Planologische diskussiebijdragen 1990 deel 2

(1)

(2)

planologische

disku ss iebi

i

dra gen

'

1990 deel 2

Bibliotheek TU

Delft~

"

""

"'

C

1892518

Delftsche Uitgevers Maatschappij b.v.

St

ichting

Planologische Diskussiedagen

8450

418

(3)

Ten Geleide

De Planologische Diskussiedagen 1990 worden op 19 en 20 april in De Uithof in Utrecht gehouden. Ze vormen nog steeds de ideale omgeving waar vakgenoten elkaar ontmoeten, kunnen laten zien waarmee ze zich bezighouden, en kunnen vernemen wat anderen doen. Een ontmoetingsplaats van verschillende discipli-nes, belangstellingsrichtingen en generaties binnen de Nederlandse en Vlaamse planologie.

Het thema is dit jaar: "Investeren in de toekomst van Nederland". Zijn de pla-nologen klaar om de gebleken investeringsbereidheid van overheid en particu-lieren op te vangen? Zijn hun concepten, plannen, prioriteitstellingen geschikt om die geldstroom zo te kanaliseren dat het inderdaad investeringen in de toe-komst blijken te zijn?

De diskussies over het openbaar vervoer laten zien dat dat nog niet zeker is. De investeringsbereidheid is groot, maar als de investeringsmiddelen komen, zijn er dan projekten waaraan ze besteed kunnen worden?

Alle toegezonden papers zijn opgenomen in de twee delen "Planologische Diskussiebijdragen 1990". Ze zijn geordend op alfabetische volgorde van de eerste auteursnaam. De ervaring leert dat de bijdragen dan het gemakkelijkst zijn terug te vinden.

(4)

ORGANISATIE

De organisatie van de Planologische Diskussiedagen is in handen van de Stich-ting Planologische Diskussiedagen, die is ingeschreven bij de Kamer van Koop-handel te Delft onder nummer S 145.5.89.

DOEL

Het doel van de Stichting is statutair omschreven als het bevorderen van kontakten tussen beoefenaren van de planologie en de uitwisseling van infor-matie over de opzet, de inhoud en het funktioneren van de ruimtelijke planning.

BESTUUR

Het bestuur van de Stichting Planologische Diskussiedagen heeft in 1990 de volgende samenstelling:

Dr.

l.M.

Mastop(voorzitter)

Katholieke Universiteit Nijmegen, VakgroepPlanologie Drs. P. Smeele (sekretaris/penningmeester)

Technische Universiteit Delft, Vakgroep Planning, Ontwerpen

&

Organisatie Ir. S.c. Buijs (lid)

Rijksplanologische Dienst, Den Haag Ir. M.e. Hidding (lid)

Landbouwuniversi tei t Wageningen, Vakgroep Rui m telijke Planvorming Ir. P. Hordijk (lid)

Dienst Ruimte en Groen, Afdeling Landelijk Gebied Provincie Zuid-Holland

Ir. N. de Ridder (lid)

Gemeente Rotterdam, Onderzoek en Struktuurplanning Ir.A. Roessen (lid)

Rijksplanologische Dienst, Den Haag Drs. L.van der Vliet (lid)

A.R.O.L., Brussel

SEKRETARIAAT

Stichting Planologische Diskussiedagen

Stevinweg 1 kamer 2.21 Postbus 5048 2600 GA Delft tel. 015-781687 (alleen op dinsdag- en donderdagochtend) Sekretaresse: Mevr. Hanneke de long

UITGEVER

Del ftsche Ui tgeversmaatschappij B.V. Koornmarkt 70 Delft.

Niets uit deze uitgave mag worden gereproduceerd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, mikrofilm of op welke andere wijze ook zon-der schriftelijke toestemming van de Stichting Planologische Diskussie-dagen.

(5)

INHOUD DEEL 11

Ten geleide

Investeren in plattelandswegen:

nieuwbouw of

ver-bouw?

C.F. Jaarsma

Logistiek en bedrijven in Amsterdam:

een

ruimtelijk-strategische verkenning.

B. Janssen en R. ter Brugge

Een nieuwe opdracht aan de

ruimtelijke

planners.

Regionaal ontwerpen aan de Randstad.

W. Keijsers en S. Verschuuren

Voor wiewordt

destad?

Enkele dilemma's

voor

het volkshuisvestingsbeleid

in de jaren negentig en de invloed op de

huishou-dens

.me t

een laag inkomen.

R. van Kempen, R.B.J. Teule en J. van Weesep

Verschuift

Economisch

Zwaartepunt

naar

Oost-Europa?

B. Kersten

Landinrichting; planningssysteem en idealen.

A.P.C. Kerstens

Gemiddelde

woningbezetting

en

compacte

stad-beleid.

J.B. Kok

Amsterdam en Rotterdam als katorencentra.

P.J. Korteweg

Ruimtelijke regelgeving in Noord-West Europa.

E. van der Krabben en M. Steenstraten

Ruimtelijk ontwerpen

ter

integratie van duurzame

structuren en dynamische processen.

E. Kugel en B. Schmitt

Kansen voor de Zuid-corridor.

K. Machielse

Heuristiek

&

besluitvorming; rol en betekenis voor

de ruimtelijke planning en besluitvorming, mede

gezien vanuit een optiek van rationaliteit.

G.G. van der Meulen

Ouderenmigratie.

F. van der Molen

Nieuwe steden in

Indonesi~,

een oplossing?

E.J. Molenkamp

Hoe "groen" waren de Vlaamse Planners?

M.A.M.G. Van Naelten

349 359 369

379

389

397

407 417 427 437 445 455 463 473 483

(6)

- - - -

-Naar een beleidsondersteunend systeem voor

493 woningbouwcorporaties.

N.E.T. Nieboer, H.A. Oosterhoff en H. Voogd

Evaluatie van ruimtelijke plannen.

501 C.A.R. Pit en P. Sijtsma

Ruimtelijke cognitie en ruimtelijk gedrag van

509 ondernemers in Nederland: eerste fase.

A. Pruntel

Rotterdam op de rails;

naar een structuurvisie

519 voor openbaar vervoer en

ruimtelijke ordening

in

de Rotterdamse stadsregio.

B.P. Radema, G.A.J. van Veggel en J.B. v.d. Want

Wonen met dienstverlening.

529 A. Rekers en P. Sijtsma

De sneltram in Utrecht een voorbeeld van kapitaal-

537 vernietiging.

T. van Rietbergen

Woon-werktransport met een ATS.

547 R.J. Scheele

Welke rationaliteit is in de ruimtelijke planning

557 nog mogelijk?

F. Spakman

EFFECT: een

computerprogramma

ter

ondersteuning

565 van keuzemomenten binnen de ruimtelijke ordening.

M. Steenbrink

Bodemverontreiniging als zelfstandige factor in

575 het actieve gemeentelijke grondbeleid.

P.R.A. Terpstra

Een referentiemodel voor Beleidsgericht Onderzoek

585 op het Gebied van Infrastruktuur en Vervoer.

W.A.H. Thissen en E.M. van der Borst

Voorzieningen en openbaar vervoer in kantoorloca-

595 ties.

R. Tiemersma en A. van Binsbergen

De Vlaamse ruimtelijke planning tussen wetenschap

605 en beleidspraktijk.

L. van der Vliet en A.A.J. Desmet

Spreiding of concentratie van glastuinbouw: de

615 regio Aalsmeer als voorbeeld.

M.J. Voskuilen

Geografische informatie systemen voor ruimtelijke

623 planning

in het

wetenschappelijk

onderwijs

en

onderzoek.

(7)

Stadsvernieuwing en bevolkingsveranderingen in

Rotterdam.

J.G.P. ter Welle-Ueethuis en B.G.J. Driessen

De particuliere kamermarkt binnen de

volkshuisves-ting.

W. van der Wijk en P. Sijtsma

Uitvoeringskader voor de stadsvernieuwing.

U.W. de Wolff

De doorwerking van het streekplan.

C.M.M. Wortelboer

Papers van de Planologische Diskussiedagen 1989

633

641

651

661

(8)

J

INVESTEREN IN PLATTELANDSIlEGEN: NIElMlOUV OF VERBOUV?

C.F. Jaarsma

Landbouwuniversiteit Yageningen

SAMENVATTING

In het buitengebied ligt een net van bijna 44.000

km

verharde

platte-landswegen.

Verkeersproblemen

op

dit net hebben meestal betrekking op

menging van voertuigcategorieen, snelheidsverschillen

en

sluipverkeer.

Deze

problemen doen zich vooral voor wanneer de wegkenmerken niet

over-eenkomen met de gewenste verkeerskundige functie. Dan

is

een

gebieds-gewijze

structurele

aanpak,

zoals

gebruikeIjk

in de landinrichting,

gewenst. Di t kan leiden tot een meer grootschalige aanpak ("nieuwbouw").

