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DIE BAUTECHNIK
10. Jahrgang B E R L IN , 30. September 1932 Heft 43
A lle Rechte vorbehalten.
Im G egensatze zu allen anderen Gebieten des Bauwesens zeigt der Strafienbau bis vor w enigen Jahrzehnten eine iiberraschend langsam e Ent
w icklung. Dies hangt hauptsachlich m it der E ntw icklung des Fahrzeug- wesens an sich zusam m en, die, abgesehen vom Gleisverkehr, ganz auf tierlsche Antriebkraft (Pferde, Rinder usw.) angewlesen blieb. D ie er- reichbare Fahrgeschw indigkelt blie b also eng begrenzt, und nur die Rad- lasten konnten in begrenzten AusmaBen gesteigert werden (schwere Artillerie, Kcsselwagen und ahnliche Spezialwagen). Dem Oberbau ent- standen also kautn besondere neue Auf^aben, und alle blsherigen waren mit den bekannten technischen Ausbauarten der yerschiedenen Schotter- und Steinwiirfelpflasterstrafien ohne weiteres zu bew altigen; nur In den gróBeren Stadtcn versuchte man den technischen Fortschritt zur Erzielung einer weniger Staub entw ickelnden, gerauschloseren und glatteren Strafien- oberflache zu fordem (Hołzstóckel, Asphalt usw.). In Am erika verlangte der ausgepragte Wirtschaftssinn bei der O b erw ind ung der Riesenentfernungen in den steinarm en Landstrichen nach einem b illig e n Oberbau, und so entstehen dort schon gegen Ende des vorigen Jahrhunderts zahlreiche Betonstrafien. Im iibrigen beschrankt sich der Fortschritt im Strafienbau (abgesehen von den erforderlichen Kunstbauten) in erster Linie auf die E rm ittlung der verkehrstechnlsch und wirtschaftlich giinstlgsten Linien- fiihrung. D ie E n tw icklun g des Autowesens war in den ersten Jahren nicht zum geringen Teil durch die gegebenen StraBen behindert. Sie mufite ais etwas Sekundares gegeniiber dem Strafienbau selbst zuruck- treten.
Im ersten Jahrzehnt unseres Jahrhunderts aber begann der Auto- gedanke sich m it M acht durchzusetzen, und bereits kurz vor dem Kriege nahm die ganze U m steliung ihren A nfang, die nunm ehr die Strafie d cm A uto unterordnete. Der Krieg brachte die V oIlendung des A utosieges, und heute ist es eine Selbstverstandllchkeit, dafi der Kraftwagen die L inienfuhrung wie die technische Gestaltung der Strafie bestim m t.
Der rasenden E ntw icklung des Kraftfahrwesens in den beiden Rich- tungen G eschw indigkeit und Last konnte der Strafienbau bisher nur un- genugend folgen, w enngleich die vielen und teilweise erfolgreichen Ver- suche zur A npassung des Strafienoberbaues an die neuen Anforderungen durchaus beachtenswert erscheinen. Hierher gehort z. B. die Eisenbeton- strafie, die besonders In Am erika in vielfachen Ausfuhrungsarten z u finden ist, ferner die V erw endung von grofien Bctonplatten, bewehrt und nicht bewehrt, die bemerkenswerten Versuche m it Klinkerstrafien (H olland) usw.
G anz besondere A ufm erksam keit aber w ird heute der A nw endung ver- schiedener Gesteinsarten in m annigfaltiger K ornung und in den ver- schiedensten B indungen (Bitum en usw.) gew idm et. Kaum eine der vielen Ausfuhrungsarten jedoch hat bisher voll befriedigt und sich durchgesetzt, denn wahrend die einen, mehr auf rasche Massenarbeit und mechanisierte Herstellung bedachten Bauweisen ihre E ignung sowie ausreichende Lebens- dauer u n d d am it ihre W irtschaftlichkeit fur schweren Verkehr noch lange nicht bew iesen haben, kranken die bewahrten schweren Bauweisen (Wiirfel und Eisenbeton) an ihren, in unserer verarmten G egenw art gerade fiir die OberlandstraBen fast unerschw inglichen Baukosten. Natiirllch fehlt es nicht an Bestrebungen, den technisch wertvollsten Baustoff unserer Zeit, den S t a h l , in den neuzeitlichen StraBcnbau einzuftihrea, vom norm alen Eisen
beton ganz abgesehen. Zahlreiche Patente, besonders in Am erika und England, aber auch in den anderen Staatcn beweisen dies, doch hat sich noch keine einzige der vielen vorgeschlagenen Stahlbauarten ais reif und besonders w crtvoll erwiesen, ja, sie sind alle mehr oder weniger sang- und klanglos w ieder verscbwunden und vergessen. D ie Ursache hierzu durlte w o hl darin lie g e n , daB diese Stahl - Strafienkonstruktionen noch allzusehr in den Bauweisen des alteren herkOmmlichen StraBenbaues befangen sind und die Stahlteile entweder nur ais tragende und ver- steifende Elem ente oder nur ais Oberfiachenschutz betrachtet w urden.
Die universelle N atur des Stahles ist dam it nicht genugend erkannt und ausgenutzt worden, daher muBten solche Versuche an den unzulanglichen M cthoden scheitern.
Inw iew eit die gegenwartigen gebrauchlichen Strafienbauarten fiir starken Lastkraftwagenverkehr versagen mussen, sieht man am besten aus den Bedingungen, denen die neuzeitliche verkehrsreiche Oberlandstrafie ent- sprechen soli. Sie sind in der Hauptsache:
Die Stahlroststrafie.
Eine neue Strafiendecke.
V on Prof. ®r.=3ng. F. B ru n n e r, Graz.
1. geniigende Elastizitat der Decke m it Rucksicht auf Stófie;
2. geniigende Festigkeit zur V erteilung grofier Einzeldriickc auf eine móglichst grofie Flachę;
3. W iderstandsfahigkeit der Oberflache gegen A b n utzu ng ;
4. m óglichst glattc Oberflache zur Schonung der Fahrzeuge, besonders der Karosserlen;
5. geniigende Reibung an der Oberflache auch in Gcfallstreckcn und bei Feuchtigkeit;
6. ausreichend griffige Struktur zur Erzielung volIen Gleitschutzes, also zur V crhinderung des Schleuderns (Schlingcrns), auch In K urven;
7. Anpassung an alle Verkehrslastcn und jede Verkcbrsdichte;
8. M oglichkeit des raschen U m baues bestehender Strafien bei geringster Verkehrsstorung;
9. geringste A n lagekosten.
10. gróBte Dauerhaftigkeit;
11. geringste Unterhaltungskosten.
