Technische Universiteit Delft
Faculteit Werktuigbouwkunde, Maritieme Techniek en Technische Materiaalwetenschappen Transporttechnologie / Logistieke Techniek
B.J. Vrolijk Openbaar vervoer-concepten voor de Randstad: een inventarisatie.
Literatuuropdracht/scriptie, Rapport 95.3.LT.4485, Transporttechnologie, Logistieke Techniek.
Het openbaar vervoer kan worden opgedeeld in de volgende vier niveaus: Internationaal niveau;
Regionaal niveau; Agglomeratief niveau; Stedelijk niveau.
In deze literatuurscriptie wordt alleen gekeken naar het openbaar vervoer in de Randstad. Uitgelegd wordt wat de niveaus inhouden en welke concepten er op deze verschillende niveaus bekend zijn.
Het internationale niveau betreft de aansluiting van de Randstad op de rest van Europa. De Randstad dient gezien te worden als een meerkernige metropool. Deze metropool moet vooral na het vervallen van de binnengrenzen in de EG, snelle verbindingen hebben met het Europese achterland. Zonder dergelijke verbindingen zal de Randstad geïsoleerd raken en de positie van Nederland als vestigingsplaats zal achteruit gaan. Uiteindelijk zal dit zijn effect hebben op de economische ontwikkeling en de werkgelegenheid. Concreet moet in de Randstad dus een stelsel komen dat inhaakt op de Franse TGV en het Duitse EC/IC. In eerste instantie wordt hier gedacht aan de volgende stelsels: HSL, ARGUS en de TU-variant.
De hoge snelheidslijn (HSL) is een lijn die deel uitmaakt van het 'PBKA'-akkoord (1989), waardoor Parijs, Brussel, Keulen en Amsterdam met elkaar verbonden worden. De meest recente vormgeving van HSL-Nederland is te vinden in de Nieuwe HSL-nota. De Nieuwe HSL-nota presenteert vier tracé-alternatieven: Nieuwe Lijn Noord (NLN), Bundeling Bestaande Lijnen Noord (BBLN), Bestaande Lijn Noord (BLN) en het nul-alternatief (O-variant). De voorkeur gaat uit naar een Nieuwe Lijn (Tracé A1); deze keuze is gemaakt op basis van capaciteit, reistijden, rechtstreekse verbindingen, betrouwbaarheid, concurrentiepositie en het kostenplaatje. Naast de vele voordelen heeft Tracé A1 ook zijn minpunten. Deze hebben vooral betrekking op de aantasting van 'groene' gebieden.
In tegenstelling tot HSL is ARGUS (acroniem voor Amsterdam, Rotterdam, 's Gravenhage, Utrecht en Schiphol) geen stelsel op zich, maar geïntegreerd met de bovengenoemde HSL Amsterdarn-Parijs en het Duitse EC/IC stelsel. ARGUS gaat uit van vijf primaire knooppunten (Amsterdam, Rotterdam, 's Gravenhage, Utrecht en Schiphol), waartussen de relaties wat betreft reistijd en frequentie worden geoptimaliseerd. Op deze manier kan iedere primaire kern binnen 45 á 60 minuten vanuit de gehele Randstad bereikt worden. Door ARGUS zal de druk op het 'Groede Hart' sterk afnemen, en ondanks een toename van de vervoersprestatie het milieu relatief gespaard worden.
Daar waar een ontwerpfilosofie in de Nieuwe HSL-Nota ontbrak, is deze in de TU-variant wel duidelijk aanwezig: Ga uit van partiële zessporigheid, pas extra sporen op een goedkope manier in en beperk zowel de inpassingsproblemen als de visuele hinder. De TU-variant is kwalitatief en praktisch gezien duidelijk beter dan de BBLN. Bij de vergelijking van de TU-variant met de NLN ligt dit iets anders. Als gekeken wordt naar zaken als investeringskosten, halteringsplaatsen, reistijden, frequentie, (rechtstreekse) verbindingen en de aantasting van het 'Groene Hart', dan ontlopen beide concepten elkaar niet veel. De NS denkt hier anders over. Zij noemt het een uitgekleed bundelingsalternatief, alle andere elementen zijn er (onterecht) uitgehaald om de investeringskosten te dekken. Ook is zij het niet eens met de wijze waarop de TU Delft het exploitatieresultaat berekent. De flexibiliteit van het model wordt te gering geacht en te veel afhankelijk van de dienstregeling.
