VK 5401.302 ISSN: LVV-rapport 0920-0592
DORIS
Dynamisch reisinformatiesysteem
voor het openbaar vervoer te Delft
April 1998
Foto: BURO SOLO - Delft
Rapp CT
Document Sectie Verkeerskunde Technische Universiteit Delft
1 . Rapportniiimner VK 5 4 0 1 . 3 0 2
2. Titel rapport
DORIS
Dynamisch reisinformatiesysteem voor het openbaar vervoer te Delft
3. Schrijver
Prof-Dr.-Ing. I.A. Hansen Ir. Th.H.J. Muller
Ir. P.B.L. Wiggenraad
4. Uitvoerend instituut
TD-Delft
Faculteit der Civiele Techniek Sectie Verkeerskunde Postbus 5048, 2600 GA Delft 5. Opdrachtgever Gemeente Delft Dienst Stadsontwikkeling ISSN-nummer LW-Rapport 0920-0592 7. Thema Openbaar vervoer 8. Onderzoeksproject Kwaliteit dienstuitvoering 9. Categorie rapport Vakpublicatie 10. Datum publicatie T^ril 1998 i y;;,-iniscne Universiteit !p 1 1 . Samenva 1 1 i n g vSezoGkacireö St'^vlnwc Postbus öO'ie 2600 G.*^ r ^ L R ' Bij de bestaande reisinformatie-, voertuigdetectie- en verkeers-beheersingssystemen van het openbaar vervoer te Delft ontbreekt volledig de actuele, dynamische reisinformatie. Vertragingen worden niet geregistreerd, zodat de vervoerbedrijven niet efficiënt kunnen bijsturen en de gemeente geen representatief beeld van de kwaliteit van de dienstuitvoering heeft.
De introductie van reis informatieapparatuur kan het best in stappen worden gerealiseerd: in-house-beproeving, dan op het stationsplein, vervolgens op drukke haltes en ten slotte op de overige haltes binnen de gemeente. Als inforraatieoverdrachtsmiddelen op de perrons en in de voertuigen worden displays toegepast en op knooppunten monitoren en pc's. De telecommunicatie kan plaatsvinden door kabel, combofoon en dataradiósystemen.
Door toepassing van kortegolfradio kan in de eerste fase aan investering in selectieve inductielussen in het wegdek ruim f1. 450.000,- bespaard worden. Voor de uitrusting van het stationsplein wordt het investeringsbedrag op netto fl. 2,6 miljoen begroot. De uitrusting van de bussen met boordcomputers vergt netto fl. 2 miljoen. Voor de perrondisplays van de resterende haltes moet nog eens circa fl. 4 miljoen worden gereserveerd.
De invoering van een hoogwaardig reisinformatiesysteem in combinatie met een automatisch verkeersbeheersingssysteem voor het openbaar vervoer in Delft is kostbaar, maar noodzakelijk voor de verdediging van de marktpositie van het openbaar vervoer en de bewaking van de kwaliteit van de dienstuitvoering. Techniek i 1) CT 1 2 . E x t e r n e c o n t a c t e n 1 3 . A a n t a l b l z . 60 1 4 . P r i j s f 3 7 , 5 0 ( i n c l . )
DORIS
Dynamisch reisinformatiesysteem voor het openbaar vervoer te
Delft
Tschnische Universiteit Delft Bibliotheek Faculteit der Civiele Technfek
(Be;-.oek?,drGr. Stevinweg Vj Postbus 50.^8
2m'-- '^^ oei
F~-Prof.Dr.-Ing. I.A. Hansen
Ir. Th.H.J. Muller
Ir. P.B.L. Wiggenraad
Faculteit der Civiele Techniek
Vakgroep Infrastructuur
Sectie Verkeerskunde
in opdracht van gemeente Delft
Dienst Stadsontwikkeling
Inhoudsopgave
Samenvatting v 1. Inleiding en doelstelling van het onderzoek 1
2. Analyse van de bestaande situatie 3
2.1 Reisinformatie 3 2.2 Voertuigdetectie 5 2.3 Verkeersbeheersing 7 3. Programma van eisen voor een hoogwaardig
o.v.-reisinformatiesysteem 9
^^^/ Doelgroep reizigers 9 (^^ Doelgroep vervoerders 11
3.3 Doelgroep overheid/maatschappij 11
^4i Soort van informatie 12
(J^.5' Plaats van beschikbaarheid 13 3.6 Tijdstip van informatiebehoefte 14
3.7 Middel van aanwijzing 14 3.8 Wijze van telecommunicatie 16 4. Realiseringsconcept voor het dynamisch
reisinformatie-systeem te Delft 17 4.1 Strategie 17 4.2 Bepaling van halte-informatie 21
43^ Bepaling van overstapinformatie 25 G4.4 Functionele specificatie van de visuele hulpmiddelen 28
4.5 Routeadviessysteem 33 4.6 Dataverwerking en -versturing door de DORIS-centrale 35
5. Raming investeringskosten 37 6. Conclusies en aanbevelingen 39
Bijlage 1 Inmeldtijd voor halte-informatie Bijlage 2 Inmeldtijd voor overstapinformatie
Samenvatting
Uit de analyse van de bestaande reisinformatie-, voertuigdetectie- en verkeersbeheer-singssystemen van het openbaar vervoer te Delft blijkt dat actuele, dynamische reisinformatie op de bus-en tramhaltes en binnen de voertuigen volledig ontbreekt. De vertragingen worden niet geregistreerd, zodat noch de bestuurders, noch de verkeers-leiding efficiënt kunnen bijsturen en de gemeente geen representatief beeld van de kwaliteit van de dienstuitvoering heeft. Op de knooppunten van bus-, tram- en spoorlijnen worden de actuele overstaptijden niet aangegeven en de aansluitingen in geval van vertraging van de toevoerlijn niet gewaarborgd. Alleen de actuele plaats van de treinen wordt automatisch geregistreerd en via centraal gestuurde treinaanwijzers op de perrons aangegeven. In het kader van de kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer zijn derhalve een hoogwaardig reisinformatiesysteem voor openbaarvervoer-gebruikers en een geavanceerd verkeersbeheersingssysteem voor bussen en trams dringend gewenst.
Het ontwikkelde programma van eisen voor het hoogwaardige openbaarvervoer-reisinformatiesysteem maakt onderscheid naar de doelgroepen reizigers, vervoerders en overheid. Hoofdeisen voor de reizigers zijn beschikbaarheid, herkenbaarheid, leesbaarheid, begrijpbaarheid, betrouwbaarheid en actualiteit, terwijl de vervoerders bovendien behoefte hebben aan efficiency en de overheid waarde hecht aan kwaliteit, inpassing, robuustheid, uitbreidbaarheid en een gunstige kwaliteit-kostenverhouding. Naast de bekende statische informatie dient een hoogwaardig reisinformatiesysteem de volgende dynamische elementen te bevatten:
- actuele lijnnummer en eindhalte, - voorspeld aankomsttijdstip,
- actuele vertrektijdstip en wachttijd.
