd. CTT is een vervoerder die zich richt op de gehele vervoersstroom tussen de zeehaven en de klant met zowel multimodaal vervoer over water en weg, als alleen wegvervoer. Één van de voornaamste knelpunten in het containervervoer over water is het Twentekanaal. Dit wordt veroorzaakt door de beperkte brughoogte in het kanaal. De containerschepen kunnen daardoor niet altijd met 3 lagen containers geladen worden. Dit veroorzaakt een hoge vervoersprijs, waardoor de
concurrentiepositie van CTT ten opzichte van het wegvervoer uit Rotterdam en andere inlandterminals nadelig wordt beïnvloed.
Onderwerp voor dit onderzoek is of en in hoeverre ondanks dit knelpunt, hetzij met oplossing daarvan, toch tot een zo concurrerend mogelijke vervoerprijs kan worden gekomen. Hierbij is aandacht geschonken aan:
technische aanpassingen aan containerschepen logistieke aanpassingen aan de huidige scheepsplanning
betrekking van containerterminal Nijmegen in de route Rotterdam-Hengelo samenwerkingsvoordelen met andere inlandterminals
In dit onderzoek is eerst de gehele vervoersketen onderzocht, omdat CTT deze in eigen beheer heeft. Daarna is bekeken over welke containerschepen kan worden beschikt, welke nieuwe schepen in ontwikkeling zijn en welke technische aanpassingen er mogelijk zijn. Vervolgens is er een analyse gemaakt van de ontwikkeling van inlandterminals en containervervoersstromen in Nederland. Daarna is het containertransportmodel ontwikkeld waarmee veranderingen op de invloedsfactoren op de concurrentiepositie van CTT kunnen worden onderzocht.
Dit heeft geleid tot een aantal bevindingen die staan beschreven in de onderscheiden hoofdstukken. Hieruit blijkt vooral hoe complex het vraagstuk is om tot beantwoording te komen van de vraagstelling die aan dit onderzoek ten grondslag ligt. Wel zijn alle invloedsfactoren bekend geworden waarmee met behulp van het containertransportmodel bepaald kan worden of een aanpassing van de huidige situatie een verbetering oplevert.
Uit dit onderzoek zijn 11 situaties naar voren gekomen die nader onderzocht zijn om te kijken of deze aanpassingen een verbetering opleveren voor de concurrentiepositie. Om deze situaties te vergelijken wordt alles afgezet tegen de huidige situatie. Deze 11 situaties kunnen als volgt kort worden gekarakteriseerd:
Hergebruik: Bij hergebruik wordt de lege container geplaatst in het depot op de terminal in plaats van terug te brengen naar Rotterdam. De doorlooptijd wordt hiermee aanzienlijk verkort. Ook de kosten worden hiermee omlaag gebracht, omdat handelingskosten en vervoerskosten vervallen.
Zutphen: Bij het analyseren van het vervoerstraject over water valt op dat de grootste belemmering het Twentekanaal is. De vraag die hieruit volgt is of het niet logisch zal zijn juist niet aan het einde van het kanaal de terminal te hebben, maar aan het begin bij Zutphen. Geanalyseerd kan zo worden of de onlangs gestarte terminal in Zutphen zo een bedreiging vormt voor CTT.
Grote schepen: Geconstateerd is dat er een spectaculaire schaalvergroting plaatsvindt in de containervaart. Daarnaast is er een overcapaciteit op deze markt voor de komende tien jaar. Indien eind 2003 na verbreding van het Twentekanaal grote schepen toegestaan zijn met twee lagen containers, zou dit een grote besparing kunnen opleveren.
Kleine schepen: Bij het inzetten van kleine schepen is er geen enkel probleem met de doorvoer in het Twentekanaal. Met deze schepen is er een aanzienlijk kortere laad- en lostijd zowel in Hengelo als in Rotterdam. Hierdoor zou dan een kortere doorlooptijd gerealiseerd kunnen worden. De personeelskosten nemen daardoor wel sterk toe.
Duwbakken: Voor het inzetten van duwbakken kan gekeken worden naar 3 varianten: het koppelverband, een duwbak met vaste boeg en duwbak met losse boeg. Voor elk van deze varianten moet worden geïnvesteerd in de nieuwbouw van het schip. Wel zijn er voordelen te behalen in de doorlooptijden, doordat de duwbakken afgemeerd kunnen worden bij een terminal en het schip verder kan varen.
Ballast: Het inzetten van ballast hangt nauw samen met de inzinking van het schip en de hoogte van de te vervoeren containers. Een optimum kan bereikt worden door het inzetten van zowel ballastblokken en ballastcontainers. Hiervan zijn de verschillende kosten geanalyseerd en tegen elkaar afgewogen.
Kleine vrachtwagens: Uit een analyse van de kosten voor het wegvervoer blijkt dat het wegvervoer rond de terminal goedkoper gerealiseerd kan worden. Door het inzetten van kleine vrachtwagens met minder vermogen en die niet voorzien zijn van een slaapcabine, kan het containervervoer vanaf de terminal tegen lagere kosten opereren.