Echter,

veelal

zal

een

kleinschaliger

alternatief

mogelijk

zijn

("verbouw"). Daarbij wordt door zogenaamde incidentele

civieltechnische

maatregelen,

ondersteund door juridische maatregelen,

niet-bestemmings-verkeer geweerd en/of gewenst rijgedrag afgedwongen. Deze bijdrage wordt

afgesloten met een overzicht van dergelijke maatregelen en enkele

illus-traties, ontleend aan een door het Centrum voor Regelgeving en Onderzoek

in

de

Grond-,

Yater-

en

Yegenbouw en de Verkeerstechniek (GROY)

op-gestelde "maatregelen-catalogus".

STELLINGEN

1 .

Een gebiedsgewijze structurele aanpak van de verkeersproblematiek

op

plat telandswegen ,

ook voor gebieden waar geen landinrichtingsproject

wordt voorbereid, is gewenst.

2. Discrepanties tussen wegkenmerken en gewenste verkeerskundige functie

dienen

bij voorkeur te worden opgevangen door relatief kleinschalige

civieltechnische en juridische maatregelen, conform de

"maatregelen-catalogus" van het GROY.

1 Inleiding

In het Structuurschema voor de Landinrichting (SLI) wordt

geconstateerd

dat

er

slechts

in

beperkte

mate

de

noodzaak

is

tot

een verdere

verdichting van het verharde

plattelandswegennet

ten

behoeve

van

de

agrarische

ontsluiting.

Daarbij

wordt vooral gedoeld op de

veenweide-gebieden. Een voldoende dicht wegennet (de kwantitatieve benadering) kan

echter

tekort

schieten

qua verkeersveiligheid, qua verhardingsbreedte

en/of

door de staat van onderhoud van weg en

bermen

(de

kwalitatieve

benadering).

Deze kwalitatieve problemen kunnen worden opgelost door te

investeren in "nieuwbouw". Uit

een

gebiedsgewijze

planmatige

aanpak,

zoals

bepleit door Jaarsma (1989a en b), kan een alternatief naar voren

komen: "verbouw". De (on)mogelijkheden hiertoe worden nagegaan, mede aan

de

hand

van

de "maatregelen-catalogus" voor verkeersbeheersing in het

buitengebied (GROY, 1989).

De opbouw van deze bijdrage is als volgt. Eerst

wordt

ingegaan

op

de

functionele

indeling

van

het net van plattelandswegen. Daarna komt de

(9)

de orde. In het verl~ngde

structurele'aanpak van deze overzicht gegeven van het

plattelandswegen op 1 januari 1988 plattelandswegen planwegen buiten verkeersproblematiek in het buitengebied aan

hiervan wordt de gewenste gebiedsgewijze problematiek toegelicht. Tenslotte wordt een hiertoe inzetbare scala van maatregelen.

De inhoud van deze bijdrage is enerzijds gebaseerd op ideeen die zijn ontvouwd in een eerdere bijdrage (Jaarsma, 1989a), anderzijds op de al genoemde "maatregelen-catalogus" (CROIl, 1989).

2 Plattelandswegen: functies en categorie-indeling De niet-planwegen buiten de bebouwde kom worden genoemd. Uit de statistiek van de wegen blijkt dat er in ons land 43.750 kmverharde en 14.200 km onverharde zijn (CaS, 1988). Dit is een veelvoud van de lengte van de bebouwde kom, die 11.350 km bedraagt.

Alle wegen in het buitengebied (planwegen zowel als niet-planwegen) moeten één samenhangend net van verbindingen vormen (Jaarsma, 1984). Terzijde zij opgemerkt, dat voor plattelandswegen specifieke verkeers-technische en wegbouwkundige eisen gelden. Voor ons land zijn deze opgenomen in IlIPG (1986) en in de Technische vraagbaak plattelandswegen (1988). Informatie over andere Europese landen is vermeld in Hichels en Jaarsma (1988).

Schema 1. Categorie-indeling wegen in het buitengebied (CROIl, 1989). Cat. Gewenste functie

wegen ter ontsluiting van geringeop-pervlakten landbouwgrond wegkenmerken onverharde wegen 2 3 4 5 6

wegen ter ontsluiting van landbouw-gronden (max.100 ha) en/ofenkele bedrijfsgebouwen

wegen ter ontsluiting van grotere op-pervlakten landbouwgronden, bedrijfs-gebouwen en woningen.Weinig d

oor-gaand verkeer en weinig verkeer met een andere dan agrarische bestemming wegen ter ontsluiting van grotereop

-pervlakten landbouwgronden, bedrijf

s-gebouwen en woningen, maar met een groterebetekenis voor doorgaand ver-keer en verver-keer met een andere dan agrarische bestemming

wegen met een meer op doorgaand verkeerafgestemd karakter; heeft een verzamelfunctie voor wegen van lagere orde

wegen van overwegend lokaal belang met een redelijke verkeersfunctie

verhardingsbreedte

<

3,0m max. uurintensiteit:20 mvt/u (ca.200 mvt/etmaal ) verhardingsbreedte 3,5 m max.uurintensiteit:50 mvt/u (ca.450 mvt/etmaal) verhardingsbreedte 4,5 m ontwerpsnelheid 60 km/u max.uurintensiteit: 150 mvt/u (ca.~.350mvt/etmaal) verhardingsbreedte 5,5 m ontwerpsnelhied 60 km/u max.uurintensiteit:600 mvt/u (ca.5.500 mvt/etmaal) verhardingsbreedte 6,0m ontwerpsnelheid 60 km/u max.uurintensiteit: 900 mvt/u (ca.8.000 mvt/etmaal) 35C

(10)

J

Om duidelijkheid aan de weggebruiker te verschaffen welk rijgedrag wordt

geeist,

worden

de

wegen

verder onderverdeeld in categorieen. Daarbij

worden aan de wegvakken verschillende functies toegekend. Er

zijn

ver-schillende

categorie-indelingen

voor

wegen in het buitengebied in

ge-bruik. Door CROV (1989) is een combinatie gemaakt van 3 klassen

uit

de

RONA-indeling

(Richtlijnen

voor

het

ontwerpen van niet-autosnelwegen

buiten de bebouwde kom) met de door de Landinrichtingsdienst gehanteerde

indeling in vijf wegtypen zoals geintroduceerd door de Centrale

Cultuur-technische Commissie (CCC, 1969). De CROV-indeling in zes categorieen is

in

schema

1

weergegeven. Opgemerkt zij dat geen strakke grenzen tussen

de categorieen kunnen worden getrokken.

Een belangrijk onderscheid in verkeerskundige zin is

dat

tussen

wegen

met

een

erffunctie

en

wegen

met

een

verkeersfunctie.

Een bepaald

weggedeelte heeft een zuivere erffunctie respectievelijk verkeersfunctie

wanneer

al

het verkeer op dat wegvak herkomst of bestemming

respectie-velijk herkomst noch bestemming heeft binnen dat weggedeelte.

Vegvakken

met

een

verkeersfunctie worden van begin tot einde door al het verkeer

bereden. Dit verkeer

kan

daardoor

hogere

snelheden

ontwikkelen

dan

verkeer

op wegen met een erffunctie. Laatstgenoemde worden

gekarakteri-seerd door op- en afrijdende en stilstaande voertuigen, met

als

gevolg

lagere snelheden.

De categorieen

1, 2

en

3

in schema

1

hebben overwegend

een

erffunctie,

terwijl

de

categorieen

4,

5 en

6 een verkeersfunctie vervullen. De

categorieen

1 ... 5

behoren normaliter tot

de

plattelandswegen,

terwijl

categorie 6 meestal een (tertiaire) planweg zal zijn.

Vanneer de wegkenmerken niet overeenstemmen

met

de

gewenste

functie,

kunnen

zich

verkeersproblemen

voordoen.

Daarom moet

steeds

worden

gestreefd naar een opbouw van

het

wegennet

volgens

een

functionele

indeling,

waarbij

de

kenmerken

van een weg in overeenstemming worden

gebracht met de functie die de weg in het wegennet vervult.

3

Verkeersproblematiek plattelandswegen

Problemen op platelandswegen hebben vooral betrekking op (CROV, 1989):

- sluipverkeer;

- snelheid en snelheidsverschillen;

- menging van verkeerssoorten (voertuigcategorieen).

