Die Zeitschrift erscheint in halbmonatlichen Heften.
Äbonnementsprels
für Nichtvereins-
mitglieder:
2 4 M a rk .
jährlich exkl. Porto.
STAHL MEISEN Insertionspreis
4 0 P f . für die zweigespaltene
Petitzeile, bei Jahresinserat
angemessener Rabatt.
ZEITSCHRIFT
FÜR DAS DEUTSCHE EISENHÜTTENWESEN.
R e d i g i e r t v o n
© r.^ itg . E . S c h r ö d t e r ,
und G eneralsekretär D r.W . B e u m e r,
„ «.»„u iiM .n l..,*» Geschäftsführer der Nordwestlichen Gruppe des Vereins Geschäftsführer des Vereins deutscher EisenhUttenleute, deutscher Eisen- und Stahl-Industrieller,
für den technischen T eil für den wirtschaftlichen Teil.
K o m m issio n s-V o rla g v o n A . B a g e l in D üsseldorf.
Nr. 22. 15. November 1905. 25. Jahrgang.
Die Werke des Lothringer Hüttenvereins in Kneuttingen.
V on P rofessor
Bernhard O s a n n
-C lau sth al.(Hierzu Tafel X V I I I , X I X , X X .)
Jas obengenannte Unternehmen .ist aus der Verschm elzung des „ A um etz-Bel- gisch-Lothringer Gruben- und Hütten
vereins“ mit der „S ociété anonym e des Hauts - Fourneaux de la P a ix “ im Jahre 18 97 hervorgegangen. Außerdem ist im Jahre 19 04 dem Unternehmen die Fentscher Hütten-Aktien- Gesellschaft mit ihren H ochöfen, Erz- und Kohlen
gruben angegliedert w orden. Der Bergwerksbesitz erstreckt sich auf die Gruben „F ried e “ , „A u m etz“
und „H avingen “ ; außerdem wurden, um in bezug auf Kohlen unabhängig zu sein, die Steinkohlen
gruben „G en eral“ und „G ron e“ käuflich erw orben.
Das Hüttenwerk „F rie d e“ (Abbildung 1) bei Kneut
tingen umfaßt ein Hochofen werk, verbunden mit einer Eisen- und Stahlgießerei, ein Stahl- und W alzw erk nebst einigen Nebenbetrieben. Sitz der Verwaltung ist Kneuttingen im Fentschtale an der Verzweigungsstelle der Fentsch - Aumetzer und A lgringer Bahnstrecke gelegen. Die Erze der Grube „F ried e “ gelangen unmittelbar durch einen Bremsberg zu den H ochöfen, die Erze aus
„A u m etz“ auf einer Drahtseilbahn, die neuerdings gebaut ist, um den Eisenbahntransport auf der Reichsbahnstrecke Diedenhofen— Deutsch-Olh unter bedeutender Verkürzung der W eglän ge auszu
schalten und noch andere Vorteile zu genießen, von denen im weiteren die Rede sein w ird. Die neben der Hütte „F ried e “ belegenen Fentscher H ochöfen (A bbildung 2 ) erhalten den größten
XXIT.™
Teil ihrer Erze aus der Grube „H avingen “ mit Hilfe einer schm alspurigen Grubenbahn. Das R oh eisen der Fentscher H ochöfen, die von vornherein als eine zur Hütte „F ried e“ gehörige Anlage gebaut sind, wird dem Stahlwerk im flüssigen Zu stande durch Lokomotivtransport zugeführt.
Das W alzprogram m des W erkes „F rie d e“
umfaßt sämtliche Profile des Eisenbahnoberbaues, ferner J_-Träger und alle Formeisen, einschließ
lich Stab- und Feineisen, außerdem Knüppel, Platinen und anderes Halbzeug. Draht und Bleche sind vorderhand außer Betracht geblieben.
Die Thom asschlacke wird in einer in unmittel
barer Nähe errichteten Schlackenmühle ver
mahlen. Den Transport vermittelt eine kurze einseilige Drahtseilbahn. Die W asserversorgung geschieht zum Teil direkt aus der Fentsch, zum Teil aus dem Batzentalbach, der in Kneuttingen in die Fentsch einmündet. Das enge Tal des ebengenannten Baches, welches die Stahl- und W alzwerksanlagen mit den um fang
reichen Lager- und Verladeplätzen aufnimmt, er
scheint auf den ersten Blick als nicht günstig ge
wählt. Tatsächlich waren auch die Kosten der Erdbew egung, die nötig war, um die Flächen für W erks- und Geleiseanlagen zu schaffen, sehr groß. Dem gegenüber stehen aber sehr erheb
liche Vorteile, die ausschlaggebend w areg. Sie be
stehen darin, daß eine Terrassenanlage in einer Voll
kommenheit w ie auf keinem ändern deutschen
1282 Stahl und Eisen. Die W erke des Lothringer H üttenvereins in Kneuttingen. 25. Jahrg. Nr. 22.
W erk e durchgeführt w erden konnte. Die Be
w egung des flüssigen Eisens von den H ochöfen zu den Mischern und von den Mischern zu den Konvertern geschieht infolgedessen ohne jede R am pe oder Hebevorrichtung. Es ist dies ein Vorteil, der gew iß in Betracht zu ziehen ist, namentlich im Hinblick auf die großen, oft den Betrieb störenden Rampenanlagen anderer W erke.
Das Hochofenwerk „F rie d e“ , bestehend in drei kleineren Öfen von je 130 bis 1 5 0 t Tages
erzeugung und zwei großen Ofen für je 2 0 0 t, von denen einer im Betrieb, der andere n och im B au, erzeugt gegenwärtig täglich rund 6 2 0 t R oh eisen, dazu komm en täglich rund 4 0 0 t Roheisen von den Fentscher H ochöfen. Diese Mengen entsprechen, unter Berücksichtigung der
Minette ist ärm er, sie hat bei norm aler Förde
rung 3 0 bis 3 3 % Eisen (getrocknet). Sie ist auch stückreich und zerspringt nicht im Ofen.
Braune kieselige Minette von Friede ergibt 35 bis 3 8 % Eisen. Graue kalkige Minette von Friede hat in stückiger Beschaffenheit 32 °/°
Eisen, in m ulm iger Beschaffenheit 36 Die kalkige Minette von „H a vin gen “ entspricht etwa derjenigen von Grube „F rie d e “ . Der Mangangehalt ist bei allen Minetten gleich, etwa 0 ,4 ^ . W ie im Eisengehalt zeigen auch im Kalk- und Kiesel
säuregehalt obige Minetten die im Lothringer Revier durchschnittlich vorhandene Zusam m en
setzung. Es wird bei den H ochöfen, auf Grund dieser Zusam m ensetzung, wie im ganzen Revier '< etwa mit einem Möller von 2 5 kieseliger Minette
A bbildung 1. Hüttenwerk „F ried e“ .
Sonn- und Feiertage, anderseits des Abbrandes und der nicht im eigenen Betriebe verwerteten W alzenden, einer werktäglichen Erzeugung von rund 1 0 8 0 t R ohblöcken = rund 9 0 0 t Fertigware, bei Herstellung von viel Halbzeug entsprechend mehr. Nach Fertigstellung des siebenten Ofens (Friede Nr. 5, Ende 1 9 0 5 ) wird die Roheisenerzeu
gung um etwa 2 0 0 t für den Arbeitstag steigen und die M öglichkeit gew ähren, die Erzeugung von Fertigware entsprechend zu erhöhen.
D ie H o c h o f e n a n l a g e n . Abgesehen von 8 bis 9 % , die auf Stahlwerksabfälle, Sch w eiß
schlacken und Manganerz entfallen, besteht der ganze Erzmöller aus Minette der Gruben „F rie d e“ ,
„A u m etz“ und „H avingen “ , die wie folgt gekenn
zeichnet w erden : Aumetzer braune kieselige Minette ist sehr eisenreich. Ihr Eisengehalt be
w egt sich zwischen 3 9 und 41 % (getrocknet), sie hat ferner den Vorzug, daß sie sehr stückig und rein gefördert w ird. Aumetzer graue kalkige
und 7 5 ^ kalkiger gearbeitet. Die Verteilung der erforderlichen Mengen auf die genannten drei Gruben w echselt, doch liefert im allgemeinen die Grube
„A u m etz“ den weitaus größeren Teil des Erz
m öllers, der unter der M aßgabe, daß durch die Drahtseilbahn eine sehr wesentliche Frachterm äßi
gung gegenüber dem früheren Staatsbahniransport erzielt ist, in Zukunft wahrscheinlich n och größer werden wird.
Die Grube „A u m e tz“ fördert gegenwärtig an kalkiger und kieseliger Minette zusammen m onat
lich über 5 0 0 0 0 t. Schacht- und Maschinenanlage dieses Bergwerks reichen mindestens für eine För
derung von monatlich 7 5 0 0 0 t aus. Es sind alle sechs Minettelager vorh an d en ; das rotsandige und das rotkalkige sind nicht abbauw ürdig. Die Abbau
würdigkeit des gelben kalkigen ist noch zweifel
haft, das graue kalkige ist mit rund 3 ,5 m abbauwürdig, das Dach ist sehr gut. Das braune kieselige ist mit rund 4^ 2 m abbauw ü rdig; das
15. Novem ber 1905. Die W erke des Lothringer H üttenvereins in Kneuttingen. Stahl und Eisen. 1283
schwarze Lager ist noch iticht in Angriff genom men, es soll abbauwürdig sein. Die Schachttiefe ist 187 m, der Schachtdurchm esser im Lichten 5 ,2 m. Es sind vier Fördertrüm m e in die Schachtscheibe eingebaut. Die W asserhaltung hat sich weit günstiger gestaltet, als ursprünglich an
genom m en wurde. Der gegenwärtige Zufluß be
wegt sich zw ischen 1 */2 bis 2 1/ 2 cbm , dem eine Pumpenleistung von rund 2 4 cbm gegenübersteht.