De introductie van de dynamische reisinformatieapparatuur kan het best in stappen worden gerealiseerd: eerst een /n-ZiOüse-beproeving op enkele pilothaltes (zoals In de
Hoven), dan installering van informatieoverdrachtsmiddelen op het stationsplein, vervol-gens op drukke openbaarvervoerhaltes en ten slotte op de overige haltes binnen de gemeente. Als informatieoverdrachtsmiddelen op de perrons en in de voertuigen worden vooral displays toegepast en op knooppunthaltes monitoren en pc's.
De telecommunicatie kan in principe plaatsvinden door middel van kabel, combofoon en dataradiosystemen.
Voor de invoering van het dynamische openbaarvervoerreisinformatiesysteem in Delft (DORIS) wordt de navolgende strategie voorgesteld:
- uitgebreide route- en reisinformatie voor, tijdens en na het openbaarvervoergebruik, - actuele vertrektijdstip- en wachttijdinformatie door halteperrondisplays,
- betrouwbare voertuigdetectie en dynamische o/7-öoard-naleving van de dienst-regeling,
- zeer robuuste, onderhoudsarme displays en monitoren,
- stapsgewijze uitrusting van de openbaarvervoerhaltes met intelligente apparatuur, - gefaseerde invoering van verkeersbeheersings- en reisinformatieapparatuur in de
De beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de apparatuur op twee belangrijke haltes (In de Hoven en Westvest) zouden in een eerste fase gedurende een periode van zes maanden in house getoetst moeten worden. In de tweede fase wordt het nieuw ingerichte stationsplein met verbeterde statische informatie, halteperron-displays, een knooppuntoverzichtsdisplayvanalleopenbaar-vervoeriijnen (eventueel met monitoren), een personal computer met individuele openbaarvervoerreisinformatie en een knooppunt-main line-display voor de vijf eerstvolgende treinen, bussen en trams, leesbaar op een afstand van ruim 50 m. In deze fase moet speciale aandacht worden gegeven aan inpassing en leesbaarheid. In de derde fase worden halteperron-displays op enkele andere belangrijke openbaarvervoerhaltes geplaatst, bijvoorbeeld Phoenix-straat/Binnenwatersloot, Markt, Brasserskade, station Delft Zuid en Aula TU. In de vierde fase worden de resterende 86 haltelocaties eveneens met perrondisplays uitgerust en de centrale wachtruimte op het stationsplein met een touch-screen-terminal aangevuld.
Uit de analyse van de offertes van verschillende leveranciers voor de benodigde apparatuur komt naar voren dat de invoering van een dynamisch reisinformatiesysteem op het stationsplein in Delft met plaatsbepaling en datacommunicatie via selectieve inductielussen op de kruispunten voor een bedrag van ruim ƒ 1,2 miljoen kan worden gerealiseerd indien de gemeente de verantwoordelijkheid voor de systeemontwikkeling, de aanschaf en implementatie van de hardware en software voor haar rekening neemt. In geval van uitbesteding aan een hoofdleverancier zou het investeringsbedrag tot ruim
f2 miljoen (excl. BTW) stijgen.
Het is zeer aan te bevelen dat de circa 36 stads- en 72 streekbussen die in Delft in omloop zijn, op termijn met boordcomputers worden uitgerust teneinde de daad-werkelijke rij- en halteertijden automatisch te registreren, statistisch te analyseren,
betrouwbare dienstregelingen te ontwerpen en de kwaliteit van de dienstuitvoering te bewaken. De uitrusting van de 36 stadsbussen met boordcomputers vergt netto circa ƒ650.000 en van de 72 streekbussen nog eens netto f 1,3 miljoen. Voor de koppeling van het dynamische reisinformatiesysteem aan het voertuigbeheersingssysteem en voor de uitbreiding van de perrondisplays op de resterende 86 openbaarvervoerhaltes moet men op den duur circa ƒ3,5 miljoen plannen.
De invoering van het hoogwaardige openbaarvervoerreisinformatiesysteem DORIS in combinatie met een efficiënt automatisch verkeersbeheersingssysteem voorde bussen in Delft is weliswaar kostbaar, maar noodzakelijk voor de verdediging van de marktpositie van het openbaar vervoer en de bewaking van de kwaliteit van de dienstuitvoering. Dit is van bijzonder belang in verband met de voorgenomen aanbesteding van openbaarvervoerdiensten.
1. Inleiding en doelstelling van het onderzoek
De gemeente Delft is van plan het reisinformatiesysteem voor openbaarvervoer-reizigers aanzienlijk te verbeteren. Op dit moment wordt voor bussen en trams alleen informatie over de geplande vertrektijden gegeven via informatieborden bij de halteperrons en door middel van dienstregelingboekjes. Reizigers hebben behoefte aan actuele, op hun reis toegespitste informatie over afwijkingen van de geplande dienst bij trams, stads- en streekbussen en treinen en over de overstap tussen de verschillende openbaarvervoeriijnen op de belangrijke knooppunten; deze informatie ontbreekt geheel. Voor bezoekers van de stad die met het openbaar vervoer aankomen, is geen modern informatiesysteem beschikbaar waarmee zij op eenvoudi-ge wijze de weg naar hun uiteindelijke bestemming kunnen vinden.
Voorbeelden van aantrekkelijke actuele reizigersinformatiesystemen zijn er al in een aantal buitenlandse steden en op een klein aantal plaatsen in Nederiand: elektroni-sche route-informatiesystemen, dynamielektroni-sche aankomst/vertrekinformatie op perron-displays en actuele mededelingen via luidsprekers op bus- en tramhaltes. De invoe-ring van dynamische informatie over vertragingen en perrontoedelingen op openbaar-vervoerknooppunten is gekoppeld aan de voertuigdetectie en een door de computer-ondersteund verkeersbeheersingssysteem. De in Delft bestaande selectieve detectie-lussen voor bussen en trams in het wegdek worden tot nu toe alleen voor de beïnvloe-ding van verkeersregel installaties gebruikt, maar niet voor reizigersinformatie. Met de herinrichting van het stationsplein te Delft zal daar en op een aantal andere belangrijke openbaarvervoerhaltes een hoogwaardig reisinformatiesysteem kunnen worden gerealiseerd.
