DIE BAUTECHNIK
11. Jahrgang BERLIN, 6. Oktober 1933 Heft 43
A lle R ech te v o r b e h a lte n .
D ie M ainbriicke b ei W ertheim .
Von techn. R eichsbahn-O berinspektor H ugo W ertheim , infolge seiner malerischen Lage auch K lein -H eid elb erg genannt, lieg t im schOnsten Teil des unteren M aintales an der M iindung der T auber in den M ain. O ber d er Stadt e rh eb t sich, den E ingang des T aubertales beherrschend, auf h alb er HOhe eines bew aldeten Bergsporns d ie mSchtige Ruinę d er Stam m burg der vorm aHgen Grafen zu W ertheim , h e u te Im B esitze der Fiirsten von LOw enstein-W ertheim.
Da die im Jah re 1854 erbaute H auptbahn von W urzburg nach A schaffenburg den w eit nach Siiden ausgreifenden Bogen des M aintales zw ischen Lohr und A schaffenburg abschnitt, blieb W ertheim zunachst ohne BahnanschluC. E rst in d en Jah ren 1867/69, durch die E rbauung der ein- glelsigen H auptbahn Lauda—W ertheim , kam die erste B ahnverbindung
W itte n z e lln e r , O beringenieur a. D., M unchen.
gekrilm m t und an den E nden bis zum U ntergurt h erab g ezo g en ; die Fiill- stabe w aren zur V erringerung der Knicklange in der T ragerebene durch ein in der M itte durchlaufendes Band nochm als abgestutzt. O ber- und U ntergurte hatten Q uerverb3nde (Abb. 2).
In dem B estreben, die N ebenspannungen in den F achw erkstaben tunlichst auszuschalten, hat G e r b e r bekanntlich ais erster den G rundsatz durchgefiihrt, dafi die N etzlinien der an einem K notenpunkte zusam m en- stofienden F achw erkstabe sich in einem Punkte schneiden m iissen. Bei der M ainbriicke h a t G erber dann, um keinerlei V erblegungen in die einzelnen Stabe zu bekom m en, von d er E innietung der S tabe in K noten
bleche abgesehen und sie jew eils in Z entralbolzen zusam m engefuhrt, dereń
Abb. 1. Lageplan.
W erthelm s durch AnschluB an das badische Bahnnetz zustande. Im Jahre 1881 fo lg ted ie auf b ay erisch esG eb iet fiihrende eingleisig eN eb en b ah n W ertheim — Lohr und 1910 eine N ebenbahn nach M iltenberg, so dafi W ertheim n un
m ehr nach zw ei Seiten an das bayerische N etz angeschlossen ist (Abb. 1).
Infolge der Lage W erthelm s am Zusam m enflufi von T auber und Main h atte die das M aintal aufw arts fiihrende Bahn nach Lohr gleich hinter dem Bahnhof W ertheim grofie G elandeschw ierigkeiten zu ilberw inden.
Nach U berschreitung d er Tauber, kurz hin ter d er Station W ertheim , durch- schneidet die Bahn in einem langeren T unnel den B urgberg und fiihrt u nm ittelbar beim A ustritt aus dem Tunnel nach U nterfiihrung d er M aintal- strafie auf einer Fachw erkbriicke m it drei Ó ffnungen iiber den Main (km 35,480 von Lohr). Etwa 200 m hinter d er Brucke durchschreitet die Bahn aberm als einen Tunnel und g elan g t sodann zur ersten bayerischen Station K reuzw ertheim .
U nm ittelbar flufiabw arts der Bahnbriicke iiber den Main, auf gem ein- sam en U nterbauten, w urde gleichzeltig m it dieser eine StraBenbriicke voll- kom m en gleicher Bauart erstellt.
1. D ie b e s t e h e n d e B a h n b riic k e iib e r d e n M ain.
D ie eingleisige B ahnbriicke bei W ertheim fiihrt in einem W inkel von 7 0 ° m it zw ei Flufioffnungen von je 67,9 m Stiitzw eite und einer Flut- óffnung von 39,6 m S tiitzw eite iiber den M ain. Die Brucke liegt in einer S te ig u n g v o n 1 :423 g egen K reuzw ertheim . W ahrend die groBen Óffnungen noch in der G eraden liegen, failt der kleine O berbau zum grOBten Teil schon in die zum K reuzw ertheim er T unnel fiihrende G leiskurve von 300 m H albm esser.
Das B auw erk ist gegriindet auf den in etw a 6 m u n ter der M ainsohle an steh en d en B untsandstein. W iderlager und Pfeiler sind in Schichten- m auerw erk aus B untsandstein ausgefiihrt.
Die F achw erkuberbauten w urden im Jahre 1881 von der dam aligen
„Silddeutschen B riickenbau-A ktiengesellschaft“ In G ustavsburg (heutigen M A N .-W erk G ustavsburg) u n ter der L eitung des bek an n ten A ltm eisters d eutscher B ruckenbaukunst, H einrich G e r b e r 1), erbaut. Sie hatten unten- liegende Fahrbahn auf Q uer- und S chw ellentragern; die O bergurte w aren
Abb. 2. A nsicht der alten Brucke.
D urchm esser bel sam tlichen K notenpunkten einheitlich 90 mm betrug.
B esondere konstruktlve D urchbildung sorgte fur geniigende seitliche Ver- steifung der G elenkknoten. Auch die S chw ellentrager zeigen diese An
ordnung; sie sind mit Z entralbolzen von 33,7 mm Durchm . bew eglich an die Q uertr3ger angeschlos
sen (Abb. 3).
Die vorbeschriebene Bauw eise w urde seiner
zeit bei einer Reihe von Briicken der bayerischen Staatsbahn ausgefiihrt.
W ahrend noch einige derartige Strafienbriicken, darunter die bereits er- w ahnte, neben der W ert- heim er Bahnbriicke lie
gen d e Strafienbrucke iiber den M ain, vorhanden sind, ist die hier behandelte
Brucke die letzte Bahn- Abb. 3. K notenpunkt m it Z entralbolzen brucke dieser B auart, die der alten Briicke.
nun auch den A nforde-
rungen d er schw ereren L astenzuge zum O pfer gefailen ist.
Ein w esentlicher G rund des Ersatzes der alten U berbauten w ar der zu hohe Lochleibungsdruck der obenerw ahnten G elenkbolzen, der nach den .B erechnungsgrundlagen fiir eiserne E isenbahnbriicken* (BE) vom Jahre 1925 nicht m ehr ais das l,3 fach e der zulassigen Zug- und Biege- spannung der zu verb in d en d en Teile b etragen darf, w ahrend bei der E rbauung der Briicke, entsprechend den V orschriften der vorm aligen bayerischen Staatseisenbahnen, der 2,5fache W ert zugrunde geleg t w orden war.
l) B e r g e r , S u d d . B a u z e itu n g 1932, Heft 3 2 ; K a p s c h , Z. d. V d l 1932, H e f t 48.
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W l t t e n z e l l n e r , D ie M a in b rii c k e b e i W e r t h e i m D IE BAUTECHNIK F a c h s c h rlft f. d . g es- B a u ln g e n le u rw e s e n7/-7M n'X.-r7r"r77/-/-77r
Crm drid StraBenbriicke Werlłieim
[isenbahnbncke
Abb. 4. Obersicht,
A b b . 6. Q u e r s c h n it t e . U n t e r e r Ansicht
Ouecschnitl A -S Bahn- Slm lSen-
b riicke
klarer in Erscheinung tre te n zu lassen. M it Riicksicht auf die bei diesem V orschlag stark beeintrSchtigende W lrkung des G esam tbauw erks durch die hinter dem B lechbalkenuberbau em porragende alte Strafienbrucke w urde dieser Entw urf nicht w eiter verfolgt.
Da an dem M auerw erk der W iderlager und P feiler infolge ihres einw andfrelen und statisch geniigenden Z ustandes aufier ein er E rneuerung der A uflagerbanke in E isenbeton w esentliche A nderungen nicht notw endig w aren, w urd en die Stiitzw eiten der neu en O b erb au ten g egen friiher w enig v er3 n d ert; sie b etrag en in den b eid en Flufióffnungen je 67,95 m, in d e r Flut- óffnung 39,90 m. D er A bstand der beid en H aupttrager w urde in den in d er G eraden lieg en d en Flufióffnungen m it 5 m festg ele g t; in d er Flut- óffnung, die noch im Bereich der nórdlich anschliefienden K riim m ung m it 300 m H albm esser liegt, mufite die Breite auf 5,50 m vergrófiert w erden.
Z ur b esseren Einfiigung dieses O berbaues in die K riim m ung w urde dessen Achse etw as ged reh t, so dafi d iese am Ende des O berbaues um 1,16 m von d er v erlan g erten A chse der groBen O ffnungen absteht. Die System - hóhe der O b erb au ten b etrag t 8 m, die Llchthóhe iiber S.-O. m indestens 6 m und die B auhóhe 1,30 m, ahnlich d er bisherlgen, so daB die fiir die Schiffahrt w esentlichen Mafie keine A nderung erfuhren. D ie F eldw eite ergab sich zu 6,795 m bei den grofien O b erb au ten und zu 6,65 m bei der kleinen Ó ffnung. Die S chw ellentrager, dereń A bstand durchw eg 1,75 m betragt, erhielten einen eigenen, vertieft liegenden Schlingerverband in K -Form (Abb. 5). D er u n tere w aagerechte V erband, d essen S treben sich ln den F eldern kreuzen, w urde an den Schw ellentragern aufgehangt. In den E ndfeldern eines je d e n O berbaues w urden in V erbindung m it den Q uertragern Q u ersch eib en 2) an geordnet, um ungiinstige W irkungen der D ehnungen d er unteren G urtungen auf die Q uertr3ger zu verhindern (Abb. 6). D ie hierdurch erzw ungene M itw irkung d er S chw ellentrager an der A ufnahm e der G urtkrafte w urde b el B em essung der Schw ellentrager beriickslchtigt, bel B estim m ung der Q uerschnitte des U ntergurtes jedoch nicht ln R echnung g esetzt. D er schrage Abschlufi an den O berbauenden w urde durch K onsolen der Schw ellentrager ausgeglichen, so dafi ein A ufllegen d e r Schw ellen teils auf Trager, teils auf M auerw erk verm leden w urde.
