ospo
Vervoermiddelgebruik
bij
w nforensen uit
kleine kernen
.
,
M.J.P.F. Gommers P.H.L. Bovy
VERVOERHlDDELGEBRUIK BIJ WOONFORENSEN UIT KLEINE KERNEN
K.J.P.F. Gommers P.R.L. Bovy
!..H ... r .... t ~..;rs' cid Delft
Studie in opdracht van de Dienst Verkeerskunde Rijkswaterstaat OSPA
Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur Technische Universiteit Delft
Faculteit der Bouwkunde, Berlageweg 1, Delft Delftse Universitaire Pers / 1988
Uitgegeven en gedistribueerd door: Delftse Universitaire Pers, Stevinweg I,
2628 CN DELFT
Telefoon: (015) 783254 Uitgevoerd door:
Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur (OSPA),
Berlageweg 1, 2628 CR DELFT
Telefoon: (015) 781088/1308 In opdracht van:
Dienst Verkeerskunde, Rijkswaterstaat OSPA rapport nr. 16
april 1988
ClP GEGEVENS KONINKLlJKE BIBLIOTHEEK, DEN HAAG Gommers, M.J.P.F.
Vervoermiddelgebruik bij woonforensen uit kleine kernen / M.J.P.F. Gommers, P.R.L. Bovy. - Delft: Delftse
Universitaire Pers
Studie in opdracht van de Dienst Verkeerskunde
Rijkswaterstaat uitgevoerd door het Onderzoeksinstltuut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur, Technische Universiteit Delft. - Met lito opg. - Met samenvatting in het Engels.
ISBN 90-6275-456-2
SISO 337.4 UDC [656.1/.5.072:331.556.2] (492-22) NUGI655 Trefw.: forensisme; Nederland; onderzoek
Copyright: (c) 1988 by Research lnstitute of Urban Planning and Architecture (OSPA)
INHOUD VOORWOORD SAMENVATTING/SUMMARY 1. 2. 3. 3.l. 3.2. 3.2.1. 3.2.2. 3.2.3. 3.2.4. 3.3. 4. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. 5. 5.1. 5.2. 5.3. 5.3.1. 5.3.2. 5.3.3. 5.4. 5.4.1. 5.4.2. 5.4.3. 6. 6.1. 6.2. 7. 8. 8.1. 8.2. 8.3. 8.4. 8.5. 8.6. 9. INLEIDING •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 1 DOEL VAN DE STUDIE ••••••••••••••••••••••••••••••••••• 3 OPZET VAN DE STUDIE •••••••••••••••••••••••••••••••••• 5 Algemeen ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 5 Gehanteerde begrippen en indelingen •••••••••••••••••• 5 Urbane niveau' s •••••••••••••••••••••••••••••••••••••. 5 Motiefindeling ••••••••.••••••••••••••.•• 1, • • • • • • • • • • • 6 Verplaatsingstypen en vervoerwijzen •••••••••••••••••• 6 Regionale indelingen ••••••••..•••••••.•• 1 , • • • • • • • • • • • 7 Gebruikte data ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 7 ALGEMENE KARAKTERISTIEK VAN KLEINE KERNEN •••••••••••• 9 Inwoners .•.•..••••••....••..••...••...•...•••••••.... 9 Beroepsbevolking, werkgelegenheid en pendel ••••••••• 11 Ruimtelijke oriëntatie •••••••••••••••••••••••••••••• l ]
Autobezit ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 15 Aanbod openbaar vervoer ••••••••••••••••••••••••••••• 16 Specifieke situatie van kleine kernen ••••••••••••••• 17 VERPLAATSINGENPATROON VAN INWONERS VAN KLEINE
KERNEN •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 19 Verplaatsingsaantallen •••••••••••••••••••••••••.•••• 19 Verdeling van de verplaatsingen naar motief ••••••••• 20 Woon-werkverplaatsingen ••••••••••••••••••••••••••••• 21 Algemeen •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 21 Urbane klasse ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 22 Regionale verschtllen ••••••••••••••••••••••••••••••• 23 Vervoerwijzen in het woon-werkverkeer ••••••••••••••• 25 Algemeen •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 25 Gebruik van Vervoerwijzen naar urbane klasse •••••••• 25 Gebruik van Vervoerwijzen naar verplaatsingstype •••• 27 RELATIES MET DE VIER GROTE STEDEN ••••••••••••••••••• 31 Woon-werkverplaatsingen ••••••••••••••••••••••••••••• 31 Vervoerwijzen in het woon-werkverkeer ••••••••••••••• 34 RELATIES MET HIDDELGROTE STEDEN ••••••••••••••••••••• 35 SAMENVATTING EN CONCLUSIES •••••••••••••••••••••••••• 37 Doel studie ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 37 Achtergrond-cijfers en ontwikkelingen ••••••••••••••• 37 Mobiliteit inwoners kleine kernen ••••••••••••••••••• 38 Relaties met grote en middelgrote steden •••••••••••• 39 Gebruikte Vervoerwijzen ••••••••••••••••••••••••••••• 39 Conclusies •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 40 AANBEVELINGEN VOOR VERDER ONDERZOEK ••••••••••••••••• 41 LITERATUUR ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 43
BIJLAGEN
Overzicht van bijlagen:
Bij lage 1 : Ove rzi chtskaart nederlandse gemeenten naar grootteklasse Bij lage 2: Overzichtskaart COROP-zone-indeling
Bij lage 3: Gebruik van OVG-data
Bij lage 4: Overzichtskaart autobezit per 1000 inwoners
Bij lage 5: Detailtabellen beroepsbevolking en werkgelegenheid Bij lage 6: Ui tgangspunten schatting tabellen 4 en 5 (hoofdstuk 4) Bijlage 7: Forensenstromen tussen gemeenten naar urbanisatiegraad Bijlage 8: Verplaatsingen van inwoners kleine kernen naar motief Bijlage 9: Aantal woon-werkverplaatsingen naar type en per provincie
VOORWORD
De toenemende congestie in de laatste jaren op de tnterlocale wegen vraagt om meer inzicht in oorzakelijke factoren teneinde effectieve maatregelen te kunnen nemen ter bestr~ding van de negatieve effecten hiervan.
Onze kennis van de samenstelling en ruimtelijke oriëntatie van de interlo-cale verplaatsingsbehoefte van personen, en van de wijzigingen hierin, is nog steeds erg beperkt.
Het Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur van de Technische Universiteit Delft rekent het tot haar taak de kennis op dit gebied te vergroten. Recentelijk hebben diverse studies hieraan een bij-drage geleverd. Zo zijn onder meer de externe personenvervoersrelaties van de vier grote agglomeraties in kaart gebracht. In een andere studie was het verplaatsingenpatroon met betrekking tot de middelgrote steden het on-derwerp van studie. Beide studies zijn (mede) in opdracht van de Dienst Verkeerskunde van de Rijkswaterstaat uitgevoerd.
Het onderhavige rapport doet verslag van een onderzoek dat op deze tradi-tie voortbouwt. Na de grote en middelgrote steden staan nu de kleinere kernen centraal. Ook deze studie is in opdracht van de Dienst Verkeerskun-de uitgevoerd. Het belang van Verkeerskun-de kleine kernen voor het lanVerkeerskun-delijke ver-plaatsingspatroon is onder meer dat het er zoveel zijn en dat het meren-deel van de bevolking er woont en het overgrote meren-deel van de interlocale verplaatsingen er vandaan komt.
De auteurs zijn Dr. A.I.J.M. van der Hoorn van de Dienst Verkeerskunde Rijkswaterstaat erkentelijk voor zijn kritische en constructieve begelei-ding van dit onderzoek.
SAMENVATTING
"Vervoermiddelgebruik bij woonforensen uit kleine kernen"
Onderwerp van dit rapport is het externe verplaatsingenpatroon van inwo-ners van kleine kernen (plaatsen met minder dan 30.000 inwoinwo-ners) en de be-tekenis van deze groep voor het interlocale wegverkeer in Nederland. Omvang en ruimtelijke orientatie van deze personenvervoersstromen zijn be-keken alsmede de hoofdelijke mobiliteit (verplaatsingsfrequentie), ook naar verplaatsingsmotief. Speciale aandacht gaat uit naar het forensisme en het daarmee verbonden woon-werkverkeer. Onder meer de forensenrelatLes met andere urbane niveaus, zoals met name de vier grote steden zijn apart belicht. Naast de huidige situatie (1985) zijn de ontwikkelingen in de di-verse grootheden nagegaan sinds 1979. De verplaatsingscijfers worden In verband gebracht met demografische en sociaal-economische achtergrondfac-toren.