Het doel van het onderzoek is het ontwerp van een hoogwaardig reisinformatiesys-teem van het openbaar vervoer te Delft voor de korte en de langere termijn. Op basis van de reeds bestaande telecommunicatie-infrastructuur van het stadsverkeer (detectielussen, verkeersregelinstallaties, kabelverbindingen naar de gemeentelijke verkeerscentrale) en de beschikbare apparatuur in de bussen en trams (transponders, radio) dient een concept voor een dynamisch reisinformatiesysteem te worden ontwik-keld dat binnen korte termijn en met beperkte financiële middelen op gemeentelijk niveau kan worden gerealiseerd. Bovendien moet dit reisinformatiesysteem op den duur uitbreidbaar zijn tot en combineerbaar met een meer geavanceerd verkeersbe-heersingssysteem dat de kwaliteit van de verkeersafwikkeling van het openbaar vervoer aanzienlijk verhoogt, geconditioneerde prioriteiten ten aanzien van de door-stroming van afzonderlijke bussen en trams op kruispunten kan geven en de aanslui-tingen waarborgt tussen de lijnen op de belangrijke knooppunten.
Het onderzoek begint met een korte analyse van de bestaande telecommunicatiesys-temen van bussen, trams en treinen in Delft en de toetsing van de haalbaarheid van het gebruik voor een dynamisch reisinformatiesysteem. Vervolgens wordt een programma van eisen gedefinieerd voor een hoogwaardig reisinformatiesysteem van het openbaar vervoer, waarbij de belangen van de reizigers, de vervoerders en de gemeente aan bod komen. Daarna wordt een realiseringsconcept voor dit hoogwaar-dig openbaarvervoerreisinformatiesysteem te Delft ontwikkeld, bestaande uit een beschrijving van de strategie en het conceptontwerp van de technische componenten van het systeem. Ten slotte worden de investeringskosten voor de korte termijn geraamd.
2. Analyse van de bestaande situatie
In dit hoofdstuk wordt de actuele stand van de reizigersinformatie in Delft beschreven. Voorts wordt ingegaan op de beschikbare technische voorzieningen waarmee de vervoerder de voertuigen die de dienstregeling uitvoeren, kan detecteren en daardoor de dienst beter beheersen. Door de detectie kan de actuele toestand van de dienst-uitvoering worden waargenomen en als informatie aan de reiziger worden overge-bracht (inclusief vertragingen en verstoringen). Door de beheersingsmogelijkheid kan de kwaliteit van de dienstuitvoering worden verbeterd, waardoor de voertuigen stipter rijden, met als gunstig effect dat reizigers minder over ve'rtragingen en verstoringen hoeven te worden geïnformeerd.
2.1 Reisinformatie
Naar tijdstip van informatiebehoefte kan in de bestaande situatie onderscheid worden gemaakt tussen
• informatie ter voorbereiding van de reis • informatie onderweg naar de instaphalte • informatie op de in- en uitstaphalte • informatie op en in het voertuig • informatie op de overstaphalte
Alle gedrukte informatie is statisch; dynamische informatie is op dit moment alleen beschikbaar via mondelinge communicatie met personeel, en die wordt niet systematisch verstrekt.
Informatie ter voorbereiding van de reis
Ter voorbereiding van de reis kan informatie worden ingewonnen via telefoon en drukwerk. Via telefoonnummer 0900-9292 is tegen betaling informatie opvraagbaar over alle openbaar vervoer. Door de personal computer en door teletekst ondersteun-de reisinformatie is in ontwikkeling. Internet geeft nog geen informatie over het openbaar vervoer in Delft.
Aan drukwerk zijn het spoorboekje, het busboekje en de gids 'Vervoer in Delft' (gedateerd augustus 1995, actuelere uitgave in voorbereiding) beschikbaar. Ze bevatten alle een beknopte gebruiksaanwijzing, kaartmateriaal en tabellen per lijn, waarbij in het busboekje en de Delftse gids onderscheid wordt gemaakt naar dagtype (maandag t/m vrijdag, zaterdag en zondag). Op de kaart zijn alle haltes in Delft met namen aangegeven. Er ontbreekt een kaart met de locatie van de haltes op het stationsplein. De tabellen bevatten de vertrektijdstippen van een beperkt aantal haltes. In de Delftse gids staan de (aankomst/)vertrektijdtabellen van het Delftse station; de vertrek- en aankomsttijdstippen op andere spoorwegstations ontbreken
(merkwaardi-gen/vijs met uitzondering van de nachtteinen in de Randstad). De gids bevat slechts zeer beknopte informatie over de tarieven en ontbeert een zonekaart en overzicht van prijzen van buskaartjes.
Moderne telematica-hulpmiddelen geven onder meer de volgende informatie. • De reisplanner van NS (op diskette) bevat slechts informatie over treinreizen. • De OV Reisplanner (OVR-reiscentrale on line te raadplegen via een modem)
geeft informatie over het stads- en streekvervoer.
• Via het HTM-systeem 'Info thuis' (combinatie van telefoon en teletekst) kan men vertrekstaten van HTM-haltes (in Delft alleen van lijn 1) opvragen.
• In het kader van een samenwerkingsverband tussen vervoerbedrijven, reisorganisaties en telecommunicatiebedrijven is de reisplanner Mobi Disk (cd-rom of zes diskettes) ontwikkeld met informatie over trein, interiiner en enkele stadsbussen. Deze is voor Delft nog niet bruikbaar en bovendien nog niet betrouwbaar.
• Voorts komt over twee jaar een systeem van multimodale reisinformatie op de markt; de ontwikkeling wordt ondersteund door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Informatie onderweg naar de instaphalte
De enige informatie om onderweg een openbaarvervoerhalte te vinden zijn de bordjes vanuit de Delftse binnenstad naar het station.
Informatie op de in- en uitstaphalte
Op alle bus- en tramhaltes in Delft zijn lijnnummers en routes weergegeven en zijn ofwel in de abri ofwel aan de haltepaal staten aangebracht met vertrektijdstippen per dagtype. Op alle haltes die voorzien zijn van een abri, bevindt zich een kaart van het lijnennet. Op geen van de haltes is een kaart van de directe omgeving van de halte aangebracht. Informatie over het tariefsysteem is beperkt tot een kaart met de zones; een venA/ijzing naar een nabije locatie waar strippenkaarten verkrijgbaar zijn, ontbreekt.
Informatie op en in het voertuig
Van het voertuig zijn lijnnummer en eindbestemming af te lezen. Er wordt geen informatie gegeven over belangrijke passeerpunten. Zo heeft lijn 1 als eindbestem-ming Scheveningen, maar de kennis dat deze lijn via Haagse binnenstad en Centraal Station gaat, moet de reiziger aan andere bronnen ontlenen.