Eine Strafie, die diesen Anforderungen entspricht, wird einesteils den typischen A bnutzungsvorgangen des starken Kraftwagenverkehrs (Wellen-, Schlagloch- und G leisbildung) w iderstehen, andernteils aber auch die Gefahren, denen jede spróde oder auch plastische Decke ausgesetzt ist, nam lich Rissebildung und Verwerfung, iiberw inden. Die Lósung dieser Aufgabe durfte der „Arbeitsvereinigung S t a h l r o s t s t r a f i e , Fohnsdorf, Steierm ark”, soweit dies sich nach dem m ir vorliegenden M ateriał beurtellen lafit, m it grofier V ollko m m e nh eIt gelungen sein. D ie Studien dieser Gesellschaft standen Insofern unter einem gliicklichen Zeichen, ais von A nbeginn an alle einschiaglgen Fachleutc, wie Stahlfachm ann, Stahlbau- ingenieur, Schweifi-, StraBenbau- und Verkehrsfachmann, m it ihren Sondcr- erfahrungen zur Verfiigung standen, der G rundgedanke aber vom S tahl
fachm ann ausging.
A b b. 2.
Die Erfinder nennen ihre neue Bauweise „ S t a h l r o s t s t r a f i e , “ w eil das System in der Hauptsache aus sich kreuzenden Stahistaben besteht, die an den K reuzungspunkten durch Verschwelfiung m iteinander ver- b un de n sind und so einen zusam m enhangenden Stahlrost bilden, der die ganze Breite der StraBe bedeckt. A bb. 1 zeigt ein solches Rostelem ent.
Es besteht aus parallelen U nterzilgen (im vorliegendem Falle W inkeieisen), auf die eine grófiere A n zah l von zlckzackfórm lgen, hochkantgestellten Flachcisen elektrisch aufgeschweiBt sind.
A bb. 2 zeigt zw ei solcher Rostelem ente auf einem Kiesbett ausgelegt, die obere H alfte ist bereits m it Kies ausgefullt, so daB die ungefahre Beschaffenheit der Strafienoberflache zu sehen ist. D er Vorgang des Verlegens ist folgenderm afien gedacht:
a) A uf die yorhandene lose Schotterdecke werden die etwa 3 cm hohen Rostelemente aufgebracht, und zwar die U nterziige parallel zur StraBenrichtung.
b) Sodann werden die vorstehenden Enden der Rostelemente an den Beriihrungspunkten m iteinander ycrschweifit oder verschraubt.
• DIE BAUTECHNIK
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c) Dann werden die Zwlschenraum e m it einer Fiillm asse, z. B. Kies (Riesel, Splitt), B itum enm ischung usw., etwa 1 cm bis iiber Rostoberkante ausgefiillt. Das uberstehende Ftillm aterial w ird durch den V erkehr schon in der ersten Zeit in die Zw ischenraum e hineingeprefit, wodurch ein
A bb. 3.
dichter, leicht w ellenfórm iger AbschluB entsteht (Abb. 3). Durch die weitere A b n u tzu n g findet noch ein zusatzliches Elnpressen unter die Oberkante der Roststabe statt, so daB zwischen den letzteren kleine M u ld e n bis zu 3 m m Tiefe entstehen. Dieser Zustand kann nach den bisherigen Versuchen ais stabil an-
gesehen werden. D en V organg des Verlegens selbst zeigt A bb. 4. Links im B ilde sleht man den bereits fertig verlegten Teil der Rostdecke, also die Rostelemente m ontiert und vergossen (ausgefiillt). D ie beiden in der M itte nur in der U m grenzung dargestellten Rostelemente werden soeben aufgelegt und zusammen- geschlossen, die Fiillm asse ist in diese noch nicht elngebracht. Der
rechte Teil stellt die unberuhrte alte StraBendecke m it den angedeuteten Schlaglóchern dar.
E ingehende Versuche wurden zur praktischen Erprobung des Konstruktionsgedankens angestellt. Bei diesen Versuchen wurden ab- sichtllch die ungunstigsten Verhaltnisse geschaffen. Sie dienten in erster Linie zur Festsetzung des Druckverteilungsverm ógens des Rostes. Es scien nachstehend einige der Yersuche kurz beschrieben:
D urchbiegungen erm ittelt. Bei einem weiteren gleichartigen Versuch mit einem anderen E lem ent gleicher A bm essung wurde auf jede A usfiillung des Rostes verzichtet, und die Roststabe w urden nur an einer Kante m it den Unterztigen verschweiBt (Abb. 6). D ie V erform ung h ie lt sich in beiden Fallen in ziem lich gleichen G renzen, ein Kippen der Roststabe fand nicht statt, irgendw elche Beschadigungen an den 100 Schweifisteilen traten nicht auf (LichtbogenschweiBung der , E l in “ AG-Weiz).
W eitere Druckversucbe m it Rostelem enten (Abb. 7) gleicher GróBe und K onstruktion wie oben wurden vorgenom m en zur E rm ittlun g der Form anderungen unter einer in der M itte w irkenden Einzellast. Des Vergleiches halber wurden zw ei verschiedene Form en, nam lich einmal m it parallelen Staben (Ausbau A-50) und das andere M ai m it wellen- fórm igcn Staben (Zickzackform Ausbau F-55) geprobt. D ie A no rd nung der 53 MeBvorrichtungen ist aus A b b. 8 deutlich erkennbar. D ie Belastung wurde mittels Hebelapparats und m it G ew ichten in einzelnen Laststufen von 200 kg aufwarts bis 1,175 kg bei Form „A-50“ bzw . bis 1,345 kg bei Form „F-55“ im M itte lpunk te auf die nur an den vier Randern unter- stiitzten, sonst vo llkom m en frei aufliegenden Roste aufgebracht. D ie sehr genauen M essungen ergaben fiir die gróBten Lasten die in A b b. 9 und 9 a ersichtlichen D urchbiegungsbilder. M it zw ei ebensolchen weiteren Rost- elemeriten w urden dann
noch Druckversuche bis zu 6000 kg durchgefiihrt, wo- bel aber die Roste voll- kom m en glelchm aBlg von leichter Schotterbettung unterstiitzt w aren. D ie letz
teren Versuche entsprachen som it ziem lich der Wirk- lichkeit. D ie zugehórigen D ruckbilder sind in A bb. 10 und lO a dargestellt. Beide Versuchsreihen zeigen, daB die A usw irkung der Mittel-
lastcn fast iiber die ganze A b b. 11.
Flachę des Versuchsstiickes
reicht un d daB der w ellenfórm ige Rost sich giinstiger verhalt ais der parallele. Da die D urchbiegungen, die an den tiefsten Stellen bis zu 4 mm betrugen, nach der E ntlastung w ieder vollstandig zuriickgingen, also fertig I im \ alte StraBe
\Bau\
A bb. 4.
A bb. 5. A bb. 7.
A bb. 5 a.