Onder sluipverkeer wordt verstaan doorgaand verkeer dat

in

functioneel

opzicht

oneigenlijk

gebruik

maakt

van

wegen van lagere orde met als

doel, oponthoud, van welke aard dan ook,

op

de

functionele

route

te

ontgaan

(Van

de Hoef en Kuijten, 1979). Door de groei van de

verkeers-intensiteiten is de kans op vertraging

(files)

op

hogere

orde

wegen

sterk toegenomen. Soms kan de keuze van een route langs een

plattelands-weg daardoor tijdwinst opleveren. Dit geldt in nog sterkere mate wanneer

de plattelandswegen voor agrarische doeleinden zijn verbeterd of bij een

verkeerde hierarchische opbouw

van

het

wegennet,

waarbij

wegen

van

lagere

orde een kortsluiting vormen (qua tijd

enlof

afstand) voor wegen

van hogere orde. De problemen door sluipverkeer kunnen betrekking hebben

op:

- de omgeving (geluidhinder, barrierewerking);

- de

eigenlijke

gebruikers

(landbouwverkeer,

aanwonenden,

eventueel

recreatieverkeer);

- de weg zelf (verharding en bermen).

(11)

Het autoverkeer op plattelandswegen rijdt

veelal

met

hoge

snelheden.

Snelheidsmetingen

laten

zien

dat

het

wettelijk

maximum van 80 km/h

veelvuldig wordt overschreden. Ter illustratie: in het

Binnenveld,

een

landelijk

gebied tussen Ede, Wageningen, Rhenen en Veenendaal, rijdt op

21 van de 35 meetpunten tenminste 15% van de auto's sneller dan 80 km/hl

op

8 meetpunten

ligt zelfs de gemiddelde snelheid op 80 km/h of hoger

(Lambregts, 1985). Het verbeteren van wegverhardingen

ten

behoeve

van

het landbouwverkeer werkt hoge snelheden nog extra in de hand.

Door de hoge rijsnelheden van het autoverkeer ontstaan grote

snelheids-verschillen

met (brom)fietsers, voetgangers en landbouwvoertuigen. Voor

de eerste twee categorieen verkeersdeelnemers zijn

de

gevolgen

vooral

ongevallen en een onveilig gevoel (CROW, 1989).

Op plattelandswegen worden op wegvakken relatief 2

tot

3 keer

zoveel

letselongevallen

tussen

sne1- en langzaam verkeer geregistreerd als op

planwegen. Dit wordt vermoedelijk veroorzaakt door de

sterkere

menging

van verkeerssoorten op plattelandswegen. Vooral bij toenemende

verkeers-intensiteiten leidt dit tot conflicten en problemen.

Dit gaat ten

koste

van

de

langzame verkeersdeelnemers: voetgangers

,

(brom)fietsers; zowel

recreanten als bewoners en schoolgaande jeugd (CROW, 1989).

4 Gewenste aanpak verkeersproblematiek

Wanneer de in de

vorige

paragraaf

geschetste

verkeersproblemen

zich

voordoen,

is

een

gebiedsgewijze

structurele

aanpak gewenst. Het

op-stellen van een Wegenstructuurnota (WSN) , zoals gebruikelijk in de

land-inrichting, kan hierbij goede diensten bewijzen. De WSN bevat een

hoofd-zakelijk verkeerskundige analyse van de ontsluiting.

In

de

WSN

wordt

ingegaan op (Hauptmeijer, 1987):

- het functioneren van het huidige

wegenstelsel

(toekenning

functies;

inventarisatie

van:

weg-

en

verkeerskenmerken, verkeersveiligheid;

globale visuele inspectie; fietspaden en parkeerplaatsen);

-

het toekomstig verkeerskundig functioneren van het stelsel van

platte-landswegen (op basis van de inventarisatie van de huidige situatie, de

in ontwikkeling zijnde plannen op verkeerskundig gebied,

de

verande-ringen

van de ruimtelijke functies in het landelijk gebied als gevolg

van het landinrichtingsproject en de daaruit

voortvloeiende

effecten

voor verkeersomvang en -stromen).

Op basis hiervan wordt een voorstel gedaan voor een functionele indeling

van

de plattelandswegen, teneinde een doelmatige en veilige

verkeersaf-wikkeling te bevorderen. In navolging van

het

waterbeheersingsplan

en

het

bestemmingsplan

buitengebied

zou

men

de

WSN

het

"verkeers-beheersingsplan buitengebied" kunnen noemen.

Door Jaarsma (1989a) is bepleit

het

opstellen

van

een

WSN

niet

te

beperken

tot

landelijke

gebieden

waar

een landinrichtingsproject in

voorbereiding is. De uitkomsten van de gebiedsgewijze structurele aanpak

moeten worden vastgelegd in streekplannen en in gemeentelijke

structuur-en bestemmingsplannstructuur-en buitstructuur-engebied

.

5 Maatregelen

Wanneer de wegkenmerken of het gewenste gebruik van een weg

in

de

zin

van erf- en verkeersfunctie niet overeenkomen met het feitelijk gebruik,

zijn maatregelen nodig. Daarbij zijn in

de

praktijk

twee

principieel

verschillende oplossingen mogelijk:

(12)

J

- "opkrikken" van een weg met erffunctie tot een weg met (overheersende)

verkeersfunctie;

- "weren" van niet-bestemmingsverkeer en/of "afdwingen" van gewenst

rij-gedrag op een weg met (overheersende) erffunctie.

In het eerste

geval

zullen

verkeersmaatregelen

nodig

zijn

van

een

algemeen

karakter,

zoals

reconstructie, verbreding, aanleg van

fiets-paden of zelfs de aanleg van nieuwe wegen en

dergelijke.

Deze

meestal

nogal grootschalige aanpak zou men als "nieuwbouw" kunnen kenmerken. Vij

gaan h

ier

in deze bijdrage niet op in, omdat veelal de voorkeur

gegeven

zal worden aan het hierna te bespreken alternatief.

In het tweede geval wordt onderscheid gemaakt tussen

zogenaamde

struc-turele

en

incidentele maatregelen. Structurele maatregelen wijzigen de

ontsluiting, bijvoorbeeld door het "doorknippen" van een plattelandsweg.

Zij

kunnen

daardoor zeer effectief zijn, maar hebben als nadeel dat de

bereikbaarheid van aanwonenden en

van

bedrijven

afneemt.

Vanwege

de

noodzakelijke

afweging

van

voor- en nadelen en de vaak tegenstrijdige

belangen die hierbij spelen, komt een structurele ingreep

meestal

zeer

moeilijk

tot

stand. Incidentele maatregelen omvatten hetzij juridische

maatregelen met behulp van (verbods)borden, dan

wel

verkeerstechnische

aanpassingen van beperkte omvang.

De incidentele maatregelen zouden als

"verbouw"

kunnen

worden

geken-schetst.

De civieltechnische (infrastructurele) mogelijkheden samen met

ondersteunende juridische maatregelen

zijn

gedetailleerd

geinventari-seerd

door

GROV (1989). In schema 2 is een overzicht van de juridische

(J) en civieltechnische

(C)

maatregelen opgenomen.

Schema 2. Overzicht civieltechnische en

juridische

verkeersmaatregelen

in het buitengebied (CROV, 1989).

C-civieltechnische maatregelen

J-juridische maatregelen

Code

Omschrijving

Code

Omschrijving

Geslotenverklaring voor

gemotoriseerd verkeer

Bewegwijzering

Verlagen maximum snelheid

Breedte-, gewicht- en/of

lengtebeperking

Links- en

rechtsafslaan-verboden

J2.*

J3.*

J4.

JS.

Jl.

Visuele versmalling

Fysieke versmalling

Centreerribbelstrook

Aanleg voet- of fietspad

Fietssuggestiestroken

Klein verkeersplein

Asverspringing

Ribbels op wegdek

Parallelweg

Afsluiting (sluis) met keerplaats voor personenauto's

Hiddengeleider met rijstrookuitbuiging

Hiddengeleider in bocht

Geleidehekjes of bochtschilden

Aardenwal in buitenbocht

Poortfunctie komgrens benadrukken

Accentueren kruisingsvlak

Cl.

C2.

C3.

C4.

CS.

C6.

C7.*

C8.

C9.

C1D.

Cll.

C12.

C13.

C14.

C1S.*

C16.

*

Aanvullende maatregel in totaalpakket.

Voor de keuze uit het scala van incidentele maatregelen zijn

door

GROV

(1989)

voor

elk

van

de

in

paragraaf 3 onderscheiden probleemvelden

(sluipverkeer; beinv10eden snelheid

en

snelheidsverschillen;

scheiden

van

verkeerssoorten)

zogenaamde zoekschema's ontwikkeld

.

Uitgaande van

(13)

Schema 3. Zoekschema voor het probleemveld sluipverkeer (CROV, 1989).