Over haltes die worden aangedaan, wordt nauwelijks informatie verstrekt. In de Delftse bussen is geen routestrip aangebracht; ook wordt slechts incidenteel (meestal op verzoek) een haltenaam afgeroepen. Bovendien kunnen reizigers vanuit de bus slechts met veel moeite op het haltebord de naam van de halte aflezen.
In de trams bevinden zich wel routestrips en in de nieuwste voertuigserie hangen op drie plaatsen lichtbakken waarop af^A/isselend de eerstvolgende halte, de eindbestem-ming en de passage van een tariefzonegrens is af te lezen. Bovendien worden in laatstgenoemde trams de eerstvolgende halte en tariefzonegrens omgeroepen (gesampled).
Informatie op de overstaphalte
In Delft is het stationsplein de belangrijkste overstaphalte. Daar bevinden zich (situatie voor de start van de herinrichting) vlak bij elkaar twee panelen met informatie over de stad. Het ene paneel bevat een plattegrond van de binnenstad, het andere van de hele stad (met het zuiden boven aan de kaart!). In de kaarten zijn de bus- en tramlijnen ingetekend. Er is geen overzichtskaart van het stationsplein.
De halteperrons op het stationsplein zijn aangeduid met letters. Daarbij zijn niet de tramhalteperrons op de Westvest betrokken. Elke lijn heeft een vaste halte, die is voorzien van een bord met de belangrijkste passeerpunten langs de route. Voorts zijn op de haltes vertrekstaten aangebracht.
Informatie over aankomst- en vertrektijden van treinen ontbreekt geheel op het plein; daartoe moet men zich in het stationsgebouw of op het perron begeven. In de hal en op de perrons hangen staten met de vertrektijdstippen van treinen. Op de perrons zijn zogenoemde CTA-bakken (centraal gestuurde treinaanwijzers) aangebracht, waarop van de eerstvolgende trein bestemmingen en vertrektijdstip worden aangegeven, alsmede -indien van toepassing- het aantal minuten vertraging.
Op het stationsplein staat een kiosk waar men tijdens openingstijden kaartjes kan kopen en mondelinge informatie over bussen en trams kan verkrijgen.
2.2 Voertuigdetectie
Alle stads- en streekbussen kunnen onderweg in Delft worden gedetecteerd. Ze hebben daartoe een transponder gebaseerd op de Vetag-methodiek. Speciale lussen in het wegdek activeren deze transponder bij het passeren van de bus. De transpon-der zendt dan een code uit door middel van elektromagnetische pulsen die de lus waarneemt. De gestandaardiseerde 18 bits-code bevat informatie waaruit het voertuignummer, het lijnnummer en de richting kunnen worden afgeleid. Bij Vetag past de bus- of trambestuurder de code aan aan de rit die hij rijdt. Bij gebruik van boordprocessors vindt de aanpassing automatisch plaats.
Op grond van de code weet de verkeersregelautomaat welk voertuig er passeert en welke kant het op moet. De automaten maken gebruik van deze wijze van selectief detecteren om prioriteit te geven aan het openbaar vervoer (afkappen conflictrichtin-gen, meervoudig realiseren tram/busrichting of verlengen van de groenfase van parallelle richtingen).
Bijna alle geregelde kruispunten in Delft waarover openbaarvervoeriijnen gaan, hebben voorzieningen voor selectieve detectie. Sommige daarvan hebben mogelijkhe-den vooreen tweerichtingencommunicatie (Vecom), maar omdat slechts een beperkt aantal voertuigen (alleen de trams op lijn 1) beschikt over een boordcomputer, wordt daarvan alleen de Vetag-functie gebruikt. De regelautomaten kunnen de meldingen van openbaar vervoer opslaan.
De regelautomaten zijn door middel van communicatielijnen verbonden met een regel-centrale. Op dit moment worden de passagemeldingen van bussen en trams over de selectieve detectoren bij geregelde kruispunten echter niet door de centrale on-line opgevraagd en bewaard en worden ze evenmin doorgestuurd naar andere computer-systemen zoals een OV-informatiecentrale.
Alle voertuigen van het weggebonden openbaar vervoer zijn voorzien van een mobilofoon/combofoon. Hiermee kunnen chauffeurs in noodzakelijke gevallen in contact treden met de centrale. De combofoon heeft zowel een faciliteit voor spraak-als voor datacommunicatie. De datacommunicatie heeft betrekking op standaard berichten (bijvoorbeeld een noodsignaal), maar ook uitgebreidere berichten kunnen vanuit de boordprocessor met combofoon verzonden worden.
De respons van spraakcommunicatie is vaak persoonsafhankelijk en niet gestructu-reerd. Zij kan daardoor resulteren in ongewenste ad hoe-beslissingen. Zo kan een verzoek van een chauffeur om het vertrekmoment van een aansluitende bus af te stemmen op zijn aankomstmoment als resultaat hebben dat deze bus te laat vertrekt, hoewel kort daarna een volgend voertuig vertrekt.
De stads- en streekbussen zijn niet uitgerust met boordprocessors. Automatische plaatsbepaling en bepaling van de afwijking met de dienstregeling is in het voertuig vooralsnog niet mogelijk. Zolang er geen boordprocessors zijn, zal dit op de wal moeten gebeuren.
Een boordprocessor kan ook zorgdragen voor geautomatiseerde procedures voor afstemming van overstaprelaties door versturen en ontvangen van gestandaardiseer-de berichten. Ook gestandaardiseer-deze mogelijkheid tot gebruik van datacommunicatie vindt dus nog niet plaats.
TNV (Trein Nummer Volgsysteem) en VPT (Vervoer Per Trein) zijn systemen die bij NS in gebruik zijn om de dienstuitvoering van treinen te volgen. De informatie van deze systemen vormt samen met het jaarplan (de dienstregeling) en dagafwijkingen (afwijkingen in de dienstregeling) de basis voor de actuele informatie aan passagiers op de stations. De overdracht van informatie (verwachte vertrekmomenten, al dan niet
aangepast op grond van vertragingen) vindt in Delft op de perrons van beide stations plaats door middel van de reeds genoemde CTA's. Elders, op grotere stations, worden ook CHA's (centraal gestuurde halaanwijzers) toegepast. Hoewel de NS alleen vertragingen groter dan vijf minuten naar buiten brengt, zijn in de centrale ook de kleinere vertragingen bekend. Het is mogelijk gegevens over de verwachte aankomst-momenten van volgende treinen door een modemverbinding met de database in Den Haag door een openbaarvervoerinformatiesysteem te laten opvragen. Hiervoor is overleg nodig met NS-Reizigers.