Ein Rostelem ent von 1000-1000 m m wurde nach A bheben der oberen 4 bis 5 cm hohen Kieslage und einer etwa gleich hohen, darunter befindlichen Schotterlage auf die leicht geebnete Schicht aufgelegt und an den R andem m it fiinf Bugeln in der Erde befestigt. Das AusgieBen geschah m it Bitum enm ischung-HeiBeinbau. D ie Roststabe waren Flach- eisen (3 0 - 8 ) und die U nterzuge T-Eisen (35 • 35). D ie Roststabe waren an den unteren Ecken m it den T-Eisen durch zw ei K ehlnahte ver- schweiBt. D ie Erprobung geschah m it H ilfe einer 16-t-Dampfstrafienwalze, dereń Hinterrader (Laufer) ein Betriebsgewicht vo n je 5,4 t hatten. D ie W alze fuhr 2 0 m al in der aus A b b. 5 un d 5 a ersichtlichen W eise iiber das Versuchstiick, so daB eine sehr starkę einseitige Kantenpressung entstand. D abei w urden die gleichfalls in der A b b ild u n g eingetragenen
elastisch w aren, darf die Konstruktion statisch ais voll befriedigend be
zeichnet werden, um so mehr, ais die ganzen Versuche durchaus auf die ungflnstigsten W irkungen eingestellt waren un d unter standlger Beauf- slchtlgung einer fachm annischen Kom m ission standen.
H and in H and m it den vorbeschriebenen Versuchen ging eine rechnerische E rm ittlung der D urchbiegungen. M it Riicksicht auf die Schwierigkeiten der genauen theoretischen Lósung des hóchgradig statisch unbestim m ten Systems w urde zur V ereinfachung der R echnung nur der Rost nach Form „A-50", also m it parallelen Staben behandelt. D ie Unter- suchungen w urden sow ohl fiir den frei aufliegenden Rost wie auch fur den gleichfórm ig elastisch unterstiitzten Rost durchgefiihrt. Es wurden hierbei die auf die Unterzuge w irkenden Reaktionen der Roststabe ais
A b b . 6. 8.
Mefireihen
Jiilirgnng 10 Heft 43
30. September 1932 B r u n n e r , Die StahlroststraBe 577
Auswertung des 1. Ouadranten nach den * Werten 15 mm Ourchbieguny
Auswertung des 1. Ouadranten nach den $ Werten
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578 B r u n n e r , Die StahlroststraBe DIE BAUTECHNIK Fachschrlft f. d. ges. Bauingenieurwesen
A bb. 16.
Seit der H erstellung dieses Versuchstiickes ist unablassig an der V e rv o llk o m m n u n g des Systems weitergearbeitet worden. Dies bezieht sich zunachst auf die W a h l der Stabąuerschnltte. D ie hochkant gestellten Flacheisen, die sow ohl durch die W ellenform w ie auch durch die Ver- schweiBung m it den U nterziigen vor jeder K ippgefahr gesichert sind.
w urden beibehalten. D ie bei den ersten Versuchen gew ahlten steifen Querschnittform en der U ntcrzuge (Winkel- oder r-Eisen) w urden spater verlassen un d bei dem Versuchstiick Zeltw eg-Knittelfeld durch Flacheisen 80 - 5 ersetzt, doch werden in dieser H insicht noch weitere Versuche im Z usam m enhang m it der SchweiBfrage durchgefiihrt. D ie wirtschaft- liche Herstellung verlangt, daB die bisher von H and im elektrischen Lichtbogen geschweifiten Steilen auf autom atischem W ege m it H ilfe einer fiir diesen Zw eck bereits konstruierten Vielfach-Kontakt-SchweiBmaschine verschweiBt werden. Nach eingehenden Versuchen, die m it U nterstiitzung von ersten deutschen Spezialfirm en vorgenom m en w urden, ergab śich die M óg lichk e it, eine einwandfreie Zw eipunktschw eiBung glelchzeitig an mehreren Kreuzungsteilen durch StromschluB beim Aufsetzen der Elektroden zu erzlelen. Nach den diesbeziiglichen Versuchen w ird es g elingen, die Schweifiarbeit fiir ein Rostelem ent von 1 m 2 Flachę m it einer solchen Kontaktschweifim aschine in etwa 3 m in Arbeitszeit un d m it einem gesamten Kostenaufwande von etwa 0,70 R M zu verrichten.
D ie w ellenfórm ige B iegung der Roststabe macht keinerlei Schw ierig
keiten bei der M assenherstellung und lafit sich ohne kostspielige Ein- richtungen erzielen. D ie GroBe der einzelnen Rostelem ente kann beliebig gew ahlt werden und richtet sich im allgem einen nach den StraBenbreiten.
Fiir Zeltw eg— Knittelfeld wurden die einzelnen Tafeln m it 1 m Breite und 3 m Lange ( = '/2 Strafienbrelte) bemessen.
Das H auptelem ent der StahlroststraBe ist som it Massenartikel, wodurch der H auptaufw and an Kosten un d Zeit in die Fabrik verlegt w ird. Dies ist sozialwirtschaftlich sicher zu begriifien, da der gróBte Teil des fluk- tuierenden Arbeiterelem entes von der StraBe wieder an den Fabrikort gefesselt wird. D er Bedarf an Stahl, je nach StraBenklasse 15 bis 30 k g /m 2 Strafienfiache, ware ein wunschenswerter Auftrieb fiir die danieder- liegende H uttenindustrie. Ais M ateriał w urde bisher gew óhnliches Handels- elsen Stahl „St 00.12“ verw endet. M it Rucksicht auf die grófiere Rost- sicherheit ist jedoch fur zukiinftige Falle die W ahl eines Stahles von be
sonderer Z usam m ensetzung, gegebenenfalls m it geringer K upferbeim engung geplant. Ein 15 bis 20 Jahre wahrender tadelloser Benutzungszustand und d am it geringste U nterhaltungskosten sind dann m it Sicherheit zu erwarten.
Es sei d a zu noch bem erkt, dafi nach nunm ehr einjahriger Benutzungs- dauer der Versuchstrecke Z e ltw e g - K n itte lfe ld keinerlei Veranderungen an der aus A bb. 14 hervorgehenden Struktur festzustellen sind. Das liegt zw eifellos darin, dafi nach dem Ausfahren der w ellenfórm igen Oberflache die bei vielen Oberbausystem en so gefiirchtete Saugw irkung unterbleibt, weil die Beriihrung der Radreifen nur m it den Roststaben stattfindet.
D ie Oberfiachenstruktur des Stahlrostes und dereń W irku n g ais G leitschutz w ird sich besonders in Kurvenstrecken giinstig auswirken. D ie Eigenart des Rostaufbaues un d die H erstellung der V erbindungen durch SchweiBen erm óglicht in denkbar elnfachster W eise die A npassung der Rostelemente an den betreffenden Kriim m ungshalbm esser. Es ist dazu nur eine schwach konische Begrenzung des Rostelements in R ichtung des Kriimmungs-
halbmessers erforderlich. Es geniigt ein einziger Kurventyp der Rost- elem ente in seiner A nw endung auf Strafienkrum m ungen von 40 bis 175 m Halbmesser, wahrend iiber 175 m die norm alen Rechteckelem ente ver- w endet werden kónnen.
Das Endergebnis der bisherigen Studien war ein Rostelem ent mit Roststaben von 2 6 - 6 m it einem G ew lcht von 30 kg /m 2 S tahl; es wurde m it Type „F-30“ bezeichnet. Es hat sich schon jetzt herausgestellt, dafi diese K onstruktion fur den ublichen Schwerverkehr in ihrer Tragfahigkeit ungeniigend ausgenutzt wird, so dafi noch erhebliche Gewichtersparnisse m óglich sind. Es wurde daher bei einem am 22. und 24. Ju n i d. J. auf der Bundesstrafie W ie n — W agram (W agramer Strafie) an der W iener Stadt- grenze verlegten 30 m langen Versuchstiick aufier der vorgenannten Type „F-30“ eine Halfte dieses Versuchfeldes m it Type „F-20“ (d. i.