Es sind vorhanden: eine Dam pfpum pe mit 12 cbm Leistung, zwei elektrisch betriebene Expreßpum pen mit je 4 cbm Leistung und mehrere kleinere Pumpen.
Zwei Drittel des W assers fließen oberhalb des Mergels zu, ein Drittel unterhalb.
sind als Zylinder-Verbundmaschinen gebau t; die Dampfzylinder haben 1 3 5 0 und 9 0 0 m m D urch
m esser, die W indzylinder 1 8 5 0 m m , der Hub beträgt 16 0 0 , die Umdrehungszahl 32 bis 4 5 . Die Gasgebläse sind von verschiedenen Firmen erbaut und in Abm essungen und Leistung so be
m essen, daß die sämtlichen H ochöfen nur mit Gasgebläsen betrieben werden können und man som it in der Lage ist, einen erheblichen Uberschuß von Hochofengasen teils zur Erzeugung von Elektrizität mittels Gasmaschinen, teils zur Er
zeugung von D am pf für Stahl- und W alzw erks
betriebe zu erübrigen. 'D ie Dam pfgebläse dienen ausschließlich zur Reserve. Die beiden Fentscher
Abbildung 2. Fentscher H ochöfen.
Die drei kleineren Öfen der Hütte „F ried e“
haben alle dasselbe Profil. Der Gestelldurchmesser beträgt 3 ,4 m, der Kohlensack hat 6 ,5 m und die Gicht 4 ,6 m Durchmesser, die nutzbare Ofenhöhe ist 19 m. Die zwei neuen Friede-Ofen haben ebenso wie die beiden Fentscher Öfen erheb
lich größere Abm essungen erhalten. Die Gase gehen bei allen sieben Öfen durch Staubsäcke und Standröhren, alsdann bei der Anlage auf Hütte Friede zum Teil in elektrisch angetriebene Ventilatoren, zum Teil in eine mit Theisen-Appa- raten und Skrubbern versehene Gasreinigungs
anlage, die in zwei Systemen angeordnet und so bemessen ist, daß jedes der beiden Systeme allein die sämtlichen vorhandenen und noch weiter in Aussicht genom m enen Gasmaschinen versorgen kann. Es sind auf Hütte Friede vier Dampfgebläse (Abbild. 3 ) und sechs Gasgebläse (A bbild. 4) vor
handen, zwei weitere Gasgebläse sind für den im Bau befindlichen Ofen in Montage. Die Dampfgebläse
Öfen haben zwei Dampfgebläse nach Verbund
system ; die Dampfzylinder haben 1 3 3 0 und 2 0 0 0 mm Durchmesser, die W indzylinder 2 3 0 0 m m , der Hub beträgt 1 6 0 0 m m , die Umdrehungszahl 35 bis 5 4 . Die elektrische Zentrale wird durch Gasmaschinen betrieben und besitzt außerdem eine lOOOpferdige stehende Dampfmaschine zur Reserve. Bei den Fentscher Öfen wird außerdem durch zwei 70 0 p ferd ig e Dampfmaschinen Elek
trizität erzeugt. Es wird dem nächst eine im Bau begriffene Anlage in Betrieb genom m en, den auf beiden H ochofenanlagen erzeugten Strom durch
einander zu benutzen und an der 10 x/ 2 km langen Seilbahn nach der Grube „A u m etz“ zu leiten, um W asserhaltung, Ventilatoren und alle übrigen dortigen elektrischen Anlagen von den Hütten aus zu bedienen, so daß die elek
trische Zentrale der Grube „A u m etz“ lediglich eine Reserve bilden w ird. Es liegen bei den Friede- Öfen 14 Cornwallkessel von je 1 0 0 . qm Heiz-
1284 Stahl nnd Eisen. D i» W erke des Lothringer H üttenvereins in Kneuttingen. 25. Jahrg. Nr. 22.
fläche sow ie eine größere Anzahl von Röhren
kesseln, System B abcock - W ilc o x , Hering und andere, mit zusammen 2 4 0 0 qm Heizfläche. Die Dampfleitung ist mit der der Stahl- und W a lz
werkskessel verbunden. Die beiden Fentscher Öfen haben sieben Röhrenkessel von je 3 0 0 qm Heizfläche. Die W inderhitzung geschieht auf Friede durch 2 2 , auf Fentsch durch 10 Cowper- A pparate; die W indtem peratur beträgt 8 0 0 bis 9 0 0 ° C. Die Begichtung der drei alten Öfen erfolgt durch senkrechte Aufzüge. Die beiden neuen Öfen haben Schrägaufzüge (Abbildung 5), w elche aus Füllrümpfen Erze und Koks zur Gicht befördern. Es ist neuerdings, im Anschluß an die Aumetzer Draht
seilbahn, eine weitere Schrägbahn zu den drei alten H ochöfen erbaut w o rd e n , w elche es erm öglicht, die Au
metzer Erze in den Seilbahn wagen, wie sie auf der Grube gefüllt w erd e n , unmittelbar bis auf die Gicht der Öfen zu bringen. Zum Ausgleich der Förder
m engen und zur Siche
rung gegen Betriebs
störungen sind dabei oberhalb der Gicht
bühnen Vorratstaschen errichtet w orden. Die Fentscher Öfen w er
den durch zwei Gicht- Seilbahnen aus Füll-
röm pfen bedient. Das Ausbringen beträgt 3 0 bis 32 <&. Der Kokssatz ist bei norm aler Koks- beschaflenheit der im Minettebezirk bei T h om as
roheisen übliche, also etwa 1 1 0 0 kg für 1 0 0 0 kg Roheisen bei 3 0 Ausbringen, jedes Prozent Mehr
oder W enigerausbringen erniedrigt oder erhöht diesen Kokssatz um 4 0 kg. Bei der Berechnung des Manganerzsatzes muß man in Anbetracht der großen Schlackenm enge auf 5 0 $ Verlust rechnen. Es wird manganreiches und m anganarmes Roheisen (MM- und OM-Eisen) erblasen. Das Stahlwerk verlangt bei Manganeisen nicht unter 1,2 % Mangan bei 1,8 bis 1,9 % Phosphor, 0 ,2 bis 0 ,3 % Silizium und nicht über 0 ,1 2 % S ch w efel; enthält OM-Eisen 0 ,4 bis 0 ,5 % Mangan bei 1,8 bis 1,9 % Phos
phor, 0 ,5 bis 0 ,8 ^ Silizium (selten bis 1 % ) , höchstens 0 ,1 2 5^ Schwefel. Die Zusam m en
setzung der H ochofenschlacke wird wie folgt an
gegeb en : 3 0 Kieselsäure, 47 % Kalkerde, 0 ,6 5 % Eisen, 1,5 bis 1,8 $ Mangan. Der Mangangehalt steigt allerdings bis auf 3 ,0 <&, wenn das Roheisen 2 ,5 # Mangan enthält.
Die W asserversorgung beider Hochofenanlagen sow ie des Stahl- und W alzw erks geschieht durch
zw ei Primär-Pumpstationen, welche beide an der Fentsch gelegen sind und derselben ihr W asser entnehmen. Das W asser ist in reichhaltiger Menge und guter Beschaffenheit vorhanden. Die Pumpen sind nach verschiedenen Systemen erbaut und sämtlich elektrisch betrieben; es befinden sich auch eine Anzahl Hochdruckzentrifugalpumpen darunter. Das G ebrauchswasser der H ochöfen wird in oberhalb der H ochofensohlen gelegene H och bassins g edrü ck t; das an den Form en und anderen Stellen verbrauchte W asser läuft Kaminkühlern zu, die sich auf Hochofen-Hüttenflur befinden, und wird in gekühltem Zustande den Hochreservoirs w ieder zugeführt. Letztere erhalten som it an
Frischwasser nur die durch Verdunstung und sonst in Verlust geratenen Mengen. Ein H och
reservoir mit besonderen Kaminkühlern dient ledig
lich für den Um lauf der zur Kühlung der Gas
maschinen erforderlichen W asserm engen. Da im übrigen sämtliche Dampfmaschinen mit K onden
sation arbeiten und die Zuführung heißen W assers nach der Fentsch nicht angängig ist, werden sämtliche W arm w asserm engen vor ihrem Abfluß durch Kaminkühler auf entsprechend niedrige T em peratur gebracht und die W aschw asser der Gas- reinigungsanlagen in Klärbassins gründlich ge
reinigt.