Bijna de helft (44%) van de Nederlandse bevolking woont in kleine kernen. Echter, veel meer dan de helft (56%) van alle forensen komt uit deze plaatsen. Door het relatief geringe en slechte aanbod aan openbaar ver-voervoorzieningen zijn deze forensen voor het overgrote deel (80%) op ge-bruik van de auto aangewezen. De kleine kernen hebben een meer dan
evenre-SUKHARY
'Travel pattern and mode use of commuters from small towns'
This report deals with the inter-urban travel pattern of inhabitants of small towns (having less than 30,000 inhabitants) and its significance for inter-urban road traffic in The Netherlands. The size and spatial orienta-tion of these personal travel flows are elCamlned. Personal travel frequen-cy by trip type, mode and purpose are analyzed. Special attentlon is given to inter-urban commuting.
Nearly half (44%) of the Dutch population lives in small communlties, but a far greater part (56%) of all inter-urban commuters originates from these communities. Partly due to the low level of public transport provi-sion these commuters show a very high level of car use (mode share is nearly 80%). The recent growth in inter-urban commuting and of congestion on inter-urban roads strongly depends on the developments that occur with small town dwellers.
1. INLEIDING
De afgelopen jaren is het interlocale autoverkeer sterk gegroeid. De
in-dexcij f ers van de intensi.tei ten op rijkswegen laten dit duide lijk zien (zie tabel 1). Niet alleen de omvang van deze vervoersstromen is gewijzLgd
maar ook de samenstelling. Vooral in de door het woon-werk-verkeer
gedomi-neerde ochtend- en avondspitsperioden is deze groei gepaard gegaan met
steeds meer en langerdurende files.
Tabel 1: Indexcijfers verkeersintensiteit buiten de bebouwde kom
(1980=100) 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987
Rijkswegen 96 100 99 101 103 105 107 117 126
(Bron: CBS Zakboek Verkeers- en Vervoersstatistieken)
Algemene factoren zoals de economische en demografische ontwikkelingen hebben het mogelijk gemaakt dat steeds meer mensen beschikken over een
auto. Daarnaast hebben factoren op het gebied van de ruimtelijke planning
er toe bijgedragen dat deze ook steeds meer op bepaalde relaties en voor
bepaalde motieven wordt gebruikt. Met name het groeikernen- en
groeiste-denbeleid, voortgekomen uit de gedachte van de gebundelde deconcentratie,
had een massale suburbanisatie tot gevolg. Oe kwalitatieve en
kwantitatie-ve discrepantie tussen arbeidsplaatsen en beroepsbevolking in de suburbane
kernen heeft in tegenstelling tot de oorspronkelijke beleidsintenties
enorme forensenstromen veroorzaakt (Nozeman,1987).
Bij het zoeken naar oplossingen voor de verkeersproblemen zoals we die da-gelijks op de radio kunnen beluisteren, is meer inzicht nodig in de
huidi-ge werking van en de ontwikkelingen die zich afspelen in het
vervoerssy-steem.
Bijna de helft van de forenserende werkers is woonachtig in zg. kleine
kernen (gemeenten met minder dan 30.000 inwoners). Verondersteld mag wor-den dat de woon-werkverplaatsingen van deze groep een belangrijk beslag
leggen op de aanwezige infrastructuur. Gezien de selectieve migratie in
het verleden en de nog aanwezige behoefte om luxer en rustiger te wonen buiten de stad, mag daarnaast worden aangenomen dat de betekenis van deze
nederzettingen voor de interlocale woon-werkstromen in de toekomst verder zal toenemen, niet alleen qua omvang maar ook qua ruimtelijke verdeling en
vervoermiddelgebruik. Deze verwachtingen zijn mede gebaseerd op recente
ontwikkelingen in buurlanden (zie bv. Herz (1984) en Menke (1984) voor
Duitsland, en Hivert et al (1986) voor Frankrijk).
De kennis van het vervoerspatroon van inwoners van kleine kernen is zeer
beperkt. Hieraan is deels de slechte databeschikbaarheid debet. Aan de
Van Vuren, 1985). Ook van de verplaatsingskarakteristieken van de
middel-grote steden is inmiddels veel bekend (zie bv. Bovy & Den Adel,1987). Ten
aanzien van de kleine kernen bestaat echter nog steeds een duidelijke
la-cune.
In opdracht lIan de Dienst Verkeerskunde van de Rijkswaterstaat is daarom onden:oek verricht naar het vervoeradddeigebruik in het woon-werltverkeer van inwoners van kleine kernen.
De twee lIolgende hoofdstukken beschrijven doel en opzet van deze studie.
Daarna geeft hoofdstuk 4 een algemene karakteristiek lIan kleine kernen lIanui teen ve rkeers- en ve rvoersopt iek, waarbij onder andere wo rdt i
nge-gaan op enkele belangrijke determinanten lIan lIervoersliraag en -aanbod.
In hoofdstuk 5 worden dan empirische cijfers gepresenteerd over het
ver-plaatsingenpatroon van de inwoners lIan kleine kernen met speciale aandacht voor het woon-we rkve rkeer.
Hoofdstuk 6 en 7 gaan specifiek in op de woon-werkrelaties vanuit de klei-ne kerklei-nen met lIier grote agglomeraties en met middelgrote steden.
Het rapport sluit af met samenllattende conclusies en aanbevelingen.
2. DOEL VAN DE STUDIE
Deze studie poogt antwoord te geven op de volgende vragen:
• Hoe zi.et globaal het huidige verplaatsingenpatroon van de inwoners van kleine kernen eruit en hoe heeft dit patroon zich de laatste tijd ont-wikkeld?
Welke zijn de ontwikkelingen in verplaatsingsaantallen en
vervoermiddel-gebruik op de woon-werk relaties vanuit de kleine kernen met de agglome-raties (zowel met de kernsteden als met de randen) en met de middelgrote steden?
• Welke zijn de achterliggende ontwikkelingen (op aggregaat niveau) in sa-menstelling van de (beroeps)bevolking, autobezit en andere invloeds-grootheden?
De studie beschrijft deze ontwikkelingen tussen 1979 en 1984, teneinde bij te dragen aan een verklaring voor de toegenomen congestie op de interloca-le wegen, met name in de Randstad. Niet gepoogd wordt om de gekonstateerde ontwikkelingen naar de toekomst te extrapoleren.
In Nederland vindt ca. 20% van de personenverplaatsingen plaats voor woon-werkverkeer; deze maken ca. 30% uit van alle afgelegde personenkilometers. Ondanks het relatief geringe aandeel van het woon-werkverkeer op de totale personenvervoersprestatie is dit verplaatsingsmotief om diverse redenen van bijzonder belang. Deze betreffen onder meer:
a. de betekenis ervan voor het functioneren van de economie: Deze ver-plaatsingen zijn nodig voor inkomensverwerving. Op aggregaat niveau vormt dit verkeer een noodzakelijke voorwaarde voor een goed
functione-ren van de arbeidsmarkt en voor een optimale koppeling van arbeids-krachten aan werkgelegenheid.
b. de invloed ervan op de ruimtelijke structuur. Het woon-werkverkeer bernvloedt de woon- en werkplaatskeuze van de beroepsbevolking. Ook het locatiekeuzegedrag van werkgevers is sterk bepaald door de bereikbaar-heid voor de beroepsbevolking.
c. het effect ervan, vooral door de tijdconstraints, op congestievorming en benodigde capaciteit van de infrastructuur.
d. de invloed ervan op het overige verplaatsingenpatroon. De
woonwerkver-plaatsing is zeer dominant voor het hele activiteiten - en
verplaat-singenpatroon van een werker en zijn huishouden. Als bv. de auto geno-men worden naar het werk staat deze gedurende de werktijd niet meer ter beschikking van andere huishoud leden.
Een belangrijke component van het woon-werkverkeer is het forensisme, dat
is gedefinieerd als het geheel van gemeentegrensoverschrijdende
woon-werk-verplaatsingen. De forensenstromen hebben grote invloed op het verkeerspa-troon van de interlocale vervoersinfrastructuur. Om deze reden is het van belang inzicht te hebben in de samenstelling van, de ruimtelijke orienta-tie, en de ontwikkelingen in de forensenstromen.
Oe studie analyseert de samenstelling van het woon-werkverkeer van de kleine kernen voor wat betreft de verhouding tussen stads interne, woonfo-rensen en werkfowoonfo-rensen. Het uitgangspunt is dat deze drie categorieën uit een vervoersoogpunt als aparte groepen moeten worden beschouwd. De woon-en werkforensenstromen zijn b.v. !liet symmetrisch voor wat betreft hun sa-menstelling (bv. persoonscategorieën) , ruimtelijke orientatie, en daardoor vervoermiddelaanbod en -gebruik; dit is een weerspiegeling van de hiërar-chie in het nederzettingenpatroon (zie bv. [3]).
3. OPZET VAN DE STUDIE
3.1 Algemeen
Allereerst zal aan de hand van enkele achtergrondcijfers een beschrijving worden gemaakt van het bijzondere van kleine kernen ten opzichte van an-dere urbane niveau's. Daarbij staan centraal de huidige situatie en recen-te ontwikkelingen in aantal inwoners, omvang van beroepsbevolking en werk-gelegenheid, autobezit en openbaar-vervoer aanbod.
Vervolgens zal het verplaatsingeo-patroon van de inwoners van kleine ker-nen in beeld worden gebracht gebruikmakend van verplaatsingsaantallen en persoonlijke mobiliteit naar verplaatsingsmotief. Nagegaan is of hieri.n tussen 1979 en 1984 duidelijke veranderingen zijn opgetreden.
Meer in detail wordt verder studie gemaakt van de woon-werk verplaatsingen van inwoners van kleine kernen. Daarbij ligt de nadruk op de ruiatelijke relaties in samenhang met het vervoerodddeigebruik: blij ven deze woon-werkverplaatsingen vooral binnen de woon-gemeente, of worden deze ver-plaatsingen met name gemaakt naar andere gemeenten of zelfs andere re-gio' s? Bestaat er een duidelijke samenhang met het vervoermiddelgebruik en verschilt dit van de situatie op andere urbane niveau's? Tevens wordt na-gegaan of in de periode 1979-1984 duidelijke verschuivingen in deze ruim-telijke relaties dan wel in het vervoermiddelgebruik op deze relaties z~n opgetreden. Daarbij staat het woonwerkverkeer naar de Randstad en naar de middelgrote steden centraal.
De eenheid van analyse is de kleine kern, dan wel alle kleine kernen in een bepaald gebied; er is dus sprake van een aggregate studie.
Het grootste deel van het forensisme vindt plaats over relatief korte af-standen slechts 15% van alle werkers verlaat bv. het eigen COROP-gebied) en vele binnengemeentelijke woon-werkverplaatsingen zijn langer dan inter-gemeentelijke. Desondanks is het in de nederlandse verhoudingen, met een sterk verdicht nederzettingenpatroon en een dicht transportnetwerk, zinvol de gemeenten als laagste ruimtelijk aggregatieniveau voor pendelstromen te gebruiken (i.p.v. COROP-gebieden). Immers ook voor korte woon-werkafstan-den kan vaak al van het hogere orde interlocale wegennet gebruik worden gemaakt.
3.2. Gehanteerde begrippen en indelingen 3.2.1. Urbane niveau' s
Deze studie ri.cht zich specifiek op het verplaatsingsgedrag van de inwo-ners van kleine kernen. Dit zijn de gemeenten die per 1 januari 1985 min-der dan 30.000 inwoners hadden. We onderscheiden hier de volgende urbane klassen:
kleine kernen kleine steden middelgrote steden 4 grote steden aantal inwoners: minder dan 30.000 30.000 50.000 50.000 - 200.000 meer dan 200.000
Maatgevend voor de klassering van een gemeente is dus de situatie per 1/1/1985. Voor de locatie van deze steden zie bijlage 1.
Ten behoeve van de analyses in de tijd ts rekening gehouden met de jaarlijks optredende gemeentelijke herindelingen.
3.2.2. Motiefindeling
Bij de analyse van verplaatsingen naar bezigheden op het herkomst- en het bestemmingsadres, is de volgende .otief-indeling gebruikt:
- werken:
- onderwijs:
werken, inclusief zakelijk bezoek, waaronder ondermeer verstaan wordt: vergaderen en bezoek aan klanten;
onderwijs volgen; - persoonlijke verzorging:
winkelen, boodschappen doen, bezoek afleggen in de prive-sfeer, naar de bank of naar de kerk gaan, etc.;
- visite en recreatie:
- overig:
visite, logeren, sport en wandelen, schouwburg- en ten-toonstellingsbezoek, e.d.;
overig, halen/brengen passagiers, e.d.;
Onder woon-werk verkeer wordt meer specifiek verstaan de verplaatsingen van de woning naar het werk dan wel naar het zakelijk adres op doordeweek-se dagen (maandag t/m vrijdag). In tegenstelling tot het hierboven om-schreven motief 'werken' zitten hier dus niet de verplaatsingen bij tussen twee werk- of zakelijke adressen.
3.2.3. Verplaatsingstypen en vervoervijzen
De vraag- en aanbodfactoren die tezamen de mobiliteit en het vervoermid-delgebruik bepalen, verschillen sterk naar gelang het verplaatsingstype. Voor een zuivere analyse van de verschillen tussen kleine kernen en andere urbane niveau's, dan wel kleine kernen onderling, is het daarom nodig de mobiliteitssituatie te betrekken op homogene groepen van verplaatsingen (homogene deelmarkten), waarbij vraag- en aanbodfactoren zo goed mogelijk vergelijkbaar zijn.
In deze studie bestuderen we steeds de verplaatsingen van de inwoners van gemeenten op verschillende urbane niveau' s. Deze splitsen we op naar in-terne en exin-terne verplaatsingen.
'Intern' noemen we verplaatsingen met herkomst en bestemming bi.nnen di! woonplaats. 'Extern' zijn verplaatsingen die de gemeentegrens overschrij-den. Belangrijke verschillen tussen interne en externe verplaatsingen zijn de gemiddelde verplaatsingsafstand en hi.ermee samenhangend een verschil- -lend aanbod van vervoersmogelijkheden: 'lopen' en in iets mindere mate 'fietsen' spelen voornamelijk op de interne markt een rol, terwijl 'trein' alleen op de externe markt een alternatief is.
De modal-split-verdelingen in deze studie zijn gebaseerd op het
hoofd-transportmiddel. De volgende hoofdtransportmiddelen zijn onderscheiden:
interne verplaatsingsmarkt gemotodseerd bus/ t ram/ me t ro fiets en bromfiets lopen externe verplaatsingsaarkt gemotoriseerd bus/t ram/metro fiets en bromfiets trein
Gemotoriseerde verkeer is ruimer dan alleen auto: ook vallen motor, scoo
-ter, taxi e.d. hieronder. Zowel de bestuurders als de passagiers worden hier meegeteld. Voor zover in de analyses er incidenteel sprake is van in-tern trein-gebruik, is dit bij bus/t ram/metro gevoegd. Incidentele inter-gemeentelijke loopverplaatsingen zijn toegevoegd aan het externe fietsen.
3.2.4. Regionale indelingen
De analyse vindt op diverse ruimtelijke niveau' s plaats, namelijk: - landelijk
- provinciaal
- landsdelen, met de provincies als volgt geclusterd: • Noord Nederland: Groningen, Friesland, Drenthe • Oost Nederland: Overijssel, Gelderland
• Zuid Nederland: Zeeland, Noord Brabant en Limburg • West Nederland: Utrecht, Noord- en Zuid Holland • Ijsselmeerpolders.
- COROP zones. De CBS COROP-indeling is in de vier grote agglomeraties verfijnd, zodat deze aansluit bij de studie van Jansen en van Vuren (1985) (zie bij lage 2).
3.3. Gebruikte data
De gegevens van het CBS-Onderzoek Verplaatsingsgedrag (1979-1984) z~Jn ge-bruikt voor het berekenen van verplaatsingsaantallen en mobiliteitscijfers (zie bijlage 3).
Gegevens over beroepsbevolking, forensisme en pendel zijn ontleend aan de CBS-Arbeldskrachtentellingen en de Statistiek Werkzame Personen van 1981,
1983 en 1985.
Overige demograf lsche en sociaal-economi sche gegevens komen eveneens uit bronnen van het Cent raaI Bureau voor de Stat istiek. Gegevens met bet rek-king tot het openbaar-ve rvoeraanbod zij n ontleend aan de diens t regel ing 1985/1986 van de N.S ••
SAMENVATTING
"Vervoermiddelgebruik bij woonforensen uit kleine kernen"
Onderwerp van dit rapport is het externe verplaatsingenpatroon van
inwo-ners van kleine kernen (plaatsen met minder dan 30.000 inwoinwo-ners) en de be-tekenis van deze groep voor het interlocale wegverkeer in Nederland. Omvang en ruimtelijke orientatie van deze personenvervoersstromen zijn be-keken alsmede de hoofdelijke mobiliteit (verplaatsingsfrequentie), ook naar verplaatsingsmotief. Speciale aandacht gaat uit naar het forensisme en het daarmee verbonden woon-werkverkeer. Onder meer de forensenrelatles met andere urbane niveaus, zoals met name de vier grote steden zijn apart belicht. Naast de huidige situatie (1985) zijn de ontwikkelingen in de
di-verse grootheden nagegaan sinds 1979. De verplaatsingscijfers worden in
verband gebracht met demografische en sociaal-economische achtergrondfac-toren.
Bijna de helft (44%) van de Nederlandse bevolking woont in kleine kernen. Echter, veel meer dan de helft (56%) van alle forensen komt uit deze plaatsen. Door het relatief geringe en slechte aanbod aan openbaar ver-voervoorzieningen zijn deze forensen voor het overgrote deel (80%) op ge-bruik van de auto aangewezen. De kleine kernen hebben een meer dan evenre-dig aandeel in de recente groei in het forensisme en in het autogebruik van forensen.
De laatste drie kolommen van tabel 2 laten de ont",i~keltng tussen 1979 en 1985 zien in het in",onertal. Met name in West-Nederland is de bevolking van de kleine kernen relatief harder gegroeid dan die van grotere kernen en steden (+5%). Deze groeI concentreert zich met name in de provincies Zuid-Holland en Utrecht en in de Ijsselmeerpolders, terwijl Noord-Holland stabiel blijft. Ook in Noord-Brabant is de groei van het aantal in",oners van kleine kernen relatief hoog (+5%). De groei in de IJsselmeerpolders heeft met name plaatsgevonden in de grotere kernen (Lelystad en Almere zijn meer dan verdubbeld).
Leef tij dsopbouw
Qua samenstelling woont er in de kleine kernen een relat ief jonge hevol-king. In 1985 ",oont 44% van de Nederlandse bevolking in een kleine kern, terwijl 48% van alle kinderen jonger dan 12 jaar daar woont.
4.2. Beroepsbevolking, werkgelegenheid en pendel
Determinanten voor het woon ... erkverkeer van en naar nederzettingen vormen de omvang van be roe ps bevolk ing en we rkge legenheid ter pI aatse. Ta be I 3 toont de ontwikkeling in de omvang van de Nederlandse bevolking in de leeftijd van 15 tot 65 jaar (de zog. recruteringshevolking). Direkt te zien valt dat het aantal in",oners in deze categorie tussen 1979 en 1985 met 8% is toegenomen (ruim 700.000 inwoners), ter",ij 1 de landelijke bevol-kingstoename slechts 3% bedroeg.
Tabel 3: Omvang en ontwikkeling van bevolking van 1r65 jaar per urbane
klasse (aantal inwoners x 1000)
absolute toename
1979 index 1981 index 1983 index 1985 index '79-85
urbane klasse kleine kernen 3.916 100 4.055 104 4.176 107 4.309 110 + 393 kleine stad 1.233 100 1.263 102 1.'310 106 1. '354 110 + 121 middelgrote steden 2.652 100 2.760 104 2.336 107 2.893 109 + 241 4 grote steden 1.354 100 1.354 100 1.325 98 1.317 97 37 totaal 9.155 100 9.431 103 9.647 105 9.873 108 + 718
Bron: CBS. Peildata 1 januari
We kunnen deze bevolking opvatten als potentiele beroepsbevolking. We zien dat de omvang hiervan in de kleine kernen, en algemener in de nederzetti n-gen met minder dan 50.000 inwoners, met 10% is gegroeid (meer dan een half miljoen personen). Dit is 72% van de totale Nederlandse bevolkingstoename
in de7.e leeft ij dscategorie. De potentiele beroepsbevolking in de 4 grote steden is in dezelfde periode juist afgenomen.
Het woon-werk verkeer is een directe afgeleide van de arbeidsmarkt- en werkgelegenheidssituatie. De omvang van deze markten verschilt nogal per urbane klasse. Gebruikmakend van cijfers uit de ArbeLdskrachtentellingen (AKT 1981 en 1985) krijgen we tabel 4. Hieraan valt te 7.ien (zie ook fi-guur 1) dat 45% van de nederlandse werkers in 1985 woont :in de kleine ker-nen, terwijl hier maar 29% van de arbeidsplaatsen is gelocaliseerd. Op de hogere urbane niveau's slaat deze (on)balans juist door naar de andere kant.
In de kleine kernen is verder het aandeel van de beroepsbevolking dat werkt (91%) du!.delijk hoger dan op de andere urbane niveau's. Bestuderen we de ontwikke1!.ng in de tijd, dan zien we bovendien dat tussen 1981 en 1985 de werkzame beroepsbevolking in kleine kernen met 5% (119.000 perso-nen) is toegenomen, terwijl dit in de middelgrote steden stabiel is geble-ven en in de grote steden zelfs is afgenomen.
De geschetste onbalans betekent dat in de middelgrote en vooral de grote steden er een surplus is aan arbeidsplaatsen dat nog steeds toeneemt; in de kleine kernen is er juist een groot surplus (45%) aan werkers, wat ook nog steeds groter wordt (zie figuur 1).
Tabel 4: BeroepabevolkiDg ... rI<gelegenheld en forens!_ op diverse urbane niveaus (1985).
Ueine en
indexcij f era: 1981-100 IIederland 4 Grote steden mddelgrote steden Ue:lne kernen
(.antallen x 1000) ratio 1985 ratio index 1985 ratio inde .. 1985 ratio index 1985 ratio iadex
A. Bevolking 14.452 102 1.920 96 6.156 103 6.376 102
B. Bevolking 15-65 j. B/A 9.873 68% 105 1.317 69% 97 4.247 69% 106 4.309 68% 106 C. Beroepsbevolking C/B 5.895 60% 106 828 63% 102 2.524 59% 107 2.543 59% 107
D. \I.V. werkend DIe 5.144 87% 102 677 82% 93 2.166 86% lal 2.301 91% 105
landelijk aandeel 100% 13% 42% 45%
E. Arbeidsplaatsen (geraamd) E/c 5.144 87% 102 1.079 130% 93 2.594 103% 107 1.471 58% 100
landelijk aandeel 100% 21% 50% 29%
F. Werkzaam in woongemeente F/o 2.462 48% 87 473 70% 82 1.165 54% 90 824 36% 86 G. Werkzaam buiten woongem. G/D 2.652 52% 121 193 28% 134 977 45% 117 1.483 64% 121
landelijk aandeel 100% 7% 37% 56%
H. % arbeidsplaatsen bezet
door eigen inwoners F/E 48% 44% 45% 56%
Bron: CBS Arbe!dskrachtentellingen Gemeentetabellen 1981, 1985 (bewerking OSPA. voor details zie bij lage 5)
Dit impliceert, dat nogal wat inwoners van kleine kernen zullen moeten fo-renseren en zijn aangewezen op een arbeidsplaats in een middelgrote of grote stad. We zien dan ook (tabel 4) dat het aandeel forensen in de klei-ne kerklei-nen (64%) ver uitsteekt boven dat van de andere urbaklei-ne niveau's. Van alle woonforensen in Nederland komt 56% uit een kleine kern (bijna 1,4 miljoen personen).
0,8 1,1 4 Grote steden 2,5 Bb Ar 2,6 Aantallen x 1.000.000
f
it
l
Woonforensen rit~ Werkforensen _ Verschil Ar-Bb Kleine en middelgrote steden Bb We Ar Ar Nederland 5,1 2,5 2,2 1,2 1,4 1,5 Kleine kernen 2,3 0,8 0,6 Bb = Beroepsbevolking We = Werkende beroepsbevolking Ar = Arbeidsplaatsen Bron: AKI 1985Figuur 1: Verdeling van beroepsbevolking, arbeidsplaatsen en pendel over de drie urbane niveaus (1985)
4.3. Ruimtelijke oriëntatie
Hoe is de ruimtelijke oriëntatie van de forensen uit de kleine kernen? Tabel 5 toont de geraamde verdeling van de woonforensen uit de ~leine ke r-nen (bijna 1,5 miljoen werkers) over de werklocaties per urbane klasse (voor details zie bij lage 6). Bijna 40% van de woonforensen uit kleine kernen (564.000) werkt in een andere kleine kern; iets meer dan een derde (504.000) werkt in een middelgrote stad. De 4 grote steden trekken 208.000 van hun werkforensen aan uit de kleine kernen. Dit aandeel is lager dan het percentage forensen uit alle gemeenteklassen dat naar de vier grote steden gaat (22 % in 1985). Dit is in overeenstemming met de hierarchie in de forensenstromen tussen nederzettingen (zie hierover Bovy & Den Adel, 1988) •
In plaats van te kijken vanuit de herkomstlocaties (de kleine kernen) kan ook worden gekeken naar de betekenis van de kleine kernen voor de bestem-mingslocaties. Tabel 5, laatste kolom, geeft hiertoe voor de afzonderlijke
urbane niveaus de percentages van de arbeidsplaatsen welke zijn bezet door i nwoners van kleine kernen. Op het totaal van ongeveer 600.000 arbeids-plaatsen dat in de vier grote steden is bezet door werkers uit andere ge-meenten komt dus 35% uit kleine kernen.
Tabel 5: Woonforensen uit kleine kernen naar het urbane niveau van de werklocatie (1985)
(aantallen x 1000) woonforensen arbeidsplaatsen
uit bezet door alle waarvan
urbane klasse kleine kernen % werkforensen uit kl. kernen
werklocatie % kleine kern 564 38% 640 88% kleine stad 208 14% 387 54% middelgrote stad 504 34% 1.026 49% grote stad 208 14% 599 35% totaal woonforensen 1.483 100% 2.652 56%
Bron: AKT-1985 (bewerking OSPA)
Tussen 1981 en 1985 is de onbalans tussen wonen en werken alleen maar ver-der vergroot ondanks een vrijwel stabiele omvang van de werkgelegenheid (zie bijlage 5). We zien dat het aantal personen in Nederland dat werkzaam .is bu lten de eigen woongemeente met 21% is toegenomen; het aantal dat werkt in de eigen woongemeente is met 13% afgenomen. Het aandeel van de arbeidsplaatsen in een gemeente dat wordt bezet door eigen inwoners is hierdoor drastisch afgenomen tussen 1981 en 1985 en onder de 50% gezakt. Als netto gevolg van de groei in de werkende beroepsbevolking, de groei in het aantal arbeidsplaatsen en de daling van het aandeel werkers dat binnen de eigen woongemeente werkt, telt Nederland in 1985 460.000 woonforensen méér dan in 1981. Hiervan komen er 266.000 (bijna 60%) uit de kleine ker-nen.
Gezien de beperkte mogelijkheden in vervoerwijzekeuze voor deze laatste groep forensen (zie hierna) wordt het vermoeden uitgesproken, dat in deze ontwikkeling een van de voorname oorzaken van de toegenomen drukte op de nederlandse wegen besloten ligt.
Hieraan kan worden toegevoegd dat ook de oriëntatie van de woonforensen uH kleine kernen is veranderd tussen 1981 en 1985. Uit de veranderingen in aantallen arbeidsplaatsen, woon- en werkforensen op de diverse urbane niveaus kan worden geconcludeerd dat de woonforensen uit kleine kernen
zich meer en meer zijn gaan richten op de middelgrote steden.
Er is nauwelijks informatie beschikbaar om de forensenstromen tussen ur-bane klassen volledig in beeld te brengen. Om een indikatie te geven zijn
in bijlage 7 de forensenstromen tussen gemeenten, ingedeeld naar
/
nisat iegraad opgenomen (betreft 1981 en alleen forensen met vast werk-adres). Hieruit blijkt dat in 1981 slechts ongeveer een kwart van de werk-forensen van de vier grote steden uit andere grote steden of middelgrote steden (exclusief de typische forensengemeenten B3) kwam.
4.4. Autobezit
Verschillen in mobiliteit en vervoermiddelgebruik hangen nauw samen met het vervoermiddelbezit. In deze paragraaf richten we de aandacht op ver-schillen in autobezit. Noodgedwongen kan als maatstaf voor het autobezit alleen het aantal auto's per 1000 inwoners worden gebruikt en ontbreken gegevens over de meer geschikte maatstaf 'percentage huishoudens me teen auto'. Tabel 6 toont het autobezit per hoofd in 1985 naar gemeentegrootte
en landsdeel (zg. administratief autopark).
Tabel 6: Personenautobezit per urbaan niveau en landsdeel
autobezit per 1000 inwoners
urbane klasse Noord Oost Zuid West Nederland
kleine kernen 336 340 361 351 349
kleine steden 338 332 349 355 346
middelgrote steden 310 325 343 338 334
grote steden 310 310
totaal 330 334 354 336 339
Bron: CBS statistiek motorvoertuigen 1985 (bewerking OSPA)
We zien dat gemiddeld het hoogste autobezit voorkomt bij de inwoners van kleine kernen: 349 auto's per 1000 inwoners. Naarmate het urbanisatieni-veau hoger is, neemt het autobezit af. Grofweg ligt het autobezit van de steden met minder dan 50.000 inwoners boven het Nederlands gemiddelde. An-dere analyses (zie De Wit en Van Gent, 1986) tonen aan dat de verschillen tussen urbane klassen nog groter zijn wanneer gekeken wordt naar tweede-auto-bezit. Deze ruimtelijke verschillen blijven bestaan wanneer wordt ge-corrigeerd voor de demografische opbouw (Van den Broecke, 1987).
Uit bijlage 4 zien we dat er nogal een grote spreiding zit in het autobe-zit van de verschillende kleine kernen. Zo hebben de kleine kernen Urk, Schiermonnikoog en Marken een autobezit dat lager is dan 200 auto' sper 1000 inwoners terwijl b.v. Albrandswaard, Roosendaal en Hagenstein een autobezit hebben dat ligt boven de 450 auto's per 1000 inwoners. We vinden met name in kleine kernen in Zuid- en West-Neçlerland een hoog autobezi t: respectievelijk 361 en 351 auto's per 1000 inwoners (zie tabel 6).
Ook op de andere urbane niveau's treffen we variatie aan in het autobezit. Zo hebben de middelgrote gemeenten Groningen, Den Helder en Leeuwarden een autobezit dat lager is dan 300 auto's per 1000 inwoners en Amstelveen, Haarlemmermeer en 's Hertogenbosch een autobezit dat boven de 400 auto's
per duizend inwoners ligt. Ook hier zien we een sterke regionale differen-tiatie: Een hoog autobezit in Zuid- en West-Nederland, een relatief laag autobezit in Noord- en Oost-Nederland.
4.5. Aanbod openbaar vervoer
Voor het vervoermlddelgebruik van forensen is eveneens de beschikbaarheid van openbaar vervoer van belang. We bepe rken ons eenvoudigheidshalve tot de trein-voorzieningen waar inwoners van kleine kernen gebruik van kunnen maken en nemen aan dat dit een goede indicator is voor het voorzieningen-niveau van interlokaal openbaar vervoer. Tabel 7 geeft aan hoe de aanwe-zigheid van NS-stations is verdeeld naar gemeente-grootte.
Tabel 7: Aantal ge~enten .et NS-station, per urbane klasse
Ge.eenten Aandeel ge- totaal aantal stations
met NS- zonder .eenten met aantal per ge~ente
urbane klasse station NS-station NS-station Stations met station
kleine kernen 149 488 23% 179 1,2
kleine steden 42 11 79% 61 1,5
middelgrote steden 43 4 91% 93 2,2
grote steden 4 0 100% 25 6,3
totaal 238 503 32% 358 1,5
Bron: NS-dienstregeling 1985/1986 (bewerking OSPA)
We zien dat bijna een derde van alle Nederlandse gemeenten voorzien is van
een of meer trein-stations. De kans op aanwezigheid van een NS-station
neemt duidelijk af naarmate de gemeente kleiner is. Ondanks het feit dat de helft van de stations in kleine kernen staat heeft slechts 23% hiervan een station. Dat wil zeggen dat bijna 80% van deze gemeenten dus geen di-rekte aansluiting op het railnet heeft. Daar komt bij dat in de kleinere steden en kernen de ligging van het station vaak perifeer is zodat ook hierdoor het O.V.-aanbod kwalitatief veel minder is dan in de grotere ste-den.
In tabel 8 zijn voor de kleine kernen de regionale verschillen in het sta-tions-aanbod weergegeven. Deze verschillen zijn aanmerkelijk. In Noord- en Oost-Nederland heeft tussen de 30% en 40% van de kleine kernen een of meer
eigen stations. In West- en Zuid-Nederland daarentegen slechts 17% tot
18%. Wel is het zo, dat in West-Nederland de afstanden tot een station in een nabij gelegen gemeente veelal kleiner zullen zijn.
De stationscijfers, hoe beperkt ze ook zijn, maken duidelijk dat het open-baar vervoeraanbod, in ieder geval voor wat betreft direkte trein-verbin-dingen in de kleine kernen minder is dan in de overige kern-typen.
Daar-naast is het aanbod in West- en Zuid-Nederland lager dan in Oost- en
Noord-Nederland. Met deze verdeling hangt samen het eerder genoemde feit
dat in Noord- en Oost-Nederland het autobezit relatief laag is, terwijl
dit in het westen en het zuiden juist relatief hoog is.