20 k g /m 2) ausgefiihrt. D ie Ósterreichische Bundesstrafienverwaltung, die sich in dankenswerter W eise trotz der gegenw artigen wirtschaftlichen N ótc im H in blick auf die weittragende B edeutung des neuen Strafien- bausystems zum Bau dieses Versucbstiickes entschlossen hat, w ill durch eingehende Beobachtung feststellen, ob nicht trotz des sehr starken Last- verkehrs auf dieser nórdlichen W iener Ausfallstrecke (5000 t in 24 Stunden) dic lelchtere Rostbauweise v ó llig geniigt. Interessant ist weiter, daB die gesamte m it dem E inbau dieser 220,5 m 2 grofien Versuchstrecke zusammen- hangende A rbeit von sechs grófltenteils ungeiibten Arbeitern in kaum elf S tun d en , jedoch einschliefllich vieler U nterbrechungen, fertiggestellt w urde. A b b. 15 u. 16 zeigen die Herstellung der Strafie, A bb. 17 zeigt die fertige Strafie, dereń Fiillm asse gerade leicht eingew alzt wird, was jedoch nicht unbedlngt nótig erscheint. A uf G rund dieser Ergebnisse kann man ohne weiteres fiir zukiinftig e Strafienbauarbeiten nach diesem System eine A rbeitzeit von etwa 5 m in je lfdm Strafie (6 m Breite) in Aussicht steilen.
Die gesam ten Baukosten der Stahlroststrafiendecke, einschliefilich U nterbettung un d Fiillm aterial, schatzt die A rbeitsvereinigung im Falle grófierer A usfiihrungen auf G rundlage der gegenw artigen Verhaltnisse zu etwa 15 S ch illin g /m 2 in Osterreich und zu etwa 7 R M /m 2 in Deutschland.
D ie Kosten der vorerw ahnten kleinen Versuchstrecke bei W ien betrugen trotz H andschw eifiung der Roste nur 21 Schilling.
D ic Transportkosten betragen nur einen verhaitnism aflig geringen A nteil der Gesamtkosten. Durch die oben angefuhrte grofie Lebens
dauer bedingt, kann die StahlroststraBe auch in b ezu g auf die Unter
haltungskosten m it den gegenw artig bekannten un d besten Ausbauarten ohne weiteres in erfolgreichen W ettbew erb treten.
Eine weitere, und zwar 100 m lange Versuchstrecke soli in Kiirze in Steierm ark errichtet werden.
Vor kaum zw ei Jahren wurde die A rbcitsvereinigung StahlroststraBe gegrundet, und dam it begannen die eigentlichen Studien und Versuchs- arbeiten fiir die neue StraBenidee. H eute liegen bereits beachtliche Er
gebnisse der praktischen B ew ahrung vor, das Interesse maBgebender Strafienbauverw altungen zeigt sich in der H erstellung grófierer Versuch- strecken. Es ist kaum zu bezw eifeln, daB diese jiingste Strafienbauart halten wird, was sie bisher versprach, un d in der durch die praktische A n w e n d u n g gegebenen weiteren technischen Fortentw icklung sich auch wirtschaftlich bew ahren und durchsetzen wird.
Mie Rechte vorbehaiten. j)je Yerstarkung der Eisenbahnbriicke iiber die Hotzenplotz in km 14,25 der Strecke Leobschiitz— Dt. Rasselwitz.
V on Reichsbahnoberrat M a x R o lo ff, O ppeln.
D ie Geschichte unseres Bauwerkes, dessen B ild sich auf S. 31 des von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft herausgegebenen Sammel- werkes „Ingenieurbauw erke der Deutschen R e ic h s b a h n "x) findet, kiindet in knappen W orten die Bronzetafel an seinem Siidpfeiler (Abb. 1). Eine
*) Verkehrswissenschaftliche Lehrmittelgesellschaft m. b. H. bei der Deutschen Reichsbahn, Berlin 1928.
eingehende, von packenden Bildern begleitete S ch ild erung 2) vom Unter- gang der einstigen gew ólbten Brucke sowie A ngaben m it zeichnerischen D arstellungen iiber die jetzige stahlerne Brucke verdanken w ir dem da- m aligen Eisenbahnbau- und Betriebsinspektor B r i e g l e b , jetzigen Reichs
bahnoberrat in H annover. D ie S.-O. liegt hier 17 m iiber der Talsohle
2) Z. f. Bauwes. 1904, S. 587.
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"łrfcij! und an 1 Mji}K:lf in B»tnd> ęmrnmrh
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A bb. 1. Bronzetafel am Sudpfeiler.
und steigt nach D t. Rasselwitz hin m it 1 : 125. D ie Brucke (Abb. 2) ist 129,5 m lang. Da- von entfallen 120 m auf den Fachwerktrager, der 85 m weit gestutzt ist und 2 je 17,5 m lange Kragarme hat, und 9,5 m auf 2 Schlepptrager', von denen der eine eine Stiitzweite von 4, der andere von 5,5 m aufwelst.
Die Haupttrager der Schlepp
trager, die aus 1 5 5 bestehen, liegen nach dem Fiufi zu auf be- sonderen Quertragern des Fach- werkiiberbaucs (Abb. 3). Bis vor kurzem waren hier feste Lager, wahrend die bew eglichen an den Da mm en angeordnet waren. Eine genaue V orstellung dieser bew eglichen Lager verm ittelt die genannte Ab- handlung von Briegleb (vgl. auch A b b. 4): zw ei W alzen, dariiber die Platte, oben m it einer kalottenfórm igen Vertiefung, in diese eine Spindel gestellt, die in einem seitlichen Ansatz des HaupUragers auf un d ab gedreht werden kann und es gestattet, etwaigen Senkungen des D am m es zu begegnen.
Im M arz 1930 entdeckten wir, dafi die W alzen des von Leobschiitz aus
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30. september 1932 R o l o f f , Die Yerstarkung der Eisenbahnbriicke iiber die H otzenplotz 5 7 9
A bb. 4. Der Schlepptrager ist abgefangen. D ie neuen Auflagersteine
— zunachst ohne den sie verbindenden Eisenbetonbalken — m it den neuen festen Lagern sind eingebaut. Im V ordergrunde die alten W alzen
m it Kopf- und G rundplatte.
fachen Vorrichtungen, die w ir uns zum Messen der Schw ingungen schufcn, versagten bei Schnellfahrt. N ur einm al gelang es uns, unter einem mit 30 km fahrenden G z. die Pendelausschiage der unteren P unkte 0,14 und Ó elnigermafien einwandfrel zu erm itteln, und zwar zu 9, 18 und 8 mm . Zwischen den fiir P un kt 14 unten gem essenen 18 m m und den in einem Sonderfall geschatzten 2 X 25 m m klafft ein grofier Unterschied. W ir waren der M e inung , dafi die Seltenschleifigkeit des grofien Uberbaues zu verbessern war. Ein unterer W indverband fehlte. Die Knotenpunkte des Untergurtes waren gegen den W indverband in der Ebene des Obergurtes durch Q uerverbindungen festgelegt. Diese bestanden, abgesehen von denen iiber den Pfeilern, nur aus einfachen W in keln , dic zu schwach waren.