2.3 Verkeersbeheersing
Chauffeurs rijden de diensten op grond van een dienstregeling. Deze bestaat uit vertrekmomenten van de beginhaltes en aankomstmomenten op de eindhaltes. De momenten op tussenliggende haltes zijn indicatief. De vertrekstaat op de halte geeft de tijden 'bij benadering'.
Doordat de bussen in Delft niet beschikken over een boordprocessor, zijn er onderweg geen aanwijzingen aan de chauffeur om optredende stiptheidsafwijkingen te verkleinen (operationele beheersing) en vindt er geen gedetailleerde gegevensverza-meling plaats. Daardoor kan achteraf niet worden nagegaan:
• hoe de kwaliteit is van de aangeboden diensten, • welke knelpunten er zijn op de route,
• hoe de dienstregeling aansluit bij de praktijk van alledag.
Op het stipt vertrekken en rijden van de ritten wordt niet of nauwelijks gecontroleerd. Zonder objectieve en gedetailleerde gegevens over de dienstuitvoering in relatie tot de dienstregeling en in relatie tot persoonlijke ervaringen van chauffeurs is process management niet mogelijk. Process management is het, in overieg met het rijdend personeel, zoeken naar de oorzaken van stiptheidsafwijkingen en het realiseren van maatregelen om deze oorzaken aan te pakken. Structureel overleg zal het personeel motiveren om de diensten goed uit te voeren. Het zorgt ervoor dat het zich mede verantwoordelijk voelt voor de kwaliteit van het geleverde product.
De verkeerslichten in Delft geven in veel gevallen prioriteit aan openbaar vervoer. Dit verhoogt de operationele snelheid. Het heeft echter meestal maar een marginaal effect op de stiptheid en de daaruitvolgende wachttijden van de passagiers op de instaphaltes. Geconditioneerde prioriteit (alleen voorrangsbehandeling als het voertuig te laat is) kan bijdragen de stiptheidsafwijkingen te verkleinen. Dit is alleen mogelijk als de regelaar informatie krijgt over de postitie van het voertuig ten opzichte van de dienstregeling.
De trams op lijn 1 krijgen prioriteit op geregelde kruispunten. Daarnaast heeft een aantal voertuigen een Vecom-boordprocessor. Deze regelt de informatie aan de
passsagiers (visueel en auditief) over de volgende haltes op de lijn. Het aantal functies van deze processor kan door toevoeging van systeemkaarten op eenvoudige wijze worden uitge-breid. Hierdoor behoren dataverzameling, operationele beheersing en datacommunicatie met de combofoon tot de mogelijkheden.
Het treinsysteem is autonoom. Verstoringen in de dienstuitvoering hebben meestal een systeem interne oorzaak (door technische problemen met deuren, wissels en seinen of door operationele beslissingen zoals het wachten op een aansluiting in een overstaprelatie).
Bewakingssystemen zoals het TNV (treinnummervolgsysteem) en het procesleiding-systeem VPT (vervoer per trein) maken het mogelijk de treinenloop te volgen en de afwijking met de dienstregeling te bepalen (VPT/Post21-systemen). Deze informatie is de basis voor het systeem Bepac (bediening paletten centrale aanwijzers). Via een modem-verbinding kan de informatie daarvan worden opgevraagd.
3. Programma van eisen voor een hoogwaardig o.v.-reisinformatiesys-teem
De functie en de opbouw van een reisinformatiesysteem (RIS) kunnen worden uitgesplitst naar een aantal lagen, te weten:
• doelgroep voor informatie,
• soort van informatie, ' • plaats van beschikbaarheid,
• tijdstip van informatiebehoefte, • middel van aanwijzing,
• wijze van telecommunicatie.
Voor elke laag zijn er specifieke eisen waaraan een RIS moet voldoen. De alternatie-ven van RIS kunnen worden beoordeeld door deze eisen in de vorm van criteria te operationaliseren, van gewichten te voorzien en de mate waarin aan de eisen wordt voldaan, op basis van indicatoren te bepalen.
Als doelgroepen voor de informatieverstrekking worden onderscheiden: • reizigers,
• vervoerders en vervoerintegrators, • overheid/maatschappij. 3.1 Doelgroep reizigers
Het RIS moet op de volgende punten aan eisen van de reizigers voldoen: • beschikbaarheid, • herkenbaarheid, • leesbaarheid, • begrijpbaarheid, • betrouwbaarheid, • actualiteit.
^ De beschikbaarheid van een RIS is afhankelijk van de plaats waar de reiziger zich bevindt en van het medium via welke hij de informatie kan raadplegen (thuis, op de weg, op de halte etc). Indien de informatiemiddelen mobiel (mobilofoon, mobiele telefoon) zijn, kan de informatie op elke plek worden verstrekt. In geval van vaste apparatuur (celtelefoon, PC, haltedisplay etc.) is de beschikbaarheid beperkt tot de bepaalde plaatsen. Het RIS dient in het algemeen op alle veel gepasseerde plaatsen binnen het vervoergebied beschikbaar te zijn. Het is gewenst dat een op een knooppuntdisplay verstrekt routeadvies op papier geprint kan worden.
^ De herkenbaarheid van een RIS wordt gewaarborgd door zichtbaarheid en standaardi-sering van de verschijningsvorm van het apparaat, de inhoud van de informatie en het
gebruik ervan (volgorde van de bedieningshandelingen en data-input).
^ De leesbaarheid van een RIS op openbare plaatsen en halteperrons dient ook voor oudere mensen met een beperkt gezichtsvermogen mogelijk te zijn. De statische informatie op halteperrons moet voor mensen op een afstand van 1 m leesbaar zijn. Op plaatsen waar doorgaans visueel gehandicapten langskomen, moet de belangrijk-ste informatie ook voor hen leesbaar zijn. Op elke halte moet de haltenaam op een afstand van 5 m leesbaar zijn. Dat geldt ook voor een paneel met een overzicht van de actuele eerstvolgende vertrektijdstippen van alle lijnen op drukke haltes.
Op een knooppunt als het stationsplein in Delft moet er voorts een op een afstand van ten minste 50 m leesbaar overzicht zijn van de actuele eerstvolgende vertrektijdstip-pen van de belangrijkste vijf lijnen (trein en tram in beide richtingen en bus naar de TU). v ,
-I De door een R-IS ter beschikking gestelde informatie moet voor de reizigers simpel en ^ zonder problemen begrijpbaar zijn. De statische informatie op de haltes dient de
volgende elementen te bevatten: • lijnennet,
• plattegrond van de halteomgeving, • tariefsysteem,
• geplande vertrektijden per lijn,
• reistijden naar hoofdbestemmingshaltes, • tarieven naar hoofdbestemmingshaltes.