Die mehrfach erw ähnte, von der Firma J. P o h l i g in Köln erbaute Drahtseilbahn, über die wiederholt Veröffentlichungen erschienen sind, bietet deshalb ein besonderes Interesse, w eil sie w ohl die längste bisher vorhandene Seilbahn dar
stellt, die ohne Unterbrechung oder Zw ischen
stationen und unter Einschaltung einer auto
matischen Winkelstation zwei in Luftlinie über 1 0 7 2 km entfernte Punkte verbindet. Die Leistung der Bahn beträgt 8 4 t Erz i. d. Stunde und ist angeblich noch steigerungsfähig. Die Anordnung
15. Novem ber 1905. D ie W erke des L othringer Hüttenvereins in Kneuttingen. Stahl und Eisen. 1286
der H ochöfen gegeneinander sow ie der zugehörigen Apparateist aus den Grundrissen (Tafel XVIII) ohne weiteres ersichtlich. Zum Umschmelzen des Sonn
tageisens (sow eit dies nicht im flüssigen Zustande von den Mischern aufgenom m en werden kann) und zum Ausgleich der H ochofenabstiche dienen zwei Kupolöfen, von denen je d e r 2 5 0 t in 12 Stunden um
schmelzen kann. Das Profil stellt einen einfachen Zylinder von 1 7 0 0 m m lichtem Durchmesser dar.
Die Windverteilung geschieht durch acht in einer Reihe angeordnete Formen von 10 X 2 0 cm Öffnung. Der W inddruck beträgt 6 cm Queck
silbersäule = 8 2 cm W assersäule, der Koksver
brauch 9 % des geschm olzenen Eisens, der
Abbildung 4. Gebläsehaus Kneuttingen.
Kalksatz 1 V2 bis 2 % des Eisengewichts. Die Kupolofenschlacke hat folgende Zusam m ensetzung:
SiOs . . . . 36 bi s 5 0 % Mn
CaO Fe S . P . Al a Os Die E i s e n - u n d
bi s 6 °/o 15 bi s 20 % bi s 8 % bi s 0, 5 0/0 bi s 0, 7 °/o 5 bis 1 0 %
S t a h l g i e ß e r e i bietet nichts Bem erkenswertes; sie dient in der Hauptsache dem eigenen Bedarf und liefert die im Stahlwerks
und W alzwerksbetriebe gebrauchten Kokillen, ge
w öhnliche W alzen und, soweit Stahlform guß in Frage kom m t, Kamm walzen, Einbaustücke und andere Ersatzteile. Zw ei Kupolöfen, ein Flam m ofen mit einem Fassungsvermögen von 2 0 t (für W alzenguß bestim m t), und ein Siemens-Martinofen von 15 t Einsatz dienen dem Schm elzbetriebe. Die Kranausrüstung besteht aus zwei elektrisch betrie
benen Gießereilaufkranen von 4 0 t Tragfähigkeit bei 1 8 ,4 m Spannweite und einem ebensolchen Krane von 6 ,7 m Spannweite, dessen Fahrbahn senkrecht zu der Fahrbahn der beiden anderen Laufkrane steht und nach außen verlängert ist,
um Formkasten und Gußstücke hinein- und heraus
zuführen.
Die H ochofenschlacke findet zur Herstellung von Schlackenziegeln V erw endung; das betreffende Ge
bäude ist auf der unteren Sohle des W erkes neben dem Feineisenwalzwerk errichtet und empfängt den D am pf aus der Hauptdampfleitung des Unter
werks. Es sind sechs Steinpressen in Tätigkeit, die täglich 5 0 0 0 0 Steine herstellen können. Die Steinfabrik wird dem nächst nach dem Oberwerk verlegt werden, w o die Schlackensandzufuhr und die Steinabfuhr sich bequem er gestaltet.
D a s S t a h l w e r k u n d d i e W a l z w e r k s a n l a g e n (Tafel X IX und X X ). Das flüssige Roh- h eisen gelangt von den Friede- und den Fent- scher H ochöfen sow ie von den Kupolöfen in Gießpfannen von 2 0 t Fassungsvermögen zu den beiden Mischern.
Das Gießpfannen futter hält 3 5 0 bis 4 0 0 Char
gen. Die Kippung er
folgt elektrisch.
Es sind zwei Mischer von je 160 bis ISO t Fas
sungsverm ögen vor
handen. Die Mischer
auskleidung besteht aus Magnesit, nur das Ge
w ölbe aus Scham otte
steinen. Der Mischer- abbrand beträgt 0 ,5 % , Phosphor und Kohlen
stoff bleiben ziemlich unverändert, der Mangangehalt verringert sich entsprechend der Entschweflung nach den b e
kannten Verhältnissen. Die Mischerschlacke en th ält:
2 0 bis 3 0 $ M n, 5 bis 6 $ S, ungefähr 5 0 $ S iO i, 3 bis 4 % CaO, 7 bis 8 % Fe. Der R oh eisentransport von den Mischern nach den Kon
vertern geschieht auf der darunterliegenden Sohle mit Hilfe einer elektrisch betriebenen Kettenbahn.
Es sind vier Konverter von je 2 0 t Einsatz vorhanden, das Chargengewicht w ird aber, da die Leistungsfähigkeit mit Rücksicht auf die Be
teiligungsziffer des W erks nicht ausgenutzt werden kann, niedriger gehalten, um nicht eine zu ge
ringe Chargenzahl zu bekom m en. Der Schild
zapfenring besteht aus Stahlguß, je zwei Konverter haben ihre eigene Steuerkanzel. Die Konverter
bew egung erfolgt, wie alle anderen hydraulischen Antriebe, durch Druckwasser von 6 0 Atm. Span
nung. Die W indpressung beträgt im Anfang des Blasens 1,4 Atm . Überdruck und steigt im weiteren Verlauf auf 2 bis 2 ,2 Atm . Die Blasedauer be
trägt rund 15 Minuten bei einer Nachblasezeit von 2 bis 2Va Minuten. Es richtet sich jeweils nach den Mengen, w elche an Rohstahl erzeugt
1286 Stahl und Eisen. Die W erke des L othringer H üttenvereins in Kneuttingen. 25. Jahrg. Nr. 22.
Düsen aus steirischem Magnesit am besten zur Geltung, wenn der erste und vierte Boden als Nadelboden, der zweite und dritte als Düsenboden eingesetzt w ird. A u f diese W eise ergibt sich eine durchschnittliche Haltbarkeit der Böden von 41 Chargen. Der Nadelboden hat 145 Löcher von 15 m m Durchmesser. Bezüglich Anzahl und Durchmesser der W in dlöch er sind wiederholt Änderungen vorgenom m en w orden. Die Versuche in dieser Richtung sind noch nicht abgeschlossen, ebenso bezüglich der Verwendung von Düsen- und Nadelböden nebeneinander. Der D olom it kom m t aus eigenen Stein
brüchen im Moseltale. Zum Brennen des Dolomits dienen zwei Öfen ge
wöhnlicher Konstruktion. Das Mahlen geschieht in Glockenmühlen, das Mischen in Kollergängen und Misch
schnecken. Alle diese Zerkleinerungs
und M ischm aschinen, ebenso die Steinpresse und die Bodenstampf- vorrichtung werden elektrisch an
getrieben.
Das Gießen geschieht mit Hilfe zweier Gießwagen. Bei der Gießarbeit sind vier Bewegungen auszuführen:
1. Fahren, 2. Schwenken, 3. Heben der Gießpfanne, 4. Kippen der Gieß
pfanne. Bei dem einen Gießwagen w erden alle vier Bewegungen durch vier Elektromotoren ausgeführt, bei dem ändern geschieht das Schwenken und Heben hydraulisch, das Fahren und Kippen elektrisch. Ursprünglich war bei dem letzteren W agen Dampf
kraft an Stelle der Elektrizität an
gew endet; man entschloß sich aber sehr schnell zu einem Umbau, nach
dem der andere G ießwagen die großen Vorteile des elektrischen A n triebes dargetan hatte; allerdings erst nach Überwindung der Schw ierig
keiten, die anfangs durch Konverter- auswurf und Staub, w elche die Leitun
gen belegten, hervorgerufen waren.
Die AusflußölTnung im Gießpfannenboden mißt 2 8 bis 3 4 m m , die Gießpfannenauskleidung hält 2 0 Chargen. Der Kalk wird im gebrannten Zu stande zum Teil aus der Um gegend von Trier, zum Teil aus Belgien bezogen.
Die in große Schlackenkastenwagen ab
gegossene Thom asschlacke m uß in begrenzter Stückgröße (K inderkopfgröße) geliefert werden.
Um die Zerkleinerung zu erleichtern, auch um die Abkühlungszeit zu kürzen und dadurch an Lagerplatz zu sparen, wird der flüssige Inhalt der großen Schlackenklötze nach Einstoßen von Öff
nungen in kleinere Schlackengefäße entleert. Nach ihrer Zerkleinerung wird die Schlacke in Trichter geworfen, aus denen sie selbsttätig in die Eimer werden sollen, ob nur mit einem oder mit zwei
Konvertern geblasen wird, und wieweit beim Blasen mit zwei Konvertern die Chargen ineinander übergreifen. Das W erk ist bis jetzt nicht in der Lage gewesen, in dieser Hinsicht seine volle Leistungsfähigkeit auszuprobieren, weil hierfür ge
nügende Auftragsm engen fehlten. Der Blase- und Rückkohlungsprozeß vollzieht sich im übrigen in der allgemein bekannten A rt; für hartes Material wird teils mit flüssigem Spiegeleisen, teils mit Darbyscher Kohlung, zum Teil auch unter Mitverwendung von
Abbildung 5. Schrägaufzug.