Wegcategorie Gewenste functie/ Maatregelen Blad kenmerken

I. Ontsluiting geringe opper- - Geslotenverklaring voor ge-vlakte landbouwgrond:onver- motoriseerdverkeer ( H) harde wegen

- Breedte,gewicht of lengte-beperking ( J4) - Afsluiting l sluis) mei een

keerplaats voor

personenau-to's (CIO)

2. Ontsluiting landbouwgrond

entof enkele bedrijfsgebou- - Geslotenverklaring voor ge-wen motoriseerd verkeer ( J 1) : B< 3,0 -Verlagen maximumsnelheid ( 13") : I max - 20 mvt/u - Breedte, gewicht of

lengte-beperking ( J4) - Afsluiting (sluis) met een

keerplaats voor

- Poortfunetie kom grens be-nadrukken (CIS") 3. Ontsluiting grotere oppervlak- - Geslotenverklaring voor ge

-ten landbouwgronden, be- motoriseerd verkeer ( J I) drijfsgebouwen en woningen. - Verlagen maximumsnelheid ( 13") Weinig doorgaand en niet- - Breedte, gewicht of

lengte-agrarischverkeertenig recrea- beperking ( J4)

tief verkeer - Asverspringing ( C7)

:B- 3,5 m - Afsluiting (sluis) met een : lmax- 50 mvt/u keerplaats voor

- Poortfunctie komgrens be-nadrukken (CIS") 4. Ontsluiting van grotere

opper-vlakten landbouwgronden, - Geslotenverklaring voor ge-bedrijfsgebouwen en wonin- motoriseerd verkeer ( JI) gen met een grotere betekenis · Bewegwijzering ( nO)

voor doorgaand en niet agra- - Verlagen maximumsnelheid ( 13") rischverkeer - Centreerribbelstrook ( C3) : B- 4. 5 m - Asverspringing ( C7") : (max- 150mvt/u •Poort functie komgrens bc-: Vontwerp- 60 km/u nadrukken (CW) 5. Op doorgaand verkeer

afge-stemd karakter,verzamelfune- - Bewegwijzering ( n") tie voor wegen van lagereor- · Verlagen maximumsnelheid ( 13") de - Links- en rechtsafslaan

ver-:B -5,5 m boden ( JS)

: Imax - 60Q mvt/u : Vontwerp - 60 km/u 6. Overwegend lokaal belang

met een redelijk grote ver- - Bewegwijzering ( J2")

keersfunctie - Verlagen maximumsnelheid ( 13") : B - 6,Om - Links- en rechtsafslaan ver-: Imax - 900 mvt/u boden ( JS) : Vontwerp - 60 km/u

B - verhardingsbreedte (in meters)

lmax - maximaleintensiteit(inmotorvoertuigenper uur) ~ontwerp - ontwerpsnelheid (in km/uur)

- aanvullende maatregel in totaalpakket

354

(14)

J

het geconstateerde probleem dient in het bijbehorende zoekschema de gewenste functie van de weg (conform schema 1) te worden opgezocht. Vanneer de wegkenmerken overeenkomen met de gewenste functie van de weg, kunnen de gewenste maatregelen zonder meer in het zoekschema worden afgelezen. Vanneer de wegkenmerken niet overeenstemmen met de gewenste functie van de weg zijn er twee mogelijkheden. Men kan beslissen de bestaande wegkenmerken aan te passen aan de gewenste functie en eerst geen aanvullende maatregelen te treffen. (Als na enige tijd in de praktijk blijkt dat het gesignaleerde probleem niet wordt opgelost, dan alsnog aanvullende maatregelen overwegen). Vanneer de bestaande wegkenmerken niet aangepast kunnen worden aan de kenmerken behorend bij de gewenste functie, betekent dit dat de weg een andere functie moet krijgen. De zoekschema's geven een overzicht (in trefwoorden) van de mogelijk te treffen maatregelen (conform de codering in schema 2). Alle maatregelen zijn in CROV (1989) beschreven volgens een standaard-methodiek in zogenaamde maatregelen-bladen. Daarbij komen aan bod: toepassingsmogelijkheden; uitvoering; maatvoering; combinatiemogelijk-heden; positieve en negatieve effecten.

Ter illustratie van het voorgaande zijn opgenomen het zoekschema voor het probleemveld sluipverkeer (schema 3) en de maatregelenbladen "geslo-tenverklaring voor gemotoriseerd verkeer" (Jl; schema 4) en "centreer-ribbelstrook" (C3; schema 5). Uit het zoekschema kan worden afgelezen dat maatregel Jl kan worden overwogen wanneer sprake is van sluipverkeer op de wegcategorieen 1 ••• 4. Maatregel C3 leent zich voor het tegengaan Schema 4. Maatregelenblad Jl: "Gesloten verklaring voor gemotoriseerd

verkeer" (GROV, 1989).

J1 GESLOTEN VERKLARING VOOR GEMOTORISEERD VERKEER Tocpassingsgebied

- Bij aantoonbare aanwezigheid van sluip-verkeer.

- Als er alternatieve (omleidings-)routes aanwezig zijn.

-Geschikt voor lange, niet overzienbare afstanden.

Uitvoering

-BordRVVmodel nr.20

- Onderbord met vermelding "Uitgezon-derd bestemmingsverkeer" verkeer. Maatvoering

- Diameter bord:080 cm aanbevolen.

Combinatiemogelijkheden - Bewegwijzering (J2).

- Links- en rechtsafslaan verboden (J5). - Afsluiting met een keerplaats voor

per-sonenauto's(ClO). Positicve effectcn - Weinig sluipverkeer.

- Geen belemmering voor landbouwver-keer en bestemmingsverlandbouwver-keer. - Lageontmoetingskans.

- Vermindering schade aan wegdek en bermen.

- Vermindering lawaai-en stankoverlast. Negatieve effecten

- Controleop naleving noodzakelijk, doch (zeer) moeilijk haalbaar.

- Toenameintensiteiten op andere wegen.

(15)

Schema 5. Maatregelenblad C3: "Centreerribbelstrook" (CROV, 1989).

C3CENTREER1UBBELSTROOK

TOCIJllssingsge1Jieu

-Doorgaande route onaantrekkelijk ma-ken.

- Landbouwvoertuigen en langzaam ver-keer ongehinderde doorgang. Uitvoering

- Ribbels of bolgestrate verhoging onder-broken door dwars sleuven.

l\Iaatvoering

- Wegbreedte 4,5 m à 5,0 m. - Ribbels: lengte: 0,5 à 1,0 m;

breedte: 0,1 m; hoogte ca. I cm; tussenafstand: 5 cm.

Combinatiemogelijkheden - Visuele versmalling(Cl). Positieve effecten

- Daling snelheid voor snelverkeer: gecen-treerd rijden op wegas.

- Vrije doorgang brom-fietsverkeer. Negatieve effecten

- Overrijden van bolgestrate verhoging kan te ongecontroleerd plaatsvinden.

~L_.J._J=:::1.L.---l-LA-·\o'I(, 'tJ..~

':....

" ' evr. bzrmplcnk

(16)

J

van sluipverkeer op wegcategorie 4. Deze

laatste

is

gebaseerd

op

de

noodzaak

bij

het passeren van een tegenligger met de linkerwielen over

de ribbels te rijden. Dit ongerief leidt tot een daling van de snelheid.

In het algemeen verdient het aanbeveling de effecten van de voorgestelde

maatregelen

op

bijvoorbeeld

verkeersintensiteiten,

reistijden

en

verkeersveiligheid

te berekenen. Een aanzet voor een methodiek hiertoe,

waarin ook aandacht wordt besteed aan bereikbaarheid, energieverbruik en

geluidhinder, geven Jaarsma en Hichels (1989).

Ook voor het recreatief medegebruik, in het bijzonder voor fietsers, kan

één

en ander van belang zijn. De aantallen motorvoertuigen op wegen met

een overheersende ontsluitingsfunctie zullen de

aantrekkelijkheid

voor

fietsverkeer

vrijwel

nooit

in

de

weg staan.

Dat

ligt

anders

op

plattelandswegen met een verkeersfunctie. Eventueel dient te worden

na-gegaan

of

de

verkeersfunctie

voor

dergelijke wegen gehandhaafd moet

worden. Vermoedelijk biedt het geschikt maken van het

net

van

platte-landswegen

meer

en

betere mogelijkheden voor uitbreiding van met name

recreatieve fietsmogelijkheden dan de aanleg

van

nieuwe

voorzieningen

(Jaarsma, 1989b).

Conclusies

Geconcludeerd wordt dat verkeersproblemen

op

plattelandswegen

(sluip-verkeer, hoge snelheden en snelheidsverschillen en menging van

verkeers-soorten) zich vooral voordoen wanneer de wegkenmerken niet

overeenkomen

met de gewenste verkeerskundige functie. Op basis van een gebiedsgewijze

structurele

aanpak

moet

een

keuze

worden

gemaakt

tussen

hetzij

aanpassing

van

de weg aan het verkeer ("nieuwbouw"), hetzij aanpassing

van het verkeer aan de weg

("verbouw").