Het stadsregionale collectieve vervoer is momenteel in overwegende mate nog van onvoldoende kwaliteit. In principe valt het regionale
personenvervoer uiteen in verbindende stelsels en ontsluitende stelsels. De huidige stelsels van openbaar vervoer zijn vooral op de stadscentra gericht. De verbindingen tussen de centra onderling krijgen relatief weinig aandacht. In hoofdstuk 3 worden achtereenvolgens de Interliner, het VAL-concept en het duobus-principe beschreven. Zij zijn ontworpen om het openbaar vervoer op regionaal niveau te versterken en kwalitatief te verbeteren. De Interliner is sterk verbindend georiënteerd en kan concurreren met de sneltrein. Het VAL-concept is een vervoersysteem dat vooral in Frankrijk erg succesvol functioneert, en meer ontsluitend is ingesteld. Tenslotte wordt uiteen gezet hoe het mogelijk is dat de duobus zowel het verbindende als het ontsluitende principe dekt.
Het idee van het Interliner-concept begon medio 1992 vaste vormen aan te nemen. De Interliner zou kwalitatief boven het traditionele busvervoer moeten uitsteken. Het zou een bus met status moeten worden. In principe gebruikt de Interliner bestaande lijnen. Door het stoppen op alleen knooppunten, gebruik van busbanen en voorrang bij verkeerslichten moet de gemiddelde snelheid uit kunnen komen op 40 km/uur. Op langere afstanden kan dit oplopen tot 60 km/uur. Dit staat tegenover 30 km/uur en 70 km/uur voor respectievelijk traditioneel streekvervoer en de trein. Samen met de hoge betrouwbaarheid en het comfort moet deze hoge snelheid genoeg zijn om succesvol te kunnen opereren. Uiteindelijk werd op 6 november 1994 'de groene streep' geïntroduceerd. Het basisprincipe was ongewijzigd, de uitvoering verschilde op een aantal punten van het originele idee; studenten mogen 'gratis' reizen, de avond en weekenddiensten zijn geen halszaak en niet alle Interfiner-haltes hebben de beloofde faciliteiten. Hoe de Interliner zich ontwikkelt hangt grotendeels af van de ontwikkeling van het mogen parallel-rijden. Dit is tot nu toe nog verboden, maar hier zit beweging in. Opheffen van het verbod op parallelliteit kan de relatie tussen de NS en de VSN Groep ernstig verstoren.
VAL is een afkorting van Véhicle Autonome Léger. Het is een oorspronkelijk Frans transportsysteemontwerp dat sinds 1983 succesvol in Lille geëxploiteerd wordt. VAL is een volledig geautomatiseerd systeem. Een VAL bestaat uit twee 'wagons', met een totale capaciteit van 160 passagiers, een tussenaankomsttijd van 60 seconden en dus een maximal reizigersstroom van bijna 10.000 passagiers per uur per richting. Door het ontbreken van menselijk (foutief) ingrijpen en de hoogstaande elektronische supervisie, is het systeem betrouwbaar, veilig en flexibel. De rubberen banden dragen zorg voor een soepele rit, tegen betaling van een hogere energieprijs. Door zijn hoge serviceniveau kan de VAL in Lille de concurrentie met de auto redelijk aan. Deskundigen menen dat het VAL-systeem ook in de Randstad kansen heeft. Dit echter alleen op relaties:
waar openbaar vervoer nog ontbreekt; naar nieuwe activiteitencentra;
waar door de politiek wordt ingegrepen.
De duobus is een stille lagevloerbus uitgerust met een duotechniek. Binnen de stad wordt de bus elektrisch aangedreven met behulp van een bovenleiding. Wanneer de bus de stad wil verlaten wordt de stroomafnemer ingeklapt en wordt overgeschakeld op stroomafname van een dieselaggregaat. Bij het inrijden van een stedelijk gebied worden de stroomstangen door een trechtervormige constructie weer in de bovenleiding 'gehaakt'. De elektronica is volledig computergestuurd. Hierdoor kunnen relatief simpel rij- en weggedrag gunstig be&iiml;vloed worden.
Het grote probleem voor een succesvolle invoering van hei duobus-concept ligt op het financiële vlak. Aanleg en onderhoud van de bovenleidingen zijn duur en een duobus is circa twee keer zo duur als een lijnbus van gelijke capaciteit. De meerwaarde van het duobus-systeem zal onder andere gezocht moeten worden in de volgende punten:
voldoet ruim aan emissie-eisen van 1996; weinig geluidshinder en zuinig;
comfortabel: lage vloer, goede communicatie tussen klant en vervoerden; flexibel: zowel inzetbaar in ontsluitende- als verbindende stelsel; onderhoudsvriendelijk;
hoge acceleratie.