Ferrosilizium gearbeitet. Die Abbrandverhältnises richten sich, wie überall, nach der Beschaffenheit des Roheisens, ebenso der Schrottzusatz und der K alkverbrauch; gew öhnlich rechnet man mit rund 1 2 ° /» Abbrand, 0 bis 10 °/o Schrottzusatz, 18 °/o Kalkverbrauch. Die Konverter werden nicht ausgestampft, sondern mit bei 5 0 0 Atm. gepreßten Dolomitsteinen ausgemauert, welche ungebrannt eingesetzt werden. Die Auskleidung hält bis 2 0 0 Chargen. Die Böden werden teils als Nadel
böden, teils als Düsenböden hergestellt, erstere mit Versenscher Stam pfvorrichtung, letztere von Hand aufgestampft. Eine Konverterauskleidung überdauert 4 bis 5 Böden. Erfahrungsgem äß kommt die gute Haltbarkeit der Düsenböden mit
15. Novem ber 1905. Die W erke des L othringer HUttenvereins in Kneuttingen. Stahl and Eisen. 1287
der Drahtseilbahn gelangt. Ein eingeschalteter Rost sorgt für die Einhaltung der Stückgröße. Die Ge
w ichtsm enge der gelieferten Thom asschlacke beträgt 2 2 $ » der verarbeiteten Roheisenm enge; ihr Phos
phorsäuregeh alt 18 bis 2 0 ^ bei 9 5 % Zitratlöslichkeit.
Den Gebläsewind für die Konverter erzeugen zwei Stahlwerksgebläse im H auptmaschinengebäude.
Beide Gebläse sind als Verbundzwillinge gebaut und haben übereinstimmende Zylinderabm essungen:
nämlich 1 3 0 0 und 2 0 0 0 m m als Durchmesser der Dampfzylinder und 1 6 5 0 mm als Durchmesser der Windzylinder bei 17 00 mm Hub. Der in der Minute in den Windzylindern einer jeden Maschine durch
laufene Raum beträgt bei 36 Umdrehungen 5 2 4 Raum m eter und bei der H öchstum drehungs
zahl (5 0 ) 7 2 8 Raum m eter. Dabei kann der W inddruck bis auf 2 ,5 Atm. gebracht werden.
Die Dampfzylinder der einen Maschine haben
in der Maschinenhalle und einer im W alzw erk.
Von den ersteren faßt jeder 6 3 0 Liter Druckwasser bei einem Plungerdurchm esser von 4 6 0 m m und 3 S 0 0 mm Hub. Im regelm äßigen Betriebe soll nur der eine Akkumulator neben der elektrisch betriebenen Pum pe in Tätigkeit sein, unter Ein- und Ausschalten der Pum pe mit Hilfe eines Neben
schlußschaltwerks, während die anderen beiden gefüllt in Reservestellung bereit sind. Die Gebläse
maschinen und die Dampfdruckpum pe sind ge
meinschaftlich mit den W alzenzugm aschinen an die Zentralkondensation angeschlossen, deren Kon
densator so hoch liegt, daß das W arm w asser den beiden Kühltürmen selbsttätig zufließt.
Der Guß der Blöcke erfolgt in einer Gießgrube, deren Abm essungen mit Rücksicht auf kurze Kran
w ege m öglichst knapp gehalten sind, so zwar, daß sie für die Bewältigung von 7 0 0 t Roh-
H och dru ckzyl. 1300 m m D N iederdruckzyl. 2000 mm D
Umdrehungen: 40 p. Min.
G em einsam er H ub 1700 mm
Abbildung 6. Diagramme der K onverter-Gebläsem aschine des Stahlwerks A u m etz-F riede in Kneuttingen.
Ventilsteuerung, dasselbe gilt von dem H och druckzylinder der ändern Maschine, während der Niederdruckzylinder Corlißsteuerung hat. Die Diagramm e des Dampf- und W indzylinders sind in Abbildung 6 dargestellt. Die letztere Ma
schine indizierte bei 3 8 Umdrehungen im H och
druckzylinder (pi = 1,93 kg) ungefähr 7 1 8 und im Niederdruckzylinder (pi = 1,17 kg) ungefähr 1 0 4 5 P .S ., zusammen ungefähr 1763 P. S., also für ein Raum m eter des in der Minute von den beiden W indkolben durchlaufenen Raum s 3 ,1 9 ind. P .S . bei 2,1 Atm . W indpressung. Die W in d zylinder beider Gebläsemaschinen sind mit Corliß- hähnen zum Ansaugen und mit selbsttätigen Riedler- Stumpf-Ventilen als Druckorganen ausgerüstet.
Das Druckwasser für die Mischer und Konverter
bew egung liefern zwei Zwillingspumpen, die eine als Verbunddam pfpum pe, die andere als elektrisch getriebene Pumpe gebaut. Bei einem Plunger
durchm esser von 82 m m und 1 0 0 0 mm Hub liefert jede Pum pe (4 Plunger) bei 75 Umdrehungen ungefähr 1 5 0 0 Liter W asser in der Minute mit einem Aufwand von 2 3 0 bis 2 4 0 ind. P. S.
bei einem Akkumulatordruck von 6 0 Atm . Es sind drei Akkumulatoren vorhanden, davon zwei
blocken pro Schicht in der ausschließlich zur Verwendung gelangenden B lockgröße von 3 5 0 0 bis 4 5 0 0 kg ausreicht. Es wird meist von oben gegossen, nur wenn Blöcke für Spezialzwecke oder R ohbram m en geliefert werden sollen, kommen Gespanne und steigender Guß zur Anw endung.
Nach dem Guß wird gemahlene Kupolofenschlacke aufgestreut und ein Deckel aufgelegt, aber nicht verklammert. Die Verwendung gemahlener Kupol
ofenschlacke hat sich auch auf anderen W erken gut bewährt. Es bildet sich eine flüssige Schlacke, die als schlechter W ärm eleiter den K opf lange vor A b kühlung schützt und in derselben Richtung wirkt wie das Riem ersche Heizverfahren und die von Dr. G oldschm idt vorgeschlagene Verwendung von Therm it. Die Kokillen werden sehr bald nach dem Guß abgezogen und unvermittelt schnell in W asser eingetaucht, um nach einigen Minuten w ieder herausgezogen zu werden. Diese Behand
lungsweise hat keinen nachteiligen, ja sogar einen günstigen Einfluß auf die Kokillenhaltbarkeit ge
äußert. Angeblich halten die Kokillen mindestens 100 Chargen und zeichnen sich durch saubere Innenflächen aus. Die Fußplatten der Kokillen ertragen bis 8 0 Güsse-
1288 Stahl und Eisen. D ie W erke des Lothringer Hilttenvereins in Kneuttingen. 25. Jahrg. Nr. 22.
Die Tiefofenanlage umfaßt 5 0 ungeheizte Tief
öfen von rund 3 m Tiefe. Außerdem ist eine Gruppe heizbarer Tieföfen vorhanden zur Auf
arbeitung etwaiger kalter V orratsblöcke; die ge
heizten Gruben komm en nur ausnahmsweise in Betrieb. Im allgemeinen wird nur aus den un
geheizten Gruben gearbeitet. Dies ist um so m ehr beachtenswert, als aus den Blöcken in einer Hitze bis zu verhältnismäßig sehr kleinen Profilen, z. B. T räger und U -E isen Nr. 10 und 12, her
untergewalzt wird. Die Bedienung der Gießgrube und der Tieföfen erfolgt durch elektrische Lauf
krane, von denen drei vorhanden sind, deren
jeder allein die erforderliche Arbeit zu leisten imstande ist. Zw ei der Krane laufen auf der
selben Fahrbahn, ein dritter auf einer etwas tiefer angeordneten, so daß er unter den oberen beiden Kranen fahren kann. Die Krane besitzen 6 0 m Fahrgeschwindigkeit, 3 0 m Katzen- und 15 bis 3 0 m H ubgeschwindigkeit (alles für die Minute g elten d ); ihre Spannweite beträgt 22 m.
Aus den Tieföfen gelangen die Blöcke in den Auflegeapparat des Blockwalzwerks, ein Reversier
duo mit W alzen von 1 1 5 0 m m Durchmesser bei 2 9 0 0 m m Länge mit hydraulischer Gewichtsaus
gleichung der Oberwalze und hydraulischer An
stellung ; die seitliche Verschiebung und das Kanten des W alzgutes wird ebenfalls hydraulisch bewerkstelligt. Diese Blockstraße verm ag die ge
samte Stahlerzeugung des W erks vorzublocken.
Es kann von 6 0 0 mm Quadrat bis auf 8 0 m m
Quadrat oder auf Brammen von 5 0 mm Dicke heruntergeblockt werden. Rechts und links von dem Gerüst ist je eine W alzenzugm aschine auf
gestellt, davon eine in Reserve. Beide Ma
schinen sind ganz gleich in Z w illin gs-T an dem - Anordnung mit Kolbenschiebersteuerung und Stau
ventil, 9 0 0 und 1 3 5 0 m m Zylinderdurchmesser, 1 3 0 0 mm Hub, 1 5 0 Höchstumdrehungszahl. Jede Maschine kann bis zu 5 0 0 0 P. S. entwickeln. Die Dampfmaschinenwelle greift unter einem Über
setzungsverhältnis von 1 : 2 ,5 an. Das Kam m walzenpaar liegt in einem Ortmannschen Gerüst.
Der Rollgangsantrieb geschieht elektrisch, unmittel
bar mittels umsteuerbarer Motoren. Die seinerzeit infolge des bei der Neuheit der Sache berechtigten Mißtrauens eingebauten Reservedam pfmaschinen für die R ollgänge hat man entfernt, da sich heraus
stellte, daß die für den Antrieb aufgestellten vier Motoren, von denen jeder allein die Arbeit ausführen kann, vollkom m ene Betriebssicherheit gewährleisten.