Laatstgenoemde

oplossing

zal

veelal de voorkeur verdienen. De "verbouw" is gebaseerd op kleinschalige

civieltechnische ingrepen ondersteund met juridische maatregelen.

Hier-voor

zijn

in een "maatregelen-catalogus" (CROV, 1989) diverse

alterna-tieven uitgewerkt.

Literatuur

CBS (Centraal Bureau voor de Statistiek), 1988. Statistiek van de wegen,

1 januari 1988. Den Haag.

CCC (Centrale Cultuurtechnische Commissie), 1969.

Plattelandswegennota.

Staatsuitgeverij, Den Haag.

CROV (Centrum voor Regelgeving en Onderzoek

in

de

Grond-,

Vater-

en

Vegenbouw en

de Verkeerstechniek), 1989. Verkeersmaatregelen in het

buitengebied. CROV-mededeling 21, Ede.

Hauptmeijer, V.,

1987.

Vegenstructuurnota

Valcheren.

Verkeerskundige

werkdagen 1987, Driebergen, 20 en 21 mei: 571-586.

Hoef, H.A. van de en H.J.C. Kuijten, 1979

.

Sluipverkeer op wegen

buiten

de bebouwde kom. Verkeerskunde 30: 26-31.

Jaarsma, C.F., 1984. Verkeer in een-Iandelijk

gebied.

Vaarnemingen

en

analyse van het verkeer in zuidwest Friesland en ontwikkeling van een

verkeersmodel. Proefschrift LH, Vageningen.

Jaarsma, C.F., 1989a. Plattelandswegen en de ontsluiting van

landelijke

gebieden: pleidooi voor een planmatige aanpak buiten

landinrichtings-projecten. Planologische discussiebijdragen 1989, Utrecht, 11

en

12 mei.

ISBN

90-6562-111-3,

Delftsche

Uitgevers Haatschappij, Delft:

313-322.

(17)

in

landelijke

verkeerskundige

ISSN 0924-3070

,

C.F. Jaarsma (eds.), 1988

.

Minor rural roads.

Planning

,

evaluation.

Proceedings

Vorkshop

Minor

Rural

Roads,

October

28-30,

1987.

ISBN

90-220-0965-3,

Pudoc,

Jaarsma, C.F., 1989b. Plattelandswegen

planmatig

aanpakken.

Landbouw-kundig tijdschrift 101 nr 11: 25-28.

Jaarsma, C.F. en

Th.

~chels,

1989.

Verkeersplanning

gebieden:

methode

voor

het

kwantificeren

van

effecten, toegepast op het Binnenveld. SC-rapport 23,

Vageningen.

Lambregts, A.C.M., 1985. Rijsnelheid op plattelandswegen. ICV-nota 1610,

Vageningen.

Michels, Th. en

design

and

Vageningen,

Vageningen.

SLI (Structuurschema voor de Landinrichting). Dl.

a:

Beleidsvoornemen.

Kamerstuk 16600, zitting 1980-81. Dl. d: Regeringsbeslissing, zitting

1983

-84.

Dl. e: Tekst

van

de

na

parlementaire

behandeling

vast-gestelde pkb, zitting 1985-86.

Technische vraagbaak voor plattelandswegen, 1988. Cultuurtechnisch

vade-mecum: 893-1033. Cultuurtechnische vereniging, Utrecht.

VIPG (RONA werkgroep wegen in

plattelandsgebieden),

1986.

Richtlijnen

voor

het

ontwerpen

van

niet

-autosnelwegen .

Vegen in plattelands

(18)

J

LOGISTIEK EN BEDRIJVEN IN AMSTERDAM: EEN RUIMTELIJK-STRATEGISCHE VERKENNING.

Ben Janssen en Roei ter Brugge Instituut voor Ruimtelijke Organisatie TNO

Delft

SAMENVATTING

In opdracht van de Gemeente Amsterdam is een strategische verkenning van de relatie tussen logistiek en grootstedelijke ontwikkeling gemaakt. Aan de hand van een schriftelijk enquête is voor een aantal gebieden binnen de regio Amsterdam nagegaan hoe de logistiek feitelijk doorwerkt voor de verschillende soorten bedrijven. Uit de verkenning en de enquête blijkt, dat een grootstedelijk milieu als de regio Amsterdam goede vooruitzichten heeft om als schakelpun-ten te dienen in de internationale logistieke goederenstroomkeschakelpun-tens.De ontwikkelingskansen berusten vooral op de complementariteit van infrastructurele systemen, het hoogwaardige transactionele milieu en de hoge mate van technologische en sociale innovatie.Deze paper geeft een indruk van deze logistieke ontwikkelingen en presenteert een aantal empirische resultaten voor de regio Amsterdam.

STELLINGEN

1) De "mainportlogistiekà la Nederland Distributieland" is weliswaar belangrijk,maar schiet voorbij aan het logistieke vernieuwingsproces, dat zich in regio's afspeelt.

2) Logistiek is een vernieuwingsstrategie -als onderdeel van een algemene technische en bedrijfsorganisatorische verandering- die vrijwel alle bedrijven en organisaties raakt. In combinatie met de ontwikkelingen in de informatietechnologie is de veranderingssnelheid

zo groot, dat van een trendbreuk gesproken mag worden die in omvang vergelijkbaar is met de Industriêle Revolutie.

3) Een strategische evaluatie van de logistieke ontwikkelingen bij het ter plaatse aanwezige bedrijfsleven biedt een belangrijke basis voor beleidskeuzen ten aanzien van investeringen in de infrastructuur en logistieke voorzieningen,teneinde de regio een zekere meerwaarde te geven ten opzichte van andere potentiêle vestigingsplaatsen.

4) Een differentiatie van activiteiten naar kenmerken van hun "logistieke performance", vertaald naar ruimtelijke voorwaarden ten aanzien van hun onmiddelijke omgeving en hun systeembinding in netwerken is noodzakelijk voor het verkrijgen van het vereiste inzicht.

1. Inleiding.

De eisen die industriêle, transport- en groothandelsbedrijven stellen aan infrastructuur, de ontsluiting en de kwaliteit van de vestigingsplaats zijn onder invloed van de logistiek aan veranderingen onderhevig. Een betere betrouwbaarheid van het transport is vereist, de bereikbaarheid van vestigingen wordt belangrijker, de gemiddelde snelheid van het vervoer neemt aan belang toe,en goederenknooppunten die ontsloten zijn door meerdere vervoerwijzen

worden belangrijkere vestigingsplaatsen.

(19)

Onder logistiek wordt verstaan het gehele proces van het plannen,organiseren en besturen van de goederen en daarbij horende informatiestromen naar, dooren vanaf ondernemingen in de vorm van logistieke ketens, de zgn.bedrijfsoverschrijdende logistiek.Logistieke ketens zijn de georganiseerde stromen vanaf de bron van een produkt (de grondstoffen) tot aan de consument. Gesproken wordt daarom van integrale logistiek. Logistieke veranderingenzijn voor ons het complex van ontwikkelingen betreffende de keten van goederenstromen met name binnen industriêle produktieprocessen. Deze logistieke ontwikkelingen zijn in onze visieeen onderdeel van een dynamisch veranderingsproces, dat in een indrukwekkend tempo het maatschappelijke, economische en ruimtelijke "landschap" aan het veranderen is. Deze dynamiek voor grote steden en vanuit de logistieke ketens, is de invalshoek van ditpaper. In het kader van het Regionaal Overleg Amsterdam (ROA) is door de gemeente Amsterdam aan het INRO-TNO gevraagd een strategische verkenning te maken van de gevolgen voorde regio Amsterdam van trends in logistiek, distributie, transport en de daarmee verbonden Electronische Data Interchange (EDI). Het onderzoek is uitgevoerd in drie stappen. Allereerst is een ruimtelijke verkenning gemaakt van trends in logistiek,distributie en transport. Er bestaat inmiddels weliswaar een veelheid van onderzoeken, rapporten, artikelen en dergelijke over ontwikkelingen op dit brede terrein. Een gesystematiseerd overzicht in het perspektief van de vraag welke ruimtelijke en lokationele uitwerkingen deze ontwikkelingen hoogstwaarschijnlijk hebben voor een stedelijke agglomeratie zoals Amsterdam, ontbreekt echter.

De tweede stap betrof de opstelling van een typologievan bedrijven. Immers, de logistieke eisen van industrieên, die veel grondstoffen in bulk bewerken, zijn anders dan van een assem-blagebedrijf gericht op hoogwaardige consumentenprodukten.Om hiervan een beeld te krijgen is in het onderzoek een typologie ontwikkeld van economische activiteiten. Deze typologie maakt het mogelijk de mate waarin branches en bedrijven gevoelig zijn voor nieuwe logistieke ontwikkelingen te differentiêren.