D er o bere w aagerechte V erband erhielt eine rautenfórm ige Ausfachung, dereń E n d ąu erstab e flber den P ortalen zur S tabilisierung des Rautenfach- w erks durch leichte F achw erkkonstruktionen ausgestelft w urden. D er V erband stfltzt sich auf senkrechte E n d ąu errah m en , die jew eils in der E bene des ersten senkrechten Q uertr3gers ang eo rd n et w urden. Die Auf- lagerstflhle w urden w echselw eise fest und bew eglich ang eo rd n et, In der
2) W e i d m a n n , Bauing. 1932, H eft 5/6 ; H o f m a n n , B auing. 1932, H eft 41/42.
Da eine V erstarkung der a lten O berbauten nicht in F rage kam , w urde d ereń Ersatz durch neue, fflr L astenzug E bem essen e und neuzeitlicher Brflckenbautechnik entsprechende O berbauten beschlossen.
2. D ie n e u e E ls e n b a h n b r flc k e . a) E n t w u r f u n d K o n s t r u k t i o n .
Fflr die neuen O berbauten w u rd e im Z entralbauam t bel d e r G ruppen- verw altung Bayern in M iinchen ein E ntw urf aufgestellt, der zw ar drei eingleisige Einzelflberbauten in P aralleifachw erk vorsah, durch Schaffung eines fflr das A uge durchiaufenden Bandes infolge der A nordnung von B lindstaben flber den Pfeilern das A ussehen jedoch w esentlich zu ver- b essern suchte (Abb. 4). Die n eb en lieg en d e StraBenbrflcke b leib t zw ar b esteh en , sie w ird jedoch m it ihren g egeniiber der neuen Bahnbrflcke sehr kleinen Q uerschnittsabm essungen das G esam tblld w enig beeinflussen.
Die parallelen G urtungen w urden durch obere und untere w aagerechte Ver- b an d e ausgestelft; die F ach
w erke w urden mit Zug- und D ruckstreben aus- gefullt. Um d ie verschle- dene S telgung der End- streben m óglichst auszu- glelchen, w urde die Feld- tellu n g in d er Brflcken- achse gleichmaBlg durch- gefflhrt. Die Fahrbahn auf Q uer- und Schw ellentragern lieg t unten zw ischen den G urtungen.
D ie M A N G ustavsburg, der die A usfiihrung der O berbauten iibertragen w urde, brachte einen E nt
w urf in V orschlag, bel dem fflr die klein ere O ffnung ein B lechbalkenflberbau v orgesehen w ar, um dam it den eigentlichen Zweck des Bauw erks — die O ber- bruckung des M ains — durch scharfe T rennung der
Fiut- u nd Strom brflcke Zu Abb. 6.
6. okfober
1933
W i 1 1 e n z e 11 n e r , D ie M ain b riick e be i W erth ein i601
Bruckenachse
W in d - u n d B r e m s v e r b a n d .
A bb. 8. H aupttrager auf der Zulage.
w ahrend im flbrlgen alles g en ietet w urde. Q uer- und Schw ellentrager w urden ais B lechtrager von gleicher H ohe ausgefuhrt, wodurch die O ber- bindung der Schw ellentrager an den Q uertr3gern mit oberen und unteren O berblndungslaschen in elnfacher W eise gelOst w erden konnte.
Die A usfiihrung ln der W erkstatte geschah bei den H aupttragern nach dem bayerischen Z u lag ev erfah ren 3). Es w urden zunachst d ie einzelnen H aupttragerstabe h ergestellt, w obei sam tiiche N ietlócher in den zusam m en- gehOrigen Teilen gem elnsam g ebohrt w urden. H ierbei w urden die LOcher fflr die H eftniete gleich auf den richtigen D urchm esser, die LOcher fflr die Stofi- und A nschlufinlete jedoch gegen den S olldurchm esser um 3 mm kleiner gebohrt. Sodann w urden die einzelnen H aupttragerstabe in einer w aagerechten E bene genau planm afiig, u nterB eachtung dervorgeschriebenen O berhO hung, zusam m engebaut u nd m it H eftschrauben fest v erbunden (Abb. 8). Nach dem Z usam m enlegen jed es H aupttragers w urden die Stofi- und A nschlufibohrungen einschliefilich der zugehOrlgen Laschen und K notenbleche m it Hilfe von fahrbaren B ohrm aschinen und gut gefflhrten Bohrcrn auf den richtigen D urchm esser aufgebohrt. H ierdurch w ar G ew ahr gegeben, dafi bei d er nachfolgenden A ufstellung alle B ohrungen einw andfrei zusam m enpassen und nicht b erechenbare M ontagespannungen durch Zu- sam m enziehung der Q uerschnittelem ente, w ie es beim Schablonenverfahren nicht im m er verm ieden w erden kann, ausgeschaltet w urden. Die hoheren K osten des vorbeschriebenen sogenannten Z ulageverfahrens g eg en u b er dem h eu te in der W erkstatte m eist iiblichen Schablonenverfahren dflrften durch die einfachere A ufstellung, bei dem keinerlei A ufrelben zahlreicher Stofi- und A nschlufibohrungen m ehr notw endlg ist, m lndestens ausgegllchen w erden.
Auch im vorliegenden Falle hat sich bei der A ufstellung das vorher- g egangene Z ulageverfahren, besonders auch beim Frelvorbau eines Teiles der K onstruktion, bestens bew ahrt.
c) A u f s t e l l u n g .
A us den g eg eb en en V erhaltnissen, eingleisige A nlage der B ahnllnie Lohr— W ertheim und unm lttelbare Nahe der StraBenbriicke strom ab der Bahnbrflcke, ergab sich fiir die A usw echslung der O berbauten der B ahn- briicke folgender A ufsteIlungsvorgang:
M ontage d er neuen O berbauten ln behelfm aBlger Lage neben der b esteh en d en Bahnbrflcke; nach F ertig stellu n g der neuen O berbauten B etrlebstlllegung, A bbruch der alten K onstruktion und A banderung der W iderlager- und PfeilerkOpfe fflr die n euen A uflagerbanke, sodann Ein- schieben der neuen O berbauten In ihre en d g u ltig e Lage und W leder-
aufnahm e des V erkehrs.
Von der W asserbaubehO rde w ar zur A ufrechterhaltung des Schiffs- und FloBverkehrs auf dem Main eine SchiffahrtOffnung von 30 m Hchter B reite in der linken StromOffnung (W ertheim er Seite) vo rg esch rieb en , die w ahrend der gesam ten B auzeit von Gerflsten freizuhalten war.
D em zufolge w urde strom auf- w arts der b esteh en d en Bahnbrflcke ein M ontagegerflst m it eingebauten V erschubgerflsten e rste llt, w obei die FlutOffnung und die rechte StromOffnung vollstan d ig einge-
3) W e i d m a n n , B a u te c h n . 1926, H e ft 20 u. 22.
W eise, daB die festen Lager am unteren L agerpunkte jed er O ffnung (gegen W ertheim ) zu liegen kam en.
Die F ahrbahn w urde nach den R egelpianen der G ruppenverw altung Bayern ausgebildet. H iernach w erden die hOlzemen Q uerschw ellen auf den Schw ellentragern satt elngekam m t und sind hierdurch in der Q uer- richtung festgelegt, w ahrend in der Langsrichtung eine beschrankte Ver- schlebung ermOglicht ist. Die Q uerschw ellen sind beiderseits an den E nden durch eingekam m te Streichbalken verbunden. Zw ischen den Schienen ist die F ahrbahntafel m it W affelblechen ab g ed eck t; die in gleicher H ohe lieg en d en FuBwege erh lelten H olzdielenabdeckung, die in einzelne abnehm bare Tafeln zusam m engefafit und auf eigene Langstrager v erleg t Ist.
Um U ntergurte und Fahrbahntafel von unten her besichtigen zu kOnnen, w urde In je d e r Offnung ein von H and fortzubew egender Besichtigungsw agen angebracht, dessen Fahrschienen seitlich aufien, oberhalb der U ntergurte liegen. D ie W agen w urden der Schiefe der Pfeiler entsprechend gebaut, um ein gutes A nlegen an die Pfeiler und dam it mOglichstes Freihalten des Lichtproflls un ter d er Briicke zu gew ahrleisten.
b) A u s f i i h r u n g .
W ie bereits erw ahnt, w urden die gesam ten B auarbelten der M A N iibertragen. Die K onstruktionen fflr die beiden groBen Ó ffnungen w urden Im W erk G ustavsburg, die kleinere K onstruktion im W erk N iirnberg der M A N ausgefuhrt. Die G esam tleitung des U m baues lag in den H anden d er RBD N iirnberg, die ortliche B auleitung beim B etriebsam t W urzburg 2.