Etwa 2 0 m hinter dem Blockgerüst beginnt ein zweiter R ollgang links neben dem R ollgang in der Mittelachse der Blockstraße einherzulaufen. Er ist durch elektrisch betriebene Schleppzüge mit ihm ver
bunden. Beide R ollgänge führen zu dam pfhydrau
lischen S ch eren ; der rechte zu einer Schere, die einen Blockquerschnitt von 2 5 0 m m 3 , der linke zu einer Schere, die bis zu 4 0 0 m m D schneiden kann. Die Verteilung des W alzgutes geschieht nun derart, daß der R ollgang rechts für die drei Fertigstraßen, der Rollgang links für unmittelbare Verladung des A bbildung 7. Laufkran.
15. November 1905. Die W erke des Lothringer H üttenvereins in Kneuttingen. Stahl und Eisen. 1289
vorgeblockten Halbzeugs, teils zum Versand an fremde W erke, teils für das eigene Feineisenwalz
werk arbeitet. Diese Verladung besorgen mehrere elektrisch betriebene Laufkrane von 5 t Tragkraft, 5 m Spannweite, 100 bis 120 m Fahrgeschw indig
keit, 3 0 bis 4 0 m Katzengeschwindigkeit, und 14 m H ubgeschwindigkeit in der Minute, deren Fahr
bahn rechtwinklig zu der Rollgangbahn steht, und die nach rechts hin in Eisenbahnwagen abwerfen, w elche nach außerhalb oder zum Lager gehen und nach links hin in solche, die auf dem Geleise an der Maschinenhalle vorbei nach dem eigenen Fein
eisenwalzwerk geführt werden.
Das W alzgut auf dem Rollgange rechts geht entweder geradeaus weiter zu dem ersten Gerüst
Rollgang links an den Hauptrollgang nahe der Blockwalze anschließen und ihrerseits w ieder die Möglichkeit geben , daß sich die beiden Scheren gegenseitig vertreten. Der Pratzenkran findet auch Verwendung beim Walzen auf der schweren Reversierduostraße rechts, wenn es nicht im ersten Gerüst beginnt, was bei leichterem W alzgut der Fall ist. Fernerhin kom m t dieser Kran auch zur V erw endung, wenn W alzgutabschnitte im W ärm ofen vorgew änn t w erden sollen, w as in
dessen nur im Anfänge des Betriebes vorgekom m en ist. Die drei Fertigstraßen sollen, von rechts beginnend, w ie folgt gekennzeichnet w erden:
1. Schw ere Duo-Reversierstraße mit vier Ge
rüsten, W alzendurchm esser = 9 2 0 m m bei
A bbildung 8.
der schweren Duo-Reversierstraße, oder es wird nach links an eine der beiden anderen Fertig
straßen abgegeben. Dies geschieht durch den Verteilungskran, einen sogenannten Pratzenkran, d. h. einen sehr schnell fahrenden elektrischen Laufkran, dessen Fahrbahn quer durch die ganze W alzhalle führt, und der das W alzgut auf senkrecht niederhängenden, unten rechtwinklig um gebogenen Gestängen trägt, beim Heben dieser Gestänge aufnimmt und beim Senken niederlegt.
Dieser Kran hat eine Spannweite von 14,1 m, eine Tragkraft von 5 t, 18 0 m Fahr- und 5 m Hubgeschwindigkeit (alles für 1 Minute). Als Reserve für diesen Kran dienen Schleppzüge, welche alle Gerüste der drei Fertigstraßen ver
binden. Auch bieten die Verladekräne eine R e serve, sow eit ihr Gebiet reicht. Sie bilden auch eine Reserve für die Schleppzüge, w elche den
Trägerlager.
2 4 0 0 m m Ballenlänge, angetrieben durch eine unmittelbar angreifende Tandem zwillingsm aschine mit Stauventil, 1 2 0 0 m m und 1 8 0 0 mm Dampf
zylinderdurchmesser bei 1 5 0 0 m m Hub. Diese Maschine kann bis zu 15 0 Umdrehungen machen und bis zu 10 0 0 0 P. S. entwickeln. Das erste Gerüst dieser Straße hat eine Anstellvorrichtung und kann als Blockgerüst benutzt werden.
2. Fertigstraße mit zwei Gerüsten, einem W alzendurchm esser von 7 5 0 m m , bei einer Ballenlänge von 2 m. Diese Straße kann als Duo-Reversier- und Triostraße verwendet w erden ; meist wird sie als erstere betrieben.
3. Trio-Fertigstraße mit drei Gerüsten, 7 5 0 mm W alzendurchm esser und 2 0 0 0 mm Ballenlänge.
Auch diese Straße kann als Reversierduo oder Triostraße betrieben w erden. Die beiden letzt
genannten Fertigstraßen erhalten ihren Antrieb
1290 Stahl und Eisen. D ie W erke des L oth rin g er H üttenvereins in Kneuttingen, 25. Jahrg. Nr. 22.
von ein und derselben M aschine, einem Drilling von 1 2 5 0 mm Zylinderdurchmesser, 1 2 0 0 m m Hub und 150 Umdrehungen. Der Angriff der Maschine erfolgt unmittelbar. Sie kann als R e
versier- und als gewöhnliche Umlaufsmaschine betrieben werden und besitzt dadurch ein weit
gehendes Anpassungsvermögen.
Die Maschine kann auch als Verbundmaschine arbeiten, indem durch entsprechende Ventilsteuerung zwei der Zylinder als Niederdruckzylinder arbeiten.
Dadurch, daß die beiden letztgenannten Straßen als Reversierduo- und als Trio betrieben werden können, ist jede imstande, die andere abzulösen.
Abgesehen davon ist die ganze Anordnung so getroffen, daß zwei von diesen drei Fertigstraßen ungefähr die gesam te Stahlwerkserzeugung, nach Abzug der für die Feinstraßen benötigten Mengen vorgeblockten Materials, vollständig bewältigen können, selbst wenn die gegenwärtige Erzeugung von Bloom s für den Verkauf ganz wesentlich zurückginge oder aufhörte. Der bisherige Be
schäftigungsstand gestattete dem W erk im m er nur eine der drei Straßen zu betreiben; die erzielten Leistungen betragen 2 5 0 bis 4 0 0 t auf jeder Straße in der Schicht.
Die Verteilung des W alzprogram m s auf die drei Ferligstraßen geschieht in der W eise, daß die erste Straße schwere T räger (Profil Nr. 2 0 bis 5 5 ), Schienen, ferner schwere Knüppel und Platinen walzt. Die zweite Straße walzt leichtere Platinen und Knüppel, ferner Schwellen, Laschen und Unterlagsplatten, starke Rund- und Quadrat
eisen und dergl. Die dritte Straße walzt Schienen, leichte
X-
undC-
T räger (Profil Nr. 10 bis 2 6 ), leichte Knüppel und Platinen, ferner Rund-, Quadrat-, W inkel- und sonstige Profileisen. Hohe Trägerprofile erfordern bei der W alzarbeit vier Gerüste, Schienen und Schwellen zwei Gerüste, Knüppel ein Gerüst, Platinen ein bis zwei Gerüste. Die W alzlängen betragen bei Trägern, Schienen und Platinen 6 0 bis 9 0 m, bei Knüp
peln bis über 1 0 0 m. Die W alzenständer der Straßen, die als Triostraßen benutzt werden können, haben Erdmannsche Walzeneinstellung. Bei dem schweren Reversierduo hat das erste Ge
rüst hydraulische Walzenanstellung. Dieses Ge
rüst hat auch einen hydraulischen Verschiebe- und Kantapparat erhalten, und zw ar in einer neuen Anordnung unter Anw endung eines schwingen
den Balanciers. Die Triostraße links hat auf der dem Blockwalzwerk abgewendeten Seite schwingende Hebetische. Die Zurichtung des W alzgutes geschieht im unmittelbaren Anschluß an die drei Rollgänge, welche von den drei Fertigstraßen ausgehen und zunächst das W a lz
gut den W arm sägen zuführen. Der Rollgang der Fertigstraße 1 hat drei solcher Sägen, davon eine in einer neuen A nordnung, elektrisch ge
trieben, indem Elektromotor und Sägenblatt auf den entgegengesetzten Enden eines sich mit fortschreiten
der Schnittiefe neigenden Balanciers befestigt sind.
Von diesem R ollgang aus werden die Schienen und schweren T räger durch elektrisch getriebene Schleppzüge auf die W arm betten gezogen und an der entgegengesetzten Seite, der höher gelegenen Kante der schiefen Ebene, von einem Rollgang aufgenom m en, der sie den verschiedenen Zuricht
maschinen und den Kaltbetten zuführt. Der R oll
gang der mittleren Fertigstraße führt nach einer W arm säge und von da zur Schere für Knüppel, Platinen und Schwellen. Die langen Knüppelstäbe werden ein- bis zweimal durchgesägt und zwei, drei, auch vier Knüppelstränge gehen nebeneinander unter die Knüppelschere. Hinter ihr werden die kurzen Knüppel vom R ollgang nach der Verlade
vorrichtung gebracht. Diese besteht in einem raschlaufenden Querschlepper, der die Stücke einer schiefen Ebene zuführl, von w elcher sie in einen vertieft stehenden W a gen fallen. Die Zuführung der leeren und Entfernung der beladenen W agen erfolgt durch hydraulische Hebetische. In der weiteren Fortsetzung des Rollganges befindet sich eine mechanische Schneid- und Verladevorrichtung für kurze Platinen; die Platinenschere ist elek
trisch, die Knüppelschere dampfhydraulisch be
trieben. Letztere dient auch zum Schneiden der Schwellen, welche in einer daneben aufgestellten dampfhydraulisch betriebenen Schwellenpresse in der W alzhitze gekappt werden.