De instructies voor het gebruik van openbare routeinformatieborden dienen logisch opgebouwd en overzichtelijk geplaatst te zijn en het aantal handelingen tot een maximum van drie (vertrekpunt, bestemming, vertrek- of aankomsttijd) te zijn beperkt. " ^ Een RIS dient in ieder geval betrouwbare, dat wil zeggen realistische informatie en routeadviezen te geven, in overeenstemming met de dienstregelingen. Daar de betrouwbaarheid van de informatie in hoge mate beïnvloed wordt door de haalbaar-heid van de diensten, vertrektijdstippen bij de haltes en reistijden in wisselende verkeerssituaties, moeten de daadwerkelijke rij-, halteer- en omlooptijden van de lijnen regelmatig statistisch geanalyseerd en de dienstregelingen zodanig aangepast worden dat meer dan 85 % van de ritten binnen de geplande reistijd haalbaar is en de verdeling over de haltes betrouwbare voorspellingen van de stiptheidsafwijkingen mogelijk maakt.
De wegennetten, lijnennetten en dienstregelingen van een RIS moeten continu fWj- geactualiseerd worden. Wijzigingen ervan moeten uiteriijk op de ingangsdatum op alle
haltes en apparaten zijn aangebracht. Niet-voorspelbare vertragingen tijdens de dienstuitvoering dienen maximaal 15 minuten en minimaal 5 minuten te worden aangegeven voor het geplande vertrektijdstip op een halte met dynamische informatieborden, of zo snel mogelijk indien de vertraging gedurende de laatste 5
minuten ontstaat. Indien een rit een vertraging van meer dan 15 minuten heeft of helemaal niet wordt uitgevoerd (vanwege technische storing, stremming of verkeers-opstopping), dient -indien van toepassing- een alternatief routeadvies te kunnen worden gegeven.
3.2 Doelgroep vervoerders
De vervoerders en eventuele leveranciers van routeadviezen, reiskaarten etc. (vervoerintegrators) stellen op de volgende punten eisen aan een RIS:
• beschikbaarheid, • leesbaarheid, • betrouwbaarheid, • actualiteit,
• efficiency.
Een RIS dient gekoppeld te zijn met de verkeersleidingsposten of informatiecentrales van de in dat gebied actieve vervoerders en met de informatiesystemen van eventuele vervoerintegrators. De dienstregelingsdata van elk vervoerder moeten identieke informa-tie bevatten en leesbaar of converteerbaar en eenvoudig uitwisselbaar c.q. transfereer-baar zijn.
De haalbaarheid van de dienstregeling moet gebaseerd zijn op een 85 %-waarde, waarbij de gemiddelde stiptheidsafwijking niet meer dan 1 minuut mag bedragen. Elke vervoerder voert daartoe regelmatig een statistische analyse van de afwijkingen tussen de geplande en de gerealiseerde rij-, halteer- en omlooptijden per lijn uit en legt de resultaten ten minste eenmaal per jaar aan de overheid voor. De vervoerders moeten er zorg voor dragen dat wijzigingen in de dienstregeling van tevoren onderling worden afgestemd en uiteriijk op de dag van de invoering op alle plaatsen en bij eventuele vervoerintegrators ter beschikking worden gesteld.
De vervoerders eisen dat het RIS zo zuinig mogelijk in aanschaf en onderhoud is wat betreft de telecommunicatieapparatuur in de voertuigen. De wijziging van gegevensbe-standen ten aanzien van dienstregelingen in de centrale RIS-computer en bij de decentrale apparatuur op de haltes dient eenvoudig vanuit of via de centrale RIS-computer uitgevoerd te kunnen worden. Vervoerintegrators hebben eveneens belang bij een zo efficiënt mogelijk RIS en een zo laag mogelijke prijs voor het gebruik van de statische en op den duur ook de dynamische informatie.
3.3 Doelgroep overheid/maatschappij
De overheid/maatschappij stelt in principe dezelfde eisen als de reizigers en vervoerders aan een RIS. Bovendien hecht men bijzonder belang aan:
• ruimtelijke inpassing, • robuustheid, • uitbreidbaarheid,
p efficiency.
De kwaliteit van de dienstuitvoering (stiptheid, regelmaat, aansluitingen) is van bijzonder belang voor de stimulering van het maatschappelijk gewenste openbaarvervoergebruik en heeft een sterke invloed op de aantrekkelijkheid van het RIS. Daarom dient de uitstra-ling van een RIS door een hoge mate van stiptheid van de dienstuitvoering te worden onderbouwd. Een RIS moet altijd betrouwbare informatie over de daadwerkelijke dienst-uitvoering geven. De faalkans van de dynamische vertrekinformatie dient gedefinieerd
en gespecificeerd te worden. .;,, De vorm, kleur en het materiaal van de informatieapparatuur moeten binnen het
vervoer-gebied (bij voorkeur van geheel Haaglanden) gestandaardiseerd zijn en harmonisch in de stedenbouwkundige omgeving worden ingepast. Het materiaal en de bevestiging dienen bestand te zijn tegen weersinvloeden en vandalisme. De apparatuur moet in dezelfde vorm naleverbaar zijn over een tijdperiode van ten minste vijfjaar en het aantal apparaten moet ten minste tot honderd uitgebreid kunnen worden met modulaire uitbreid-baarheid van de informatiecentrale.
De kosten voor aanschaf en onderhoud van een RIS dienen lager te zijn dan de maat-schappelijke baten (bijvoorbeeld uitgedrukt in de opbrengsten als gevolg van de groei van het aantal reizigers en in de gemonetariseerde tijdwinst van de reizigers en de vermindering van de exploitatiekosten van de vervoerders). De 'mean time between failure' (MTBF) van de RIS-apparatuur mag niet kleiner zijn dan een nader te specificeren aantal uren.
] ^ 3.4 Soort van informatie
De soort informatie moet statische, semi-statische en dynamische data bevatten. De statische elementen bestaan uit:
• routes tussen herkomstadressen en instaphalte en tussen uitstaphalte en bestem-mingsadressen, . :> . • instaphalte,
• vertrekperron of -spoor,
• stallings-, parkeer- en bagagefaciliteiten, • lijnnummer of treintype,
• eindhalte van de lijn, gepland vertrektijdstip, • frequentie,
• gepland aankomsttijdstip, • aankomstperron of -spoor, • overstaphalte(s),
• overstaproute, -weglengte en -tijd en faciliteiten voor eventueel te overwinnen hoogteverschillen (trap, roltrap, lift),
• reistijd, • reiskosten,
waarbij niet altijd elk deelinformatie noodzakelijk is.
De semi-statische elementen geven informatie over geplande aanpassingen en wijzigin-gen van de dienstregeling, zoals:
• de dienstregeling op oudjaar, " • de binnen enkele dagen ingaande nieuwe jaardienstregeling.