Die statische B erechnung, der die B elastung nach Lastenzug E der BE zugrunde geleg t w u rd e , und die K onstruktlonszeichnungen w urden vom U nternehm er aufgestellt und im Z entralbauam t gepriift. Ais Baustoff w u rd e fiir die gesam te K onstruktion, m it A usnahm e der Fufiweg- und G elanderkonstruktion, St 52 mit N ieten St 44 g ew ah lt; Fufiweg- und G elanderkonstruktion sow ie etw aige Futterstflcke und die B esichtigungs
w agen m it F ahrbahntragern w urden in S t3 7 mit N ieten St 34, die Lager- stflhle In Stahlgufi, die Rollen hierzu In geschm iedetcm Stahl ausgefuhrt.
Das G esam tgew lcht der K onstruktion ergab sich zu 723 t, w orin etw a 60 t S t3 7 und 16 t Stahlgufi enthalten sind. Auf 1 lfd. m Brflckeniange um- gerechnet, betragt das Stahlgew icht hiernach 4,1 t, auf 1 m 2 G rundflache rd. 0,8 t. V ergleichende U ntersuchungen hatten gezeigt, dafi durch die V erw endung von St 52 eine G ew lchtsersparnis von rd. 2 0 % erzielt w urde, dem entsprechend ergab sich eine K ostenersparnis von rd. 7°/o- Bel der relchlichen H ohe der O berbauten b leib t die statische D urchbiegung trotz der Ausfiihrung in Baustoff S t52 In so mafilgen G renzen, dafi Befiirchtungen hlnsichtlich verst3 rk ter dynam ischer Einfliisse, die sich auf dic L ebens
dauer der neuen O berbauten nachtelllg ausw irken konnten, nicht be- griindet sind.
Das M ateriał w urde grofienteils von der G utehoffnungshutte in O ber
h au sen -S terk rad e, die B relteisen von den H ahnschen W erken ln Grofien- baum gellefert. Die N achprufung des M aterials St 52 ergab Streckgrenzen von36 bis 41,1 kg/m m 2, B ruchgrenzen von 5 2 ,9bis59 kg/m m 2u ndD ehnungen von 20,2 bis 2 3 ,5 % ; das M ateriał w ar sohin einw andfrei.
Fiir die Q uerschnlttausbildung w urden die in Bayern w egen der besseren O berslchtllchkeit und U nterhaltung schon von je h e r bevorzugten geschlossenen Q uerschnittform en ^ un<3 gew ahlt, w as durch die Ver- w endung von S t5 2 besonders erleichtert w urde, da hierdurch die Q uer- schnlttdicken verm lndert und dam it die N Ietiangen verkurzt w urden (Abb. 7).
Nachdem erfahrungsgem afi beim N ieten von St 44 ein volles A usstauchen der Bohrungen ohnehin nur durch sorgfaitigste A rbeit zu erreichen ist, besonders bei grOfierer Lange der B ohrungen, so w ar die V erkiirzung der N iete, ohne dafi die geschlossene Q uerschnittform aufgegeben w erden m ufite, besonders erw unscht. Die Q uerschnitte w urden durchw eg aus S tehblechen, W inkeln und Flacheisen zusam m engesetzt. Die A ussteifungen (Q uerschotten) im O bergurt und den Streben w urden eingeschweifit,
W i t t e n z e l l n e r , £>ie M a in b rii c k e bei W ertheirń
b ife B A U T E Ć H k lR F a c h s c h rift f. d . g e s. B a u ln g e n ie u rw e s e n
Kreui-Werthelmg / ](\1 z Wertheim
JalirgaiiK 11 H e f t'43
6 . O k to b e r 1933 W i t t e n z e l l n e r , Die M ainbrii cke bei W er th eim
603
OuersMIt C-D
Abb. 10. Freivorbau des linkseitigen Strom iiberbaues.
Abb. 9. Riistung.
A bb. 11. A nslcht der fertigen Brucke.
Fiir die Schiffahrt w urde strom aufw Srts eine Einw eisvorrichtung in die Fahrrinne nach A ngabe der Flufiaufsichtsbehórden geschaffen. Zur D urchfiihrung der ohne eigene Treibkraft fluCabwSrts kom m enden Flófle w urde ein M otorboot ais Schlepphilfe w ahrend des ganzen Baues vor- gehalten.
Das M ontagegeriist w ar mit dem Bahndam m auf K reuzw ertheim er Seite durch eine Zufahrtbruckc verbunden. Auf diesem Bahndam m stand ein A b lad e-P o rtalk ran , m it dem die von Station K reuzw ertheim auf Bahn- w agen ankom m ende K onstruktion ausgeladen w urde. Mit Hilfe elnes Schm alspurgleiscs w urden die zusam m enzubauenden Teile d er neuen O berbauten auf Transportw agen zum M ontagegeriist befórdert.
Die M ontage der neuen S tahlkonstruktion g lied erte sich in zw ei A bschnittc. Der O berbau der Flutóffnung und der rechten StromOffnung
A bb. 12. A nslcht der Briicke von W esten (badisches Ufer).
w agen gesetzt. Dadurch w urde das M ontagegeriist frei, und es konnte nunm ehr an den Abbruch der alten O berbauten gegangen w erden.
Da W ertheim von zwei Seiten an die H auptbahn W iirzburg— A schaffenburg angeschlossen ist, konnte fur die A usw echslung der O berbauten d er B ahnverkehr zw ischen W ertheim und K reuzw ertheim g anz gesperrt w erden. D er G iiterverkehr w urde fiber Aschaffcn- burg— M iltenberg um geleitet, w ahrend der Personen- verkehr m it K raftom nibussen aufrechterhalten w urde.
Der Abbruch der alten K onstruktion geschah auf einem AbbruchgerUst, dessen Pfahle schon mit dem M ontagegeriist geram m t w orden w aren, w ahrend die O berriistung aus dem frelgew ordenen M ontagegertist h er
g estellt w urde. Auch beim A bbruchgeriist m ufite selbstverstandlich die vorgeschriebene Schiffahrtoffnung frelgehalten w erden. Nach Stlllegung des B ahnverkehrs w urden die alten O berbauten auf dem G eriist abge- stiitzt, sodann in T eile von etw a 3 t G ew icht autogen zerschnitten und diese m it dem auf dem O bergurt der neuen Briicke lau fen d en , vorher zum Freivorbau benutzten Derrick h erausgehoben und abtransportiert.
O ber der Schiffahrtoffnung geschah der A bbruch durch freies, riickw artlges A bbauen. Um dies zu ermOglichen, mufite die Abbruchfolge naturgem afi u m g ek eh rt zur Richtung der N eum ontage — also vom W erthelm er W ider
lager aus — vor sich gehen.
riistct w urden (Abb. 9). In der linken StromOffnung w urde die U nterriistung nur bis K notenpunkt 3 gefiihrt. U nter diesem Punkte w urde ein G ruppen- joch ang eo rd n et und fiir den w eiteren Tell des rechten Strom iiberbaues — iiber der Schiffahrtoffnung — Frelvorbau vorgesehcn, w obei das G ruppen- joch fiir einen A uflagerdruck von 220 t zu bem essen war. Die A usbildung des G eriistes w ar die allgem ein ubliche. Das G ruppenjoch bestand aus acht H olzpfahlen fur je d e n A uflagerpunkt; zur einw andfreien gleichmafiigen U bertragung des Stiitzendruckes auf die einzelnen Pfahle erhielt es eine eiserne V erteilungskonstruktlon.
w urde in der iiblichen W eise m ittels eines auf dem G eriist laufenden, elektrisch betriebenen Portalkranes aufgestellt, ebenso der linkę Strom - uberbau bis Punkt 3. V on hier ab begann der Freivorbau. Um diesen durchfiihren zu kónnen, w urde nach dem A bnieten der bis dahin m ontierten K onstruktion der m ittlere O berbau mit der T eilkonstruktlon 0—3 des linken Strom iiberbaues ub er dem rechten Strom pfeiler v erbundcn und dadurch ein geniigend langer A nkerarm fiir den sechs F elder um fassenden F reivorbau (Punkt 3— 9) geschaffen. Die frei vorzubauenden Teile w urden m it Hilfe eines auf den O bergurtcn der bereits fertiggestellten K onstruktion laufenden Derrlcks von 12 m A usladung feldw eise zusam m engebaut (Abb. 10). Bei B eendigung des F reivorbaues ergab sich eine D urchbiegung der F relvorbauspitze von 95 m m , die m it der rechnungs- mafiigen g u t ubereinstim m te. Nach H eraushebung dieser D urchbiegung m ittels D ruckw asserpressen w urde die V erbindung des m ittieren mit dem linken O berbau iitfer dem Pfeiler g elóst und je d e r der drei nun m eh r fertiggestellten O berbauten auf Y erschub-
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W i t t e n z e l l n e r , D ie M a inbrii cke b e i W e r t h e i m DIE BAUTECHNIK F a c h s c h rift f. d . g e s . B a u in g e n ie u rw e s e n-Buhnenensystem mgebaut vom Buhnensystem Normo/profil neue
Sohle 1SZ9
o He Buhnen Sogleich nach F reiw erden der betreffenden W iderlager und P feiler folgte die U m Snderung der W iderlager- und Pfeilerkópfe, zu w eichem Zweck die alten S an d stein ąu ad er h erausgehoben u nd durch Elsenbeton- banke ersetzt w urden.