De derde stap in het onderzoek voor Amsterdam was een schriftelijke enquête onder plm. 1000 bedrijven in de industrie,groothandel en diensten enin het transport. Gevraagd is naar hun geografische activiteitenpatronen, het gebruik van de verschillende vervoerwijzen, de mate van invoering van (technische) logistieke instrumenten, hun eventuele infrastructurele problemen en hun waardering van logistieke aspecten als snelheid, betrouwbaarheid,flexibiliteit en kosten. In dit paper presenteren we de resultaten van de eerste en derde stap van deze verkenning. Het onderzoek in Amsterdam heeft bewezen hoezeer de ontwikkelingen in de logistiek een verklaring vormen voor de huidige -en de in de nabije toekomst te verwachten- veranderingen in de stedelijke economie.Het beeld dat men doorgaans heeft van deze belangrijke logistieke ontwikkelingen, is verbonden met havens, luchthavens en TGV·s. Vanzelfsprekend zijn dat belangrijke zaken, maar daarnaast doen zich intern (binnen de bedrijven in hun onderlinge relatiepatronen in het stedelijk gebied) veranderingen voor,die juist in deze studie benadrukt worden. De enquête in de derde stap van het onderzoek biedt de mogelijkheid hiervan een illustratie te geven. Het onderzoeksrapport' biedt vanzelfsprekend een veel uitvoeriger onderbouwing en uitwerking.

(20)

J

2. Logistiek als vemleuwlngsstrategle en oorzaak van stedelijke dynamiek. Een strategische heroriêntatie

In het onderzoek is een scala aan technische en organisatorische veranderingstendensen bij de industriêle bedrijvigheid,de transportbedrijven en een aantal daaraan gelieerde activiteiten geschetst, samengevat onder de titel 'integrale logistiek als vernieuwingsstrategie'. Uit deze schets blijkt dat de veranderingen in de omgeving, waarin de Amsterdamse bedrijven zich bewegen steeds sneller gaan en nopen tot strategische (her)oriêntatie.Deze heroriêntatie richt zich op de volgende drie ontwikkelingen:

1 De technologische ontwikkelingen in veel bedrijfstakken maken dat de levenscycly van produkten korter worden.Bedrijven zijn derhalve genoodzaakt voortdurend nieuwe produkten te ontwikkelen of aan produktinnovatie te doen en de verbeterde produkten snel op de markt te brengen, waar de concurrentie hevig is en waar concurrentievoordelen snel teniet worden gedaan.

2 Daarnaast kunnen we de tendens waarnemen, dat leveranciers gedwongen worden beter en sneller in te gaan op de uiteenlopende wensen en eisen van klanten. Leverende bedrijven moeten daarom zowel hun aanbod als hun service vergroten:op maat produce-ren en leveproduce-ren.

3 En de derde ontwikkeling tenslotte is er één van groeiende overcapaciteit.Markten groeien niet snel meer terwijl de productiviteit blijft stijgen. De marges komen zo onder druk. Inter

-nationalisering is soms tijdelijk een uitkomst. Vergroting van de winstmarges kan ook worden gezocht in verkleining van het kapitaal in de pijplijn en het verhogen van de efficiency.

Reactietijd, kwaliteit van produkt en dienst en de leverbetrouwbaarheid worden hiermee belangrijke factoren in de concurrentiestrijd. Een produktie- of ondernemingsbeleid waarin kwaliteitszorg centraal staat, verschilt in drie opzichten van traditioneel bedrijfs- en onder-nemingsbeleid:

1 qua produktieperiode of serielengte (kleinere series met kortere produktietijdenen snellere doorlooptijden),

2 qua organisatie van de delen van het (produktie-)proces (flexibele fabrieken) en 3 de complexiteit van het gehele produktieschema (kortere ontwikkelingstijden voor nieuwe

produkten, van meet af aan afstemming in ontwerp van model en eventuele problemen bij produktie, distributie en gebruik).

Integrale logistiek is één van de sleutelelementen van deze nieuwe wijze van produceren en organiseren. Logistiek is het hulpmiddel om te komen tot een meer flexibele organisatie en beheersing van de goederenstromen naar, door en van een onderneming of bedrijf.Ook kan zo de dimensie van reëeletijd in het produktie- en organisatieproces worden geïntroduceerd. Daarmee veranderen de eisen, die bedrijven stellen aan het inkomende en uitgaande transport. Kwaliteit en betrouwbaarheid worden als de twee belangrijkste eisen aan het moderne transport genoemd.

Terminals en knooppunten

De invoering van integrale logistiek leidt, in samenhang met andere technologische innovaties, tot wijziging van de organisatie binnen en tussen ondememingen. Logistieke concepties doorbreken de rigide indeling van afdelingen in de inteme lay-out van fabrieken.Buiten de fabrieksmuren ontstaan andere vormen van integratie van voor- en nageschakelde activiteiten, zoals 'co-makership' en 'co-shippership'. Kwaliteit van dienst en produkt spelen daarbij een zeer

(21)

belangrijke rol. Bij logistieke concepten als Just in Time (JIT) en Kanban hebben we niet zozeer te maken met een model waarbij concurrentievoordelen door verticale integratie of ruimtelijke clustering behaald worden, doch gaat het om de logistieke coördinatie van de verschillende aan- en alvoerrelaties. Daarbij speelt niet de fysieke nabijheid een hoofdrol,maar nabijheid in tennen van leverbetrouwbaarheid.Dat kan redelijk grote afstanden tussen de ver-schillende schakels inhouden. Afstand en nabijheid worden gewaardeerd in termen van de betrouwbaarheid van de af- en aanvoer. De continue goederenstroom door de verschillende fasen van produktie mag niet verstoord worden.

Scharnierpunten in de logistieke ketens zijnde terminals.Logistieke (goederen-)ketenshebben netwerken van materiêle (telematica-)infrastrukturenen de daarbij horende terminals nodig

willen ze kunnen funktioneren. Terminals zijn logistiek-organisatorische,ruimtelijke en infrastruk

-turele schakel- en knooppunten,waar tovoeging van waarde aan de produkten plaatsheeft. Vier soorten terminals kunnen worden onderscheiden:

voor opslag, voorraadbeheer en controle;

vooroverslag en distributie,ordersamenstelling, groupage en het'stuffen'en'strippen' van containers;

voor produktieveredeling,onder meer assemblage van produkten en onderdelen;en

voor ondersteunende funkties waarbij de nadruk ligt op het verzorgen, beheren en beheersen van de organisatie van de goederenstromen en vooral de daarmee gepaard gaande administratieve en financiêle informatiestromen.

Een combinatie van deze terminatluncties voor de zeer vele deelmarkten in het vervoer resulteert in een hiêrarchie. De afzonderlijke knooppunten zijn complementair ten opzichte van elkaar wat betreft hun functies,hun specialisaties en hun geografische invloedssferen. Een transportknooppunt is in zijn concurrentiepositie gebaat bij een systeembinding met andere knooppunten van hogere en lagere orde.

In afnemende hiêrarchie kunnen worden onderscheiden:

internationale logistieke hoofdknooppunten, of de "nodal points of nodal points".

de logistieke knooppunten oftewel de "nodal points"of inlandterminalsin de logistieke en vervoemetwerken.

de specifieke regionale transportknooppunten.

de infrastructurele vervoerknooppunten.

Consequenties voor een grootstedelijke agglomeratie.

Wat betekent het voorgaande nu voor een grootstedelijke agglomeratie als de regio

Amsterdam? Deze regio is een internationaal logistiek hoofdknooppunt, dat al dan niet in combinatie met Rotterdam functioneert.Meer dan de helft van de toegevoegde waarde van de Nederlandse transportsector wordt gerealiseerd in deze beide 'main ports' Amsterdam en Rotterdam. In dat licht dringt zich de vraag op of de ontwikkelingen in transport en logistiek op termijn een ruimtelijke concentratie van een aantal logistieke functies in het grootstedelijk milieu waarschijnlijk maken? Deze vraag laat zich niet eenduidig beantwoorden. De argumenten voor een concentratie in stedelijke gebieden zijn legio. In het kort betreft dat:

de traagheid en inertia van de ruimtelijke organisatie, de gedifferentiêerdearbeidsmarkt,

de kwaliteit van organisaties en instituties,

de kwaliteit, kwantiteit en diversiteit aan infrastructuur en de omvang van de lokale markt.

(22)

J

dwingen. De (internationale)concurrentiekracht van de hoofdterminals zal afhangen van de mate waarin ze intra- en interregionaal ontsloten en geïntegreerd zijn in de vervoers- en contactennetwerken.Van groot belang daarbij is de beschikbaarheid en de kwaliteit van ruimte en infrastructuur, in termen van plaats voor distributiecentra, terminals en kantoren, infrastructuren voor multimodale aan-en afvoer van goederen en personen, en de telecom-municatieveinfrastructuur. 'Human resources',het innovatieve vermogen en de draagkracht van het ter plaatse aanwezige bedrijfslevenzijn de dragers van de concentratieprocessenin de stedelijkeagglomeratie.