Bei einigen Q uerverbindungen war der untere waagerechte Stab, der uberall nur aus einem L 80 -8 0- 10 bestand, etwas verbogcn oder aus- geknickt. D er obere W indverband wurde auch iiberbeansprucht. Bedauerlich ist, dafi der O bergurt der Brucke keine O b erho hu ng erhalten hat.
Die Aufgabe, die w ir uns steilten, war folgende: Einen unteren Wlnd- verband einzuziehen, die Q uerverbindungen und den oberen W indverband zu verstarken, die Vergitterungen von D e_ 7, ć/2_ 4 und z u ver- bessern, dam it der O berbau in allen Tellen dcm Lastenzug G geniigt, sodann unter den Schlcpptragern die Rollenlager bei a und b durch feste und die festen bei 0 und 0 durch G leitlager z u ersetzen und schliefilich bei 0 , wo sich ein Be-
wegungsspiel von 100 mm ausgleicht, einen Schie- nenauszug einzubauen.
Die Verstarkung mit 39,54 t St 37 haben Beu- chelt & Co. in G riinberg 1. Schl. zwischen Novem- ber 1930 und Januar 1931 fiir 1290 R M /t ausgefiihrt.
Sie bedienten sich dazu dreier Plattform en (Abb. 5), einer am U ntergurt auf- gehiingten, einer unter- halb des Obergurtes und einer an Flaschenztigen hangenden.
Fiir den A usbau der W alzen konnten w ir die Schlepptrager durch Bal-
kenstapel unter ihrem A b b . 5. Teilansicht in Richtung Dt. Rasselwitz Endąuertrager abfangen m it den drei Plattform en.
(s. A b b. 4). Es g alt auch,
die kleinen Granitauflagerstelne durch grOfiere aus Eisenbeton zu er
setzen. D ie Breite der Schwellenstapel gestattete n ich t, den neuen Auflagersteinen eine so grofie Grundfiache zu geben, wie es die Seiten- krafte verlangen. Nach Beseltigung der Balkenstapel, d. h. nach E inb au der neuen festen Lager, spannten wir deshalb zwischen je 2 A uflager
steinen einen Eisenbetonbalken (Abb. 6) ein, so dafi die drei Bauglieder einen oben offenen H albrahm en bild en. Z u dem Zweck legten wir in dle Eisenbetonkórper der Auflagersteine Rundeisen ein, fiir dereń Ó sen in den inneren Schalw anden Aussparungen vorgesehen werden mufiten.
Leobschiitz
A bb. 2. Obersicht.
gesehenen linken ersten Lagers sich gegen die Senkrechte zum H aupt
trager auffallend gedreht hatten, und dafi die aufgeprefiten Fiihrungsringe nahe daran waren abzufallen. Z um Teil m ag das darauf zuruckzufuhren sein, dafi von vornherein im Grundrifi dle G rundplatte nicht richtlg in bezug auf die Kopfplatte verlegt war, dafi also von Anfang an gewisse Zw angungen bestanden. D er H auptgrund lag aber wohl darin, dafi dle Seitenkrafte — W in d und Schlingerstófie — sich infolge des geringen Ge- wichtes der Schlepptrager sehr ungiinstig auf die Fiihrungsringe auswirkten.
Dazu kom m t dann noch, dafi die seitlichen Ausschlage, die die 17,5 m
langen Kragenden des Fachwerkiibcrbaues unter dem fahrenden Z u g aus- fiihren, den Schlepptragern waagerechle Drehbewegungen aufzw ingen, die den W alzen auch zu m Nachteil gereichten. W enn man den Untergurt der Brucke unter einem fahrenden Zuge beobachtete, hatte man den Ein- druck, dafi die Seitenschw ankungen nicht unbetrachtlich sein mufiten.
So schatzten wir einm al bei einem solchen Zuge, der mehrere W agen mit unrunden Radern fiihrte und dessen letzter W agen sehr stark schlingerte, dafi Punkt 14 unten aus seiner Ruhelage bis zu 25 mm nach der einen und ebensoviel nach der anderen Seite gependelt sein mufite. D ie ein-
Schniit A -B
17000
Abb. 3.
Einzelheiten bei 0 und Ó.
Dlii BAUTECHNIK Fachschrlft f. d. ges. Baulngenleurwcscn R o l o f f , D ie Yerstarkung der Eisenbahnbriicke iłber die Hotzenplotz
§J .0a21S,S0_ von der Deutsch-Luxemburgischen Bergwerks- u n d Hutten-AG, A b te iiun g
D ortm under U nion , ausgefiihrt Worden ist. Eine Schienenauszugvorrichtung nach diesem V orbilde hat Verfasser auf der Eisenbahnbriicke iiber die
| O der bei O p p e ln 4) verlegt. D ie Backenschiene ist hierbei geradlinig ab- I geknickt und die Z unge aus dem H utąuerschnitt herausgearbeitet. Zwischen i den Enden der Backenschiene u n d der Einspannstelle der Z un ge ist ein 11sg , a. "Si —~t
2
i3
. f l— ' verhaltnism afiig grofier A bstand, um die kleinen S-fórmigen Verbiegungen,= die die Z unge in dieser Lange bei ihrer B ew egung erfahrt, sanft zu ver- g § -| m itteln. Knaggen stiitzen auf diese Strecke die Z unge von aufien. Sie
1212,81
lii"*____________ greifen m it ihrer Spitze an der Seitenfiache der Z un ge in kleine Ver- tiefungen, die so ausgearbeltet sein sollen, dafi die Zunge in jeder Stellung fest an den Knaggen anliegt.A bb. 6. B e u c h e lt& C o . in G riinberg i. Schl. haben 1906 einen Schienenauszug Neue Auflagerung herausgebracht, der in A b b. 7 w iedergegeben ist. D ie Z unge ist hierbei der Schlepptrager aus einer gew óhnllchen Schiene herausgearbeitet. Da hier die Fufibreite bei a un d b. der Zunge auf die Lange der abgebogenen Schiene von 74,5 auf 104,5 mm anwachst, so erhellt, dafi die Z unge nur in einer E ndstellung an die Backenschiene geprefit sein kann. A lle in m it den K lem m platten wiirde D ie Rundeisen der Eisenbetonbalken wurden in die Ó sen unter A nspannung die Bauart Beuchelt nach dem erwahnten Aufsatze Schapers zu den eingezogen. D ie Lagerkórper der neuen festen Lager wurden aus den Schienenauszugvorrichtungen m it zungenform igen Ausgleichschiencn Kopfplatten der ehem aligen W alzenlager hergerichtet. N eu hergestellte rechnen, die gleichlaufend m it der Fahrkante der Laufschiene gefiihrt Aussparungen an ihren vier Ecken in V e rb in d un g m it K lem m platten werden un d die nicht ais betriebsicher anzusprechen sind. B e uc h e lt& C o . bilden die Angrlffspunkte der D olle n . In der waagerechten Beruhrungs- sorgen nun dafur, daB die Z ungenspitze g leichw ohl in jeder S tellu ng an flachę zwischen K le m m platte und LagerkOrper werden soviel Blech- die Backenschiene gepreBt w ird, indem sie in der N ahe der Zungenspitze piattchen eingelegt, dafi dieser auf die M drtelfuge gepreBt w ird. In diesem durch Z un ge und Backenschiene 2 Bolzen stecken, dereń M uttern dauernd Sinne hat der senkrechte Schenkel der K le m m platten einen geringen unter dem Druck eines Federstahls 60 • 8 m m stehen. Bis Ende 1930 hatte
OberschuB an Lange erhalten. ^ s
Schnitt A -B m
532
___________MQ0--- * i__ I I S f
Schnitt A-B f — -— tsoo — J---2600---
BitumenverguB- ,
/ masse \ 11916
Schnitt C-D Bihimen- „ verguBmassera
-JfcAnkerlocher
Austauf d.