Nach Abbruch des jew elligen alten U berbaues und F ertig stellu n g der neu en A uflagerąuader w urde der b etreffen d e n eue O berbau m ittels Ver- schubw agen, die sich auf entsprechend vorgerichteten Laufbahnen der V erschubgeriiste b e w e g te n , eingeschoben. Nach B eendigung der Ver- schiebung und A ufbrlngen des n eu en G leises konnte der V erkehr zwischen W ertheim und K reuzw ertheim w ied er aufgenom m en w erden (Abb. 11 u. 12).
d) B a u z e l t e n u n d V e r s c h i e d e n e s .
M it der P lan b earb eitu n g w urde A nfang S ep tem b er 1931 b eg o n n en ; nach D urchfiihrung der M aterialbeschaffung w urde im Jan u ar 1932 in die B carbeitung der S tahlteile in der W erkstatte eingetreten. Da von der W asserbaubehórde b estim m t w urde, dafi w ahrend der H ochw asser- und E isperlode keinerlei G eriiste im Flufibett stehen diirfen, konnte erst im
April 1932 m it d e r H erstellung der G eriiste begonnen w erden. Die M ontage und N ietung der drei O b erb au ten w u rd e vom 30. Mai bis 10. A ugust 1932 durchgefiihrt. D er A bbruch der alten O b erb au ten dauerte 10 T ag e, die neuen O berbauten w urden vom 3. bis 6. S eptem ber 1932 eingeschoben. Nach F ertig stellu n g des O berbaues w urde am 12. Sep
te m b e r 1932 die P ro b eb elastu n g , die eine einw andfreie und der B erech
nung entsprechende T ragfahigkeit der O berbauten e rg ab , vorgenom m en, worauf unm ittelbar der V erkehr flber das B auw erk w ied er aufgenom m en w urde. Die gesam te U n terbrechung des B ahnverkehrs zw ischen W ert
heim und K reuzw ertheim d au erte drei W ochen. Grófiere Schw ierigkeiten haben sich durch die S tillegung nicht ergeben.
Die G esam tkosten des B rflckenum baues belaufen sich auf 465 000 RM.
D ie g esam ten A rbeiten w urden von der M A N ln altg ew o h n ter Sorgfalt einw andfrei und ohne w esentlichen U nfall durchgefiihrt. Die D eckanstriche w urd en in silbergrauer Tónung m it E isenglim m erfarbe durch M aierm eister d er U m gegend h e rg e ste llt; die F arb ę w urde vorschriftsgem afi durch die RBD beschafft.
Das Langenprofil geschiebefiihrender Flusse ais Gleichgewichtslinie zwischen Raumungskraft
A lle R echte v o r b e h a lte n .
und Geschiebegrófie.
Von A. v o n S te ig e r, eidg. O berbauinspektor, Bern.
In B autechn. 1930, H eft 9, S. 126, h at der V erfasser g ezeig t, w ie das Langenprofil d er geschiebcfflhrenden Fliisse elner G leichgew ichtskurve zu streb t, die neben W assertiefe und G efaile in der H auptsache nur noch von der GróBe der G eschiebe abhangig ist, w obei m erkw flrdigerw else die G eschiebem enge nicht w esentlich ln B etracht failt; es b e ste h t das Ver-
h aitnis: , /
J — « • / .
w obei J = G efaile, / = Lange des gróBten in einer FluBstrecke noch rollenden G eschlebes und t — grófite Tiefe bel hóchstem H ochw asser.
Z ahlreiche M essungen haben erw lesen , dafi der Koeffizient n Im B uhnensystem der R hone etw a 0,035 b etrag t und b ei einheitlichem Profil mit P arallelb ew eh ru n g auf 0,020 sinken kann. H ieraus ergibt sich, dafi bei A usschaltung der B uhnen eine w esentliche V erringerung des G efalles ein treten mufl. D iese E rkenntnis gab Anlafi zum U m bau zw eler Strecken
Die Braku der Rhone sind aus m chnerischcn Griinden gegeniiber den langen verdoppe!t
-allelbewuhrung km„0m 5n
Abb. 2. A ltes und n eu es N orm alprofil in der um gebautcn Rhonestrecke.
langenprofil
mittlere Sobie im Aorii 1300 t 1
V. 5 5t
cS I •s 5 S *=
« « 3- $ K.
V, 5
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mittlere Sobie 5 & C; ♦ 5 £ $ 5 § $
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mittlere Sohle» JS. s* 5? 55 § § S a f? 5> * E 3. S & $ * * - * Sr
% ¥ r « £ i ? g * £ *1 £ ir •o § § a - l 3 5 $ §
Okm i ♦ s 9 tkrni « f t Zkm z * < 8 ik m z * 6 i HkmZ s s S/r/n 2 * 6 6 Gkm Z ł
Abb. 3. Langenprofil. Etwa i: 40 500.
der m it B uhnen korrigierten Rhone durch A uffullung der B uhnenfelder un d Schflttung von Stelnen in Leitwerkform (Abb. 1 bis 3). D iese V ersuche w urden in zw ei A bschnitten von je 3 km Lange unterhalb M artigny und oberhalb der V Ispm flndung durchgefiihrt. Das Fflllm aterial w urde an ge- eigneten Stellen durch tiefe B aggerung dem FluB bett en t
nom m en und die A usbildung der Sohle dem nachsten H och
w asser flberlassen.
W ahrend das an die V ersuchstrecke u nten anschlleflende, in b ezu g auf Rau
m ungskraft un d Ge- schlebegrófle an- nahernd im G leich- g ew icht befindllche FluB bett unverandert b lieb (Abb. 4), ver- tlefte sich d ie Sohle vom u n teren An- fangspunkte der Um- bauten ausgehend flufiaufwarts nach e in er regclm afiigen Linie (Abb. 5), w o
b ei in der Strecke von Visp das G efaile Innerhalb der um- g eb au te n Strecke von 2,13 °/oo auf 1,67 %„
herabgesunken ist.
In einer E ntfernung von 2 km oberhalb
J a h rg a n g 11 H e ft 43
6 . O k to b e r 1933 v o n S t c l g e r , Das Langenprofil geschlebefiihrendcr FItissc ais G lcichgew ichtslinic usw.
605
b xnTr
l Abb. 2.
A bb. 1.
e i n e m P unkte schneiden, und dafi nur in Sonderfallcn die B edingungen fiir eine statisch einw andfreie Begriindung seiner Theorle gegeben sind.
Die B erechtigung dieser fast schon zum Dogma gew ordenen A ngabe soli in folgendem untersucht w erden.
Z unachst w erde der einfachste B elastungsfall, lotrechte W and und w aagerechtes G elande, betrachtet, w obei nach Abb. 1 die Richtung des E rddruckes auf die W and je nach dereń Beschaffenheit zwischen E und E / , liegen kann. Im ersten G renzfalle, dem Sonderfall der glatten oder starren W and, schneiden sich G f , E f l und A '/im P unkte R v und Kraftespiel w ie Spannungsverteilung auf W and und G leitflache sind eindeutig bestim m t bzw. festzustellen. Im zw eiten G renzfalle — rauhe Wand — mufiten sich die G f stiitzenden Krafte, E f 2 und n f , in # 2. schneiden. Nach der bis
herigen A nschauung hat nun die W andrcibung, abgesehen vom Erddruck auf die W and, nur allein Einflufi auf die G r ó f ie der G leitflachenstutz-
Abb. 3.
M angel der Coulom bschen Theorle erw iesen — w enn diese Auffassung einer naheren Priifung standhalt.
Wird nun ab er im zw eiten G renzfalle die W andreibung in ihrer vollen A usw irkung berticksichtigt, so ergibt sich das in Abb. 2 dargestellte Bild. Die teilw eise S tutzung des G leitkeiles durch die W and, durch w / „ bedingt eine erganzende senkrechte Stiitzkraft g / , dereń Lage durch die
CL' W f
B eziehung c> “ ~ g j ~ bestim m t ist. Legt man nun n f durch R 2, so wird die Linie U W zu r W aagerechten bzw . eine Parallele zu e f 2, das Krafteck w ird zugleich Seileck, und die Lage von n / ist unanfechtbar festgelegt. Die D ruckverteilung auf die G leitflache b lelb t hierbei un- gekiart, sicher ist nur, dafi die Spannungsfiache keln D reieck sein kann.
Um Aufschlufi iiber ihre G estalt zu erhalten, ist es nótig, vom K raftespiel Rhone. Blick von der oberen Baltschiederbriicke.
Abb. 4. Alte K orrektion mit Buhnen, flufiabwarts. Abb. 5. U m gebaute Strecke m it neuen P arallelw uhren, flufiaufwarts.
des unteren E ndes der um gebauten Strecke betrug som it die Sohlen- y ertiefung rd. 1 m.
An dieser S telle ragen die aufiergew óhnlich langen Buhnen des linken Ufers noch ins neu geschaffene K analprofil hinein, un d sow eit der Abflufi durch diese von einer Seite einsprlngenden Bauten gestórt wird, nam lich auf 300 m Lange, ist die V ertiefung nur in beschranktem Mafie eingetreten.
Die dortige auffallige, vorlaufig noch andauernde V erengung des Kanals verm ochte d ie hem m ende W irkung der E inbauten bisher nicht voll auf- zuw legen. Am oberen Ende der neuen K orrektion ist die V ertiefung von 1 m w ieder vorh an d en ; sie w ird anw achsen, sobald die erw ahnten Buhnen- kópfe zerfallen oder entfernt w erden.