Der Rollgang der Fertigstraße 3 links führt das W alzgut zu W arm sägen und in derselben W eise wie rechts den W arm betten zu. Auch hier übernim mt ein zweiter R ollgang die Zuführung nach den Bearbeitungs- und Richtm ascliinen und den Kaltbetten. Um alle Kaltbetten und Schienen
bearbeitungsmaschinen untereinander und mit der links außerhalb der W alzwerkshalle erbauten Schienenbearbeitungswerkstatt zu verbinden, ist ein elektrisch betriebener Laufkran von 5 t T rag kraft, 10 m Spannw eite, 6 0 m Fahr- und 6 m Hubgeschwindigkeit (alles f. d. Minute) angeordnet, dessen Fahrbahn quer durch die ganze Halle nach außerhalb führt (Abbildung 7.) Das Hängewerk dieses Krans bilden wiederum eine Anzahl Greifer in ähnlicher A nordnung wie bei dem oben beschrie
benen Pratzenkran, mittels deren Schienen, Träger usw. bis zu den größten Längen bequem gefaßt, gehoben und w ieder abgesetzt werden können.
Das Träger-, Formeisen- und Halbzeuglager vor der W alzwerkshalle (Abbildung 8) in der Verlänge
rung der W alzrichtung w ird durch eine Anzahl elek
trisch betriebener Laufkrane auf hochgelegener Fahrbahn bedient. Sie sind durchweg mit der m ehr
fach erwähnten Pratzeneinrichtung und mit Kelten- und Zangeuanhängung versehen, so daß sie für die Bewegung einzelner Stücke ebenso auch für den Transport größerer Mengen und die unmittelbare Verladung solcher in Eisenbahnwagen benutzt werden können. A u f die Erreichung hoher Ge
schwindigkeiten ist dabei insbesondere bei den die
15. Novem ber 1905. D er Wagenmangel. Stahl und Eisen. 1291
ganze Länge des Lagers bestreichenden Kranen gehalten w orden. Im Trägerlager befinden sich an verschiedenen Stellen elektrisch betriebene Maschinen zum Abschneiden von Trägern und U-Eisen, Kaltscheren. Kaltsägen und dergl. Das H albzeuglager und der Halbzeugverladeplatz werden durch eine Anzahl fahrbarer, norm alspuriger Dampf
krane bedient. Außerhalb der W alzwerkshalle ist links seitlich die Schienenbearbeitungswerkstatt mit Rieht-, Fräs- und Bohrmaschinen angeordnet mit daneben befindlichen Abnahm elagern für Schienen und Schwellen und tiefliegendem Verladegeleis für diese beiden Erzeugnisse.
Das Auswechseln der W alzen geschieht durch elektrische Laufkrane, einen Kran von 4 0 t T rag
kraft und 10 m Spannweite über der Blockstraße und zwei ebensolchen von 2 5 1 Tragkraft auf einer Fahrbahn oberhalb der drei Fertigstraßen, die auch nach dem W alzenlager links außerhalb der W a lz
werkshalle führt. Die m echanische Werkstatt und Walzendreherei, die rechts von den W arm - und Kaltbetten der schweren Fertigduostraße er
richtet ist, wird von einem elektrischen H albportal
kran (die eine Fahrbahn liegt hoch, die andere zu ebener Erde) von 5 5 t Tragkraft bedient.
Das Stab- und Feineisenwalzwerk (s. Tafel X IX ) umfaßt eine Triostraße mit drei Gerüsten, mit W alzen von 5 0 0 mm Durchmesser bei 1 5 6 0 m m Länge, bestimmt zur Erzeugung von kleinen Ferm eisen
profilen, Quadrat- und Rundeisen, G rubenschienen;
ferner eine Slabeisenstraße bestehend aus sieben Doppelduos mit Walzen von 3 0 0 mm Durchmesser bei 9 5 0 m m Länge, denen ein Vorstrecktrio mit Walzen von 4 5 0 mm Durchmesser und 1 3 0 0 mm Länge vorgelegt ist. Eine elektrisch zu betrei
bende zweite Feinstraße wird noch errichtet, w o bei geplant ist, den Antrieb beider Straßen nach Belieben durch die vorhandene Tandem -D am pf
maschine oder den Elektromotor, oder durch beide erfolgen zu lassen. Bisher geschieht der Antrieb der beiden Straßen durch zwei in übereinstimmen
den Abmessungen gehaltene Tandem m aschinen.
Der Wag
D er g roß e Umfang, den die S ch w ierigkeiten eines flotten Versandos der R ohm aterialien in Preußen in den letzten W ochen angenommen haben, re ch tfertig t es w ohl, au f diesen G egenstand etw as näher einzugelien. D ies um so mehr, als, w ie es scheint, die Ursachen dieser S ch w ierigk eiten ziem lich ein seitig behandelt und w ich tige T eile derselben bei den E rörteru n gen in der Öffent
lich k eit bisher gan z übersehen w orden sind. E s m öge daher gestattet sein, diese Verhältnisse einmal von verschiedenen G esichtspunkten aus einer B etrach tu n g zu unterziehen.
Die Dampfzylinderdurchmesser sind 7 0 0 mm und 9 2 5 m m bei 1 0 0 0 m m Hub und 150 Um
drehungen. Die drei Triogerüste und das Vor
streckduo sind unmittelbar mit der Schwungrad
w elle gekuppelt, die Doppelduos durch Seilscheiben
übertragung (von 5 8 0 0 m m auf 2 3 2 0 m m Durch
messer) angetrieben. Bei der Triostraße ist ein Ortmannsches Kamm walzengerüst zur Verwendung gelangt. Rollgang- und Schleppzugantrieb ist elektrisch. Jede der beiden Walzenstraßen wird durch zwei Rollöfen bed ien t; bei einigen der Öfen sind dahinterliegende Röhrenkessel angebaut.
Die Hauptdampfleitung, in welche alle vor
handenen Kessel arbeiten und die das ganze Stahlwerk, alle W alzw erksanlagen und die Schlackensteinfabrik mit Dampf versorgt, wird gespeist von 15 Cornwallkesseln mit zwei Flam m rohren von je 1 0 0 qm Heizfläche mit Dampf
überhitzern, 10 Röhrenkesseln von je 3 0 0 qm Heizfläche, zum größten Teil mit Dampfüber
hitzern, und einigen kleineren Röhrenkesseln, die hinter den Öfen liegen ; weitere Kessel, insbesondere zur Ausnutzung der durch die Gasmaschinen ver
fügbar w erdenden H ochofengase, sind im Bau.
Alle R ollgänge und Schleppzüge werden elektrisch angetrieben, ebenso auch alle Zurichtmaschinen mit Ausnahme der dampfhydraulischen S ch e re n ; ferner alle Krane, alle Triebw erke der W erk stätten, sämtliche Kalt- und W arm sägen , ein großer Teil der Pumpen, alle Ventilatoren, Gas
wascheinrichtungen und sonstigen Hilfsmaschinen.
Es ist die weitestgehende Verwendung von Elek
trizität für Kraftzwecke durchgefiihrt w orden.*
* Zwischen N iederschrift dieses Aufsatzes und seiner Drucklegung liegt eine längero Zeitspanne, die durch besondere Ünistäude begründet ist. In dieser sind wesentliche Änderungen eingetreten da
durch, daß die Fentscher Hütte angegliedert und viele umfangreiche Neueinrichtungen und Verbesserungen ge
schaffen wurden. Diesen Umständen hat die Redaktion Rechnung getragen und zwar auf dem W eg e der un
mittelbaren Verständigung mit der W erksverwaltung, die mit Genehmigung des Verfassers stattfand.
nmangel.
W a s zunächst das Fehlen der T ran sport
g e fä ß e angeht, so geben die folgend en Zahlen unter Z uziehung der L okom otiven und der P e r sonenw agen einen Ü berblick darüber, w ie die P reu ßisch e S ta a tsb a h n -V erw a ltu n g in der B e schaffung der F ah rzeu ge in dem letzten D e zennium verfahren ist. E s sind in der folg en den A u fstellu n g nur die Zahlen der jä hrlich en Verm ehrung der L ok om otiven, P erson en - und G üterw agen angegeben, also diejenigen Zahlen, w elch e sich ergeben, nachdem von den betreffen den Fah rzeugen , w elch e neu beschafft w orden
1292 Stahl and Kisen. D er Wagenmangel. 25. Jahrg. Nr. 22.
sind, der A b g a n g an unbrauchbaren Fahrzeugen ab gezogen w orden ist. D ie Zahlen selbst reichen nur bis zum Jahre 1 9 0 3 , da die am tliche Statistik für 1 9 0 4 noch nicht vorhanden ist.