De dynamische elementen houden een of meer van de volgende gegevens in: • actuele lijnnummer en eindhalte,
• actueel vertrektijdstip, • wachttijd,
• voorspeld aankomsttijdstip, ' • actuele overstaphalte en -tijd,
• voorspelde reistijd, :' • route- en vervoerwijzealternatieven.
De fasen van het verplaatsingsproces en de hoeveelheid dynamische informatie-elementen daarin dienen per toepassingsgebied nader gespecificeerd te worden.
3.5 Plaats van beschikbaarheid
De RIS-deelcomponent 'route-informatie' moet in principe bereikbaar zijn op de volgende plaatsen:
• woningen, • bedrijven, • publieke instellingen,
• knooppunten van openbaar vervoer, '• -^ • transferia.
De statische RIS-elementen dienen beschikbaar te zijn op ieder perron van elke open-baarvervoerhalte binnen het vervoergebied.
De introductie van dynamische RIS-apparatuur dient in stappen gerealiseerd te worden op de volgende plaatsen:
• pilothaltes (In de Hoven, tramhalte Westvest), • Stationsplein (busperrons, tramperrons),
aantal drukke haltes (bijvoorbeeld Phoenixstraat/Binnenwatersloot, Markt, Bras-serskade, Aula TU, station Delft Zuid),
de overige openbaarvervoerhaltes binnen de gemeente.
3.6 Tijdstip van informatiebehoefte
Een RIS dient in principe geschikt te zijn tijdens de verschillende fasen van de verplaat-singketen de gewenste informatie te leveren teneinde een naadloze route-informatie voor het begin van en tijdens de reis te waarborgen. Daardoor wordt de reiziger in staat gesteld een optimale keuze te maken voor route, vervoerwijze(n) en vertrektijdstip voor een individuele herkomst-bestemmingsrelatie. Dientengevolge moet het RIS bruikbaar zijn voor één, meer of alle fasen in het vervoerproces:
• oriëntatie over route- en vervoerwijzealternatieven voor begin van de reis,
voortransportroutes, modaliteit, locatie van de halte(s), vertrektijdstip(pen), reistijd en reiskosten,
• hoofdtransportmodaliteit, in- en uitstaphalte, vertrek- en aankomsttijdstippen, reistijd en reiskosten,
• overstaphaltes, -weg, - tijd en -discomfort,
• natransportroutes, modaliteit, aankomsttijdstip(pen), reistijd en reiskosten, route naar de eindbestemming.
3.7 Middel van aanwijzing
Een RIS werkt met de volgende aanwijzingsmiddelen: standaardinformatieset voor haltes,
halteperrondisplay, knooppuntoverzichtdisplay of -monitoren, knooppunt-main line-display, voertuigapparatuur, personal computer, 'touch-screen'.
De standaardinformatie op de gewone haltes is statisch, waarbij de presentatie uniform moet zijn ter ondersteuning van het imago van een RIS. Er dient regelmatig te worden gecontroleerd of de aanwezige informatie nog volledig is en de beschutting of halteplaats is schoongemaakt.
De halteperrondisplays worden op den duur op alle openbaarvervoerhaltes geplaatst en geven variabele vertrekinformatie van één of twee volgende bussen of trams vanaf die halte aan. De displays moeten bestand zijn tegen weersinvloeden en vandalisme. De
leesbaarheid moet op een afstand van 5 m zijn verzekerd, bij drukkere haltes op een afstand van 15 m. Voor de communicatie met passerende voertuigen, andere haltes en de centrale RIS-computer zijn de displays voorzien van een zender/ontvanger voor kortegolfradio en een redundante kabelverbinding via de nabijgelegen verkeersregelinstal-latie (communicatie via kabelverbinding voor zover aanwezig of zonder grote technische problemen aan te leggen).
^ I D e knooppuntoverzichtdisplay dient voor het aangeven van de actuele vertrektijden, vertragingen etc. van de eerstvolgende treinen, bussen en trams op de belangrijkste openbaarvervoerknooppunten zoals het stationsplein. Er worden in totaal maximaal 25 variabele boodschappen gepresenteerd. De display moet bestand zijn tegen weersinvloe-den en vandalisme en leesbaar op een afstand van ten minste 5 m. In plaats van een display kan ook een set van monitoren worden gebruikt. Daarvoor gelden dezelfde eisen. De monitoren worden gebruikt voor het aanwijzen van de actuele vertrektijden, voertuigty-pe/lijnnummer, bestemmingen, vertragingen van de volgende treinen, bussen en trams op het stationsplein; voorts geven andere monitoren naast de PC en de 'touch-screen'-terminal routeadviezen. Zij dienen ten minste door luifels bescherming tegen weersinvloe-den te bieweersinvloe-den en goed bestand te zijn tegen vandalisme.
De knooppunt-main line display wordt opgesteld op het stationsplein en vermeldt de actuele vertrektijden en vertragingen van de eerstvolgende treinen, trams en bussen voor de vijf belangrijkste bestemmingen. Ook deze display moet bestand zijn tegen weersinvloe-den en vandalisme. Hij heeft grotere afmetingen dan de knooppuntoverzichtdisplay omdat hij leesbaar moet zijn op een afstand van ruim 50 m.
De RIS-apparatuur in de bussen en trams moet bestaan uit een boordprocessor, luid-sprekers, parelsnoeren en displays. De boordprocessor registreert de rij- en halteertijden en -afstanden tijdens de dienstuitvoering, verwerkt de (via kortegolfradio of GPS) te ontvangen plaatsbepalingsdata, berekent continu de actuele voertuigpositie en stuurt de overige RIS-apparaten binnen het voertuig aan. Ten slotte is de boordcomputer noodza-kelijk voor de statistische analyse van de rittijden, voor de ontwikkeling van betrouwbare dienstregelingen, de veriDetering van de stiptheid van de dienstuitvoering en de decentrale aansturing van nauwkeurige dynamische informatie op de RIS-displays van de haltes. De boordprocessor moet bestand zijn tegen trillingen en stoorpulsen van de voertuigappara-tuur en geschikt zijn voor real-time-dataverwerking in verband met telecommunicatie via kortegolfradio. De beschikbaarheid en de faalkans van de plaatsbepaling moeten nader worden gespecificeerd.