In den um gebauten Strecken hat sich im zw eiten und dritten Jahre keine w esentliche A nderung der Sohlenlage m ehr gezeigt, dagegen relchen
die nunm ehr ein g etreten en V ertlefungen in der oben anschlieBenden, an den Ufern unver3nderten, im B uhnensystem ausgebauten Strecke bis auf eine E ntfernung von 2 km hinauf. Es zeigt sich som it, dafi ein U m bau bei w eitem nicht tiberall notw endig ist, wo man eine Einsenkung der W asserstande anstrebt.
In fruheren Jahren w urde oftm als versucht, m ittels B aggerung das Flufibett zu en tlasten ; der ausgehobene Kanał fiillte sich ab er sofort w ieder ganz auf, u nd die Erhóhung der H ochw asserdam m e b e i ste tig ansteigender und gleichzeitig auch im m er b re ite r w erd en d er Fluflsohle konnte auf die D auer nicht m ehr ais A bw ehrm ittel gegen U berschw em m ungen geniigen.
Das neu eingefiihrte V erfahren zur Eintiefung der Rhone und ent- sprechenden S enkung der W asserspiegellagen des Flusses wird ln den v orher b edrohten G egenden sehr geschatzt.
aiic
Rechte N eu es vom Erddruck.
Von Ingenieur M ax B u c h w a ld , K onigsberg (Pr.).
In vielen A bhandlungen iiber Erddruck w ird ais unw iderlegliche Tat- kraft, nicht aber auf ihre L a g e , die unveranderlich sein soli, und zw ar sache betont, dafi die T heorie von C o u lo m b In ihren V oraussetzungen w eil der Einheitsdruck auf die G leitflache (ebenso w ie der auf die Wand) einen W iderspruch enthalt, dafi sich nam lich die das G ew icht des G lelt- im m er nur geradllnig wachsen konne, die D ruckverteilung also an die kelles stiitzenden K rafte mit dessen Schw erlinie in der Regel nicht in Dreieckform gebunden sei. D am it freilich w are der eingangs angefiihrte
t/w /m Ac
o n f
606
B u c h w a l d , N e u e s v o m E rd d ru ck DIE BAUTECHNIK P a c lis c h rllt f. d . g e s . B a u ln g e n le u rw e s e nA bb. 4.
der relbungslosen W and auszugehen un d nach Abb. 3 eine N f gleich- gerichtete Seitenkraft der W andreibung, w / , , durch ihren A ngriffspunkt U zu leg en .1) (Die dam it en tsteh en d e w aagerechte Seitenkraft e kom m t in d er V erm inderung des Erddruckes auf die W and zur Erscheinung.) An S telle d er urspriinglichen Stiltzkraft N f haben wir jetzt dereń zwei, w f , und n f , ais dereń M ittelkraft N f anzusprechen ist, und von denen die erstere d i e E n t l a s t u n g d e r G l e i t f i a c h e d u r c h d i e W a n d r e i b u n g , gew isserm afien durch die infolge dieser R eibung w irksam w erdende A ufhangung des G leitkeiles an der W and d a rste llt, d e r e ń E i n f l u f i a u f d i e V e r t e i l u n g d e r B e l a s t u n g a u f j e n e F l a c h ę i r g e n d w i e s i c h t b a r w e r d e n m ufi. Ihre Lage zuelnander ist durch dic im Krafteck a n g e d e u te te B eziehung ~ g eg eb en . N un ist es m oglich, die D ruckverteilung auf die G leitfiache festzustellen und dic Spannungsfiache aufzutragcn, zu w elchem Zw ecke, w enn mit N f r und w f r die zur G leitfiache senkrechten S eltenkrafte von N f und w / 2 bezeichnet
w erden, anzusetzen ist OA,j- „ ,
2 N f r 2 w f r
b = ~ W + ~ d ) Un X = = ~ 3rf '
Die dam it erh alten e schraffierte R estdruckfiache n f r ( = N f — w f r) zeigt nun zw ar eine, von der fiir den gleichen Fali in Abb. 1 verzeich- n e te n D ruckfiache abw eichende G estalt, sie gib t aber zw eifellos ein rich- tigeres Blld der tatsachlichen B elastung der G leitfiach e, ais je n e unter w illkurllchen V oraussetzungen zu stan d e gekom m ene.
Im v orliegenden Beispiel ist die Lange d er G leitfiache / = 3 (c + d), und d iese w ird d ah er In v o ller A usdehnung b e la ste t; eine solche Druck- verteilung ist jedoch auf S onderfaile bcschrankt, auf die noch zutiick- zukom m en ist. Jedenfalls aber ste h t fest, dafi die B elastung der G leit
fiache keinesw egs den G esetzen des F liissigkeitsdruckes u n terlieg t und nur bei reibungsloser W and zum D reieck w erden kann — nicht mufi (vgl. Abb. 5) — sow ie dafi in a l l e n F a l l e n , in denen das Coulom b- V erfahren iiberhaupt anw endbar ist, d a s V e r h a l t n i s z w i s c h e n L a g e u n d G rO fie d e r S t i i t z k r a f t e i m m e r g e w a h r t b l e i b t u n d s i c h d i e s e m it d e r S c h w e r l i n i e d e s G l e i t k e i l s s t e t s in e i n e m P u n k t e s c h n e i d e n .
In A bb. 4 ist ein sog. R a n k in e s c h e r Sonderfall u n tersu ch t, in dem also E / 2 d er G ciandeneigung gleichiauft, w om lt die D releckbelastung der G leitfiache erzw ungen w erd en soli. D ie B ehandlung dieses F allcs nach
Ł) Da die V erteilung d er W andreibungskraft in der gleichen W eise g eschehen mufi, w ie die des sie erzeu g en d en Erddruckes, so ist U der ge- m einsam e A ngriffspunkt fiir beide Krafte.
Mafigabe der Abb. 3 ergibt nun aber, dafi zw ar n f in /?, im D rittelpunkte der G leitfiache angreift, nicht ab er die M ittelkraft N f , von d er dic G e
staltung der D ruckfiache abhangt, und dafi die m it der Richtungsfest- legung von £ / , v e rb u n d en e W andreibung w f r eine w eitere V er3nderung jen er Flachę m it sich bringt. D. h., die vorerw 3hnte V oraussetzung ist infolge V ernachiassigung der W andreibung irrig, und a l l e a n d e n G l e i c h - l a u f v o n E r d d r u c k u n d G e l a n d e l i n l e g e k n i i p f t e n F o l g e r u n g e n s i n d h i n f a l l i g . Es scheint also in der Tat nur e i n e m ustergiiltige E rddrucktheorie zu g e b e n : die des C harles A ugustin de C oulom b vom Ja h re 1773.
Zum Schlufi sei noch darauf hingew iesen, dafi nur in ganz w enigen B elastungsfailen — bei lotrechter W and und w aagerechtem G elande, bei geboschter W and und abfallender und bet u n tersch n itten er W and tind an stelg en d er H interfiillung — eine rein e, iiber ihre ganze Lange aus- g e d e h n te D releckbelastung d er G leitfiache mOglich ist, fiir die, w ie schon b e m e rk t, die reibungslose W and V oraussetzung ist. In allen anderen u nd den w eitaus m eisten F allen liegt der A ngriffspunkt der Stutzkraft im unteren od er m ittleren D rlttel der G leitfiache, und es ergeben sich Druck- fiachen ahnlich der der Abb. 4 od er solche nach A bb. 5. Die erstere L astverteilung, bei der d er obere Teil d er G leitfiache spannungsfrei ist, h ier also ein Spalt klaffen kOnnte, darf ais durchaus mOglich betrachtet w erden, die le tztere ist unbestim m t, und es sind fiir sie n u r dic beiden B edingungen g e g e b e n : dafi im P unkte C kein Druck herrschen kann und dafi die Schw erlinie der D ruckfiache mit der M ittelkraft zusam m enfallen mufi. Von den vielen m oglichen ist eine einfache, diese Bedingungen erfilllende S pannungsverteilung in Abb. 5, rech ts, a n g eg eb en , die in folgender W eise bestim m t u nd verzeichnet w erd en kann. Nach E rm ittlung der R andspannungen p 0 und p u w ird von dcm mit diesen erhaltenen T rapez oben ein D r e ie c k / ^ von der H ohe / — 2 n ab getrennt, dessen GrOfie b ek an n t ist. Sodann w ird unten m it der Hflhe n das, jenes obere ausgleichende D reieck Fu bestim m t und fortgenom m en, w ofiir die Be- dingung F0 • m = Fu ■ -g- n geg eb en ist. U nd schllefillch w ird ein e, die2 A bztige Fg und Fu w ieder ersetzende Flachę Fm ais D reieck mit der G rundlinie 2 n sym m etrisch zur M ittelkraft angetragen. Fiir die G rund- linienbreite von F„ und die H ohe von F„,
n \ n 1 I und y
g elten die Form eln Fn . .
n \ n +
W enn auch die tatsachllche B egrenzung d er Spannungsfiache nicht dic nach vorsteh en d em b estim m te g ebrochene Linie sein, sondern in einem d ieser folgenden Bogen verlaufen w ird, so gib t dieses Beispiel doch den augenscheinlichen Bew eis, dafi — auch bei feh len d er W andreibung — eine g eradlinig w achsende B elastung der G leitfiache haufig gar nicht im B ereiche der M oglichkeit liegt.