Congestie,gebrekaan ruimte en stedelijke verpaupering zijn echter belangrijke tegenkrachten.

Voor een grootstedelijk ontwikkelingsbeleid is het daarom van belang, dat naast de beschikbaarheidvan de verschilende moderne lokatiefactoren, ook deinstitutionele en sociaal-culturele voorwaarden voor de implementatie van technologische vernieuwingaanwezig zijn,

zoals samenwerking tussen de verschillende sleutelactoren: ondernemers, kenniscentra, overheden,werknemersorganisaties.Alleen wanneer de verschillende lokatiefactorenregionaal samenhangen, er een breed maatschappelijk draagvlak is en er een synergetisch effect ontstaat, zullen stedelijke vernieuwingsprocessenin voldoende mate op gang komen.

Mede onder invloed van de trendsIn de logistiek kan een veranderingworden waargenomen in de functiesen de functionele geleding van de grote steden. Deze verliezen een functie van de goederenbewerkende activiteiten (produktie en assemblage) in het stedelijke gebied, waarmee de verzorgende functies (consumptie en reproductie), de transactionele functies (kennisdienten, bestuur, financiên),transport,overige diensten en de handelsfuncties meer op de voorgrondzijn getreden.Handel en diensten zijn het aangrijpingspunt voor de in belang toenemende logistieke functie van de steden,zonder dat het vervoer zelf (de transportcentra) ook in de stad gelegen behoevente zijn.Evenals dat voor andere activiteiten het geval is, lijkt de grote stad ook voor de logistiekeactiviteiten een plaats voor incubatie te kunnen zijn,juist vanwege de·multidisciplinaire· aanpak dievoor logistieke dienstverleningvereistis. Resumerend blijkt de kwaliteit,en vooral ook de concurrentiekracht,van de diversehiërarchisch geordendeknooppunten,bepaald te worden door:

• de fysiekruimtelijke ligging in termen van centraliteit,voor- en achterlandpositie;

de kwaliteit van de infrastructuur,de veelzijdigheidin termen van multimodale overslagmo-gelijkheden,de verbondenheid en de capaciteiten ter plaatse;

de plaatselijke bekwaamheden,de kwaliteit van de logistieke dienstverlening.

3. Logistiek InAmsterdam;enige empirische resultaten.

Driesectoren van de economie in de regio Amsterdam zijn onderzocht. Daarvoor zijn ongeveer 1000 enquêtes uitgezet. De respons was 33%. Op basis van de enquête is het mogelijk gebleken een kwalitatief beeld te verkrijgen van veranderingen,die bij bedrijven optreden en wellicht gaan optreden,onder invloed van of samenhangend met logistieke vernieuwingen.

Onderzocht zijn de geografische activiteitenpatronen,het gebruik van verschillende vervoerwij-zen,de mate van invoering van verschillende technisch-logistieke systemen, de logistieke eisen aan transport.deinfrastructuurproblemen en de waardering van de vestigingsplaatsaspecten.

Logistiekeeisen van en aan bedriiven.

De moderne logistieke eisen, zoals snel reageren op klantenwensen, betrouwbaarheid in termen van tijdstip van levering en van geleverd goed, maar ook de flexibiliteit in beleveren,

(23)

zien we duidelijk weerspiegeld in de antwoorden die groothandelsbedrijven in de regio Amsterdam hebben gegeven op de vraag aan welke eisen inkomende en uitgaande leveranties dienen te voldoen (figuur 1). Uit deze antwoorden,maar ook uit andere onderdelen van de enquête, blijkt overigens tevens hoezeer ook in het Amsterdamse bedrijfsleven de technologi

-sche innovatie in het algemeen en de logistieke veranderingen in organisatie en techniek in het bijzonder ook in concreto geïmplementeerd blijken te worden.

Figuur 1: De twee belangrijkste logistieke "instrumenten" als concurentiemiddel per in- en uitgaande goederenstroom voor de onderzochte groothandelsbedrijven in de regio

Amsterdam (1• belangrijkste, 2• tweede belangrijkste)

AANVOER: AFVOER:

I

1

1 Kwal iteit

GROOTH.BEDR. 2 Betrouwbaarh eid 1 Kwaliteit

2 Tijd.tip

1 Tijdstip

I

1 Betrouwbaarhe id

HALFFABRlKATEN---O---~---GROOTH. BEDR. 2 Kwal' t e ' t

2 Kwalite it ... ...

GRONDSTOFFEN

ONDERDELEN

1 Snelheid

I

1 Snelheid

Bet rouwbaa rh . GROOTH.BEDR. 2 Bet rouwbaarhe id

1 Kwaliteit

I

1 Kwaliteit

EINDPRODUKTEN 2 FlexibiliteitGROOTH.BEDR. 2 Flexibiliteit

CONSUMENTEN- 1 Kwaliteit

I

GROOTH . BEDR·I 1 Kwaliteit PRODUKTEN 2 Tijd.tip 2 Betrouwbaarheid 1 Kwaliteit

I

GROOTH . BEDR

·

1

1 Kwaliteit TOTAAL 2 Tijdstip Betrouwbaarheid

In vervolg op een logistieke bedrijfsvoering blijkt inderdaad in de meeste gevallen een hogere prioriteit te worden gegeven aan kwaliteit dan aan prijs. Daarbij is een opvallend verschil waar

-neembaar in de stroomopwaartse (richting de grondstoffenbron) en de stroomafwaartse richting (richting de uiteindelijke consument). Aan het begin van een keten speelt de prijs (c.q. de kos

-ten) van het vervoer een belangrijke rol. Stroomafwaarts worden de eisen ten aanzien van kwaliteit en betrouwbaarheid steeds hoger.Zo waarderen de procesindustrie en de groothandel in bulkprodukten de prijs van het transport hoog,terwijl bijvoorbeeld een industrieel bedrijf dat zeer kleine series van klantgespecificeerde produkten vervaardigt of een groothandelsbedrijl in onderdelen met name belang hecht aan flexibiliteit.Tezamen met de kwaliteit van het geleverde goed bepaalt de betrouwbaarheid van het tijdstip van de leverantie voor een groot deel de logistieke prestatie en daarmee de concurrentiekracht van bedrijven. Naarmate de goederen een hogere waardedichtheid hebben wordt ook de faktor snelheid van meer belang,of beter gezegd een verkorting van de doorlooptijd. Voor de levering van onderdelen en bijprodukten van een 'bedertlijke'aard is vanzelfsprekend de snelheid belangrijk.

De verschillen in logistieke eisenblijken ook ruimtelijk te kunnen worden vertaald.De twee ver-voersgebieden bij uitstek in de regio vormen hierde uitersten:het Westelijk Havengebied en Schiphol. Bij SChiphol wordt met name kwaliteit, betrouwbaarheid en flexibiliteit hoog gewaar

-deerd. De bedrijven daar zijn niet of nauwelijks voorraadhoudend.In het Westelijk Havengebied

(24)

J

daarentegen speelt de prijs van het transport een belangrijke rol en is de voorraadhouding wel belangrijk.

De netwerkrelaties.

Het gedrag van bedrijven en ondernemingen en hun strategiebepaling worden voor een niet onbelangrijk deel verklaard door hun relaties binnen netwerken, binnen de marktstructuur (branche, produkVmarktkombinatie,bedrijfskolom) maar ook in andere netwerken,bijvoorbeeld toeleverings- en uitbestedingsrelaties, persoonlijke kontakten, R&D netwerken, etc..Voor een regio is het van belang om te weten hoe men gelokaliseerd is binnen de verschillende netwerken van de bedrijven en ondernemingen. Terneer, omdat inmiddels duidelijk is geworden, dat de integrale logistiek zeker een invloed zal hebben op de oriêntatiepatronen van ondernemingen. Mondialisering en regionalisering van verschillende ketenactiviteiten zijn daarvan twee vormen.

De bedrijvensectoren (industrie,groothandel en transport) en de daarbinnen onderscheiden grootteklassen van bedrijven geven alle een gespreid patroon van aan- en afvoer van goederen en diensten te zien.Voor meer dan de helft van de bedrijven liggen de aan- en afvoerrelaties binnen het gebied direct rond de vestiging en binnen de regio Amsterdam. Niettemin blijkt de nationale oriëntatle van de ondervraagde bedrijven in de regio Amsterdam ook van groot belang te zijn.Slechts een klein deel van de ondervraagde bedrijven zegt geen relaties met Nederland te hebben in zijn aan-en afvoer. De internationale oriêntatie is in vergelijking met de nationale en regionale wat geringer.Er treedt hier een differentiatie op:de onderzochte industriêle bedrijven blijken minder op de internationale markten geörienteerd te zijn dan de groothandel- en transportbedrijven. Ook tussen de kleinere bedrijven (kleiner dan 50 werkzame personen) en de grotere (50 of meer werkzame personen) blijkt er verschil te zijn. De laatste kategorie heeft een aanzienlijke grotere internationale oriêntatie dan de eerste, met name geldt dat voor de industriêle en de transport bedrijven.De grotere groothandelsbedrijven in de regio Amsterdam blijken sterk nationaal gericht te zijn.