Hobelungi Federstoht
60-8 \ Backenschiene
nach dcm Hobeln, SchniHUnien Wmm unferS.i
-VK(2r
Schematlsche' Darstellung
der Zunge. Zunge nach dem H obeln
der Anlageflache.
Loch fur Schienensiufze
Ty!SpannpUe,
Spannplalte r f r r i HŻ Stutzmdertaoer ^ I [
Federring
>MrLeitschiene
Hakenschrb.
raum
geschweiBt Zungenptalte
A bb. 8. Schienenauszug der Hotzenplotzbriicke nach den Zeichnungen des R Z A und m it Leitscbienen.
Schiene die Firm a 42 Schlenenauszuge dieser Bauart gellefert, davon mehrere fiir
stark und m it grofier G eschw indigkeit befahiene Strecken der Deutschen Reichsbahn. Sie haben sich hier vorziiglich bewahrt, insonderheit wurde ein Nachlassen der Spannkraft des Federstahls nicht beobachtet. Auch hat der U m stand, dafi von Backenschiene und Z unge dort, wo sie den vo llen Raddruck aufzunehm en haben, ein Teil des Fufies w eggesclnitten ist, keine Nachteile gezeigt. W e n n Verfasser den verhaitnism 3Big billigen Schienenauszug von Beuchelt & Co. auf der H otzenplotzbriicke nicht ver- w endet hat, obw ohl hier w eder die Z ah l noch die G eschw indigkeit der Z uge groB ist und Infolgedessen hier noch auf Jahre hinaus der vorhandene O berbau m it Schienen Form 15 beibehalten werden soli, so liegt das daran, dafi ihm inzw ischen die Entwurfe des R Z A fur Schienenauszug- vorrichtungen vom A pril 1928 b ek an n t w urden (vgl. A bb. 8), und zwar R 843 bis 845 fiir eine A uszuglange von 100, R 846 bis 848 fiir eine von 200, R 849 bis 851 fiir eine von 340 m m und R 852 m it Einzelheiten fiir diese drei A uszugiangen. D er Schienenauszug des R Z A b aut sich auf GrundriB
I
Schwe/H ~ TM aschinena/irty^i sęhti.22f |mitNase, I 1A bb. 7. Schienenauszug von Beuchelt & Co.
S c h a p e r hat gelegentlich 3) hervorgehoben, dafi von den bis dahin ausgefiihrten Schienenauszugvorrichtungen m it ztingenfórm igen Ausgleich- schienen nur solche ais betriebsicher anzusprechen sind, bei denen die Ausgleichschienen gleichlaufend zur Richtung der abgebogenen Schiene gefiihrt w erden. N ur bei einer solchen A usfuhrung werde die Z unge in jeder S tellu ng einw andfrei an die Backenschiene geprefit. Er beschreibt bei dieser G elegenheit eine solche Schienenauszugvorrichtung, w ie sie bel der zweigleisigen Eisenbahnbriicke uber den Rhein unterhalb Ruhrort
den G edanken auf, die In den Schlenenausziigen der zw eigleisigen Eisenbahnbriicke iiber den Rhein unterhalb Ruhrort verkórpert sind. Im Verglelch m it diesen bedeutet er jedoch eine wesentliche Vereinfachung.
D ie Z ahl der Teile ist verm indert. Es ist nur eine Platte, die Zungen- platte, vorhanden, die alle Teile, darunter auch die G leitleisten fiir die Z unge, tragt. D ie starren seitlichen A bstiitzungen der Backenschiene sind durch eine V orrichtung m it bew eglichem Stiitzbiigel ersetzt. Backen
schiene un d Z unge sind gekrum m t. D ie Entfernung zwischen den Enden
3) Ztrlbl. d. Bauv. 1916, S. 280. 4) Bautechn. 1928, Heft 54, S. 771.
Jahrgang 10 Heft 43
30. September 1932 R o lo f f , Die Yerstarkung der Eisenbahnbrucke iiber die Hotzenplotz 5 8 1
der Backenschiene und der Einspannung der Zunge ist sehr ge- kiirzt, Knaggen zur waagerechten Stiitzung der Schiene sind hier nicht vorhanden. D er E ntw urf des RZA arbeitet nur noch m it Schienen S 49. Die dafiir gegeniiber der Schiene Form 15 er- forderllche grófiere H óhe konnten wir durch Ausarbeiten der Briickenbalken gew innen. D ie A uszugm óglichkelt in der Leit- schiene bei P un kt 0 wurde nach A bb. 9 ausgebildet. Den Schienen- auszug fiir die H otzenplotzbriicke in dieser neuesten Form haben Beuchelt & Co. in ihrer Werkstatt hergestellt.
Es ware zu w unschen, dafi recht bald aus dem R Z A heraus in einer Fachzeitschrift die G rundlagen seines Schienenauszuges bekanntgegeben w urden.
Beim Anstrich der Verstarkungsteile un d Ausbessern des Anstrichs der alten Bauglieder haben die beiden Untersuchungs- w agen, dereń Plattform en bis unter den Untergurt herabgelassen werden kónnen und dereń Kam m ern in A bb. 5 zu erkennen sind, gute Dienste geleistet.
W ir w andten auf fiir die Verstarkung (39,54 t) 53 700, die bauliche A nderung der W iderlager 1400, die Lieferung und den E inbau des
Ansicht Schnitt A-B
■Tr - M - J
Leilschiene leilschienenstuhl,
d, -Leilschienen- V stiitzwinket U&ZZZZZZ&
SS0 (bei tt0°C)---- ---- J- Aufsicht auf die Leilschienen
A bb. 9. A uszugyorrichtung in der Leitschiene,
Schienenauszuges 3970, den Anstrich der Verstarkungsteile (533 m 2) 623, die Ausbesserung des vorhandenen Anstrichs 1260, den Ersatz des hólzernen Belages der Fahrbahn durch W affelbieche (120 m 2) 8925, zu
sam m en 69 878 RM.