H iernach hat sich der B estand verm ehrt in den J a h ren . L o k o - P erson en - Güter-
m otlren w agen w agen 1893 u m ... 123 407 4 543 1894 „ . . . . 2 8 427 6 098 1895 „ ... 214 938 7 353 1896 „ ... 84 784 11 987 1897 „ ... 589 1 446 14 821 1898 ... 46S 848 15 203 1899 „ ... 390 787 9 536 1900 „ ... 411 789 7 737 1901 „ ... 329 844 3 572 1902 „ ... 520 1 2 3 5 2 775 1903 „ ... 602 790 9 219
W en n der Bestand am vorhandenen M aterial zw isch en den Jahren 1 8 9 2 und 1 9 0 3 gegen ü b er
g estellt w ird , so ergibt sich das folgend e R esu lta t:
B estand a n : 1892 1903 o/o
Lokom otiven . . . 10 564 14 322 -f- 35,45 Personenwagen . . 17 037 26 332 -j- 54,56 Gepäckwagen . . . 4 639 6 974 + 50,33 Güterwagen . . . 207 392 300 236 + 44,77
Zunächst erhellt aus diesen Zahlen, daß die V erm ehrung an den erwähnten drei G attungen innerhalb des angeführten Zeitraum es eine ganz außerordentlich unregelm äßige gew esen ist. Mit dem im Jahre 1 8 9 5 eingetretenen w irtsch aft
lichen A u fsch w u ng ist ein M angel an F ah r
zeugen eingetreten, w elch er sich in der au f
fallenden Verm ehrung derselben in den Jahren 1 8 9 6 , 1 8 9 7 und 1 8 9 8 ausdrückt. D iese V e r m ehrung ist also erst ein getreten, nachdem der A u fsch w u ng in v oller E n tw ick lu n g und mehrere Jahre verlaufen w aren, in w elch er der B ed a rf an F ah rzeugen sich durch g roß en M angel g e l
tend gem acht hatte. S ofort nachdem der H och druck der K lagen vorü ber w ar, hat die B e schaffung nachgelassen und ist bei den G üter
w agon die jä h rlich e V erm ehrung von 15 2 0 3 in 1 8 9 8 a u f 2 7 7 5 G üterw agen in 1 9 0 2 zu rü ck g egangen. E rst dann, als der B ed a rf schon w ieder k rä ftig stieg, hat man sich entschlossen, w ieder zu einer großen Beschaffung über
zugehen , und w ird dieselbe w ohl im Jahre 1 9 0 4 und 1 9 0 5 die Zahlen des Jahres 1 9 0 2 bedeutend übersteigen. W en n der H err M inister der öffentlichen Arbeiten es als einen gesunden Grundsatz bezeich n et hat, die Fabriken r e g e l
m äßig zu besch äftigen, so ist dies in hohem Maße anerkennensw ert. Offenbar hat aber die P reu ßisch e Staatsbahnverw altung in den letzten 12 Jahren nicht hiernach verfahren und hat w esentlich dazu beigetragen , daß die schw eren Zeiten gew erblich en R ü ckg an g s durch gerin ge A u fträge versch ärft und die aufsteigenden K on junkturen durch Überhäufung von A ufträgen in gan z ungesunder W eise b eförd ert wurden.
Um einen Anhalt darüber zu erhalten, ob die prozentuale Verm ehrung an Fah rzeugen , wie sie im V ergleich der Jahre 1 8 9 2 und 1 9 0 3 oben in P rozen tsä tzen an gefüh rt ist, im V er
hältnis zum w irklichen B e d a rf steht, seien hier die folgenden Zahlen als A nhaltspunkte angeführt.
Es w urden gefahren a n :
1892 1903
. Personenkilometern 7 894 346 300 16 145 378 287 Gütertonnen
kilometern . . 15 048 68 3 722 29 357 607 782 Ans diesem V e rg le ich e rgib t sich, daß in dem angeführten Zeitraum die gefahrenen P e r sonenkilom eter sich um 1 0 4 ,5 2 °/° verm ehrt haben. W e ite r ergibt sich, daß die gefahrenen G ütertonnenkilom eter sich um 9 5 ,0 8 °/o verm ehrt haben. W ir d diese prozentuale Verm ehrung verg lich en mit der prozentualen Verm ehrung des Fahrm aterials, so ü berzeugt ein B lick , daß die V erm ehrung des letzteren in keiner W e is e den tatsächlichen Leistungen im Personen- und G üterverkeh r g e fo lg t ist. E s kann nun darauf h ingew iesen w erden, daß die Leistungen der einzelnen F ah rzeu g e sich w esentlich g este ig ert und damit die M inderanschaffung der F ah rzeuge gere ch tfe rtig t hätte. Dem V erfasser steht zu r
zeit die ältere Statistik hierüber nich t zur V er
fü gu ng, aber schon ein V ergleich der Jahre 1 8 9 6 bis 1 9 0 3 ergib t, daß -diese Annahme nich t genü gt zur E rk läru ng der tatsächlichen Beschaffung.
Es wurden an gefahrenen Lokom otivkilom etern durchschnittlich von einer L ok om otive g e le iste t:
Im Jahre 1896
„ „ 1903
35 772 42 362
Die Steigeru ng der L eistu n g beträ gt also 1 8 ,4 3 % .
A n gefahrenen A chskilom etern wurden a. d.
A ch se g e le is te t: 1B## 1903 A n P e r s o n e n w a g e n ... 46 247 50 250
also + 8,66 °/o
An Güterwagen ... 16 767 16 764 D ie L e i s t u n g d e r G ü t e r w a g e n an g e f a h r e n e n K i l o m e t e r n , a u f e i n e A c h s e b e r e c h n e t , i s t a l s o s i c h v o l l s t ä n d i g g l e i c h g e b l i e b e n .
D iese Zahlen w erfen ein grelles S ch laglich t au f die T atsach e, daß die A usnutzung der v o r handenen F ah rzeu ge sich nich t w esentlich g e steig ert hat und daß dem nach die F olg en der ganz ungenügenden V erm ehrung des Fuhrparks nich t durch w esentlich bessere A usnutzung oder durch schnelleren U m schlag der G efäße gem il
dert w orden ist.
Zur vollständigen B eu rteilu n g des V er
haltens der S taa tsbah n -V erw a ltu n g ist es n ot
w endig, die F ra g e der K onstruktion der T ra n s
p ortg efä ß e selbst mit zu berü cksich tigen . D ie
15. Novem ber 1905. D er Wagenmangel. Stahl and Eisen. 1293
V orteile an E rsparnis des T a rag ew ich ts, der Zu gk ra ft, des Bedarfs in A u fstellu n g s- nnd R an g iergeleisen , des sch nellen W agen um schlags durch Beschallung von G üterw agen mit einer T ra g fä h ig k e it von 4 0 bis 5 0 t und S elb st
entladung sind so hiluflg erörtert, daß sie hier w oh l nicht w eiter angeführt zu w erden brauchen.
D ie Staatsbalm -V erw altun g hat in den pa rla
m entarischen K örpersch aften sich stets in dieser R ich tu n g damit entschuldigt, daß die Industrie n icht die erforderlich en Ä nderun gen au f den A b gangsstationen treffen w olle, die die B eladu ng solch er schw eren W a g e n bedingen. D ie In dustrie hat anderseits diese k ostspieligen Ä n derungen abgelehnt, wenn ih r nich t ein A us
g leich irgen d einer A rt in den F rachtsätzen dagegen g ew a h rt w ürde. So stehen sich die beiden T e ile gegen ü ber und da keiner nachgeben w ill, so ist die F o lg e , daß beide T eile keine F o r t
sch ritte machen nnd die N achteile der bestehen
den Zustände von beiden T eilen dauernd g e tragen w erden müssen. E s ist dies ein Znstand, der nahezu lächerlich erscheint und fü r einen w irtsch aftlich en Betrieb eines großen Industrie
unternehm ens, w ie es die Staatsbahnen sind, in hohem M aße zu bedauern ist.
D ie preußische Staatsbahn ist nach la n g jä h rig em D rängen au f E rh öhu ng des L a d e
gew ich ts dazu ü bergegan gen , einen W a gen von 2 0 t T ra g fä h ig k e it als N orm alw agen einzuführen.
D iese W a g e n w erden ohne Selbstentladnng aus
g efü h rt und sollen demnach nich t als S p ezia l
w agen, sondern als allgem eine N orm al-G ü ter
w agen dem V erk eh r dienen. U n fraglich wird
aber das g ro ß e P ublikum sich dieser W a g e n nur sehr ungern bedienen, da dieselben für den g e w öhnlichen G üterverkeh r viel zu g ro ß sind, für den T ran sp ort der M assengüter aber nich t mit den n otw endigen bequem en A usladevorrichtungen versehen sind. D ie E inw endung, daß W a g e n mit Selbstentladung seitens der Staatsbahn nicht ein gefü h rt w erden könnten, w eil a u f den in dustriellen W erk en die S elbstentladung nicht m öglich sei, ist fü r die m eisten E m pfän ger von K ohlen und E isenstein h in fä llig, da au f der M ehrzahl der W e r k e diese E inrichtungen v o r handen sind. A u f denjenigen W e r k e n , wo solch e noch nicht sind, würden dieselben aber in sehr k u rzer Z e it beschafft w erden können, wenn die Staatsbahn sich entschließt, gegen über einer w esentlichen V erk ürzu ng der E n tladefrist eine E rleich teru n g in F orm der V errin g eru n g der H öhe der A b fertigu n gsgeb ü h ren zu g e w ähren. A u ch diesem berechtigten Ansuchen stellt die Staatsbahn sogenannte gru ndsätzlich e B edenken entgegen, w eig ert sich ihrerseits ein O pfer zn brin gen , und trägt dagegen lieb er die viel kostspieligeren V erh ältnisse, w elch e ihr in dem langsam en W agen u m sch lag und den übrigen N achteilen der B eförderu n g einer w esentlich größeren A n za h l von G efäßen entstehen. W e lch es R esultat die S taatsbah n -V erw altu ng mit Einfüh
rung der 2 0 t-W a g e n gegen ü b er solchen von 4 5 t e rzielt, hat Hr. F ran z Sch ultz von K öln in sachgem äßen V erh ältniszah len zusammen
g estellt, die sich bei E instellung von 2 0 t-W a g e n anstatt 15 t-W a g e n und der gleichen N ettolast w ie fo lg t stellen :
45 20 t-W agen zu 8 m 20 45 t-W agen zu 15 m
L u nge m 360 300
G ew icht 8 600 = 887 000 17 800 =s 356 000
Preis vH 3 5 7 2 = 160 740 4 8 5 0 = 97 000
45 t-W agen vorteilhafter . . 60 3 1 0 0 0 63 740
1 6 % 8 % 3 9 %
ein em V e r g le ic h des B e t r ie b e s d e r 1 5 t - W a g e n m it den 4 5 t - W a g e n s te llt H r.