In hoofdstuk 4 wordt gekeken naar het openbaar vervoer op agglomeratief niveau. Bekend is dat de reiziger het liefst op een comfortabele manier, op elk willekeurig tijdstip snel van deur naar deur gebracht wil worden, tegen aanvaardbare kosten. Het collectieve vraagafhankelijke vervoer (CVV) komt hieraan in grote mate tegemoet. In grote lijnen werkt het vraagafhankelijke vervoer als volgt:
Een klein transportmiddel pikt de passagier thuis op, of bij een dichtbij gelegen halte. Dit gebeurt na een aanmeldingstijd van een half uur tot een uur. Er wordt gewerkt met een centraal telefoonnummer als schakel tussen de aangesloten taxibedrijven. Een centrale computer kent de actuele positie van de verschillende transporteenheden in bedrijf via sensoren in de weg. Ook kent hij het aantal, het vertrekpunt en de bestemming van de passagiers die hebben gebeld. Op deze manier kan een optimale routeplanning gemaakt worden en besloten worden welk voertuig naar welke 'call' wordt gezonden. Er zijn verschillende mogelijkheden waarop CVV gerealiseerd kan worden:
Buurtbus; Belbus; Bustaxi; Tele-taxi; Regio-taxi; Bus-op-aanvraag; Elektrische busjes;
Het laagste aggregatieniveau dat in deze scriptie geanalyseerd wordt is het stedelijk niveau. Op dit niveau blijken vooral geautomatiseerde
vervoersystemen (GVS) interessant te zijn. Het gaat hier om locaties op relatief korte afstanden die hoogfrequent met kleine voertuigen bediend dienen te worden.
In elk primair knooppunt in de Randstad zijn diverse toepassingslocaties aan te wijzen waar een geautomatiseerd systeem uitkomst zou kunnen bieden; zie de onderstaande tabel. De gegevens in de tabel zijn ontleend aan J.R. van de Berg "Geautomatiseerde systemen voor stedelijk personenvervoer" (Sectie Verkeerkunde, Infrastructuur, Faculteit Civiele Techniek, TU Delft (mei 1993)).
Tabel: Locaties in de Randstad (en daarbuiten) voor geautomatiseerde systemen
Knooppunt Locatie v/o*
Amsterdam Noord-Zuidlijn tussen Amsterdam-Noord en het NS-station WTC v Ringlijn vanaf NS-station A'dam Zuid WTC naar Schiphol en Sloterdijk v
Rotterdam Uitbreiding metrolijnen v
Ontsluiting zakencentrum Kop van Zuid o
Den Haag Pendel tussen de NS-stations HS en CS v
Een alternatieve pendel tussen de NS-stations Laan van NOI, CS en HS, waarbijook het Haagse stadscentrum zelf wordt betrokken v
Utrecht
Realisatie van het UCP (Utrecht City Project), bedoeld voor een hoogwaardige ontsluiting van het stationsgebied en een verbinding met de binnenstad
o
Schiphol
Verbinding met de tweede terminal en met eventuele verdere uitbreiding ten behoeve van de opvang van overige zware verkeersstromen
Ontsluiting van de door projectontwikkelaar Chipshol voorgestane kantoor- en werklocaties ten zuiden van Schiphol, het zogenaamde Chipshol City
o
HSL-stations Voor de vergroting van de uitstraling van de in Nederland
geprojecteerde stations voor de hoge snelheidslijn o Overige locaties Ontsluiting van pretpark "de Efteling" bij Kaatsheuvel, waarbij
vooral de afstand parkeerterrein-ingang een hindernis vormt o Ontsluiting van Archeon in Alphen aan den Rijn o Verbinding tussen NS-station Amsterdam RAI en het RAI-complex v Verbinding tussen NS-station Maastricht en het stadscentrum (Vrijthof) v * : v betekent dat de toepassing verbindend is van aard;
: o betekent dat de toepassing ontsluitend is van aard.
Er zijn twee toepassingsgebieden die perspectieven voor GVS bieden: Interne systemen: ontsluitende systemen op locaties als grote luchthavens; Verdeelsystemen: verbindende systemen tussen grote activiteitencentra.
Van beide systemen worden kansrijke uitvoeringen besproken. Interne systemen zijn bijvoorbeeld: TEW, ARAMIS, TRAX, MAGLEV en TAXI 2000. Belangrijke verdeelsystemen zijn SK 6000 en de H-Bahn. Een beknopt overzicht van deze systemen en hun karakteristieke keninerken wordt gepresenteerd in een bijlage.
Deze scriptie wordt afgesloten met een concluderend hoofdstuk. Hierin wordt aangegeven wat de feitelijke knelpunten zijn en wat er in de toekomst moet gebeuren.
Rapporten studenten Logistieke Techniek