Yermischtes
A n b a u - R a u p e n b a n d fa h r w e r k e fu r G le is b a g g e r. M it Rucksicht auf die hohe W irtschaftlichkeit, dic heute die Hauptanforderung an alle Bau
maschinen blld e t, ist man dazu iibergegangen, die bei Baggern bereits bekannten Vorteile des Raupenbandfahrwerkes auch auf die aiteren G leis
bagger a uszud e hnen, die durch die Anbau-Raupenbandfahrw erke (der Liibecker M aschinenbau-Gesellschaft) in einen Raupenbandbagger um- gew andelt werden kónnen.
Der U m b a u der urspriinglich m it Schienenfahrwerken versehenen Bagger in einen Raupenbandbagger ist durch A nderung der Anschlufiteile des vorhandenen Baggergeriistes in den meisten Fallen yerhaltnismafiig einfach auszufiihren. D ie Raupenbandfahrwerke, die die Form ais Dreh- gestelle, Pendelraupen oder U nterwagen (Abb. 1) haben kónnen, werden m it den A ntriebteilen ais G anzes an Stelle der Schienenfahrwerke unter die Bagger untergeschoben.
A bb. 1.
Raupenband-Unterw agen zum E inbau in einen Gleisbagger.
Die Form en der Anbau-Raupenbandfahrw erke miissen verschieden sein, da durch die GróBe und Form der G leisbagger entsprechende Raupenbandfahrwerke bedingt sin d , wenn m it den einzelnen Raupen ais Ganzes infolge der besonderen Abstiitzungsart der Bagger auf den Fahrwerken eine stets ausgeglichene Belastung vorhanden sein soli. Ein von vornherein ais Raupenbandbagger vorgesehenes Gerat erfordert dasselbe.
Bei kleinen, auf zw ei Raupen fahrenden Baggern m it geringem Be- triebsgewicht und kurzeń Raupenbandern ist eine feste Lagerung der Raupentrager m óglich, da die Kettenglieder eine geniigende Anpassungs- fahlgkeit an die Bodenunebenheiten besitzen. Óberschreitet aber die Lange der Raupen infolge eines gróBeren Baggergewichtes od. dgl. ein gewisses M afi, so werden zwelraupige Einrichtungen m it Dreipunkt- abstiitzung nótig (Abb. 2), da nur diese Bauart eine fiir grófiere Belastungen erforderliche, gleichm afiige Obertragung des Baggergewichtes ln statisch bestim m ter W eise auf die Raupenbandfahrwerke gewahrleistet. D ie Drei- punktabstutzung b ei einem Zweiraupenbagger wird durch eine feste und eine zweite, in senkrechter Richtung pendelnde Raupe erreicht. Da beide Raupenbander m it ausschaltbarem Antrleb yersehen sind, werden die Z w ei
raupenbagger durch G eschw indlgkeitsregeiung (Abschalten des Antrlebs einer Raupe) gelenkt.
Einer beliebigen Vergrófierung von nur zwei yorhandenen Raupen sind aus lenkungstechnischen G riinden gewisse Grenzen gesetzt. Bei grófieren Baggern verm ehrt man daher die A nzahl der Raupen, von denen die eine ais Pendelraupe m it senkrechter Bew egungsm óglichkeit, die anderen beiden, hintereinander liegenden aber ais Raupendrehgestelle mit
5 8 2 Yermischtes — Patentschau DIE BAUTECHNIK Fachschrift f. d. ges. Baulngenleurwesen
I N H A L T : Die Stahlroststrnfle. — Die Verstflrkung der Eisenbahnbrucke uber die Hotzen- plofz. — V e r m i s c h t e s : Anbau-Rnupsnbandfahrwerke fur Oleisbagger. — Tiefe Brunnengrundung fiir Leitungsmaste. — SchienenbrOche in den Vereinigten Stoaten. — P a t e n t s c h n u .
Schriftleitung: A. I a s k u s , Geh. Regierungsrat, Berlin-Friedenau.
Verlag von W ilhelm Ernst & Sohn, Berlin.
Druck der Buchdruckerel GebrCder Ernst, Berlin.
A b b. 1.
T ie fe B r u n n e n g r u n d u n g fiir L e itu n g s m a s te . Fiir die U nterstiitzung der Maste einer H ochspannungsleitung iiber den Mis- sissippi, die den Zusam m cnschlufi der Arkansas Power and Light Co. und der M e m p his Power and L ight Co. verm lttelt, waren wegen des schlechten Baugrundes zur V erm eidung von U nterspiilungen tiefe B runnengriindungen erforderlich, dereń A us
fiihrung in Eng. News-Rec. 1932, Bd. 108, Nr. 19 vom 12. M a i, S. 696, erlautert ist.
D ie O b erąue ru n g liegt etwa 13 km unter
h alb der Stadt M e m p h is, Tenn., an einer S te lle , wro U nterspiilungen bis zu 23 m unterhalb der U ferlinie bzw. 10 m unter
halb der Flufisohle fur mOglich erachtet w urden. D ie Leitungsm aste stehen, wie aus A bb. i zu e rkennen, je auf vler zylindri- schen Brunnen aus Eisenbeton von 39 m GesamthOhe (Abb. 2). Der Flufi ist an der Kreuzungstelle etwa 1100 m breit. Die Ufermaste liegen zwar rd. 100 m landein- warts, jedoch noch im Bereich des Hoch- wassers, so dafi die Spannw eite zwischen den etwa 138 m hohen Stahlturm en rund 1300 m betragt.
Der Durchmesser der Brunnen ist 3,65 m. A m G runde sind sie bis zu 7 m H o he m it Beton ausgefGllt, wahrend oben ein voller Kopf aus Beton von etwa 3 in HOhe u n d 3,86 m Durchm . yorgesehen ist.
A is Belastung ist fiir die vier Z y lin d er ein G ew icht von 170 t un d ais Seitenschub am Kopf eine Kraft von 16 t angenom m en worden.
Das Absenken geschah durch Aus- baggern der S ohle un d gleichzeitiges Spiilen.