Tabel 8: Aantal stations in kleine kernen per regio regio Noord Oost Zuid West Nederland neine kernen met zonder
NSo-station station 33 73 43 68 35 169 38 178 149 488 % kleine kernen met NSo-station 31% 39% 17% 18% 23% totaal aantal Stations 45 48 42 44 179
Bron: NS-dienstregeling 1985/1986 (bewerking OSPA)
4.6. Specifieke situatie van kleine kernen
aantal stations per gemeente met station 1,4 1 , 1 1,2 1,2 1,2
In dit hoofdstuk zlJn enkele globale kenmerken gegeven van de kleine ker-nen in Nederland (gemeenten met minder dan 30.000 inwoners). De conclusie
kan worden getrokken dat deze gemeenten in enkele opzichten afwijken van
de overige Nederlandse gemeenten. Enkele bijzondere kenmerken op een rij t-je:
- er woont bijna de helft (44%) van de Nederlandse bevolking; - qua samenstelling woont er een relatief jonge bevolking;
- de bevolking in deze kernen groeit gemiddeld sneller dan de bevolking
in de andere kernen en steden;
- deze groei concentreert zich met name in West-Nederland;
- de groei in de bevolking tussen de 15 en 65 jaar (potentiele beroepsbe-volking) is in deze kernen fors: +10% sinds 1979;
- het aandeel van de beroepsbevolking dat werkt is in de kleine kernen
t.o.v. andere urbane niveau's hoog (91%), bovendien is de werkzame be-roepsbevolking in omvang tussen 1981 en 1985 met 5% gegroeid, terwij I dit op de andere urbane niveau's stabiel is gebleven, dan wel is afge-nomen;
- de kleine kernen vertonen een groot surplus aan arbeidskrachten (45%)
ten opzichte van de beschikbare arbeidsplaatsen. Ten behoeve van het
werken is men veelal gedwongen te forenseren. Van alle woon-forensen
woont 56% in de kleine kernen;
- van de toename in het aantal woonforensen in Nederland tussen 1981 en
1985 komen er 266.000 (bijna 60%) uit de kleine kernen.
- het autobezit in kleine kernen is ten opzichte van andere urbane
ni-veau's gemiddeld hoog. Het hoogste autobezit treffen we aan in kleine
kernen in West- en Zuid-Nederland;
- het openbaar-vervoeraanbod afgemeten aan de aanwezigheid van
trein-sta-tions is in de kleine kernen gering. In West- en Zuid-Nederland heeft
Op grond van de huidige situatie en de recente ontwikkelingen hierin, mo-gen we ervan uitgaan dat de betekenis van deze kernen voor het landelijk vervoerspatroon zeer groot is en deze nog steeds verder toeneemt.
5. VERPLAATSINGENPATROON VAN DE INWONERS VAN KLEINE KERNEN
5.1. Verplaatsingsaantallen
Met behulp van het jaarlijks gehouden Onderwek Verplaatsingsgedrag van het C.B.S. kunnen we een schatting maken van het totaal aantal verplaat-singen gemaakt door de inwoners van kleine kernen op een gemiddelde werk-dag of weekenddag. Hieruit afgeleid is de verplaatsingsfrequentie per hoofd: dit is het dagelijks aantal verplaatsingen per inwoner van 12j. en ouder. In tabel 9 staan de cijfers voor de jaren '79 tot en met '84. Deze verplaatsingscijfers hebben betrekking op de inwoners van 12 jaar en ouder.
Tabel 9: Verplaatsingsaantallen en verplaatsingsfrequentie van inwoners van kleine kernen (12j. en ouder)
aantal verpl. (x 1000) 1979 1980 1981 1982 1983 1984
per werkdag 14.991 15.742 16.255 16.502 16.333 17.170
i.ndex 100 105 108 110 109 115
per weekenddag 13.213 13.126 13.769 14.814 14.971 15.053
index 100 99 104 112 113 114
gemiddeld per dag 14.484 14.998 15.547 16.021 15.941 16.563
index 100 104 107 111 110 114
verplaatsingsfrequentie
op werkdagen 3,05 3,14 3,20 3,20 3,12 3,24
index 100 103 105 105 102 106
Bron: OVG 1979-1984 (bewerking OSPA)
Op een gemiddelde werkdag in 1984 maakten de inwoners van de kleine kernen ruim 17 milj oen verplaatsingen. Op een weekenddag gemidde ld ruim 15 mi I-j oen.
In figuur 2 is de ontwikkeling in het aantal verplaatsingen op een gemid-delde werkdag en weekenddag weergegeven. Tussen 1979 en 1985 is het abso-lute aantal door de inwoners van kleine kernen gemaakte verplaatsingen met 14% toegenomen. Dit is sneller dan de groei in de bevolking. De toename op werkdagen is zelfs nog iets hoger +15%. Zichtbaar is een gestage groei op werkdagen. Alleen in 1983 is sprake van een lichte daling, mogelijkerwijs een gevolg van de economische recessie van toen. Het weekendverkeer ver-toont de grootste groei tussen 1980 en 1982. Interessant genoeg laat de omvang van dit verkeer in 1983 geen daling zien.
Relateren we het aantal verplaatsingen aan het inwonertal dan krijgen we
de zogenaamde verplaatsingsfrequentie (aantal verplaatsingen per persoon
per dag). Dit is een maat voor de individuele mobiliteit. De hier
gepre-senteerde verplaatsingsfrequenties hebben steeds betrekking op werkdagen.
ONTWIKKELING
17000 0 0 0 )( 16000 0) Ol "0 ~ Q. 15000 c::...
0) c:: üi..
Ol 14000 ë.•
Werkdagen ~ >0
Weekend 130000
Totaal 1979 1980 1981 1982 1983 1984Figuur 2: Verplaatsingsaantallen inwoners kleine kernen (12 jaar en ou-der) op werkdagen, weekenddagen en totaal.
Deze verplaatsingsfrequentie van de inwoners van kleine kernen in 1984 (zie tabel 9) is nagenoeg gelijk aan de gemiddelde mobiliteit in Nederland van 3,27 verplaatsingen per persoon per werkdag. Dit in tegenstelling tot bijvoorbeeld de inwoners van middelgrote steden waarvan de verplaatsings-frequentie boven het Nederlands gemiddelde ligt (3,45 verpl/p/d), en van
de vier grote steden waar deze 3,21 verplaatsingen per persoon per werkdag bedraagt.
De persoonlijke mobiliteit van inwoners van kleine kernen op werkdagen is
tussen 1979 en 1984 met 6% gegroeid.
De toename van het totale aantal door inwoners van kleine kernen gemaakte verplaatsingen op werkdagen met 15% is de resultante van een toename van het aantal personen (ouder dan 11 jaar) dat woont in deze kernen met 8% en een toename van het aantal verplaatsingen per persoon per werkdag van 6%.
5.2. Verdeling van de verplaatsingen naar aotief
De percentuele verdeling van de werkdagverplaatsingen naar motief is in
figuur 3 weergegeven. Op een gemiddelde werkdag in 1984 is ruim 24% van alle door inwoners van kleine kernen gemaakte verplaatsingen werkgebonden (nb: inclusief zakelijk verkeer; voor de cijfers per jaar en voor het wee-kend zie bij lage 8). Ter vergelijking: in de middelgrote steden, evenals
in Nederland als totaal, ligt dit tussen de 22% en 23%. Di.t weerspiegelt
het feit dat er in de kleine kernen relatief meer werkers wonen (zie tabel 4) • visite
recreatleI11
25%ä
11~
~~
~
visite recreatleIAtm~~ 29%mgll~
iS~
~
onderwijs 10% overig persoon!. verzorging 26%1979
11% onderwijs 9% persoon!. verzorging 27%1984
overig 11% 14.991.000 verpl. 17.170.000 verpl.Figuur 3: Hotiefverdeling verplaatsingen in 1979 en 1984 inwoners kleine
kernen (werkdagen).
Tussen 1979 en 1984 is het aandeel van het woon-werk verkeer afgenomen: van 28% in 1979 naar 24% in 1984. Ook het aandeel van de onderwijs-gebon-den verplaatsingen loopt terug.
De verplaatsings-aandelen voor visite, recreatie en persoonlijke verzor-ging zijn daarentegen toegenomen. Deze ontwikkelingen zijn ook in de lan-delijke cijfers terug te vinden.
In het weekend (zie bij lage 8) vormen de werkgebonden verplaatsingen slechts 6% van alle dan door inwoners van kleine kernen gemaakte
verplaat-singen. Het voornaamste verplaatsingsmotief in het weekend is
"ontspan-ning" (57%), pas daarna komt de persoonlijke verzorging 00%).
Ove r het algemeen zij n de mot iefverdelingen op beide dagtypen redelijk
stabiel tussen 1979 en 1984.
5.3. Woon-werkverplaatsingen 5.3.1. Algemeen
In 1984 hebben de inwoners van kleine kernen op een gemiddelde werkdag
bijna 2,4 miljoen woon-werk verplaatsingen gemaakt (zie tabel 10). De ta-bel toont dat deze categorie verplaatsingen tussen 1979 en 1985 nagenoeg constant is gebleven (de aantallen zijn exclusief het zakelijk verkeer).
Tabel 10: Woon-werkverplaatsingen van inwoners van kleine kernen (aantallen x 1000) 1979 1980 1981 1982 1983 1984 A. Aantal woon-werk-verplaatsingen 2.393 2.397 2.502 2.382 2.291 2.398 index 100 100 105 100 96 100 B. omvang werkende beroepsbevolking 2.107 2.144 2.182 2.198 2.230 2.266 C. verpl. frequentie per werker 1,14 1,12 1,15 1,08 1,03 1,06 index 100 98 101 95 90 92
Bron: CBS (bewerking OSPA).
In paragraaf 4.2 hebben we echter gezien dat de werkende beroepsbevolking in de kleine kernen tussen 1981 en 1985 met 5% is gegroeid.
Deze groei hield gelijke tred met de ontwikkeling in de daar wonende be-roepsbevolking. In tabel 10 wordt de ratio van het aantal woon-werk-ver-plaatsingen en de (geraamde) omvang van de werkende beroepsbevolking weer-gegeven (verplaatsingsfrequentie per werker). Gemiddeld over het hele jaar en over full- en pa"rttimers en forensen, niet-forensen en thuiswerkers gaat de werker uit de kleine kernen ongeveer één keer per werkdag naar zijn werk. We vinden dat deze verplaatsingsfrequentie tussen 1979 en 1984 met 8% is afgenomen. Mogelijke oorzaken hiervan zijn: groei forensisme (waardoor o.a. minder lunchritten, arbeidsduurverkorting en meer part-time werkenden e.d.).
We mogen concluderen dat ondanks de groei van de beroepsbevolking in klei-ne kerklei-nen het aantal woon-werkverplaatsingen tussen 1979 en 1984 constant
is gebleven; per werker neemt het aantal woon-werk verplaatsingen lichte-lijk af.
5.3.2. Urbane klasse
In tabel 11 zij n de woon-we rk ve rplaatsingen van de inwoners van kleine kernen opgesplitst naar type verplaatsing.
In 1984 blijft 40% van de gemaakte woon-werk verplaatsingen binnen de ei-gen kleine kern (interne woon-werk verplaatsing) wat impliceert dat 60% van de woon-werk verplaatsingen een andere gemeente als bestemming heeft. Het totale aantal woon-werk verplaatsingen bleef tussen 1979 en 1984 con-stant; wel heeft er een verschuiving plaatsgevonden van de interne naar de externe markt. Maakten de inwoners van kleine kernen in 1979 nog ruim 1 miljoen woon-werk verplaatsingen binnen de eigen kleine kern (aandeel 44%), in 1984 was dit afgenomen tot minder dan 950.000 (aandeel 40%). Het aantal gemeentegrens-overschrijdende woon-werkverplaatsingen is in dezelf-de periodezelf-de hierdoor met 104.000 toegenomen (+8%). Het aandezelf-deel van dezelf-de ex-terne verplaatsingsmarkt is hierdoor gestegen van 56% tot 60%.
Tabel 11: Woon-werlcverplaatsingen van inwoners van kleine k.ernen, naar type werkge.eente
aantallen 1[ 1000 ratio 1979 1980 1981 1982 1983 1984
A. Aantal woon-werk verplaatsingen 2.393 2.397 2.502 2.382 2.291 2.3ge
index 100 100 105 100 96 100
B. waarvan interne verplaatsingen B/A 1.047 44% 992 41% 1.124 45% 1.016 437- 958 42% 948
index 100 95 107 97 91 91
c. waarvan externe verplaatsingen CIA 1.346 567- 1.404 597- 1.379 55% 1.366 57% 1.333 58% 1.450
100 104 102 102 99 108
externe wo-we verplaatsingen naar:
D. kleine kern DIe 472 35% 495 35% 514 377. 486 36% 522 397- 554
100 105 109 103 I i I 118
E. kleine stad E/c 169 13% 231 16% 168 12% 170 12% 149 11% 203
100 137 100 lOl 88 120
F. middelgrote stad F/c 512 387- 472 34% 503 36% 514 38% 471 35% 496
100 92 98 100 92 97
G. grote stad Gle 193 14% 206 IS? 193 14% 196 14% 192 14% 197
100 107 lOl 102 99 102
Bron: CBS- OVG 1979-1984 (bewerking OSPA)
Moeilijk is het de bovenstaande OVG-verplaatsLngsgegevens te vergelijken met algemene AKT-cijfers over forensisme daar deze immers gebaseerd zij n op personen in plaats van op verplaatsingen. De complicatie is dat het aantal werkverplaatsingen per werker sterk verschilt naar gelang het al of niet forenseren. Bovendien zijn de AKT-cijfers iets recenter.
In tabel 4 (par.4.2) lieten we zien dat 36% van de werkende beroepsbevol-king uit de kleine kernen werkt in de eigen woongemeente, dit aandeel neemt nog verder af; 64% werkt bulten de eigen gemeente, dit aandeel groeit nog.
De binnen de eigen woongemeenten werkenden (36%) maken dus 40% van de werk verplaatsingen; de ex:terne werkers (64%) maken 60% van de woon-werk verplaatsingen. De verschillen zijn aannemelijk te maken door te ver-onderstellen dat interne werkers b.v. meer ex:tra woon-werk-ritten (bv. lunch-ritten) maken. We zien dus dat de OVG-verplaatsingscijfers voor het werkmotief consistent zijn met de AKT-persoonscijfers over forensisme. Kijken we naar de externe woon-werk verplaatsingen afzonderlijk (tabel 11, dan zijn de kleine kernen de belangrijkste werkplek en de middelgrote ste-den de op één na belangrijkste werklocatie van inwoners van kleine kernen. Naar deze laatste groep gaat een derde van alle gemaakte ex:terne woon-werkverplaatsingen. Voor 14% gaan de externe woon-werkverplaatsingen naar de vier grote steden. De percentuele verdeling van de externe woon-werk-verplaatsingen over de diverse gemeentetypen is in 1984 ten opzichte van 1979 nagenoeg ongewijzigd gebleven. Te zien valt dat de groei in het ex-terne verkeer vooral naar de kleine kernen gaat; dit impliceert dat vooral het kortere afstandsforensisme uit de kleine kernen is toegenomen in deze periode.
5.3.3. Regionale verschillen
Gezien de sterk groeiende congestie in de Randstad gaan we na in hoeverre dit landsdeel zich onderscheidt van de andere regio's qua samenstelling en
ontwikkeling van de pendel-verplaatsingen in het woon-werk.verkeer.
40% 60% 38 7- 147-34% 14%
In tabel 12 staat van elke regio weergegeven welk deel van de
woonwerkver-plaatsingen de eigen woon-gemeente verlaat. Om statistisch betrouwbare ge-
-gevens te verkrijgen zijn de zes jaren verdeeld in twee perioden. De cij-fers betreffen werkdag-gemiddelden per periode (voor details zie bijlage
9) •
Er blijken regionaal sterke verschillen te bes taan. Tabel 12: Aantal en type wooa-werltverplaatsiogen per provincie
periode 1979-1980-1981 1982-1983-1984 groei-iOOn
aantallen I 1000 verplaatsingen verplaatsingen verplaatsingen
totaal extern % totaal extern % totaal extern
Groningen 88 45 51% 92 44 47% 105 98 Friesland 156 63 40% 142 61 43% 91 97 Drenthe 92 45 49% 84 41 52% 91 91 Noord-Nederland 336 153 45% 318 146 46% 95 96 Overijssel 169 81 48% 172 87 51% 102 109 Gelderland 351 180 51% 340 192 56% 97 107 Oost-Nederland. 520 261 50% 512 279 55% 98 107 Ijsselmeerpolders 10 40% 41% 57 59 Zeeland 74 31 42% 72 39 53% 98 125 Noord-Brabant 461 274 60% 429 266 62% 93 97 Limburg 200 132 66% 202 124 61% 101 94 Zuid-Nederland 735 437 59% 703 429 61% 96 98 Noord-Holland 276 177 64% 255 164 64% 93 93 Zuid-Holland 427 262 61% 426 271 64% 100 103 Utrecht 127 84 66% 136 93 68% 107 110 Vest-Nederland 830 524 63% 817 528 64% 98 101 Mederland 2431 1378 57% 2350 1378 59% 97 100
Bron: QVG 1979-1984 (bewerking OSPA)
Zo zien we dat de inwoners van de kleine kernen in het noorden en oosten van het land relatief veel meer binnen de woongemeente werken. Gemiddeld
genomen kunnen we stellen dat in deze landsdelen het aandeel extern woon-werk verkeer niet boven de 50% komt. De provincie Friesland en de IJssel-meerpolders liggen daar nog zelfs ver onder. Hoewel niet expliciet
cijfer-matig onderzocht lijkt er een duidelijke relatie te bestaan tussen de agrarische geaardheid van een regio en het aandeel van de woon-werk ver-plaatsingen dat binnen de woongemeente blijft.
In Zuid-Nederland ligt het aandeel extern verkeer gemiddeld rond de 60% terwijl dit cijfer in West-Nederland nog hoger is, namelijk ca. 65%. De regio Oost-Nederland valt op doordat daar niet alleen het aandeel ex-tern verkeer is toegenomen maar ook het absolute aantal gemeentegrens-overschrijdende woon-werk verplaatsingen (+18.000). Daarnaast is ook de afname van het aantal interne verplaatsingen in Oost-Nederland absoluut
gezien vrij fors: -26.000 verplaatsingen per dag. Dit is ruim 10% van de totale afname in Nederland van het aantal interne ~oon-werkverplaatsingen.
In West-Nederland valt met name de provincie Zuid-Holland op doordat daar het absoluut al zeer hoge aantal externe verplaatsingen zelfs nog met 3% is gegroeid. Ook hier is duidelijk sprake van een verschuiving van de in-terne naar de exin-terne verplaatsingsmarkt. De absolute toename van het aan-tal externe verplaatsingen bedraagt 9.000 woon-werkverplaatslngen per dag. Had in de eerste periode Noord-Brabant nog het hoogste aantal externe ver-plaatsingen, in de tweede periode is dit Zuid-Holland. In de provincie Utrecht is de absolute groei niet zo groot, maar de relatieve groei van de gemeentegrens-overschrij dende verplaatsingen is enorm (+10%).
De eerdere verwachting dat de toeneming van de externe verplaatsingen van-uit de kleine kernen in de Randstad enorm groot zou zijn, kan op basis van deze cijfers niet worden onderschreven; zo zijn de groeicijfers in Oost-Nederland hoger. Wel is het ZO dat de toch al hoge aantallen en aandelen externe verplaatsingen in de Randstad wel zijn toegenomen. De marginale betekenis hiervan voor een toch al overbelast wegennet in de Randstad kan ~el groot zijn.
5.4. Vervoervljzen in het woon-werk verkeer
5.4.1. Algemeen
Uit het voorgaande blijkt dat het totaal aantal woon-werk.verplaatsingen van inwoners van kleine kernen nagenoeg constant is gebleven tussen 1979 en 1984. Het totale aantal door deze inwoners gemaakte verplaatsingen is wel toegenomen, namelijk tengevolge van groei van andere motieven.
Daarnaast is gevonden dat er ruimtelijk een heroriëntatie plaats heeft ge-vonden op de arbeidsmarkt. Een steeds groter aandeel van de woon-werk ver-plaatsingen van inwoners van kleine kernen gaat naar een werklocatie bui-ten de eigen woongemeente.
Deze verschuivingen hebben gevolgen voor de vervoerwijze waarmee iemand naar het werk kan gaan. Het reizen naar een andere gemeente zal veelal g e-paard gaan met een afstandsvergroting, waardoor de reis net buiten de ak
-~ verv~ijz~ komt te vallen. Alleen al op basis hiervan kunnen we dus verschuivingen verwachten van het lopen naar de fiets en van het fietsen naar het gebruik van de auto. Daarnaast verschilt de aanbods i-tuatie van het openbaar vervoer tussen locale en interlocale relaties. Eerst bekijken we de gebruikte vervoerwijzen in de kleine kernen en verge-lijken dit met de andere Nederlandse steden. Daarna zullen we de ontwi kke-lingen hierin voor wat betreft de kleine kernen nader bestuderen.
5.4.2. Gebruik van Vervoervijzen naar urbane klasse
In figuren 4 en 5 is de modal-split weergegeven voor werkgebonden ver
-plaatsingen. Onderscheid is gemaakt naar de werkverplaatsingen binnen de
eigen gemeente (intern) en naar het werk in een andere dan de ~oongemeen
Bij het interne woon-werkverkeer (figuur 4.) valt als eerste op dat het aandeel van de gemotoriseerde verplaats ingen ge lijk is voor de verschi 1-lende typen gemeenten: 41%. Alleen het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets blijken te verschillen. Naarmate de stad groter is en er eveneens een groter aanbod Ls van locaal openbaar vervoer, neemt ook het gebruik ervan toe. Dit blijkt vooral gepaard te gaan met een geringer fietsge-bruik.
In de kleine kernen en in de middelgrote steden is voor wat betreft het interne verkeer de fiets het voornaamste vervoermiddel. Pas op de tweede plaats komt de auto. In de kleine kernen is het gebruik van het openbaar vervoer voor een interne woon-werk verplaatsing verwaarloosbaar. In de grote steden loopt bij het interne woon-werk verkeer het openbaar-vervoer-gebruik op tot 20%. De auto is daar echter het belangrijkste vervoermid-del, de fiets komt op de tweede plaats.
_ kleine kernen
INTERN
I
gEvA
I
middelgrote stedenD
4 grote steden 0,50,4
...J w0,3
w cz
0,2"" ""
0,1°
AUTO FIETS LOPEN BTMFig. 4: Hodal-split ge_ente-interne woon-werkverplaatsing, naar gelléente-klasse (OVG 1982-1984)
Bij de gemeentegrensoverschrij dende woon-we rkve rplaatsingen (f iguur 5) zien we een ander beeld. Deze over het algemeen langere verplaatsingen vallen veelal buiten de actieradius van het lopen en het fietsen. Dit zien we dan ook terug in de cijfers. Bij de kleine kernen is het gebruik van de fiets voor deze pendel-verplaatsingen nog relatief groot: 11%. Het
baar-vervoergebrulk is beduidend lager: 8%. Het belangrijkste vervoer'uld-del is ve rreweg de auto. We zien aan de cij f ers dat me t name <ie inwoners van kleine kernen op de auto ztjn aangewezen.
Bijna 80% van de7-e externe verplaatsingen wordt met de auto gemaakt.
Bij de woonforensen uit de grote steden ligt dit beneden de 70%. Voor de wat langere verplaatsingen hebben de inwoners van kleine kernen ook een beperktere keuze. Dit hangt uiteraard samen met het voorzieningenniveau van het aanbod (zLe par. 4.4 en 4.5).
WOON FORENSEN 0,8
-
kleine kernenlBl
middelgrote steden 0,60
4 grote steden ...J w W 0,4 0 z « « 0,2 0AUTO FIETS LOPEN BTM TREIN
Fig. 5: &dal-split woon-werkverplaatsingen van woonforensen, per gemeen-teklasse (OVG 1982-1984)
5.4.3. Gebruik van Vervoerwijzen naar verplaatsingstype
In tabel 13 zijn de vervoerwijzen in het woon-werkverkeer van de inwoners van kleine kernen opgesplitst naar verplaatsingstype. In het gemeente-in-terne woonwerkverkeer domineren fiets en auto terwijl het openbaar vervoer volledig afwezig is. De rol van de fiets in dit marktsegment is toegenomen
ten koste van het lopen. Bij de intergemeentelijke pendel is de auto
over-heersend. Openbaar vervoer komt hter niet boven een aandeel van 10%; zelfs
de flets is belangrijker. Der rol van auto neemt toe.We zien (zie ook fig.
6) dat het vervoermiddelgebruik in het gemeentegrensoverschrijdende
ver-keer duidelijk verschilt naar gelang het type van de pendelverplaatsing.
Dit betreft vooral de fiets bij het COROP-zone-tnterne verkeer.
Geconclu-deerd kan worden dat naarmate de pendelverplaatsing langer is (bv. pendel
binnen het eigen COROP-gebied versus pendel met een andere CORoP-gebied)
het gebruik van de auto toe- en het gebruik van de ftets afneemt.
vvw-aandeel
100%r.
~
_
-
_ _ 75% 50% 25% 0%gemeente-lntern Intra-COROP Inter-COROP
relatie type
_ AUTO IZZJ OPENBAAR VERVOER
IHB (BROM)FIETS ~ LOPEN
kleine kernen (OVG '82-'84)
Figuur 6: Hodal-split in het woon-werkverkeer van inwoners kleine kernen 1982-1984 per relatietype
Eerder is geconstateerd dat er in het woon-werkverkeer van de inwoners van
kleine kernen een verschuiving heeft plaatsgevonden van de interne- naar
de externe markt. Dit is terug te vinden in het vervoermiddelgebruik.
Naarmate de externe verplaatsingen een groter deel vormen van alle
woon-werk verplaatsingen, neemt het gebruik van de auto toe.
Gemiddeld is hierdoor het autogebruik op de externe verkeersrelaties in
het woon-werk verkeer toegenomen van 76% naar 78%. Het fietsgebruik en het
lopen zijn hierdoor in betekenis afgenomen. Het openbaar vervoeraandeel
blijft stabiel, zij het dat de interlocale bus aan betekenis inboet.