Railvervoer: het inzetten van railvervoer kan op twee manieren gedaan worden. Als vervanging van het vervoer per schip voor alle containers of alleen voor de containers met als bestemming of oorsprong de Maasvlakte. Bij de eerste kan volstaan worden met het charteren van een hele trein, maar met containers van of voor de Maasvlakte kan een shuttleservice opgezet worden.
Samenwerking Nijmegen: een samenwerking kan op twee manieren. De eerste manier is dat de schepen van Hengelo containers in de derde laag meevervoeren tussen Rotterdam en Nijmegen. De tweede manier is dat containers er herpositionering kan plaatsvinden tussen Nijmegen en Hengelo
Draaischijf: Een netwerk kan gerealiseerd worden door een draaischijf in te stellen tussen de inlandterminals en de zeehaven in. De draaischijf kan dan een pendeldienst verzorgen naar alle terminals in de haven van Rotterdam.
Rondreis: Hierbij wordt ook een netwerk gerealiseerd door een schip een rondgang te laten maken langs alle terminals en uiteindelijk ook de zeehaven. Hierbij kunnen de onderlinge stromen gerealiseerd worden tussen de deelnemende inlandterminals. In de opstartfase zou dan gebruik gemaakt kunnen worden om de lege plekke in het schip op te vullen met lege containers die van of naar Rotterdam moeten. Hiermee kan dan een hoge bezettingsgraad gehaald worden en de kosten worden dan aanzienlijk gereduceerd.
Voor elk van de deze situaties is aan de hand van de onderzochte invloedsfactoren het bedieningsgebied bepaald in het containertransportmodel. Deze uitkomst is dan te vergelijken met de huidige situatie. Dit resulteert in de volgende conclusies:
In de huidige situatie kan CTT bij het vervoeren van 20 voet containers prijstechnisch goed concurreren met het wegvervoer uit Rotterdam en de andere inlandterminals. Dit is niet het geval bij 40 voet containers. De 20 voet containers moeten dus de 40 voet containers compenseren. Hergebruik geeft qua kosten een sterke vergroting van het bedieningsgebied van een terminal. Dit heeft als gevolg dat er nu met 40 voet containers wel goed geconcurreerd kan worden. Het handhaven en uitbreiden van CTT als depot is dus niet alleen wenselijk, maar ook noodzakelijk. Er kan hiermee uitstekend een lagere TEU-prijs gerealiseerd kan worden.
In de huidige situatie en bij hergebruik is het wegvervoer uit Rotterdam het snelst in vergelijking met de andere terminals. Het verschil bij
hergebruik is zoveel kleiner geworden dat uitsluitend door een goede planning van de opdrachten wel geconcurreerd kan worden. Het handhaven en uitbreiden van CTT als depot is dus ook hier niet alleen wenselijk, maar noodzakelijk.
Het bedieningsgebied van CTT wordt beïnvloed door de containerterminal in Zutphen als deze op vergelijkbare kosten voor overslag en vervoer kan opereren. Voornamelijk bij het vervoeren van 40 voet containers moet CTT ten westen van de terminal in Hengelo op de prijs letten. Zutphen blijkt echter geen rendabele locatie. Het bedieningsgebied is in vergelijking met de andere terminals erg klein. In tegenstelling tot de situatie in Zutphen heeft CTT wel een grote verlader dichtbij de terminal zitten die het kritische volume verzorgt. Daarnaast kan CTT het grootste gedeelte van zijn klanten goedkoper bedienen via Hengelo.
In tabel 1 is een overzicht gegeven van de waardering van het effect van de technische aanpassingen aan de schepen. De toepasbaarheid geeft aan in hoeverre een bepaalde oplossing in de huidige situatie kan worden ingepast. De flexibiliteit geeft aan in hoeverre het mogelijk is om af te zien van een bepaalde oplossing als de situatie om verandering vraagt.
Tabel 1: Waardering technische aanpassingen
Aanpassing Variant TEU-prijs Doorlooptijd Investering Toepasbaarheid Flexibiliteit
Grote schepen - ++ +/- ++ -- +
Kleine schepengewoon + +/- + + +
kort +/- + - + --Duwbakken koppelverband -- + - - --vaste boeg -- +/- -- - --losse boeg +/- + -- -- --ballast - ++ +/- -- + +
Om een verlaging van de TEU-prijs te realiseren is het inzetten van grote schepen of ballast het beste alternatief. Het nadeel van het inzetten van grote schepen met 2 lagen containers en 4 containers breed is dat het pas eind 2003 zonder problemen kan als de verbreding op tijd klaar is. Tot die tijd kan alleen met een vergunning en beperkt laadgewicht gevaren worden. Vanaf 2009 kan pas met 3 lagen hoog en 4 containers breed gevaren worden (mits de containers zwaar genoeg zijn).
Ballasttanks hebben als nadeel dat er een forse investering gedaan moet worden. De aanpassing behoudt echter wel zijn waarde, zodat op het moment dat grote schepen 3 lagen hoog en 4 containers breed kunnen varen, dit met ballast ook echt mogelijk gemaakt kan worden. Verlagen van de kostprijs is mogelijk door vrachtwagens in te zetten voor het containervervoer van terminal naar de klant en terug. Vooral het inzetten van kleinere vrachtwagens geeft een duidelijke verbetering van het bedieningsgebied.
Het inzetten van railvervoer loont alleen voor containers naar de Maasvlakte met een shuttledienst. Het railvervoer voor alle containers met een chartertrein is alleen een alternatief bij het uitvallen van de scheepvaart in Hengelo. Voorwaarde is dat er dan geen scheepskosten zijn voor die periode.
Bij een samenwerking met Nijmegen is het lonend om tussen Nijmegen en Rotterdam de derde laag te benutten bij de schepen die op Hengelo varen. Het is echter niet lonend om te gaan herpositioneren van Nijmegen naar Hengelo. Herpositioneren van Hengelo naar Nijmegen kan wel lonend zijn, maar het bedieningsgebied rondom Nijmegen is dan wel klein.
Bij het instellen van een draaischijf is het niet lonend alle containerstromen via deze draaischijf te laten lopen. Het herpositioneren voor hergebruik heeft wel een goed bedieningsgebied. Dit grotere bedieningsgebied is in het algemeen echter te klein om een hele terminal draaiend te houden. In de huidige situatie is een draaischijf in Lelystad het meest eenvoudig te realiseren.
Het realiseren van een rondreissituatie kan winstgevend zijn. Het behalen van een positief resultaat valt of staat echter met het herpositioneren van containers voor hergebruik of voor continentale lading. Daarom kan in het begin beter gekozen worden voor een klein schip. In een latere fase kan dan gekozen worden voor een groot schip. De totale winst is dan wel lager, echter het totaal vervoerde volume is veel groter.
Bij het herpositioneren van 40 voet containers vanaf Meppel of vanaf Nijmegen moet echter wel kritisch gekeken worden naar de locatie van de klant. Deze twee terminals hebben zeer grote bedieningsgebieden vanaf de eigen terminal. Het is dan winstgevender niet te herpositioneren, maar om gewoon te vervoeren per vrachtwagen vanaf de terminal.
Aan de hand van de conclusies kunnen de volgende aanbevelingen gedaan worden:
Bij het aannemen van vervoersopdrachten van containers moet er aandacht besteed worden aan het type container. Beter kunnen er 20 voet containers binnengehaald worden dan 40 voet containers.
Doordat er een terminal in Hengelo is, kan het wegvervoer van CTT concurreren met het wegvervoer uit Rotterdam voor zowel 20 voet containers als 40 voet containers. Het vervoer per schip kan alleen maar concurreren met het vervoeren van 20 voet containers. Juist daarom is het dus opmerkelijk dat er een verschuiving naar de wegkant van de veelal zware 20 voet containers is geconstateerd. Opbrengsten voor het vervoer over water kunnen hoger worden door meer 20 voet containers per schip te vervoeren.
Voor het verder stimuleren van hergebruik van lege containers moet toenadering gezocht worden met de carriers. Zo kan CTT samen met een aantal andere inlandterminals als depot gaan fungeren
Het instellen van een draaischijf of een rondreis kan alleen succesvol gebeuren indien het herpositioneren voor hergebruik of voor continentale ladingsstromen op een succesvolle manier kan worden gerealiseerd. Hiervoor dient een overkoepelende planning te worden opgezet, die alle stromen kan beheersen.
Een marktgebied met groot potentieel is continentale lading. Echter deze stromen zijn onbekend. Berekeningen voor een draaischijf en voor een rondreissituatie zijn daarom vooral gebaseerd op de aantallen voor het herpositioneren van containers. Een goede inschatting van de continentale ladingstroom is echter wel gewenst. Hiervoor zou een marktonderzoek moeten plaatsvinden onder de potentiële verladers.
Het afgeven van tarieven voor vervoer is niet eenvoudig. In het geval van een samenwerking en de mogelijkheid tot herpositionering, wordt dit nog gecompliceerder. Een softwareprogramma op basis van de in dit rapport beschreven model kan dan zeer waardevol zijn.
Gebleken is dat het containertransportmodel een zeer goed instrument is om tot een betrouwbare berekening te komen van de bedieningsgebieden van de verschillende terminals. Echter met de huidige software is het een zeer bewerkelijke aangelegenheid aanpassingen te maken of een extra overslagpunt in te voegen. Daarom zou dit model verder uitgewerkt moeten worden met behulp van betere software. Vele uitbreidingen, zoals koppelingen aan demografische data, zijn dan mogelijk. Het model kan dan beter inzicht ge ven bij het maken van vele beslissingen met betrekking tot (multimodaal) vervoer bij bedrijven en overheidsinstellingen.
Het containertransportmodel kan gebruikt worden voor een gevoeligheidsanalyse. In deze analyse kunnen verschillende veranderingen aangebracht worden bij de verschillende onderdelen in de vervoersketen, om zo te kunnen inschatten wat het effect is in de toekomst, als de huidige situatie verandert.
Rapporten studenten Transporttechniek en Logistieke Techniek