Das untere, aus einem D oppelstahlm antel von 6 m HOhe bestehende Stuck wurde zunachst auf den Boden aufgesetzt un d der
zylindrische D oppelm antel m it Beton aus- A b b. 2.
g efiillt. N achdem der untere Teil abgesenkt
worden w ar, wurden nacheinander weitere Rohischusse aus Eisenbeton von 3,65 m H ohe aufgesetzt, die zwlschen H olzschalungen hergestellt wurden. Bemerkenswert is t, dafi die vier Z ylinder untereinander nicht
durch Betonportale verbunden sind. — Z s . —
S c h ie n e n b riic h e in d en V e re in ig te n S ta a te n . D ie Schienen der amerlkanischen Eisenbahnen sind sehr hohen Beanspruchungen ausgesetzt;
Achslasten von 32 t sind nichts U ngew ohnliches. U m sie aufzunehm en, ist m an m it dem G ew ichte der Schienen bis zu 76 kg/m gegangen und vcrw endet einen Stahl m it einem ungew óhnlich hohen Kohlenstoffgehalt, der bis 0,8 °/0 geht. Derartige Schienen haben aber einen schweren N achteil; sie nelgen dazu, innere Querrisse z u b ekom m en, die nicht sichtbar sind, aber plotzlich zu einem Bruche der Schiene und d a m it zu E ntgleisungen von Fahrzeugen fiihren. Im Jahre 1911 kam der erste U nfall vor, der — dam als zunachst unerkiarlich — auf innere Risse in der Schiene zuriickzufuhren war. Bis 1921 war die Zahl derartiger Schienenbriiche bei 54 Netzen m it rd. 240 000 km G leis auf 2149 gestiegen, im Jahre 1930 kam en taglich im D urchschnitt 20 solche Schienenbriiche vor, un d im laufenden Jahr werden 8000 erwartet. Bis Ende 1930 waren bei den erwahnten 54 Eisenbahnen 50 746 durch innere Risse verursachte
Schienenbriiche verzeichnet worden. Ihre B ild u n g w ird dadurch gefOrdert, dafi die Schienen nach dem W alze n bei grofier Kaite abkuhlen, der sie besonders im Norden der V ereinigten Staaten ausgesetzt sind. M it Erfolg wird die Risseblldung dadurch bekam pft, dafi die Schienen im Sandberg- Ofen — so genannt nach seinem Erfinder — langsam ab ge k iihlt werden.
W e n n aus einer Lieferung im Laufe von drei Jahren drei oder mehr Risse gefunden w urden, so w urden bis vor einiger Zeit alle Schienen dieser Lieferung ausgebaut und ersetzt; es handelte sich dabei um Mengen von 60 bis 70 t, so dafi schon allein durch die d am it verbundenen Arbeiten hohe Kosten entstanden. N euerdings bat man gelernt, die schadhaften Stellen in der im G leis llegenden Schiene aufzufindcn, ehe sie gefahrlich werden, und man braucht daher nur noch d ie Schienen auszubauen, die ais schadhaft erkannt sind. Um sic zu erm itteln, wird das G leis elektrisch abgetastet. Das Verfahren ist von Dr. S p e r r y erfunden und von ihm m it Dr. D u d l e y von der New York Central-Eisenbahn weiter enlw ickelt worden. Eine zu diesem Zwecke gegriindete Gesellschaft stellt, wie Railw . Eng. vom M ai 1932 berichtet, den Eisenbahnen einen m it allen nOtigen Einrichtungen zum Untersuchen der Schienen ausgestatteten W agen zur Verfugung. Dieser zeichnet beim Durchfahren der Strecke die schad- hafte Stelle auf einen Papierstreifen auf; zugleich wird etwas Farbę auf die Schiene gespritzt, um das W iederauffinden dieser Stelle zu erleichtern.
Seit A nfang 1929 haben diese W agen bei 45 Eisenbahngesellschaften etwa 120 000 km G leis untersucht. Im Jahre 1931 waren zehn Wagen verfiigbar, die etwa 64 000 km befahren und dabei im M ittel auf rd. 12 km G leis eine schadhafte Schiene festgestellt haben. Sie befahren das Gleis m it etwa 10 km /h Geschw indigkeit. In einem M onat hat beispielsweise ein solcher W agen 637 km G leis untersucht un d dabei 195 beschadigte Schienen, darunter 46 m it inneren Rlssen, festgestellt. D ie Em pfindlichkeit der dazu dienenden Vorrichtungen ist so grofi, dafi sie auf einen Rifi an- sprechen, der sich iiber 5 °/o des Querschnitts des Schienenkopfes erstreckt.
Das Verfahren ist sehr zuverlassig; ais man z. B. eine 136 km lange Strecke zw eim al hintereinander befuhr, konnte man beim zweiten Befahren feststellen, dafi alle Schaden, die nunm ehr angezeigt w urden, bis auf einen auch schon beim ersten Befahren aufgezeichnet worden waren. Die A ufzeichnungcn lassen auch die Grofie der inneren Risse, wenigstens in der A bstufung klein, m ittel, grofi und daher gefahrlich, erkennen.
D ie W agen werden von ihrer Eigentiim erin an die Eisenbahngesellschaften verm ietet un d fahren dereń Strecken planm afiig in b estim m ten Zeitabstanden ab. U m die W agen zu priifen, hat die Gesellschaft ein G ieis aus 60 Schienen m it Schaden verschiedener Art angelegt, so dafi beim Befahren dieser ais schadhaft, auch nach der Art des Schadens, bekannten Stellen festgestellt werden kann, dafi die Anzeigevorrichtungen auf sie richtig
ansprechen. W kk.
W a iz g e le n k a us B e to n fiir G e le n k b r iic k e n u n d g e le n k ig g e la g e r te K o n s tru k tio n e n . (KI. 19d. Nr. 529 886 vom 2 3 .8 .2 7 von ®r.=3n<j Em il B u r k h a r d t in Stuttgart.) Das W aizgelenk besteht aus zw ei Beton- quadern, dereń W aizflache aus je einem m it Eisen- tcilen nicht verbundenen Blech besteht, gegen das der Beton gestam pft ist. D ie Bleche ubertragen den Druck unm ittelbar auf den Beton un d erhóhen dessen Festigkeit. D ie B etonquader a hat eine nach einem Halbm esser t \ gekriim m te konvexe K riim m u n g und die Q uader b eine nach dem H a lb m e ss e rr2 gekriim m te konkave K riim m ung. A uf diesen K rum m ung en sind Bleche c, d angeordnet, durch die die Herstellung des G elenkes erleichtert und dessen Festigkeit erhoht wird.
M it e ist eine U nterlage fur die Betonquadern a, b angedeutet.
Patentschau.
In d e r S ta u la g e a b s e n k b a re s W a iz w e h r . (KI. 8 4 a, Nr. 531 199 vom 1 4 .5 .2 9 von D ortm under Briickenbau C. H . J u c h o in D ortm und.) Um eine gute B odendichtung In der Staulage der W alze zu erreichen, sind auf der Oberwasserseite des W ehres an die W ehrsohle anschliefiende feste Z ahnbahnen angeordnet, auf denen die W alze beim A bsinkcn aus der Staulage unter Einwir- kung des Wasserdruckes abrollt. D ie in der S tau
lage absenkbare W alze a w ird in den Mauer- nischen durch die A ntriebkette b zw angiaufig gefuhrt. In der hOchsten Lage hangt die W alze a an der Kette und greift m it ihrem Z ahnkranz in die Z ahnsiange c ein. In der gewOhnllchen Stau
lage ruht die W alze auf der B odendichtung auf, und eine Sperrklinke d greift in ihren Zahnkranz ein. Ist die vorgeschriebene H ohe des Wasser- standes erreicht, dann wird durch einen Schwim- mer od. dgl. ein H ebelw erk in Bew egung gesetzt, w odurch die Sperrklinke ausgelOst wird. Unter der W irku n g des Wasserdruckes rollt die W alze auf den festen Zahnbahnen e ab un d gleitet an einer F u hru n g an der entgegengesetzten Seite hinunter.