Z a h le n zu s a m m e n : Läng« G ew icht Preis
m kg JC
2 45 t-W agen ohne Br. zu 6,6 m ... 13,2 7350 = 14 700 2150 = 4300 1 mit „ zu 7,3 m ... 7,3 8 3 5 0 = 8 350 2650 = 2650
20,5 23 050 6950
1 amerik. 15 t-W agen mit automat. Bremse . 15 17 800 4850 Differenz zugunsten der amerikan. W agen 5,5
2 0 %
5 250 2 2 %
2100 3 0 %
Angenom m en, daß ab K öln tä g lich 10 Z ü ge mit K ohlen oder K ok s beladen rheinaufw ärts fahren, daß je d e r zehnte W a g en eine B rem se hat, und daß zum B eladen, zur H infahrt, zum E ntladen und zur R ü ck fa h rt j e ein T a g erforderlich ist, ergib t sich folgend es R esu lta t:
Beschaffungskosten von 10 Zügen zu 60 15 t-W a g e n : j t
W agen 10 X 60 X 2150 M ... 1 2 9 0 000 Bremsen 10 X 6 X 500 M ... 30 000 1 320 000 10 Züge zu 20 45 t-W agen = 4850 M ... 970 000 Unterschied 350 000 bezw. bei obigem viertägigem Turnus eine Ersparnis v o n ... 1 400 000
1294 Stahl und Eisen. Der Wugenmangel. 25. Jahrg. Nr. 22.
An einmaligen Ausgaben werden gespart:
I. an W a g e n ... .... 1 400 000 II. an Schienengeleisen auf dem Lade
bahnhof, auf dem Entladebahnhof und 4 Zw ischenbahnhöfen:
10 Züge zu 60 15 t-W agen = 4002 m 10 Züge zu 20 45 t-W agen = 3000 m
1002 m 30 000
_____
(zu 80 J l )__ __
Summa Ersparnis 1 430 000 An laufenden Ausgaben werden gespart außer den
geringen P roduktionskosten:
A . 10 Züge zu 1 5 t-W a g e n : ji 1. Verzinsung 1 320 000 J l = 4 °/o . . 52 800 2. Am ortisation 10 % ... 132 000 3. 6 Bremser X 10 X 1200 J l . . . . 72 000 256 800 B. 10 Züge zu 45 t-W a g e n : ji
1. Verzinsung 9 7 0 0 0 0 ^ = 4 % 38000
2. Am ortisat. 9 7 0 0 0 0 ,.# — 1 0 % 97000__________
135 800 135 800
121 000
bezw . bei viertägigem T u rn u s... 484 000 D aß man in anderen Ländern zu der Ü ber
zeugung g ela n g t ist, daß g ro ß e W a g e n v orteil
haft sind, bew eist die A u sstellun g in Lüttich . D ort haben die Bahnen von F ran k reich W a g en bis zu 5 0 0 0 0 k g T r a g fä h ig k e it au sgestellt und zw a r M idi einen solchen mit nur 15 7 5 0 k g E igen gew ich t. N ord hat einen W a g e n von 4 0 0 0 0 k g und E st einen T rich terw a g en von 43 0 0 0 k g geliefert.
Aus diesen Zahlen unseres G ewähsrm anns geht u nzw eifelhaft h ervor, daß die P reu ßisch e Staats
bahn den W agen m a n gel erheblich mildern kann, wenn sie, wie es je t z t die B ayrisch e Staatsbahn tut, G üterw agen von hoher T ra g fä h igk eit und Selbst
entladung als S p ezialw agen für M assengüter und bestim mte R elationen einführt. E rsparnisse an den W a g e n und am B etrieb, sch neller W a g e n um schlag und g roß e E rsparnisse im Um fang der Bahnhöfe würden die F o lg e sein.
W e n n in den bish erigen E rörterungen über den W agen m a n gel der schnellere U m schlag derselben durch Selbstentladung auch v iel erörtert w ird, so ist auffallenderw eise die bessere A usnutzung der W a g e n durch einen rascheren U m lauf selbst noch kaum erw ähnt w orden. D aß aber die Z eit, w elch e unsere G üterw agen durchschnittlich au f den E n d
stationen zum Be- und Entladen liegen , eine m inim ale gegen über der Zeit zum R angieren und zur F ah rt ist, ist unzw eifelhaft. Bequemes und rasches R angieren sow ie E inrichtung direkter rasch fahrender P en delzü ge zw isch en den w ich tigsten G ebieten des M assenverkehrs au f den allerkürzesten Strecken ist ein P unkt, der im allgem einen noch w en ig beachtet ist. E inzelne neue R angierbahn höfe im rhein isch -w estfälisch en G ebiet sind geschaffen w orden, im ü brigen v e r
g röß ert man die H auptstationen immer w eiter und le g t im G üter- und P erson enverkeh r Hun
derte von M illionen fest, ohne zu beachten, ob man durch diese M ittel überhaupt eine A b h ilfe au f absehbare Z eit schaffen kann.
Im rhein isch -w estfälisch en B e zirk erhöht sich die F örderu n g an K ohlen jä h rlich um 8 bis 10 M illionen T on nen . Z u rzeit der F ertig ste llu n g des K anals, also in z w ö lf Jahren, w ird die Steigeru ng gegen heute also 100 bis 1 2 0 M il
lionen Tonnen betragen . D er K anal w ird, wenn keine größeren Störungen eintreten, in den b is
herigen unzulänglichen Abm essungen eine äußerste L eistu n gsfä h igk eit von 12 M illionen Tonnen haben. W a s w ill das gegen über ob iger V e r m ehrung bedeuten ? W erden keine anderen M ittel angew endet, so w ird schon innerhalb der B au ze it des K anals ein vollstän diges F iasko bei unseren Eisenbahnen eintreten, der K anal selbst aber endlich nur einen minimalen Einfluß haben.
W a s w ir n otw endig haben, ist zu näch st die sofortig e A usführung aller Bahnstrecken, w elche das bestehende V ollbahn n etz als A b k ü rzu n gs
linien e rg ä n ze n , d a m i t k ü r z e r e V e r b i n d u n g e n , s c h n e l l e r e B e f ö r d e r u n g u n d E n t l a s t u n g d e s b e s t e h e n d e n V o l l b a h n n e t z e s s c h a f f e n . W e i t e r m ü s s e n i n k ü r z e s t e r Z e i t n e u e u n d d i r e k t e V o l l b a h n e n a u s d e m G e b i e t e d e r M a s s e n e r z e u g u n g n a c h d e n H a u p t a b s a t z g e b i e t e n g e b a u t w e r d e n , u m d i e w e i t e r e E n t w i c k l u n g v o r z u b e r e i t e n .
D am it w erden die heutigen H auptbahnen mit ihren Bahnhöfen entlastet und genügen so noch lange Z eit allen Ansprüchen bei g rö ß ere r B e schleunigung des G üter- und W agen um schlags.
Heute führt man den bestehenden V ollbahnen Güter aller A rt durch w enig leistu n gsfäh ige N ebenbahnen zu und w artet die Z e it ruhig ab, bis die Vollbahnen ü berlastet sind, um dann andere noch im N ebel lieg en d e P r o je k te auf- zunehmen. Ungem essone S teigeru ng der ein
zelnen Bauten, K on zen tration des V erk eh rs, unübersichtliche und daher sch w er k o n tro llie r
bare A nlagen müssen außer ungeheuren K osten n otw endig zu vielfach en Störungen, zum la n g samen U m schlag der W a g e n und gan z u n zw e ife l
haft zu vielen U n glück sfällen führen. D er E in fluß des in ungeahnter W e is e sich steigernden Personenvex-kehrs au f die L eistu n gsfä h igk eit unserer Bahn soll nich t eingehender erörtert w erden, kann aber nicht unerw ähnt bleiben.
D ie bish erige P o litik des Bahnbaues in P reußen ist eine k u rzsich tige, die über kurz oder la n g zu K atastrophen führen muß. An diesem harten U rteil ändern die w enigen neuen V ollbahn en , w ie z. B. O sterfeld — Hamm und andere, nichts. D ie F o lg e n einer Ä nderung dieser P o litik a u f die allgem eine w irtsch aftlich e E n tw ick lu n g unseres V aterlandes und die sozialen