N eue P o lizeiv o rsch riften fiir B au kon stru ktion en der Stadt N ew Y o r k .1)
Ais Ersatz fur die seit 1915 gultigen Baupolizeivorschriften der Stadt N ew York ist ein n e u e r Entw urf au fg estellt w orden, an dem schon seit 1928 von nam haften am erikanischen Ingenieuren g earb eitet wird. Die neuen V orschriften h aben fiir die V. St. A. insofern eine beso n d ere Be
deutung, ais vicle grofiere nordam erikanlsche Stadte sich in ihren Bau- poIIzeivorschriften im w esentlichen nach den New Yorker B estim m ungen richten. Um die neuen B estim m ungen nicht allzubald w ied er andern zu m iissen , w e rd e n , im G egensatze zu den b isher b esteh en d en Vor- sch riften , w eniger technlsche E inzelheiten v o rg esch rieb en , sondern m ehr allgem eingilltlge Regeln aufgestellt. Fiir E inzelheiten w ird vielfach auf die N orm en d er .A m erican Society of T esting M aterials" (A. S. T. M.) verw iesen.
') N a ch E n g . N e w s - R e c . 1933 v o m 20. u. 27. April.
Von den funfzehn A bschnitten des E ntw urfs selen nur solche N euerungen erw ahnt, die von den alten V orschriften abwreichen und auch fiir deutsche V erhaitnisse von gew issem Interesse sind.
G r i i n d u n g s a r b e l t e n .
B o d e n u n t e r s u c h u n g e n : Es w erden nach den neuen Vorschriften stets B o d e n u n t e r s u c h u n g e n verlangt, die von einem behórdlich zugelassenen Ingenieur od er A rchitekten iiberw acht w erden m iissen, und zw ar fiir je 230 m 2 Bodenflache m indestens ein Bohrloch. Fiir G ebaude iiber 23 m H ohe oder mit hoheren G esam tlasten (E igengew icht und N utzlast) ais 4880 k g /m 2 m iissen sich die U ntersuchungen bis zum ge- w achsencn F elsboden erstrecken; sie dflrfen nur w egfallen bei H ausern, die niedriger ais 15 m sind und im H ochstfalle N u t z l a s t e n von 367 k g /m 2 erhalten.
J a h rg a n g 11 H e ft 43
G. O k to b e r 1933 B e r n h a r d , N e u e P olize iv o rsc h rlften fiir B a u k o n s tr u k tio n e n d e r S t a d t N e w York
607
B o d e n p r e s s u n g e n : Die E inteilung u nd A bstufung der zulasslgen B odenbeanspruchungen in fiinf K lassen, je nach der Bodenart, ist bei- b eh alten w orden und muB auch, w enn erforderlich, innerhalb eines B auw erks durchgefiihrt w erden. Bei G riindungen in grófieren Tlefen ais 30 m un ter d e r B ordschw elle diirfen die B odenpressungen im H óchstfalle bis um 50 °/0 erhóht w erden. Eine w eitere E rhóhung ist zulassig, wenn B elastungsversuche ergeben, daB bei erhóhter B odenpressung keine grófiere S etzung ais 19 mm eintritt und auch bei 50°/0 O berbelastung diese S etzung nicht m ehr ais um 6 0 % iiberschritten wird.
P f a h l e : Ram m listen w erden vorgeschrieben. Die Baupolizel kann in Zw eifelfailen B e l a s t u n g s p r o b e n von einzelnen Pfahlen oder Pfahl- gruppen verlangen. Die P robelast muB das 1 7 2fache der zulasslgen Last b etrag en ; die S etzung darf nach 24 Std. nicht 3 mm je t V ersuchslast flber- schreiten. Das Einspiilen von Pfahlen ist nur ln A usnahm efailen zulassig.
Die zulassige H óchstlast von H o l z p f a h l e n w ird von 18 auf 13,6 t herabgesetzt, w enn nicht Pfahle m it m ehr ais 20 cm D urchm. verw endet w erd en ; die Pfahle m iissen m indestens 3,6 m im Boden stehen. Die hóchste zulassige V erjiingung von 1 : 40 bei B e t o n p f a h l e n ist belbehalten w orden. Die in Z usam m enstellung I angegebenen V ergleichszahlen nach den alten und neuen B estim m ungen fiir B etonpfahle m it S t a h l r o h r - m a n t e l g elten nur unter der V oraussetzung, daB ihre Spitze bis zum gew achsenen F elsboden reicht und das Stahlrohr m inde-*ens 10 mm W anddicke hat.
Z u s a m m e n s t e l l u n g I.
Z u l a s s i g e H ó c h s t l a s t e n f iir B e t o n p f a h l e m i t S t a h l r o h r m a n t e l .
P fahldurchm esser in cm 25 30 35 38 41 46 51 56
H óchstlast in t:
N eue V orschrift . 50 64 73 82 91 109 127 136
A lte Y orschrift . . 35 46 58 65 72 88 105 124
A r t d e s M a u e r w e r k s
Zulassige D ruckbeanspruchung
n a c h d e n n e u e n n a c h d e n a lte n V o rs c h rlfte n j V o rsc h rlfte n
k g /c m 2 | k g /c m 2
Z i e g e l w a n d
V ol!steine aus . . . . Portlandzem ent 22,7 17,5
N aturzem ent a 14,7
Z em entkalk 17,5 11,2
Kalk 7 7,7
H ohlsteine aus . . . P ortlandzem ent 10,5 a
N aturzem ent 8,7 a
Z em entkalk 3,5 a
Z i e g e l s t e i n e
T rennw ande lotrecht P ortlandzem ent 8,7 7
Z em entkalk 7 b
T rennw ande w aagerecht P ortlandzem ent 4,9 3,5
Z em entkalk 4,2 b
B e t o n s t e i n e
Trennw ande lotrecht P ortlandzem ent 4,9 5,2
Z em entkalk 4,1 b
T rennw ande w aagerecht Portlandzem ent 4,9 2,1
Z em entkalk 4,1 b
N i c h t b e w e h r t e r
B e t o n ... 1 :5 % 35 a
1 : 2 : 4 a 35
1 : 2 '/.,: 5 a 28
a = keine A ngabe; b = nicht zulassig.
M ó r t e l : Fiir M órtel gelten gleichfalls die Normen der A. S. T. M.
Bei Z em entm órtel wird ais M indestverhaitnis von Sand zu Z em ent 3 :1 vorgeschrieben.
T r a g e n d e W a n d ę .
E ine Erleichterung bieten die neuen Vorschriften dadurch, daB ohne V erstarkutig einer t r a g e n d e n W a n d die Offnungen in einem waage- rechten Schnitt 5 0 % und nicht wie bisher nur 3 0 % betragen diirfen.
Die W anddicken sind nur bis zu einer Hóhe von 32 m angegeben, da bei hóheren Bauwerken reine M auerw erkbauten unw irtschaftlich w erden.
Die gróBte S t o c k w e r k h ó h e wird mit 4 m begrenzt. Aus Z u s a m m e n s t e l l u n g III sind die M auerdicken nach den alten und neuen Vor- schriften zu erkennen.
m e Hmdrifl
T
Z u s a m m e n s t e l l u n g III.
V e r g l e l c h d e r W a n d d i c k e n n a c h d e n a l t e n u n d n e u e n V o r-
s c h r i f t e n .
M a u e r w e r k .
Z i e g e l s t e i n e : Fur Z iegelsteine gelten unverandert die Vorschriften der A. S. T. M., die eine D ruckfestigkeit von 210 kg/cm 2 vorschreiben.
H o h l s t e i n e : Fur H ohlsteine wird die D ruckfestigkeit bei Steinen mit lotrechten Trennw anden von 84 auf 98 kg/cm 2 und bei Steinen mit w aagerechten T rennw anden von 21 auf 49 kg/cm 2 erhóht.
B e t o n s t e i n e : B e t o n h o h l s t e i n e mufiten nach den alten Vor- schriften eine D ruckfestigkeit von 49 kg/m 2, B e t o n v o l l s t e i n e von 175 kg/cm 2 aufw eisen; nach den neuen Vorschriften wird nicht zwischen Betonhohl- und -vollsteinen unterschieden. W erden die Betonhohlsteine mit den T rennw anden in lotrechter Richtung untersucht, so miissen sie eine D ruckfestigkeit von 52,5 kg/cm 2, bei w aagerechter Richtung 21 kg/cm 2 aufw eisen.
B e t o n : N i c h t b e w e h r t e r B e t o n darf hóchstens im V erhaltnis 1 : 5V2 (Zem ent zu grobem + feinem Zuschlag) verw endet w erden und mufi eine Festigkeit von m indestens 140 kg/cm 2 erreichen. Die zulasslgen B eanspruchungen der alten und neuen Vorschriften sind nachstehend zusam m engestellt:
Z u s a m m e n s t e l l u n g II.
Z u l a s s i g e D r u c k b e a n s p r u c h u n g e n v o n Z i e g e l - u n d B e t o n s t e i n e n .
Klasse 1 n M K r
Stockwerke 8 8 6 3
Hohe der
Stockwerke Im, Vim.
Biirohaus Wohhaus Geschaftshaus Seschdflshaus Wobnhaus
N u t z l a s t e n .
Die D e c k e n n u t z l a s t e n sind gegeniiber den besteh en d en Vor- schriften erheblich g eandert w orden. F ur Biiroraum e sind sie von 292 m auf 244 kg/m 2 verm lndert w orden, jedoch sind fiir T rennw ande 98 kg/m 2 hinzuzufiigen; in den alten V orschriften w urden T rennw ande ais Tell der N utzlast aufgefafit. Die besteh en d en Vorschriften setzen die N utzlast fiir alle V ersam m lungsraum e, K lassenzim m er ausgenom m en, mit 488 kg/m 2 fest; die neuen Vorschriften sehen eine D reitellung vor, und zwar 1. K lassen- raum c und Kirchen mit festen Sitzpiatzen und Lesezlm m ern, 2. T heater und V ersam m lungsraum e mit festen Sitzpiatzen und 3. Hallen in H otels, óffentllchcn G ebauden, G angen, Treppen, A usstellungsraum c usw. Fflr diese drei G ruppen betragen die neuen zulasslgen Lasten 293, 366 bzw.