Figuur 2: Relatiepatronen van92 onderzochte industriêle bedrijven in de regio Amsterdam in % van bedrijven dat aangeeft hier een substantiêle relatie te onderhouden.

AANVOER AFVOER A-C OA o 20

_Bi.._

D:I """, ... ~

w

~ 1000

Aaadool

_0.-;,--

bocIIii-(ia ..)

e a

-o

o-i,W...u

20 10 100

A-C: Amsterdam-Centrum OA :. Overig Amsterdam

(25)

Figuur 3: Relatiepatronen van 110 onderzochte groothandels bedrijven in de regio Amsterdam

in % van bedrijvendat aangeeft hiereen substantiêle relatie te onderhouden.

AANVOER AFVOER 10 70 60 20 30 40 50 _ - . ; -[..110) Amsleldam-ecnlrUm OverigAmsterdam

.

~" ., , "'"

...

"1~«''"''~~~~, ...

'*'....

10 A-C: OA: 10 ~ ~ ~ ~ ~ M m

AandoeIbodrijYa>[..110)

_

Bi...

_

O-O-A·... _ 0-0.,...".. !EJ o..n... 0 ..._

OA

Figuur 4: Relatiepatroon van 54 onderzochte transportbedrijven in de regio Amsterdam:

ligging van de klantenin%vande bedrijven.

Havens-West Schiphol TOIBIe steekproef

o

20 _ EIgon. . -[ITJ OYeriIlEu_ 40 60 80 100

Aandeelbedrijuen (in%)

_ o.eriIl

""",,_ma

OYeriIl _

o

Ov"'we r-'d

Uit de grote omvang van de relaties binnen de regio Amsterdam blijkt een regionaleveran

-kering van de daar gevestigde bedrijven.De nationale en intemationalecontacten wijzenop

de positie als (inter)nationaal logistiek (hoofd-)knooppunl. Waardering van vestigingsplaatsaspecten.

De waarde die een bedrijf toekent aan de kwaliteit van de verschillende aspecten van de

infrastructuur en vestigingsplaats is sterk afhankelijk van de bijdrage aan de bedrijfs- en

ondememingsdoeleinden zoals kostenoptimalisatie,kwaliteitsgarantie e.d,Een bedrijf, dat snel

en betrouwbaar transport vereist, zal daarom naar alle waarschijnlijkheid een hoge waarde

toekennen aan een goede bereikbaarheid. Deze verschillen komen tot uitdrukking in de antwoorden op vragen naar tevredenheid of ontevredenheid met vestigingsplaatsaspecten.

(26)

In een feitelijke situatie echter stellen ondernemingen en bedrijven zich in het algemeen in op een bepaald kwaliteitsniveau van de infrastructuur en passen hun logistieke organisatie aan aan de verwachte problemen met betrekking tot leverbetrouwbaarheid van het transport. Door de economisch technologische en organisatorische ontwikkelingen rond de integrale logistiek worden de kwaliteitsaspecten van de infrastructuur en vestigingsplaats echter meer en meer onderwerp van bedrijfs- en ondernemingsbeslissingen. Het zijn dan niet alleen meer randvoorwaarden.

We presenteren hier de resultaten van vragen naar de beoordeling van de aspecten rond ligging van het bedrijf in de regio en aspecten rond de vestigingsplaats zelf. Op beide grijpt de logistiek in.

Figuur 5: Vestigingsplaatseffecten geordend naar belangrijkheid en de waardering per aspect van de ligging van de eigen vestigingspiek in de regio (in afnemende orde van belangrijkheid).

INDUSTRIE GROOTHANDEL TRANSPORT

~ 25~ SC% 75' HO"()'I,

Aandeelbcdrij ~n(in ..)

- foLbco::lrdd.ll'Il _ Nq.bt:uIfddirC

O H....L 75" IIX'..0% 25% 50% 75% lOO'l'. I Nabij .rnemen lln AtmIl:Idam 3 In rqio Amsladam otNabijleveranciers 6Soon,dijltc:bedr. 7 Nabij luchthaven

De grijze arcering in de figuur heeft betrekking op negatieve beoordelingen. Over de ligging in Amsterdam c.q.de regio Amsterdam blijken de ondervraagde bedrijven voor het overgrote deel tevreden te zijn. De kwaliteit van het "knooppunt Amsterdam" als het gaat om de ligging in netwerken van verschillende aard en schaalniveau blijkt goed te zijn. Dat houdt ook een kwaliteitsoordeel in over het knooppunt als geheel. Meer in detail en betrokken op de feitelijke vestigingsplaats in de regio,komen er meer negatieve reacties, zoals blijkt uit figuur 6.Naast onvoldoende bereikbaarheid worden genoemd de arbeidsmarkt, tekort aan goede bedrijfsruimte, te hoge grondprijzen en onvoldoende voorzieningen in de buurt van de vestigingen. Bedrijfsruimte en gekwalificeerde werknemers blijken daarbij als belangrijke factoren naar voren te komen.

(27)

Figuur 6: Vestigingsplaatselfecten geordend naar belangrijkheid en de waardering per aspect van de eigen vestigingspiek (in afnemende orde van belangrijkheid).

INDUSTRIE GROOTHANDEL TRANSPORT

/.

2. J. ~.

l% 2.5% SO% 7~% 100%

Aandeel bedrijven (in%)

_ Pos.

b.oo,,'.""9 _

Nog.""""'••"ng CJ N.v.L

SO% 7~%

I.Bedrijfsruimte

2.Ontsl.bed.ruimte

3.Nabijh.erv./kwal.w

25% 50%

4.Rcdelijkegrondp<. S.Nabijwinkelse.d.

75% 100%

4. Resumerend

Een vijfde deel van de onderzochte industriêle bedrijven beoordeelt de vestiging waarin ze momenteel zit als ondoelmatig. Meer dan25%van de onderzochte groothandelsbedrijvengeelt aan concrete plannen te hebben voor verhuizing binnen drie jaren. Het merendeel zegt binnen de regio te blijven. De omvang van de steekproef rechtvaardigt geen uitspraak over de verhuisgeneigdheid van transportbedrijven, behalve de meerdere keren voorkomende verhuisplannen van het luchthaventerrein bij Schiphol naar Hoofddorp. Deze antwoorden kunnen als indicaties gezien worden van een enorme dynamiek in de bedrijfsontwikkeling.

Hoewel met een onderzoek als hier besproken, niet het onomstotelijk bewijs kan worden geleverd dat deze dynamiek voortvloeit uit met name de veranderende logistieke organisatie van bedrijven, blijken hiervoor toch wel zeer sterke aanwijzingen naar voren te komen.

Het onderzoek geelt daarmee ook een beeld van de te verwachten richting van de veranderingen. Ontsluiting, bedrijfsruimte en gebrek aan gekwalificeerd personeel blijken de knelpunten te zijn van de huidige vestigingsplaats. De exteme en interne kwaliteiten van het internationale logistieke hoofdknooppunt Amsterdam zijn echter belangrijk genoeg als vestigingsargument, om van een zekere ·verankering· uit te gaan. De grote vraag is echter waar liggen de grenzen van de regio.Opwelke punten worden de genoemde kwaliteitsaspec

-ten gevraagd. Uit het gedifferentieerd beeld -ten aanzien van de gestelde logistieke eisen,bleek dat er naar type activiteit en naar deelgebied verschillen bestaan. Uitgaande van de eerder genoemde typologie geelt het onderzoek in Amsterdam een aanzet om te komen tot een afstemming per deelgebied van de eisen vanuit het bedrijfsleven ten opzichte van de bedrijfsexterne omgeving waarin bedrijven functioneren. Een optimalisatie van een integrale logistieke keten, die bedrijven op verschillende lokaties, waar dan ook ter wereld, in netwerken koppelt, kan niet anders zijn dan een privaaVpublieke samenwerking.

Noten.

1. Het onderzoeksverslag is verschenen als:

B.J.P. Janssen en R.ter Brugge (eindredactie): Logistiek in Amsterdam: een verkenning van de logistieke ontwikkelingen in industrie, transport en groothandel in de regio Amsterdam.INRO

-TNO,Delft, 1990.

Het rapport Is vervaardigd in opdracht van de Gemeente Amsterdam in samenwerking met het Regio Overleg Amsterdam (ROA) en de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam.