Goederentransportknooppunten: Typologie en dynamiek. Deel I

GOEDERENTRANSPORTKNOOPPUNTEN:

TYPOLOGIE EN DYNAMIEK

Deel I van de studie Knooppunten en netwerken van goederenvervoer; typologie, dynamiek en modaliteit

-MLN_·.·· ' n'I!! 11' ,.,... <'1'.'.-,

INFRASTRUCTUUR, TRANSPORT

&

LOGISTIEK

Onderzoek uitgevoerd in opdracht van: Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies, PIesmanweg 1-6 Postbus 2090 1 mw !'-'-'''UI.~. I

19

GOEDERENTRANSPORTKNOOPPUNTEN:

TYPOLOGIE EN DYNAMIEK

Deel I van de studie Knooppunten en netwerken van goederenvervoer; typologie, dynamiek en modaliteit H. Priemus J. W. Konings E. Kreutzberger m.m.v. F.P.A. Steijn

c.

Maat H. W.M. Toneman lil

lil MI ! UUlt' I'J[ '!"w I , •••• ",.- • ,.I _•

De serie Infrastructuur, Transport & Logistiek wordt uitgegeven door: Delftse Universitaire Pers

Stevinweg 1 2628 CN Delft tel. (015) 783254 In opdracht van: Onderzoeksinstituut OTB Thijsseweg 11 2629 JA Delft tel. (015) 783005

Redactie: prof. dr. P. Nijkamp en prof. dr. ir. H. Priemus

CIP-GEGEVENS KONINKUJKE BmUOTHEEK, DEN HAAG Priemus, H.

.... " I J !J [ ' . , . I ":"~

Goederentransportknooppunten : typologie en dynamiek / H. Priemus, I.W. Konings,

E

.

Kreutzberger. - Delft: Delftse Universitaire Pers. -

111. -

(infrastruc-tuur, transport & logistiek, ISSN 0924-8609 ; 19)

Onderzoek uitgevoerd door het Onderzoeksinstituut OTB in opdracht van het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies (PbIVVS).

Met lito opg. ISBN 90-407-1108-9 NUG! 655

Trefw.: goederenvervoer ; Nederland ; ruimtelijke ordening Copyright 1995 by Delft University Press, Delft, The Netherlands

No part of this book may be reproduced in any form by print, photoprint, microfilm or any other means without written permission from the publisher: Delft University

VOORWOORD

Om de voorspelde groei van het goederenvervoer in en door Nederland in goede banen te leiden, negatieve effecten te beperken en de economische belangen die aan het goederenvervoer verbonden zijn veilig te stellen, is onderzoek naar goederen-stromen en -vervoer noodzakelijk. De ruimtelijke organisatie van het goederen-vervoer vraagt daarin steeds meer aandacht. Knooppunten en netwerken van goederenvervoer zijn belangrijke bouwstenen van deze ruimtelijke organisatie en spelen een essentiële rol in de wijze waarop goederenstromen (kunnen) worden afgewikkeld.

Dit rapport beschrijft de resultaten van een onderzoek naar het fenomeen 'knoop-punten van goederenvervoer'. Geprobeerd wordt op basis van actuele informatie over huidige knooppunten en beargumenteerde verwachtingen over toekomstige knooppunten inzicht te geven in de ontwikkeling van ruimtelijke patronen van goederenstromen.

In de uitwerking van het onderzoek was een theoretisch-analytisch en een meer praktisch-beschrijvend gedeelte voorzien. Deze opsplitsing heeft uiteindelijk tot twee afzonderlijke publikaties geleid.

In het rapport Goederentransportknooppunten: typologie en dynamiek, wordt het begrip knooppunt geoperationaliseerd en wordt een theoretisch fundament gelegd voor een typologie van knooppunten die op basis hiervan is geconstrueerd. Verder wordt in dit rapport ingegaan op de dynamiek waaraan knooppunten en netwerken van goederenvervoer onderhevig zijn. Voorts wordt de inbedding van knooppunten en netwerken in het thans gevoerde overheidsbeleid belicht.

Het rapport Goederentransportknooppunten en modaliteit: een inventarisatie, dat als nummer 20 in de reeks Infrastructuur, Transport en Logistiek is verschenen, is het resultaat van het meer beschrijvende deel van het onderzoek. Het rapport geeft een uitvoerige beschrijving en categorisering van knooppunten in Nederland aan de hand van de typologie van knooppunten die in het rapport Goederentransportknooppunten: typologie en dynamiek, is opgesteld.

De executive summary die voorin in dit rapport is opgenomen, geeft in kort bestek de belangrijkste bevindingen van het totale onderzoek weer.

Het volledige onderzoek werd uitgevoerd in opdracht van het projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies (een samenwerkingsverband tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat, het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, de Nederlandse Spoorwegen en de Nederlandse Onderneming voor Energie en Milieu).

Tijdens de voortgang van het project is meermalen overleg gevoerd met een door het projectbureau ingestelde Begeleidingscommissie, bestaande uit drs. S.J.C.M. Weijers (projectbureau IVVS), drs. B. Kuipers (Adviesdienst Verkeer en Vervoer), drs. G.

Borgman (projectbureau IVVS) en drs. H.E. ten Velden (Rijksplanologische Dienst). Deze bijeenkomsten waren zeer waardevol. Dit geldt ook voor de deskundige inbreng van prof. dr. P. Rietveld en prof. dr. A.R. van Goor, beiden van de Vrije Universiteit van Amsterdam, die wij regelmatig consulteerden.

Een belangrijke bijdrage aan de gedachtenvorming over een typologie van knooppun-ten is voorts geleverd door drs. F.P.A. Steijn. Drs. C. Maat en H.W.M. Toneman ten slotte hebben verschillende databestanden en statistieken bewerkt en deze verwerkt tot de kaartbeelden die in het rapport zijn opgenomen.

Wij zijn de Begeleidingscommissie, de hierboven genoemde personen en de vele informanten uit de praktijk zeer erkentelijk voor hun bijdrage die zij aan dit onderzoek hebben geleverd.

KNOOPPUNTEN EN NETWERKEN VAN

GOEDERENVERVOER

typologie, dynamiek en modaliteit

EXECUTIVE SUMMARY

Inleiding en probleemstelling

Knooppunten van goederenvervoer worden meestal bekeken vanuit een beperkte invalshoek. Lokale initiatieven om distributie- en logistieke centra op te zetten worden gewoonlijk genomen vanuit beperkte belangen. Een integrale visie op knoop-punten en netwerken van goederenvervoer ontbreekt. Dit was de aanleiding voor het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoersstudies (PbIVVS) om een onderzoek te doen uitvoeren door het Onderzoeksinstituut OTB, gewijd aan de volgende pro-bleemstelling:

Welke typen knooppunten van goederenvervoer kunnen worden onderscheiden, hoe

passen deze knooppunten in de zich dynamisch ontwikkelende logistieke en

produktie-ketens en hoe zijn concentratie- en deconcentratiebewegingen in deze knooppunten te

rijmen met doelstellingen van overheidsbeleid?

Typologie van knooppunten

Wat onder een knooppunt moet worden verstaan is in de praktijk vaak niet zo duidelijk als de theorie doet vermoeden. De opvatting dat een knooppunt een overslagschakel is waar twee opeenvolgende vervoersschakels in een transportketen met elkaar worden verbonden, levert een logisch vertrekpunt, maar blijkt voor een inzicht in de organisatie van het goederenvervoer onvoldoende. Een knooppunt blijkt doorgaans namelijk geen organisatorische eenheid, maar een ruimtelijke bundeling van actoren, waarvan de markten, de strategieën en de belangen divers zijn en soms ook onderling strijdig. Op een knooppunt vinden daarom vaak niet alleen uiteenlo-pende activiteiten plaats, maar de functies van het knooppunt kennen ook verschil-lende ruimtelijke schaalniveaus. Dit was de aanleiding om vanuit een meerdimensio-nale aanpak een typologie te ontwikkelen. Gezien de achterliggende beleidsvragen van deze studie is uitgegaan van de volgende meerdimensionale typologie van knooppunten:

Modaliteit aantal omvang (hoofd-) plaats ver- aard schaal geogr. open-moda- (in ton- functie in schij- van goe- (micro, orii!n- baar-liteiten nen goe- produc- nings- deren meso, talie heid

deren) tie- en vorm macro) (inter-distri- goe- nat., butie- deren nat.

kolom reg.) Weg 1 Rail 1,2 Binnen- 1,2 vaart Zeevaart 2 Luchtvaart 2 Buis 1,2 Multimo- 3 of daal meer

Deze knooppunttypologie gaat aanmerkelijk verder dan het eenvoudige onderscheid van de Commissie-Kroes in eerstelijns en tweedelijns knooppunten, resp. derdelijns-punten. Bij de Commissie-Kroes kan worden aangesloten met de vaststelling dat vooral de multimodale knooppunten bijzondere aandacht vragen. Deze kunnen nader worden verdeeld in zeehavencomplexen, luchthavencomplexen en multimodale inlandknooppunten.

Een zeehaven zal in het algemeen moeten worden gezien als multimodaal knooppunt, waar aansluitingen op binnenvaart, wegvervoer, railtransport, (niet zelden) buistrans-port en (soms) luchtvaart zijn verzekerd.

Ook een luchthaven is bij voorkeur vormgegeven als een multimodaal knooppunt, met aansluitingen op het wegvervoer (air trucking) , het railnetwerk en (soms) buistransport. De relatie tussen luchthaven en railtransport kan in de toekomst aan belang winnen.

Mogelijkheden en locaties van multimodale inlandknooppunten zijn in Nederland echter zeker nog niet bevredigend en uitputtend verkend. Inlandknooppunten waar weg, rail en binnenvaart in vergaande mate geïntegreerd samenkomen worden ook nog niet aangetroffen, zij het dat Bom hier wel vergevorderde plannen voor heeft.

Dynamiek in knooppunten en netwerken

Door ketenintegratie en de toenemende informatisering van de maatschappij zal de dynamiek in de keten in de komende jaren groot zijn. Een goed aanknopingspunt voor nadere analyse biedt het onderscheid in flexibele specialisatie, Fordisme en

Toyotisme van Ruigrok & Van Tulder (1993). Deze auteurs maken duidelijk dat de internationale economische herstructurering niet kan worden getypeerd als één eenduidige ontwikkeling. Er kan dan ook niet van één algemene concentratie- of deconcentratietendens worden gesproken.

Wijzigingen in de internationale arbeidsdeling ontstaan door wijzigingen in compara-tieve voordelen tussen landen. De eenwording van Europa geeft aan de internationa-lisering van produktieprocessen in en buiten Europa een krachtige impuls. De groei van Europese distributiecentra is een actueel fenomeen, niet in de laatste plaats in Nederland. Hier zien we in de distributie duidelijke concentratieprocessen. De veronderstelling ligt voor de hand dat naarmate de internationale economie groeit en de informatiestromen krachtiger worden, het proces van globalisering zal toenemen, gepaard gaande met dikker wordende internationale vervoersstromen. Deze stromen zullen relatief steeds meer op mainports worden gericht van waaruit hub- en spokenetwerken worden opgezet. Deze hub- en spokenetwerken zullen steeds fijner worden vertakt en een groter territorium bestrijken. Concentratie op internationale schaal zal dus veelal samen gaan met deconcentratie op regionale schaal. Concentra-tie van goederenstromen op internationaal niveau gaat aldus gepaard met dispersie van goederenstromen op regionaal niveau.

Door de Toyotisering van bedrijven (streven naar 'lean production') ontstaan netwerken tussen bedrijven en toeleveringsbedrijven. Regionale complexen worden gevormd die in vergelijking met mammoetbedrijven worden gekenmerkt door een zekere territoriale decentralisatie. Ook de congestie in de Randstad, in Rijnmond en de regio Amsterdam-Schiphol in het bijzonder, leidt tot territoriale decentralisatie. De druk op de Stedenring Centraal Nederland neemt toe, hetgeen zou kunnen leiden tot een accentverschuiving in het ruimtelijk beleid.

In de logistieke keten zien we een verschuiving van het Klant-Order-Ontkoppel-Punt naar 'voren', zodat de invloed van de klanten in de produktie en de logistiek eerder voelbaar wordt. Dit brengt deconcentratie in de distributieketen. Het vergroten van de leverbetrouwbaarheid en de beperking van logistieke kwetsbaarheden leidt tot ontwikkelingen in de richting van multimodaliteit. Ook onzekerheden ten aanzien van de ontwikkeling van de transportkosten (algemeen en specifiek) pleiten voor multimodaliteit, zodat verladers steeds optimale combinaties kunnen kiezen.

Tenslotte is er de nog maar schuchter ingezette trend in de richting van reverse logistics, die een tegenwicht zou kunnen bieden tegen steeds maar langere produktie-en transportketproduktie-ens. Ketproduktie-ens wordproduktie-en geslotproduktie-en cycli waarbij de markt eproduktie-en steeds belangrijker leverancier van secundaire grondstoffen wordt.

Wat de resultante van al deze ontwikkelingen is, valt moeilijk te voorspellen. Concentratie- en deconcentratietendenzen doen zich gelijktijdig voor. Delen van de logistieke ketens zullen fijnmazig blijven, vooral in de distributiefase. Hier blijft de vrachtwagen een aantrekkelijk vervoermiddel, eventueel met tussenschakeling van stadsdistributiecentra gedeeltelijk te vervangen door en aan te vullen met milieu-vriendelijke elektrische voertuigen. Milieu-overwegingen zullen in de komende jaren steeds meer in gewicht toenemen. Het streven naar het toepassen van

milieuvriende-lijke vervoerswijzen - buis, trein, schip - zal krachtiger worden. Het nadeel van deze modaliteiten is dat ze in bepaalde opzichten weinig flexibel zijn. De infrastructurele voorzieningen bij buistransport en treinen zijn kostbaar. Elk van de milieuvriendelij-ke vervoerswijzen vergt dikmilieuvriendelij-ke goederenstromen. Dit lijkt op gespannen voet te staan met de noodzaak van flexibiliteit. De uitweg uit dit dilemma is multimodaliteit en een strategische toepassing van terminals met geavanceerde overslagtechnieken.

In

de logistieke keten zal zelden van zand tot klant en vice versa slechts één transport-middel worden ingezet. Er zal vaker van transportmodaliteit moeten worden gewisseld. Daardoor kan het marktaandeel van milieuvriendelijke transportmiddelen worden vergroot zonder dat de flexibiliteit van bepaalde minder milieuvriendelijke modaliteiten behoeft te worden gemist.

Multimodaliteit:

een

'must'

Voor de mainports voor goederenvervoer is en blijft multimodaliteit een 'must'. De

concentratie van goederenstromen op het intercontinentale en internationale schaalni-veau biedt hiervoor voldoende mogelijkheden. Op het lagere schaalniveau, waar deconcentratie de boventoon voert, is dit minder eenvoudig realiseerbaar. Toch kan door het stimuleren van gebundelde deconcentratie wellicht ook buiten de mainports voldoende draagvlak gecreëerd worden voor multimodale knooppunten. Te denken valt aan rail- en binnenvaartservicecentra die langs de hoofdtransportassen van spoorwegen en binnenwateren dienen te worden aangelegd en uitgebreid, en die het marktaandeel van trein en schip in de logistieke ketens kunnen vergroten. Nog interessanter is de aanleg van inlandterminals, voorzien van geavanceerde overslag-technieken waar weg, rail en binnenwater tezamen komen. Hier kan de multimodali-teit pas ten volle tot haar recht komen.

Tussen mainports, met name waar goederenstromen elkaar kruisen, is er, bij aanzwellende goederenstromen, dus plaats voor een beperkt aantal multimodale knooppunten op strategische plaatsen. Hier kan het betoog van de Commissie-Kroes (1991) goeddeels worden gevolgd, die in dit verband spreekt over tweedelijns-knoop-punten als de verbindende schakels tussen de mainports (eerste lijns-knooptweedelijns-knoop-punten) en de logistieke centra van lokale goederenstromen (derde lijns-knooppunten).

Deze driedeling van knooppunten blijkt echter voornamelijk gebaseerd op de geografische oriëntatie. Aan de andere dimensies van knooppunten besteedt de Commissie-Kroes nauwelijks tot geen aandacht. Bovendien richt de aandacht zich met name op de maritieme stromen wat, gezien het substantiële aandeel van andere stromen in de totale goederenstroom, een smalle basis lijkt voor een strategisch knooppuntenbeleid.

Toch zijn er ook binnen de grenzen van het huidige beleid mogelijkheden om knooppunten te ontwikkelen waarin verschillende modaliteiten (met name weg, rail en binnenvaart) volwaardig en op elkaar afgestemd aan bod komen.

Suggesties voor beleid: epiloog

Deze studie is niet in directe zin gericht op praktisch beleid. Daarvoor zouden meer op de specifieke situatie toegespitste analyses nodig zijn. Niettemin kunnen op basis van het uitgevoerde onderzoek tentatief enkele suggesties worden geformuleerd. Zo ligt gezien de omvang en richting van de maritieme containerstromen en het mogelijke tracé van de Betuwelijn een locatie Nijmegen/Valburg voor de hand.

Ook Venlo ligt voor de hand als een potentieel tweedelijns knooppunt, mede omdat hier kennelijk sprake is van een aantrekkelijk geachte locatie voor Europese distribu-tiecentra. Venlo ligt gunstig in de ZO-corridor vanuit Rotterdam, heeft goede weg-en railverbindingweg-en weg-en is ook voor de binnweg-envaart redelijk goed te bereikweg-en. Voorts is het nabij gelegen Bom een interessante optie.

Voorts lijkt Twente een bruikbare optie, gelegen in de oostcorridor vanuit Rotter-dam, en bovendien ook voor het niet-maritieme vervoer van betekenis. Hengelo (0) is een redelijk belangrijk binnenvaartknooppunt, Almelo heeft een weg-railterminal, er zijn goede wegverbindingen en er is een regionale luchthaven. Deze knooppunten zouden meer met elkaar in verband kunnen worden gebracht en meer op multimoda-liteit kunnen worden gericht.

Mede gezien de toenemende betekenis van de relaties met Oost-Europa en Scandina-vië (toetreding van Zweden en Finland tot de EU; op termijn wellicht ook Noorwe-gen) lijkt de NO-corridor een corridor met potenties. De relaties tussen Veendam, Groningen en Eemsmond lijken hier nog niet voldoende te zijn benut.

Het lijkt erop dat de Commissie-Kroes de potenties van de provincie Noord-Brabant onderschat. Zo wordt de zuid corridor vanuit Rotterdam over het hoofd gezien. Knooppuntvorming in Bergen op Zoom (relatie binnenvaart), Roosendaal (spoor) en Hazeldonk (weg) lijkt hier een aantrekkelijke optie.

Ten opzichte van het rapport van de Commissie-Kroes kunnen dus verderstrekkende aanbevelingen worden opgesteld. Naast Valburg, Venlo en Twente dient ernstig te worden overwogen tweedelijns knooppunten te ontwikkelen in Noord-Brabant (zuid corridor en wellicht ook zuidoost corridor) en in Groningen (noordoost corridor). De precieze locaties van multimodale inlandknooppunten dienen in Westeuropees verband te worden geplaatst, waarbij vooral de ontwikkelingen in België, Noord-Frankrijk en Duitsland preciezer zullen moeten worden bekeken.

INHOUD

VOORWOORD . . . . . . . . . . . . . . . . . .. I EXECUTrvES~Y .. . . .. . . ... .. . . TIl 1 INLEIDING EN PROBLEEMSTELLING . . . . . . . . . . . 1 1.1 Inleiding . . . .. .. . . .. . . 1 1.2 Probleemstelling en onderzoeksvragen . . .. .. ... . . 2

1. 3 Opbouw van het rapport .. .. .. . . . .. . .. .. . . .. . . . 3

2 KNOOPPUNTEN, GOEDERENSTROMEN, TRANSPORT-MODALITEIT EN KNOOPPUNTTYPOLOGIE . . . 5

2.1 Inleiding . ... .. .. . . .. .. .. . . ... .. . . 5

2.2 Van bedrijfskolom via goederenstroom naar transportketen . . . 7

2.3 Knooppunten en transportmodaliteit . . . . . . . . . . . . . . 12

2.4 Knooppunttypologie . . . .. . . 14

3 DYNAMIEK IN NETWERKEN EN KNOOPPUNTEN VAN GOEDERENVERVOER ... . . .. .. . . 21

3.1 Inleiding . . . ... . ... . . ... .. . . 21

3.2 Logistieke strategieën van bedrijven . . . ... . . 23

3.3 Naar logistieke ketenintegratie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 28

3.4 Global Factory en Toyota City: twee ruimtelijke modellen van logistieke ketens . . . . . . . . . . . . . . .. 29

3.5 Flexibele specialisatie, Fordisme en Toyotisme . . . . . . . .. 33

3.6 Veranderingen in het patroon van goederenstroomketens . . . . . . 35

3.6.1 Inleiding . . . .. .. . . .. . . .. .... . ... . 35

3.6.2 Veranderingen in produktie en consumptie .. . .. . . .. . 35

3.6.3 Veranderingen in logistiek en distributie . . . . . . . . . . . . . . .. 38

3.6.4 Toenemende schaarste aan ruimte, grond en grondstoffen . . . 40

3.7 Gevolgen voor netwerken en knooppunten van goederen -vervoer: concentratie of deconcentratie? . . . . . . . . . . .. 42

4 KNOOPPUNTEN EN NETWERKEN VAN GOEDERENVERVOER: INBEDDING IN OVERHEIDSBELEID . . . 47 4.1 Inleiding.. . . . .. ... .. .. . . .. .. . . .. 47 4.2 Economisch beleid .. . . ... .. . . . .. ... .. . . 48 4.3 Verkeers- en vervoersbeleid . . . .. . .. .. . . .. . . 48 4.4 Ruimtelijk beleid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

4.5 Ruimtelijk patroon van goederenstromen in Nederland .. . . ... 60

4.6 Slotbeschouwing .. .. . . .. . . .. . . 62

5 SAMENVATTING. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 65

5.1 Inleiding en probleemstelling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

5.2 Het begrip (vervoers)knooppunt . . . . . . . . . . . . . . . . 66

5.3 Typologie van vervoersknooppunten . . . .. . . 66

5.4 Dynamiek in knooppunten en netwerken . . . . . . . . . . 71

5.5 Multimodale knooppunten noodzakelijk . .. . . 73

5.6 Suggesties voor beleid: epiloog .. .. .. . . .. .. . . 74

1

INLEIDING EN PROBLEEMSTELLING

1.1 Inleiding

De Nederlandse transport-, distributie- en telecommunicatiesector is economisch van groot belang. De bijdrage aan het BNP is ongeveer 8%, de directe werkgelegenheid omvat meer dan 350.000 arbeidsplaatsen. Het belang van het goederenvervoer reikt echter verder. Het logistieke proces is immers sterk verweven met het produktiepro-ces. Daarom wordt een efficiënt en hoogwaardig goederenvervoersysteem van strategisch belang geacht voor de concurrentiepositie van de Nederlandse economie (Ministerie van V&W, 1994 : 5).

Binnen de Europese Unie heeft Nederland een aandeel van 28 % in het grensover-schrijdend vervoer. Vooral in de binnenvaart en het wegvervoer is de positie van ons land sterk. De internationale stroom omvatte in 1991 712 miljoen ton. Hiervan werd 229 miljoen ton ingevoerd, 142 miljoen ton uitgevoerd en 170 miljoen ton over Nederlands grondgebied doorgevoerd. De binnenlandse goederenstroom bedroeg in 1991 466 miljoen ton.

Van Nederland kunnen vele kaarten worden getekend. Een kaart met grondsoorten, een kaart met bevolkingsconcentraties, een kaart met wegen, rivieren en spoorlijnen. Voor ruimtelijke planners zijn dergelijke kaarten van groot belang. Mede op basis van dergelijke weergaven van de huidige situatie kunnen schetsen worden opgesteld die het te voeren ruimtelijk beleid illustreren.

Als bouwsteen voor het te voeren ruimtelijk beleid is de ruimtelijke organisatie van het goederenvervoer potentieel van groot belang. Men denke slechts aan de bijzonde-re betekenis van mainport Europoort en gateway Schiphol waar niet alleen vele personen ons land binnenkomen en verlaten maar ook omvangrijke goederenstromen. Om goederen te vervoeren zijn transportmiddelen en infrastructurele voorzieningen nodig: bevaarbare rivieren, kanalen, autowegen, buizen, spoorlijnen en vliegvelden. De inpassing van deze infrastructuur in een integraal ruimtelijk beleid kost hoofdbre-kens, vooral als de conclusie luidt dat de verkeersinfrastructuur moet worden uitgebreid mede om het goederenvervoer beter te laten functioneren: het Havenplan 2010 van Rotterdam, de uitbreiding van Schiphol en de aanleg van de Betuwelijn.

WIJ'" ! . . .

Knooppunten van goederenstromen zijn van groot belang, omdat zich juist hier toegevoegde waarde-activiteiten kunnen concentreren en modaliteitsveranderingen kunnen optreden.

Door De Wit en Van Gent (1986) wordt een venoersknooppunt gedeftnieerd als een overslagschakel waar twee opeenvolgende vervoersschakels in een transportketen met elkaar worden verbonden. Het zijn de plaatsen waar de lading van het ene vervoersubsysteem met het andere wordt uitgewisseld. Vaak betreft het een aanslui-ting van een grofmazig vervoersubsysteem op een ftjnmaziger vervoersubsysteem. De deftnitie van De Wit en Van Gent sluit een overslag van goederen binnen één vervoerswijze niet uit. Wij sluiten ons in deze studie over knooppunten van goede-renvervoer aan bij de deftnitie van De Wit en Van Gent.

In relatie tot de verkeers- en vervoersfunctie kunnen in een vervoersknooppunt ook andere functies worden ontwikkeld: distributie-, logistieke, commerciële, dienstver-lenende en industriële functies. Soms zijn deze functies secundair ten opzichte van de transportfunctie, soms zijn deze functies van primaire betekenis. Zee-en luchtha-vens zijn complexe vervoersknooppunten waar een brede verscheidenheid aan functies zich pleegt te manifesteren.

In het totale na te streven ruimtelijke patroon (restrictief beleid in landelijke gebieden, intensiveren op de Randstadring, ontwikkeling van de verstedelijkingsring Centraal Nederland, etc.) is de locatie van transportassen en knooppunten van goederenvervoer van groot belang. Daarbij is het voorts van betekenis dat onnodige mobiliteit van goederen wordt tegengegaan (bijvoorbeeld door de toepassing van telecommunicatie of door het dicht bij elkaar situeren van verwante functies) en dat bij het transport van goederen zoveel mogelijk milieu-onvriendelijke modaliteiten (vliegtuig, vrachtauto) worden gesubstitueerd door milieuvriendelijker alternatieven (schip, trein, buis).

Op dit gebied zijn de beleidsdoelen ondubbelzinnig geformuleerd in beleidsdocumen-ten als de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening Extra (VINEX) en het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV2) , maar een systematische en typologi-sche kennis over de ruimtelijke organisatie van het goederenvervoer ontbreekt vooralsnog goeddeels. Dat was de aanleiding voor het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies (PbIVVS) om het in dit rapport gepubliceerde onder-zoek te doen uitvoeren door het Onderonder-zoeksinstituut OTB. Terwijl de ruimtelijke organisatie van het goederenvervoer zich afspeelt op het niveau van regio's, transportassen en knooppunten, stelde het PbIVVS voor om in dit onderzoeksproject in te zoomen op de knooppunten in het goederennetwerk (PbIVVS, 1993: 1).

1.2 Probleemstelling en onderzoeksvragen

De overkoepelende probleemstelling van dit onderzoek luidt als volgt:

Welke typen knooppunten van goederenvervoer kunnen worden onderscheiden, hoe

passen deze knooppunten in de zich dynamisch ontwikkelende logistieke en

produktie-ketens en hoe zijn concentratie- en deconcentratie-bewegingen in deze knooppunten

te rijmen met doelstellingen van overheidsbeleid?

Van deze probleemstelling worden vier onderzoeksvragen afgeleid:

1. Inzicht verschaffen in het begrip knooppunt (van goederenvervoer). Welk verband is er tussen knooppunt, transportmodaliteit en infrastructuur? Hoe is de relatie tussen knooppunten, logistieke ketens, produktieketens en goede-renstromen? Wat gebeurt er in een knooppunt?

2. Ontwikkelen van een praktisch bruikbare en theoretisch verantwoorde typologie van knooppunten, alsmede een kaartbeeld van knooppunten en netwerken van goederenvervoer in Nederland.

3. Analyseren van de dynamiek met betrekking tot knooppunten en netwerken, vooral toegespitst op de vraag in hoeverre ruimtelijke concentratie of decon-centratie van knooppunten is te verwachten, danwel een combinatie van beide tendenzen.

4. Tenslotte zal de analyse bouwstenen moeten aandragen voor de formulering van een verkeers- en vervoers-, infrastructuur- en ruimtelijk beleid dat de dynamiek van knooppunten en netwerken van goederenvervoer zou kunnen verzoenen met doelstellingen van milieubeleid.

1.3 Opbouw van het rapport

De opbouw van dit rapport is als volgt. In hoofdstuk 2 gaan we in op de relatie tussen knooppunten, goederenstromen en transportmodaliteit en construeren een knooppuntentypologie die in deze studie zal worden toegepast.

Hoofdstuk 3 geeft nader inzicht in de economische en ruimtelijke dynamiek waaraan knooppunten en netwerken van goederenvervoer onderhevig zijn. We plaatsen de knooppunten en netwerken in het ruime kader van de wereld omspannende produk-tieketens. Comparatieve voordelen van landen en werelddelen worden door multina-tionaal werkende concerns systematisch benut, hetgeen leidt tot een veranderende internationale verdeling van arbeid en toegevoegde waarde-activiteiten. In dit beeld passen termen als 'global sourcing', 'global producing' en 'global marketing'. De besturingscentra van deze globale produktieprocessen lijken zich de laatste jaren ruimtelijk sterk te concentreren in de centra van een beperkt aantal wereldsteden. De telecommunicatietechnieken en de ruimtelijke concentratie van de zakelijke dienst-verlening zijn de motoren achter deze ontwikkeling. Tezelfdertijd zien we een vèrgaande opsplitsing van grote produktie-eenheden in kleine, platte organisaties die onderling een netwerk van toeleverende activiteiten onderhouden. Dit netwerk van met elkaar samenwerkende bedrijven concentreert zich veelal in industriële com-plexen op regionaal niveau.

De inbedding van knooppunten en netwerken van goederenvervoer in het thans gevoerde overheidsbeleid wordt in hoofdstuk 4 belicht. Achtereenvolgens gaan we in op het economisch beleid (de betekenis van goederenvervoer voor de nationale economie, de wenselijkheid om aan een deel van de goederenstroom meer waarde toe te voegen), het ruimtelijk beleid (de prioriteit van nabijheid, de betekenis van

bereikbaarheid, het locatiebeleid en de rol van mainports) en het verkeers- en vervoersbeleid (beheersing van de mobiliteitsgroei, en beïnvloeding van de modal split). Tenslotte geven wij aan hoe met betrekking tot knooppunten en netwerken van goederenvervoer markt en overheidsbeleid met elkaar zouden kunnen worden verzoend.

2

KNOOPPUNTEN, GOEDERENSTROMEN,

TRANSPORTMODALITEIT EN

KNOOPPUNT-TYPOLOGIE

2.1 Inleiding

Knooppunten kunnen op verschillende niveaus worden beschouwd. De drie basisla-gen uit het vijflabasisla-genmodel van Ruijgrok c.s. (1992) bieden daarbij een bruikbare oriëntatie (afbeelding 2.1). Produktie en consumptie liggen in dit model aan de basis van het ontstaan van goederenstromen. Deze goederenstromen vergen op hun beurt transport waar gezien de verscheidenheid aan stromen uiteenlopende behoeften aan transportactiviteiten uit voortvloeien. Daarvoor zijn verschillende transportmiddelen nodig die gebruik maken van infrastructurele voorzieningen.

In deze studie ligt de nadruk op het knooppunt als de voorziening voor goederenstro-men in relatie tot de toegepaste transportmodaliteiten.

Aan het goederenvervoer worden drie hoofdfunkties toegedicht (NEl, 1992; Ministe-rie van V&W, 1994:5).

- de produktie functie: het vervoer ten behoeve van in Nederland gevestigde produktie- en handelsondernemingen. Twee derde van het goederenvervoer in Nederland heeft op deze functie betrekking;

de doorvoeifunctie: de doorvoer (met en zonder overlading) van goederen met een buitenlandse herkomst en bestemming;

de distributie functie: het vervoer van goederen met een buitenlandse herkomst die vanuit Nederland door (veelal Europese) distributiecentra (EDC) worden ver-spreid. Het lWldeel van dit type vervoer is circa 10%, maar het belang neemt snel toe. Steeds meer multinationale ondernemingen centraliseren hun distributie voor Europa en kiezen daarbij vaak voor Nederland.

Van groot belang is de verwevenheid van de drie functies. De doorvoerfunctie kan de distributiefunctie versterken. De distributiefunctie kan de produktiefunctie versterken, bijvoorbeeld via assemblage.

Afbeelding 2.1 De basislagen uit het vijflagenmodel van Ruijgrok Material flow Transport operation

.R

Transport Market

U

SupplV (Ioad unit flow)

Other '""""""'" vehicles L...y'

.R

U

Supply (capacity) Trafflc Market Transport infr.structure

::::

::

:::

:::::::::::::

::::::::

:::

::

::

:::::::

:

::::

:

:

:

::::

:

Bron: OTB-bewerking van Ruijgrok C.S., 1992.

In deel

n

leggen we de nadruk op het transport, het transportmiddel (het rollend, varend en vliegend materieel) en de infrastructuur. Deze materiële component wordt in het nu volgende geplaatst in het spanningsveld van een aantal met elkaar samen-hangende economische processen: produktie, handel, distributie en logistiek, die zich in feite in de bovenbouw van het vijflagenmodel van Ruijgrok c.s. (1992) afspelen. In paragraaf 2.2 plaatsen we knooppunten allereerst in de produktie- en distributie-kolom. Deze kolom kan ook worden getypeerd als een stroom goederen waaraan steeds meer waarde wordt toegevoegd totdat uiteindelijk de ftnale consument wordt bereikt. De goederenstroom verloopt op zijn beurt langs een transportketen.

2.2 Van bedrijfskolom via goederenstroom naar transportketen

Binnen een produktiesector kunnen in het algemeen bedrijfskolommen worden onderscheiden (afbeelding 2.2). In een bedrijfskolom wordt bovenaan begonnen met het winnen van grondstoffen. De bedrijven die zich daarmee bezighouden leveren hun eindprodukten af als produktiefaktoren die een trapje lager in de bedrijfskolom worden getransformeerd tot een produkt met een hogere waarde. Daaronder kunnen vervolgens bedrijven zijn gesitueerd die opnieuw waarde toevoegen. Uiteindelijk wordt onderaan de bedrijfskolom de finale consument bereikt. In de bedrijfskolom bevindt elk bedrijf zich tussen aankoop- en verkoopmarkten. Naarmate een positie lager in de bedrijfskolom wordt ingenomen, is de waarde van het produkt hoger doordat elk bedrijf waarde

aan

het (tussen)produkt toevoegt.

Van Goor (1986) heeft zich door de bedrijfskolom laten inspireren en de bedrijfsko-lom getransformeerd tot een goederenstroom, beginnend bij de leverancier van grondstoffen en eindigend bij de consument: zie afbeelding 2.3. De goederenstroom is op de klant gericht. De klant brengt, als het goed is, door zijn marktvraag een informatiestroom op gang die uiteindelijk ook de producenten boven in de bedrijfs-kolom (respectievelijk vóór in de keten) dient te bereiken.

Hij maakt onderscheid in het 'material management' in de produktieschakels van de keten en het 'physical distribution management' in de vooral op de distributie gerichte schakels van de keten. Beide termen samen duidt hij aan als 'business logistics'. In navolging van onder meer Janssen & Machielse (1988) verstaan wij onder integrale logistiek een overkoepelend begrip:" ... de organisatie, de planning, de invoering en het beheer van alle activiteiten rond bewerking, transport en opslag van produkten, vanaf grondstofwinning tot en met het leveren van het eindprodukt

aan

de finale klant".

Afbeelding 2.2 Principe van de bedrijfskolom

b.v. boer

b.v. molenaar

Afbeelding 2.3 Goederenstroom van grondstofleverancier tot consument MateriaIs Management Produlctiep1anninl Produktieproces Voorraad eind· produlu

Physical DiSlribulion MID_1

Grossier D<IaiJUSI

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Busi .... Logislics _ _ _ _ _ _ _ _ - - ' - -- ,oederenstroom

- - - . - informatiestroom

Bron: Van Goor, 1986: 15.

Afbeelding 2.4 Transportketen van collectie naar distributie volgens

INRO-TNO

"

.~J

-;e

•

,

COUECTIE· VERPlAATSING8- DlSTRl8lITIE·

NETWERK NETWERK NETWERK

Bron: INRO-TNO, 1993.

Produktie, distributie en transport zijn nauw met elkaar verweven. Als de goederen-stroom van Van Goor (1986) wordt getransformeerd tot een transportnetwerk, ontstaat een schema als dat van Vermunt (1993) en INRO-TNO (1993). Beide auteurs gaan uit van een vervoersketen, waarbij een collectie-, een distributie- en een verplaatsingsnetwerk worden onderscheiden.

Geünitiseerde eenheden (containers, trailers, wissellaadbakken en dergelijke) worden ingezet om door-to-door-transport mogelijk te maken. Een verplaatsingsnetwerk fungeert als pijplijn en is gekoppeld aan collectie- en distributieknooppunten. Een voorbeeld is de goederenstroom die via een veiling loopt. De veiling is een knoop-punt in het collectienetwerk voor de in de omgeving geproduceerde tuinbouwproduk-ten. De veiling heeft een draaischijffunctie als centraaloverslagpunt in het verplaat-singsnetwerk. Afnemers in binnen- en buitenland vormen de knooppunten in het distributienetwerk.

Voor vellVoer in het verplaatsingsnetwerk is consolidatie noodzakelijk. De mogelijk-heden tot consolideren zijn een functie van de verdeling van de transportvraag naar ruimte, tijd en aard. Containers en wissellaadbakken zijn technieken om de variaties in de aard van. de goederen te verkleinön.

Volgens Vermunt (1993) wordt het collectie/distributienetwerk gekenmerkt door activiteiten gericht op laadeenheden en relatief veel transformatie- enlof afhande-lingsfuncties, het verplaatsingsnetwerk door activiteiten met transporteenheden en een sterke translatiefunctie (zie ook afbeelding 2.5).

Naar gelang de wijze waarop de collectie, verplaatsing en distributie georganiseerd is, ontstaan een aantal typische netwerkstructuren, variërend van zeer eenvoudig tot meer complex (zie afbeelding 2.6), met daaruitvolgend verschillende typen knoop-punten.

In het rondritmodel bijvoorbeeld krijgt het knooppunt een andere functie, dan in het centrale netwerk waarin het knooppunt veel meer een collecterende/distribuerende functie heeft.

Afbeelding 2.5 Transportketen van collectie naar distributie volgens Vennunt

Î

CollectIe/dIstrIbutie-netwerk

Î

Verplaetsings-netwerk

activiteiten: afhalen

r

samenvoegen

r

collNteren verplaatsen i

I

!

80% handlUrlg 20% handllng 20% transport. 80% transport Bron: Vennunt, 1993,

Î

splitsen Collectie/distributie netwerk

Î

r

bezorgen distribueren 80%'handllng 20% transport

Afbeelding 2.6 Netwerkstructuren

o c)

_{Lijndienst Rondrit Gekoppeld Centraal Ster}

Bron: Vermunt, 1993.

Interessant is vervolgens de relatie die gelegd wordt tussen knooppunten en netwer-ken enerzijds en de goederenstroomketen anderzijds. Het traject van grondstoffen naar halffabrikaat is bijvoorbeeld een heel andere dan van eindprodukt naar eindge-bruiker. Door de verschillen in produkt- en marktkenmerken op deze trajecten ontstaan eveneens verschillen in logistieke kenmerken. De relaties tussen deze kenmerken zijn door Coopers & Lybrand (1989) beschreven. Duidelijk is dat netwerk- en knooppuntprofielen voor de verschillende subketens uiteenlopen. Met andere woorden, welke netwerken zich zullen voordoen en welke knooppuntkenmer-ken daaruit voortvloeien, wordt in sterke mate door de plaats in de goederenstroom-keten bepaald (zie afbeelding 2.7).

Afbeelding 2.7 Gedifferentieerde goederenstroomketen

5i

Produktkenmerken oM

t>

11

Leveranclar

I

grondstoffen Fabrikant halfprodukt Logistieke kenmerken Fabrikant eindprodukt Tussen-handelaar klantspecifiek produkt Eindgebruiker

~

--!

polnt-to-polnt convergent . divergent fijnmazig divergent

I

I

I

Aangezien in het algemeen de complexiteit van de goederenstroom verderop in de keten toeneemt, zijn tegen het einde van de keten ook meestal de meer complexe netwerken en meer hoogwaardige knooppuntfuncties te herkennen. Dit neemt echter niet weg dat juist in het laatste traject, van producent van eindprodukten naar eindgebruiker, tal van logistieke ketenstructuren mogelijk zijn (zie afb. 2.8), waarbij nog verschillende schakels kunnen worden tussengevoegd. Hoe deze ketens worden ingericht hangt van de desbetreffende produkt/marktkenmerken af.

Het voorgaande maakt duidelijk dat vervoersknooppunten nauw samenhangen met bedrijfskolom, produktie-, distributie- en logistieke ketens die in netwerkstructuren met elkaar zijn verbonden. Goederenstromen zijn hierbij de centrale grootheden, die klassieke produktie ter plaatse, transport en distributie met elkaar verbinden.

Afbeelding 2.8 Logistieke ketens voor netwerkstructuren

Producent Eindprodukt Producent Eindprodukt Producent Eindprodukt Producent Eindprodukt Producent Eindprodukt

--.

_ _ _ _ _ ~~ Centrale - - . Regionaal---. Eindgebruiker

. - - - . LC TC

- - - : - Centrale

~

Eindgebruiker

~LC

- - . Produktie ~ Regionaal ~ Eindgebruiker

veem TC

- . . Produktie'

---.

_~ Regionaal-., Eindgebruiker

veem

.---.

LC

- . . Produktie

~ Eindgebruiker

veem

---

e w! lil • • _ . '!_~_.g_-=

2.3 Knooppunten en transportmodaliteit

Logistieke knooppunten - zoals zeehavens, luchthavens, bedrijfsterreinen, veiling-complexen en binnenvaartbavens - zijn ontkoppelingspunten van vervoersbewegingen en informatiestromen in logistieke ketens. Ze verbinden vervoerssystemen en bieden mogelijkheden voor het uitwisselen van lading tussen vervoersmodaliteiten (Van Klink, 1993: 2).

Een logistiek-knooppunt is een ruimtelijke concentratie van diverse logistieke en andersoortige dienstverleners rondom een ontkoppelingspunt van vervoersbewe-gingen. Een logistiek knooppunt is doorgaans geen organisatorische eenheid, maar een ruimtelijke bundeling van actoren. De markten, de strategieën en de belangen van deze actoren zijn divers en soms onderling strijdig.

Goederen worden niet op vliegende tapijten vervoerd. In het algemeen zijn relatief zware transportmiddelen nodig die op hun beurt infrastructurele voorzieningen vergen. Naar transportmodaliteit en infrastructuur kan de volgende indeling worden gemaakt:

a. Vrachtauto's en autowegen, respectievelijk laad- en losplaatsen;

b. Treinen en spoorbanen, respectievelijk rangeercomplexen, stations, laad- en losplaatsen;

c. Binnenvaartschepen en rivieren, kanalen, respectievelijk sluizen, havens en kaden; d. Zeeschepen en zeeën, oceanen, respectievelijk zeehavens;

e. Vliegtuigen en het luchtruim respectievelijk luchthavens; f. Buizen: transportmodaliteit en infrastructuur tegelijk.

Van de totale goederenstroom wordt 44% in Nederland over de weg vervoerd, 31 % over de zee, 20% via de binnenvaart, 4% per buisleiding en slechts 1 % per spoor. Het aandeel van de luchtvaart valt in de afronding weg. In de modal split zijn er grote verschillen tussen de internationale en de binnenlandse goederenstroom. In het internationaal vervoer spelen zeevaart en binnenvaart de hoofdrol. Het wegvervoer domineert zeer sterk het binnenlands vervoer. Wegvervoer, binnenvaart en spoorwegen worden samengevat onder de term 'inland transport'.

Tabel 2.1 maakt een onderscheid in de aan- en afvoer van internationale goederen-stromen naar modal split. De zeevaart verzorgt 69 % van de aangevoerde goederen. In de afvoer van goederen spelen buistransport (24 %) en binnenvaart (33 %) een relatief grote rol.

De milieu-effecten van de verschillende transportmodaliteiten zijn zeer verschillend: Er bestaan verschillende manieren om deze effecten te meten en te vergelijken, zoals de emissie van verschillende schadelijke gassen die het broeikaseffect versterken.

, . l'P m. ft !,IN _0* I J ! 11 ! L Ir J [I Hl . . . ' , . ' . . . ' · ... ·11'" ... ",y' ... .-.. -,....-_ _ _ _ _ _ •

Tabel 2.1 Modal split van aan- en afgevoerde goederen in Nederland, 1992 (x 1000 ton)

Aanvoer Afvoer Totaal internationaal

abs. % abs. % abs. %

Wegvervoer 64.248 17 68.573 19 132.821 18 Spoorwegen 4.921 6.353 2 11.274 2 Binnenvaart 41.216 10 113.132 33 154.348 21 Zeevaart 279.238 69 74.292 22 353.530 47 Luchtvaart 331 0 258 0 589 0 Buisleiding 12.744 3 80.056 24 92.800 12 Totaal 402.698 100 342.664 100 745.362 100 Bron: CBS, 1994.

Milieu-onvriendelijk zijn (zoals bekend) wegvervoer en (vooral) luchttransport, milieuvriendelijk zijn het railtransport, de binnenvaart en (vooral) het transport per buisleiding.

Groot (1991: 49) geeft in een schema aan welke verschuivingen in modal split in het goederenvervoer wenselijk zijn (zie afbeelding 2.9).

Afbeelding 2.9 Gewenste verschuivingen in het goederenvervoer

weg water middellange termijn Bron: Groot, 1991: 49. lange termijn pijpleiding

De belangrijkste nagestreefde wIJzlgmgen hebben vooralsnog betrekking op de substitutie van wegvervoer in railvervoer en binnenvaart. Hierop komen we in hoofdstuk 4 terug.

In de volgende paragraaf presenteren we een knooppunttypologie die in deze studie zal worden gehanteerd.

2.4 Knooppunttypologie

Vervoersknooppunten kunnen naar verschillende criteria worden onderscheiden. De volgende kenmerken van vervoersknooppunten worden van belang geacht.

(a) Transportmodaliteit(en) van het knooppunt

Er kan sprake zijn van een unimodaal, een bimodaal of een multimodaal knooppunt. Unimodale knooppunten zijn in beginsel via één modaliteit te bereiken, bijvoorbeeld een wegtransportknooppunt. Er kan ook sprake zijn van een sterk overheersende modaliteit, bijvoorbeeld een binnenvaartkoooppunt, een railknooppunt of een buizentransportknooppunt, waar wel een vrachtwagen kan komen, maar waar de unimodaliteit overheerst.

Bimodale

knooppunten zijn in beginsel via twee (hoofd) modaliteiten te bereiken.

Men denke aan

wegwaterterminals

(uit te bouwen tot

binnenvaartservicecentra

waarin aan het zuivere transport ook tal van diensten worden toegevoegd) en aan wegrailterminals (uit te bouwen tot railservicecentra).

Tenslotte kunnen multimodale knooppunten worden onderscheiden waarin meer dan twee (hoofd) modaliteiten bijeenkomen. Dit is soms het geval bij een luchthaven (vliegtuig-vrachtauto: bimodaal; vliegtuig-vrachtauto-trein: multimodaal) en vaak het geval bij een

zeehaven

(zeeschip, binnenvaartschip, vrachtauto, en niet zelden trein en buis).

(b) Omvang van de goederenstromen van en naar het knooppunt

Er zijn grote en kleine knooppunten en er zijn allerlei grootte-categorieën te onder-scheiden. In het algemeen wordt daarbij het jaarlijks tonnage aan overgeslagen goederen als maatstaf gehanteerd. Voor sommige doeleinden zou de

waarde

van de overgeslagen goederen een beter bruikbare maatstaf zijn. Van de knooppunten die in deel 11 naar overheersende transportmodaliteit worden onderscheiden, zal steeds worden ingezoomd op de grootste knooppunten, naar gewicht van de overgeslagen goederen gemeten.

(c) Hoofdfunctie van het knooppunt

Knooppunten kunnen worden onderscheiden naar de hoofdfuncties die er plaats-vinden, en daarmee naar de doelen en het profiel van de actoren die van het knooppunt gebruik maken. Wij onderscheiden de volgende hoofdfuncties:

- transport (overslag, opslag, stuffen, strippen);

- douanebehandeling (bijvoorbeeld grensstation, entrepot);

- value added logistics (klantspecifiek maken van lading: secundaire produktie); - distributie (b. v. Europees distributiecentrum; stadsdistributiecentrum); - handel (b.v. groenteveilingen, visafslag, groothandel).

Transport (incl. douanebehandeling)

De transportfunctie van een knooppunt kan op verschillende aspecten worden beoordeeld:

doorlooptijd, doorloopkosten en kwaliteit (=betrouwbaarheid);

bereikbaarheid via voor- en achterlandverbindingen: snelheid, kosten, frequentie diensten, multimodaliteit;

aanwezigheid gevarieerd aanbod van vervoersmogelijkheden; kwaliteit douanesysteem (beïnvloedt de doorlooptijd/kosten).

Industrie, zakelijke dienstverlening en value added logistics

Het betreft hier:

opslagactiviteiten (transformatie naar tijd);

collectie-/distributieactiviteiten (groupage/degroupage en klantspecifieke bewer-kingen) (transformatie naar plaats);

industriële activiteiten/bewerkingen (transformatie naar vorm).

Het potentieel voor industrie en zakelijke dienstverlening wordt bepaald door: (kwaliteit van) het dienstenaanbod: faciliteiten voor opslag, order picking en bewerkingen;

bereikbaarheid ten opzichte van de afnemersmarkt;

ruimte en arbeidspotentieel: waardetoevoegende activiteiten als industrie en zakelijke dienstverlening zijn doorgaans arbeidsintensief en vergen relatief veel ruimte.

Een onderscheid kan worden gemaakt in grote bulkproduktieknooppunten (Shell Pernis, Hoogovens, Akzo, DSM, electriciteitscentrales), produktieknooppunten van rollend materieel (Volvo, DAF-trucks) en de (heterogene) categorie overige indus-triële produktieknooppunten.

Handel en distributie

Knooppunten kunnen een handels- en distributiefunctie hebben, waarbij de volgende factoren van belang zijn:

marketing, communicatie met klant;

marktvoorziening, informatie-uitwisseling (bijvoorbeeld veiling);

levering aan afnemers.

Een bijzondere functie is het besturen van logistieke ketens.

De mate waarin in een knooppunt de besturingsfunctie naar voren komt hangt af van:

aanbod van hoogwaardige diensten (bank- en verzekeringswezen, handelsmaat-schappijen, hoofdkantoren van vervoersmaatschappijen);

bereikbaarheid voor goederen-, maar vooral voor personen- en dataverkeer; kwaliteit arbeidspotentieel (hoog opgeleiden).

Deze regiefunctie is nauw gerelateerd aan verschillende vonnen van zakelijke dienstverlening. Deze functie is lang niet altijd territoriaal aan het knooppunt gebon-den. Vaak wordt deze functie vanuit grootstedelijke centra uitgeoefend. Op grond hiervan en op grond van het feit dat deze functie een aantal andere functies overlapt (logistiek, distributie) en moeilijk in statistische grootheden is te vangen, laten we de (overigens essentiële) besturingsfunctie van logistieke ketens hier buiten beschou-wing.

(d) Plaats van het knooppunt in de produktie- en distributiekolom

Een knooppunt kan worden aangetroffen vóór in de produktie- en distributiekolom (centrum in een collectienetwerk, aanvoer van grondstoffen), halverwege de produktiekolom (toelevering van halffabrikaten, vervaardiging van eindprodukten) of aan het eind van de produktie- en distributiekolom (centrum van een distributienet-werk). Deze indeling vertoont relaties met de indeling naar hoofdfunctie (ad c) en de aard van de goederen (ad f). Veelal worden in knooppunten goederen overgeslagen in verschillende stadia van de produktie- en distributiekolom, waarbij verschillende richtingen kunnen worden onderscheiden. Daardoor kunnen vele knooppunten niet ondubbelzinnig worden gepositioneerd in de produktie- en distributiekolom.

(e) Dominerende verschijningsvorm van goederen in het knooppunt

Als goederen worden vervoerd, gebeurt dat op zeer verschillende manieren. In dit verband worden in het algemeen vijf verschijningsvonnen onderscheiden:

1. Natte bulk; 2. Droge bulk;

3. Containers, wissellaadbakken, huckepack; 4. Rollend materieel (Roro).

5. Conventioneel stukgoed.

De gedaante van de transportketens en de logistieke knooppunten wordt in belangrij-ke mate bepaald door de desbetreffende verschijningsvonn.

Natte bulk

Als massagoed vervoerde en behandelde vloeistoffen, zoals ruwe olie, vloeibare gassen en aardolieprodukten. Bij het vervoer van natte bulkgoederen vindt relatief weinig transitoverkeer plaats. Er is meestal sprake van indirecte overslag, dus opslagmogelijkheden zijn belangrijk. Tankopslag is niet alleen opslag maar ook handel. Efficiënte industriële bewerking vergt econotnies of scale, hetgeen veelal met omvangrijke goederenstromen gepaard gaat.

I! ij 11

.'j

Droge bulk

Als massagoed vervoerde en behandelde granen, ertsen, vaste brandstoffen, mest-stoffen en dergelijke.

Weinig transitoverkeer, eveneens meestal indirecte overslag; opslagmogelijkheden zijn derhalve ook hier belangrijk. Industriële bewerking vindt meestal plaats dichter bij de afnemersmarkt (veevoeder- en voedingsmiddelenindustrie).

Containers, wissellaadbakken, huckepack

Het gaat hier onder meer om containers, flats en lashbarges van tenminste 20 voet (6 m) lengte. De doorvoerfunctie is vooral te vinden in knooppunten die zich richten op intercontinentale stromen. Bewerking en distributie-activiteiten vinden meer plaats in knooppunten met een kleinere geografische reikwijdte.

De logistieke regiefunctie is aanwezig door vestigingen van transporteurs, expedi-teurs en andere dienstverleners. Binnen de genoemde verschijningsvormen neemt het marktaandeel van containers het snelst toe.

Rollend materieel

Auto's, vrachtauto's, opleggers etcetera kunnen op en van het transportmiddel worden gereden. Dit vergt afzonderlijke voorzieningen, met name 'ramps' .

Stukgoed

Alle overige lading, ook die op pallets, in containers die kleiner zijn dan 20 voet (6 m) en onverpakte goederen zoals pijpen en rails. In de ketens van conventionele stukgoederen wordt een beperkt aantal knooppunten aangedaan. Het vervoer is niet op mondiale/Europese schaal georganiseerd (uitzondering: distributie personenau-to's). De industriële bewerking is gering, omdat stukgoed meestal al een gereed produkt is of een halfprodukt dat weinig nadere bewerking vergt.

Naar gelang de verschijningsvormen die we in een knooppunt aantreffen kunnen we spreken van gespecialiseerde (één verschijningsvorm) tot algemene knooppunten (alle verschijningsvormen) .

Sommigen, zoals Van Klink (1993), noemen 'verswaren' of 'versprodukten' als aparte categorie. Vaak vergen deze goederen een speciale behandeling en afzonder-lijke aandacht, maar het betreft hier geen afzonderafzonder-lijke verschijningsvorm. Het gaat hier om een categorie goederen: zie (t).

Verschijningsvorm van goederen en transportmodaliteit staan niet los van elkaar. Vrachtauto's en treinen zijn de meest allround transportmiddelen: in beginsel kunnen goederen in elke verschijningsvorm per spoor of over de weg worden vervoerd. Ook zeeschepen en binnenvaartschepen lenen zich voor vele verschijningsvormen, maar zijn gezien de beperkte snelheid soms minder geschikt voor het vervoer van stukgoed zoals verswaren. De overige verschijningsvormen kunnen goed per schip worden vervoerd. Ten aanzien van natte en droge bulk is het schip vaak het meest geschikt, zeker als het om grote hoeveelheden gaat. Vliegtuigen zijn relatief sterk gespecialiseerde goederenvervoermiddelen. Voor natte en droge bulk en containers

IJ _{-----~---~----~~}

is dit transportmiddel weinig attractief gezien de gewenste hoge prijs/gewichtverhou-ding. Het meest gespecialiseerd is buistransport: deze modaliteit is vooralsnog alleen geschikt voor natte bulk. Door slurry kunnen sommige vormen van droge bulk ook per buis worden getransporteerd. Het is overigens denkbaar dat op den duur ook containers en andere verschijningsvormen per buis worden vervoerd.

(0

Aard van de goederen

De aard van de goederen is een belangrijke invalshoek voor de ordening van knooppunten en logistieke ketens. Door INRO-TNO is vrij uitvoerig onderzocht of het mogelijk is produktgroepen te clusteren in families waarbij de logistieke afwegin-gen gelijksoortig zijn. Daarbij gaat het naast gezamenlijk vervoeren ook om gelijksoortige distributiekanalen met bijbehorende netwerken en opslagsttategieën. De logistieke families worden gevormd op basis van produktkenmerken (waarde-dichtheid, verpakkingsdichtheid en houdbaarheid) enerzijds en marktkenmerken (marktomvang, marktspreiding, klantdichtheid en vraagfrequentie) anderzijds. Onderkend wordt dat behalve deze kenmerken ook de plaats in de keten een rol speelt. Eenzelfde produkt kan in het doorlopen van de keten van familie veranderen. Om deze reden worden voor zowel de grondstoffenkant als de halffabrikatenleind-produktenkant logistieke families benoemd.

Voor het functioneren van knooppunten kunnen logistieke families een belangrijke betekenis hebben. Knooppunten die zich richten op de 'behandeling' van goederen van eenzelfde logistieke familie kunnen comparatieve voordelen opbouwen, die tot uitdrukking komen in besparingen in logistieke kosten.

De volgende algemene indeling naar aard van de goederen lijkt bruikbaar: - grondstoffen: - (petto )chemische stoffen

- kolen, ijzererts, nonferro metaalertsen - zand, grind, bouwmaterialen, cement - forest products

- granen, veevoeder - halffabrikaten - halffabrikaten (gemengd)

- eindprodukten - voedingsmiddelen (niet bederfelijk)

- voedingsmiddelen (bederfelijk: groenten, fruit, vlees, sap, wijn etcetera)

- machines, gereedschap - rollende voertuigen

- recycling goederen - huisvuil, bouwafval, GFT afval, etcetera

Deze indeling loopt parallel met de indeling naar plaats in de produktie- en distribu-tiekolom en is tevens nauw verbonden met de gepresenteerde indeling in verschij-ningsvorm. Een nadeel hiervan is dat het criterium 'aard van de goederen' de beide andere criteria dus sterk overlapt.

(g) Schaal van het knooppunt

terminal op de Maasvlakte kan als knooppunt worden beschouwd. Het zelfde geldt voor een bedrijfsterrein. We spreken hier over een microknooppunt, al kan het om een groot complex gaan. Vaneen mesoknooppunt spreken we als we het knooppunt op gemeentelijke schaal bezien. Het havencomplex van Rotterdam met tal van transport-, handels-, industriële en logistieke voorzieningen wordt dan als één knooppunt gezien. Een macroknooppunt is een knooppunt, op regionale schaal bezien. De Rijn- en Maasmond, zich uitstrekkend van Dordrecht tot Hoek van Holland (sommigen rekenen ook Moerdijk nog mee), wordt dan als één knooppunt gezien.

Het is zelfs mogelijk om heel Nederland als één groot knooppunt te beschouwen, of zelfs gebieden die meer landen omvatten. Omdat deze studie in relatie staat tot binnen Nederland te voeren beleid is deze benadering hier minder vruchtbaar. In het algemeen zal in deze studie de nadruk worden gelegd op het micro- en mesoniveau.

(h) Geograf"ISChe oriëntatie van het knooppunt

Knooppunten zijn opgenomen in netwerken van goederenstromen die ergens vandaan komen en ergens heen gaan. De herkomst en bestemming kan overwegend internati-onaal zijn (meer dan 50% van de goederenstromen grensoverschrijdend), overwe-gend nationaal (interregionaal) en overweoverwe-gend (intra)regionaal. Desgewenst kunnen nog subtielere onderscheidingen worden gemaakt. Zeehavens vertonen aan de landzijde soms een andere geografische oriëntatie (bijvoorbeeld sterk regionaal) dan aan de zeezijde (bijvoorbeeld sterk internationaal).

Met het oog op de ontwikkeling van een netwerksysteem voor het gecombineerde vervoer ontwierp de Commissie-Kroes (1991) een knooppunttypologie, waarin eerstelijns en tweedelijns knooppunten worden onderscheiden alsmede derdelijns (knoop )punten. Een eerstelijns knooppunt is een mainport, gekenmerkt door hoogfrequente, dikke (inter)continentale goederenstromen naar een groot aantal bestemmingen. Tweedelijns knooppunten zijn grote, efficiënte overslagpunten op continentale hoofdtransportassen, gekenmerkt door stevige continentale stromen. Derdelijns knooppunten zijn logistieke centra voor lokale goederenstromen. De driedeling van de Commissie-Kroes loopt grotendeels parallel aan de door ons onder punt h genoemde indeling naar geografische oriëntatie. Aan de andere dimensies van vervoersknooppunten, die hierboven zijn gespecificeerd, besteedt de Commissie-Kroes nauwelijks aandacht. Als algemene typologie is de typologie van de Commis-sie-Kroes dan ook niet geschikt.

(i) Openbaarheid van het knooppunt

Een knooppunt kan openbaar zijn of zich binnen één of meer ondernemingen bevinden en dus besloten zijn.

De NS onderscheidt bijvoorbeeld openbare laad- en losplaatsen en (niet-openbare) contractpunten. Bijzondere vormen van besloten knooppunten zijn technische knooppunten, zoals rangeerterreinen. Ook mengvormen kunnen voorkomen: deels niet-openbare bedrijfsterreinen, gecombineerd met een openbare terminal.

In deze studie gaan we uit van de meerdimensionale typologie van vervoersknoop-punten, weergegeven in tabel 2.2

Multimodale knooppunten kunnen nader worden verdeeld in zeehavencomplexen, luchthavencomplexen en multimodale inlandknooppunten.

Uit de in deel 11 opgenomen inventarisatie blijkt in hoeverre de voorgestelde typologie bruikbaar is, welke vakken in de matrix mager bezet blijken te zijn en waar zich de meeste, resp. belangrijkste knooppunten concentreren.

Tabel 2.2 Typologie van vervoersknooppunten

Modaliteit aantal omvang (hoofd-) plaats ver- aard schaal geogr. open-moda- (in ton- functie in schij- van goe- (micro. oril!n- baar-liteiten nen goe- produk- nings- deren meso. tatie heid

deren) tie- en vorm macro)

(inter-distribu- goe- nat .•

tiekolom deren nat .•

reg.) Weg I Rail 1.2 Binnen- 1.2 vaart Zeevaart 2 Luchtvaart 2 Buis 1.2 Multimo- 3 of daal meer

3

DYNAMIEK IN NETWERKEN EN

KNOOP-PUNTEN V AN GOEDERENVERVOER

3.1 Inleiding

Produktie, distributie en logistiek zijn met elkaar samenhangende dynamische economische processen. Zowel de aanbodzijde (beschikbaarheid en prijs van grondstoffen, technologie, bedrijfsorganisatorische innovatie) als de vraagzijde (consumentenpreferenties, demografische, economische en sociaal-culturele factoren) zijn aan verandering onderhevig. Alerte producenten, verladers en transporteurs moeten steeds opnieuw afwegingen maken. Daardoor kunnen er incidentele en meer trendmatige veranderingen optreden in netwerken en knooppunten van goederenstro-men. Anders gezegd: produktie, distributie en logistiek brengen dynamiek in de netwerken en knooppunten van goederenvervoer.

De functies van een logistiek knooppunt worden vervuld door twee hoofdgroepen van actoren: vervoerders en verladers/expediteurs.

Elk van de actoren in een knooppunt heeft een eigen klantenkring, eigen doelstellin-gen en stelt andere eisen aan zijn omgeving (in termen van ruimte, bereikbaarheid, arbeid, etcetera).

De prestaties van een vervoerder hangen ten dele af van de prestaties van het knooppunt (turnaround time, congestie, overslagmogelijkheden, verbindingen, enzovoort) (bijv. KLM en Schiphol). Omgekeerd wordt de concurrentiepositie van een knooppunt deels ook beïnvloed door de prestaties van vervoerders (haven Hamburg en DB).

INRO-TNO (1993) maakt het volgende onderscheid in actoren die een rol spelen in de keten:

commerciële partijen: 1 producenten

2 groot- en detailhandel

3 aanbieders van logistieke diensten

*

degenen die de dienst organiseren

*

fysieke uitvoerders van diensten

niet-commerciële actoren:

1 overheidsdiensten en daaraan gerelateerde instanties 2 belangengroeperingen.

De niet-commerciële partijen bepalen de randvoorwaarden waarbinnen de commer-ciële partijen kunnen opereren.

Vaak is het niet helemaal duidelijk wie de klanten zijn van een knooppunt; er wordt een breed functiepakket aangeboden omwille van risicospreiding en draagvlakverbre-ding (veel potentiële klanten). Er vindt nog nauwelijks specialisatie plaats in de vorm van bijvoorbeeld segmentatie naar goederengroepen of geografische gebieden. Knooppunten zijn niet alleen stoffelijke artefacten maar ook concentraties van actoren.

Alle actoren hebben de laatste tijd de logistieke ketens waarin zij zijn opgenomen,

meer en meer ontdekt. Produktiebedrijven, handelsondernemigen en aanbieders van logistieke diensten proberen in deze ketens te sturen. Men spreekt van logistieke strategieën, die in paragraaf 3.2 worden belicht. Er is een onmiskenbare tendens in de richting van logistieke ketenintegratie, zoals uit paragraaf 3.3 blijkt. Vele bedrijven hebben in deze richting overigens nog een lange weg te gaan.

In dit hoofdstuk gaan wij na welke dynamiek er optreedt, respectievelijk kan optreden in netwerken en knooppunten van goederenvervoer. In paragraaf 3.4 schetsen wij de welbekende ideaaltypische ruimtelijke modellen van logistieke ketens: Global Factory en Toyota City. Uit een analyse van Ruigrok & Van Tulder (1993) wordt duidelijk dat de volgende ideaaltypische modellen kunnen worden onderscheiden: flexibele specialisatie, Fordisme en Toyotisme.

Door een reeks invloeden zou er in de komende jaren verandering kunnen optreden in het patroon van goederenstroomketens, de locatie van knooppunten en het gebruik van transportmiddelen. Achtereenvolgens gaan we in paragraaf 3.5 in op:

(1) veranderingen in produktie- en vraagverhoudingen op de markten van goederen en diensten. Daarbij besteden we aandacht aan:

technologische veranderingen;

wijzigingen in de internationale arbeidsdeling;

globalisering van afzetmarkten, versterkt door de economische inte-gratie van Europa;

bedrijfseconomische ontwikkelingen, gekenmerkt door een concentra-tie van concerns op kerntaken en een toenemend patroon van uitbeste-ding aan co-makers;

(2) veranderingen in logistiek en distributie. Daarbij onderscheiden we: technologische veranderingen;

ontwikkeling en verbreiding van het fiT-concept en verschuiving van het Klant-Order-Ontkoppel-Punt;

toenemende prioriteit van leverbetrouwbaarheid en de noodzaak om kwetsbaarheden te reduceren;