488 kg/m 2. Fiir R estaurants und sonstige Speiseraum e, in denen nicht getan zt wird oder dereń Grundfiache kleiner ais 150 m2 ist, w erden nunm ehr 342 kg/m 2 im G egensatze zu 585 kg/m 2 der alten Vorschriften ais N utzlast vorgeschrieben. Dic grófite L astverm lnderung von 585 auf 366 kg/m 2 ist fflr Laden, Stalle und Personenw agengaragen vorgesehen.
In G aragen sind 855 kg/m 2 fflr die Deckcn und 585 kg/m 2 bzw . eine Einzellast von 2700 kg fflr die Trager, Unterzflge und Stiitzen anzunehm en.
P arkpiatze (in G ebauden) und FuBwege sind fflr 1220 kg/m 2 (1470 kg/m 2 in den alten Vorschriften) bzw. E inzellasten von l i t zu berechnen.
Fiir f l a c h ę D a c h e r Ist die Last von 196 auf 147 kg/m 2 verm indert w orden. In m ehrstócklgen G ebauden war in den b estehenden V orschriften fflr das Dach- und das oberste Geschofi die volle Last vorzusehen, fflr jedes darunterllegende Stockwerk jedoch je 5 % A bzug d er N utzlasten erlau b t; in den neuen V orschriften diirfen bereits beim obersten Geschofi die N utzlasten um 1 5 % verm indert w erden und bei den darunterliegenden jew ells um 5 % fflr jedes w eitere Stockwerk. In keinem Falle sollen jedoch m ehr ais 5 0 % der N utzlast abgezogen w erden. In L a g e r h a u s e r n darf dieser Abzug 15 % nicht iiberschreiten.
S t a h l s k e l e t t b a u t e n .
Schon 1930 w urden die zulasslgen B eanspruchungen bei Stahlbauten aus gew óhnlichem H ochbaustahl erhóht, und zw ar fflr Zug von 1120 auf 1260 kg/cm 2, in D ruckstaben mit einem Schlankheitsgrade zw ischen 60 und 120 um etw a 3 0 % . Fiir die W erkstoffe, auch fflr hochw ertlge Stahle, w erden die Norm en der A. S. T. M. zugrunde gelegt.
D e c k e n t r a g e r : S tahlerne D eckentrager miissen entsprechend den Vorschriften feuersicher um m antelt w erden. Ihre Stfitzweite wird auf das 550fachc des T ragheitshalbm essers des O bergurtes und auf das 24fache der Tragerhóhe beschrankt. Die D urchbiegung darf ł/3eo der Stfltzweite, der T ragerabstand 61 cm nicht iiberschreiten; nur bei Holz- oder Blech- dachern darf der A bstand bis 2,13 m erreichen.
S c h w e if i e n .
Schweifien ist nur u n ter besonderen V orsichtsm afinahm en erlaubt, die sich im besonderen auf eine strenge U berw achung erstrecken. Es gelten die Vorschriftcn des .A m erican Bureau of Weldlng* von 1931;
hier wird auch auf eine O berw achung durch erfahrene Schweifiingenieure
608
B e r n h a r d , N e u e Po llzeiv o rsch riften fiir B a u k o n s t r u k tl o n e n d e r S ta d t N e w York f a c h s c h r lf t i ' d . g e s . B aulngenietlrW esfcngroBer W ert g elegt. Die z u l a s s i g e n B e a n s p r u c h u n g e n I n S c h w e i f i - n a h t e n betragen auf A bscheren und Zug 910 kg/cm 2 und auf Druck 1050 kg/cm 2, bezogen auf dle aus d er K ehinahttiefe (a) sich ergebende SchweiBnahtflSche. — Schneiden mit G asschneidbrennern ist im allgem einen zuiassig, jedoch nicht an B augliedern, die u n ter S pannung steh en , und an S tellen, die abgefrast w erden sollen.
S c h r a u b e n v e r b i n d u n g e n .
W ahrend b e l den alten V orschriften S chraubenverbindungen nur bei G uBstahltellen u n d bei T rageranschliissen zugelassen sind, w erden sie nunm ehr durchw eg erlaubt, sobald die G ebaudehóhe 38 m od er die 2 Ł/2fache G ebaudetiefe nicht flbcrschreitet. B leibt die G eb au d eh ó h e un ter 61 m oder der 2V2fachen G ebaudetiefe, so diirfen dtc StiitzenstOBe verschraubt w erden. O berschreltet das G ebaude 61 m H óhe oder betragt seine H óhe m ehr ais die 2 7 2fache G eb au d etiefe und m ehr ais 30 m, so sollen auch die Stfltzenstofie v ern letet bzw . geschw eifit w erden. Bei G ebauden iiber 38 m H óhe mflssen alle Trageranschliisse g e n ietet bzw . geschw eifit w erden.
E i s e n b e t o n k o n s t r u k t l o n e n.
Hlerfflr gelten im w esentlichen die 1928 vom .A m erican Concretc Instltute" u nd „Concrete Relnforcing S teel Institute" gem einsam auf- g estellten V orschrlften. Es w ird zw ischen zu f l b e r w a c h e n d e m und g e w ó h n l i c h e m B e t o n unterschleden. D er zu iiberw achende Beton Ist b ei allen Bauten anzuw enden, die ihre vollen rechnungsm aBigen Lasten 28 Tage nach F ertig stellu n g erhalten, w obei auch D ruckversuche vor und w ahrend des B auvorgangs vorgeschrleben w erden. Bei V erw endung von gcw óhnlichem B eton sind keine V ersuche erforderllch. Fflr ein M ischungs- verhaltnls von 1 : 5 l/2 w ird eine D ruckfestigkeit von 122 kg/cm 2, fflr ein M ischungsverhaltnis von I : 4ł/2 eine D ruckfestigkeit von 154 kg/cm 2 nach 28 Tagen verlangt.
Die z u l a s s i g e n B e a n s p r u c h u n g e n fiir d i e B e w e h r u n g gehen aus n e b e n ste h e n d e r Z usam m enstellung IV hervor.
P l a t t e n u n d S a u l e n : Fflr a l l s e i t i g a u f l i e g e n d e P l a t t e n mit B ew ehrung in zw ei Richtungen sind die V orschriften w esentlich erganzt w orden. S t i i t z e n w erden in Saulen m it L angsbew ehrung, m it Langs- und um schnflrter B ew ehrung, mit N orm alprofil und um schntirter B ew ehrung und schliefilich m it N orm alprofil un d Langs- sow ie um schnflrter B ew ehrung
Z u s a m m e n s t e l l u n g IV.
Z u l a s s i g e B e a n s p r u c h u n g e n d e r B e t o n b e w e h r u n g . nach den neuen nach den alten
V orschriften V orschriften
k g /c m 2 k g /c m 5
G ew óhnlicher Baustahl . . . 1 2 5 0 bis 1 4 0 0 1 1 2 0 S c h i e n e n s t a h l ... 1 4 0 0 1 1 2 0 S ta h lg e w e b e ... 1 1 2 0 1 1 2 0
Kalt gezogener S ta h ld ra h t. . 1 4 0 0 1 4 0 0
eingeteili. Stiitzen mit gerlngerem D urchm esser ais 28 cm, bei eln- geschossigen B auten 15 cm, sind unzulassig. Die geringste Dicke von tragenden W anden w ird auf '/as d er freitragenden H óhe, jedoch nicht un ter 15 cm, bei Decken und Dachem auf 9 cm festgesetzt.
F e u e r s l c h e r e B a u t e n .
Sie w erden in z w e i K l a s s e n ein geteilt. So mflssen E l s e n b e t o n b a u t e n d e r K l a s s e I mit m lndestens 15 cm dlcken W anden bei 5 cm B etonuberdeckung der B ew ehrung eine vierstflndige Feuerprobe, Trager und U nterzuge m it 3,8 cm O berdeckung u n d D ecken m it 2 cm Ober- deckung eine dreistundige F euerprobe, entsprechend den Vorschriften der A. S. T. M., aushalten. Fur B a u t e n d e r K l a s s e II, in erster Linie W ohn- hauser, wird die dreistiindige F euerprobe auf 1V2 Stunden ermafllgt.
Durch die Z u s a m m e n s t e l l u n g a l l e r k o n s t r u k t i v e n B e s t l m m u n g e n fur fast alle Baustoffe in einem einzigen Bandę ergibt sich eine ungew óhnlich um fangreiche Vorschrift. Auch in am erikanischen K reisen sind bereits Zwelfel iiber die Zweckm aBigkeit dieser Zusam m en- fassung laut gew orden.
Im allgem einen passen sich die V orschrlften den neu eren V ersuchs ergebnlssen a n , was vlelfach zu Ersparnissen infolge ErhOhung d er zu lassigen B eanspruchungen und durch V errlngerung der erforderlichen Last- annahm en gefuhrt hat. G erade diese wirtschaftlich ausschlaggebenden V er3nderungen sind fur einen V ergleich mit den deutschen V orschrlften
bem erkensw ert. R. B h d .
Abb. 1.
Y erm ischtes.
B rfic k e n b a u w e rk e fflr e in e S rtlic h e K re u z u n g z w e ie r S trafien u n d e in e r E is e n b a h n s tre c k e in N e w a rk , N. J. Nach einem Berlcht in Eng. News-Rec., 1933, Bd. 110, Nr. 6 vom 9. Februar, S, 179, w urden kiirzllch in N ewark, N. J., zw ei sich kreuzende Eisenbetonbrflckcn iiber einer unter ihnen hindurchlaufenden LandstraBe errichtet. Die oberste, eine Elsenbeton-B ogenbrflcke von 37 m S pannw eite, iiberfflhrt eine Land
straBe mit 12,2 m D am m breitc nebst zwei 2,4 m breiten Fufiwegen.
D arunter liegt eine E iscnbetonplattenbrflcke von schiefem GrundriB im W inkel von 2 8 ° zu der unter ihr verlaufenden LandstraBe. D iese Platten- briicke liegt im Zuge d er H aupteisenbahnlinie nach New York. Einen Q uerschnitt durch das Bauwerk zeigt Abb. 1.
Die untere der beiden Briicken, also dic Eisenbahnbriicke, liegt lm Einschnitt des B ahndam m es und h at in Richtung der darunter verlaufenden StraBe drei S aulenreihen. w odurch sich zwei Fahr- dam m e fur diese ergeben. Sie b esitzt keine Schw ergew lchtw lderlager, sondern ledigllch an den Seiten herabhangende E lsenbeton- w ande zur A bstfltzung des G leisunter- b aues. Die S tellung d er Saulen, ihr A b
stand sowie die verschledenen Dlcken der
auf Ihnen ruhenden D eckenplatte ist aus dem GrundriB und den Schnitten in Abb. 2 ersichtlich. B em erkensw ert Ist noch die aus D urchlauftragern von T -fórm igem Quer- schnitt b e steh en d e Saulenunterstutzung. Die ebenfalls durchlaufende D eckenplatte der Briicke ist durch eine w asserdichte Asphalt- dichtung g eg en die Feuchtigkeit des Gleis- b ettes geschiitzt.
Die rechtw inklig zur Eisenbahnstrecke verlaufende Bogenbrflcke b esteh t aus vier einzelnen Tragrippen von 1,22 m B reite und rd. 5 m A chsabstand. Dle Rippen tragen Pfosten, auf denen die Fahrbahndecke ruht.
D iese hat eine Dicke von 30,5 cm. Die flbrlgen w ichtigsten Mafie d er RippenhOhen und Pfostenentfernungcn sow ie des sonstlgen T ragw erkes sind aus Abb. 3 ersichtlich.
Stroił en O.K.
jJ9,90_
alte Strofie Widerlager der alten Briicke
i.n.
1
----36,6 tZ.1t
— [*M? r 13,1 - i
T _ __i6 Al0 — -i
nzo
- l,s?.
I Staots trafie
Widerlager der alten Briicke
Łisenbohn S.0.t10,65 Strafien O.K. t ^ l
A bb. 3.
Schnitt A - B Schnitt C-D
Jah rK a n g 11 H e(t 4 3
6 . o k t o b e r 1933 Y e rm is ch tes
609
Schnitt C-D D iese A bbildung zeigt auch die Ausfuh- S.O
rung der R ippenw iderlager in aufgelOster B auw eise sow ie die G riindung der Fliigel-
m auern. ^
Die E isenbahnbriicke w urde u n ter der Leitung von G. T. H a n d , O beringenieur der Lehlgh V alley E isenbahn, ausgefiihrt. F u r die B ogenbriicke h a tte J. H. P h i l i p s , O ber-
ingenieur d er E ssex C ounty Park C om m ission, 1 die O berleitung. D ie B auausfiihrung der s=- ^ = ~ beiden Briicken lag auf G rund g e tren n ter Ver-
trage in den H anden der Rust Engineering Co., Eisenbahnstrecke
Plttsburg. Zs. = t ---
D ie E r w e ite r u n g d e s H a fe n s S o u t- Ejfc h a m p to n . Im Jah re 1892 iibernahm die ~T~
englische S iid w e s t-E ise n b a h n , d ie Vor- r r - gangerin der h eutigen GroBen W est-E ise n
bahn, den H afen von S outham pton. Seltdem ist die Eigentfim erln standig b em iiht g e w esen, den H afen w eiter a u szu b au en ; auch zur Z eit sind um fangreiche E rw eiterungs- bauten im G an g e, obglelch die vorhandenen A nlagen w egen d er allgem einen w irtschaft
lichen N otlage nicht voll a u sg en u tzt sind.
Die Planungen riihren aber aus e in er besseren Zeit h e r, und nachdem die A rbeiten elnm al
begonnen sin d , setzt m an sie in der H offnung fort, dafi es nicht m ehr lange dauern m óge, bis der V erkehr sich w ieder b e le b t und die Neu- anlagen zur G eltu n g kom m en.
Zu den im G ang beflndlichen A rbeiten, die im H afenjahrbuch 1933 der W estbahn (s. a. Rallway G azette 1933 vom 20. Januar) ein g eh en d be- schrieben w erd en , gehOrt zunachst eine rd. 2,3 km lange K aim auer am U fer des T e s t-F lu ss e s, auf der Schuppen fur den P ersonen- und den G flterverkehr in einer G esam tiange von 1,5 km errichtet w erden. Vor dieser M auer wird das FluB bett auf 11 bis 14 m W assertiefe bel NW ausgebaggert, u nd die dabei und beim A usbaggern der Zufahrt zu den L iegepiatzen an d er K aim auer g ew o n n en en M assen w erden zum Teil dazu v erw en d et w e rd e n , um eine Flachę von
rd. 160 ha hin ter dieser M auer aufzuhóhen, so m 0 daB dort neben den H afengleisen noch gew erb- i > ■ liche Anlagen errich tet w erden kOnnen (s. Abb. 1). ,.
Bei den B aggerarbeiten sind etw a 20 Mili. t //
M assen zu g e w in n en , von denen etw a ein \ D rittel ais u n v erw endbar rd. 40 km von der \ Kiiste entfernt ins M eer ausgeschiittet w ird, w ahrend der Rest zum Teil K ies is t, der sich zur B etonberettung e ig n et, zum Tell aus Sand mit Ton b e ste h t und zu der erw ahnten Auf- hOhung v e rw en d et w ird. D iese M assen w erden durch v erschw enkbare Rohre, die bis auf 800 m verl3ngert w erden kdnnen, iiber den Riicken der U ferm auer mit H ilfe von S piilw asser befflrdert un d ub er die aufzuhohende Flachę vertellt.
Um die U ferm auer b auen zu ktinnen, w urde zunachst ein hochw asserfreier D amm aus Kies g esch iittet, dessen AuBenflache m it Faschlnen b efestig t w urde. D ieser Damm b ild ete einer
seits einen A bschlufi der aufzuhohenden Flachę, anderseits den W erkplatz bei E rrichtung der M auer. Diese ruht auf 146 Senkkasten von
13,75 X 13,75 m G rundfiache (Abb. 2), die mit Zw ischenraum en von 1 bis 2 m versenkt sind.
S ie sind m it einem stah lern en Schuh von 1,7 m H ohe b ew eh rt, auf dem
sich ein 3 m hoher E isenbetonkórper er- h eb t. U ber dieser H ohe
w erden die G rundungs- .
kdrper, die 24 bis 32 m
tief v ersen k t w erden, « / / aus BetonblOcken ge- / \ 1 b ild et. In der D ecke |>
des Schuhes und in dem r - a J L a / t
Beton dariiber sind •
neun achteckige O ffnun- P ( gen au sg esp art, durch die d er Boden aus dem Innern mit H ilfe von Greifern ausgebaggert wird. Das A bsinken wird
durch A ufbringen von ;• /. ' .•
gufieisernen BlOcken be- . v fórdert. Die Senkkasten
w iegen an sich bis . *■, g j g § ,';i
7000 t, und bel einigen 'w
war es nótig, B elastung
bis zu 4500 t aufzubrin- ;
gen, dam it sie versanken. 1 “ ’
Um sich schiefstellende
Schnitt A-B -8.52 - I • 8.S 2 i--- ■ 8.52- Widerlagerder Bogenbrucke
nacH~NeW~Yór^
W M Ę M Ę gM Ę i
1~3fii -i
Widerlager der Bogenbriicke
Weequahic See
Senkkasten aufzurichten, w urde der Boden an der entsprechenden Stelle der U m gebung ausgebaggert. N achdem die Senkkasten ihre blelb en d e S tellung erreicht h atten, w urden d ie Ó ffnungen, durch die der Boden aus ihrem Innenraum ausgebaggert w orden war, durch eine B etondecke abgeschlossen und d er Raum iiber dieser D ecke m it Baggerm assen aus- gefiillt. Um die vordere K ante zu en tlasten , blieben die vorderen Raum e frei von der A usfiiilung, u nd zu dem selben Zwecke w urden einige Telle d er K aim auer nicht h interfiillt, sondern man liefi hinter ihnen einen freien Raum, an den sich die A ufschiittung u n ter dem natiir- lichen Bdschungsw lnkel anschlofi; dieser freie Raum w urde m it einer schw eren E isenbetonplatte abgedeckt, die sich vorn auf die K aim auer,
1000 TO
' n ^ąusgehoggcrtaufJ2jiri unter HW. 'ausgebaggert auf tj,7n n \ ___________ausgebąggerl auf_l27_m__i/n/e r
^^^^'__g&Mter_frwat£wngsbau_ _ ~~- unter N.M