De luidsprekers in de voertuigen roepen na vertrek van elk halte de volgende haltenaam automatisch af. Parelsnoeren en voertuigdisplays worden pas aangebracht met de invoe-ring van een automatisch verkeersbeheersingssysteem en terugkoppeling van de actuele plaatsbepalingsdata naar de voertuigen. Parelsnoeren wijzen door een bewegend lichtpunt de actuele positie van het voertuig op de lijn aan. Voertuigdisplays tonen de
vertrekmo-menten en de actuele vertraging van het voertuig ten opzichte van de geplande passeer-momenten volgens de dienstregeling. In elke bus of tram moet (op den duur) ten minste een voertuigdisplay als ondersteuning voor de bestuurder ingebouwd zijn. De reizigers-ruimte van de voertuigen dient op de lange termijn met een display te worden uitgerust dat de actuele haltenamen en aansluitingsinformatie in geval van vertragingen kan aanwijzen. De personal computers worden gebruikt als RIS-centrale, als interface voor de centrale treinaanwijzing en bij de routeadviesterminals. Bovendien moeten diegenen die via internet gebruik maken van het routeadviessysteem, een eigen PC met modem ter beschikking hebben. De PC's moeten in de handel gebruikelijke, IBM-compatibele apparaten met Windows-applicatie zijn. De PC in de RIS-centrale dient een real-time-processor te hebben en tegelijkertijd maximaal honderd binnenkomende voertuigboodschappen en honderd uitgaande boodschappen naar de halteperrondisplays met een zeer hoge frequentie te kunnen verwerken. Aan de routeadviesterminals in de open lucht worden bijzonder hoge eisen gesteld aan robuustheid tegen weersinvloeden, stoten, diefstal en graffiti.
De 'touch-screen'-terminal wordt voor routeadviezen gebruikt en dient in ieder geval op het stationsplein te worden geïnstalleerd teneinde bezoekers en incidentele reizigers op eenvoudige wijze (door druk met de vinger op de bestemmingsplek van de plattegrond van het vervoergebied) met de route- en vervoeralternatieven bekend te maken. Het systeem moet zeer robuust zijn. Het routeadvies kan op verzoek ook worden uitgeprint.
3.8 Wijze van telecommunicatie
Een RIS kent op dit moment drie wijzen van telecommunicatie, te weten: • kabel (inclusief selectieve inductielussen),
\ • , combofoon (combinatie van spraak- en datacommunicatie tussen voertuigen en
centrale),
• dataradiosystemen (datacommunicatie tussen centrale, voertuig en halte).
In verband met de invoering van het dynamisch verkeersbeheersingssysteem zal de plaatsaanduiding van de bussen en de aansturing van de RIS-apparatuur met dynamische elementen via combofoon, GPS (Global Positioning System) of dataradiosystemen gebeuren.
De datatransmissie tussen de transponders of radiozenders/ontvangers van de bussen en trams aan de ene kant en de RIS-centrale en -apparatuur op de halteperrons aan de andere kant dienen een zeer hoge mate van betrouwbaarheid te waarborgen. De beschik-baarheid van de telecommunicatieapparatuur in de voertuigen mag niet lager zijn dan een nader te specificeren percentage en de faalkans voor de voertuigdetectie moet kleiner zijn dan een nader te specificeren waarde. Ook het percentage van de gevallen dat de RIS-centrale beschikbaar dient te zijn, dient gespecificeerd te worden, alsmede de waarde van de faalkans voor de communicatie van vertragingen.
4. Realiseringsconcept voor het dynamisch reisinformatiesysteem te Delft
4.1 strategie
Het doel van de realisering van een hoogwaardig reisinformatiesysteem van het openbaar vervoer te Delft (DORIS) voor zo veel mogelijk gebruikers in zo min mogelijk tijd en met zo min mogelijke kosten kan worden bereikt indien de gemeente het voortouw neemt en het potentieel van de bestaande infrastructuur uitbuit. Vervolgens worden andere overheidsin-stellingen en de vervoerders bij de ontwikkeling van het systeem betrokken teneinde op den duur ook de kwaliteit van de dienstuitvoering en de informatie in de voertuigen te verbeteren.
De voorkeur gaat uit naar een zo veel mogelijk decentrale aanpak. Hierbij is de uitwis-seling van gegevens beperkt, zijn de communicatielijnen kort en kan het systeem bij uitval van de DORIS-centrale voor een belangrijk deel blijven functioneren.
De overheden nemen de kosten voor aanschaf en onderhoud van de gehele infrastructuur voor telecommunicatie en reisinformatie voor hun rekening. Daarbij wordt in eerste instantie intelligente reisinformatieapparatuur bij de openbaarvervoerhaltes via bestaande kabels voor de verkeersregelinstallatie gekoppeld aan de DORIS-centrale. Deze appara-tuur moet reeds zijn voorzien van een tweede interface voor datacommunicatie via korte-golfradio teneinde in een tweede traject met de (door de vervoerders te kiezen) apparatuur in de voertuigen te kunnen communiceren. De vervoerders worden daarnaast geacht te investeren in apparatuur voor automatische verkeersbeheersing en dynamische reis-informatie in de voertuigen, waardoor de aantrekkelijkheid en het gebruik van het openbaar vervoer zal toenemen.
Het DORIS is vooral gericht op de behoefte zowel van gewoontereizigers aan actuele vertrekinformatie als van bezoekers en incidentele openbaarvervoerreizigers aan betrouw-bare adviezen over de gehele vervoerketen. Het systeem zal aan de volgende eisen voldoen:
• veelomvattende route- en reisinformatie voor, tijdens en na het gebruik van openbaar vervoer
• actuele vertrektijdstip- en wachttijdinformatie door middel van halteperrondisplays • betrouwbare voertuigdetectie en dynamische on-faoard-naleving van de
dienstrege-ling
• zeer robuuste, onderhoudsarme informatiedisplays en monitoren
• effectieve investering door benutting van bestaande infrastructuur en stapsgewijze uitrusting van de openbaarvervoerhaltes met intelligente apparatuur
• gefaseerde, doelgerichte uitbreiding van de voertuigapparatuur voor verkeersbe-heersing en dynamische reisinformatie.
De invoering van het DORIS zal bij het publiek de meeste aandacht trekken en duidelijke meerwaarde voor de gebruikers opleveren doordat het realiseringstraject fasegewijs verbeteringen oplevert. In elke fase groeit het aantal openbaarvervoerhaltes en -voer-tuigen die zijn uitgerust met een intelligent beheersings- en reisinformatiesysteem. Elke fase betekent een kwalitatieve sprong voorwaarts in de geleverde reisinformatie en stiptheid van de dienstuitvoering. Naarmate het aantal halte- en voertuigdisplays stijgt, neemt ook de reikwijdte van het reisinformatiesysteem toe.
Om praktische redenen wordt in een eerste fase begonnen met de /n-/70i/se-beproeving van de reisinformatieapparatuur op twee belangrijke haltes (In de Hoven en Westvest). Daarmee worden over een periode van ten minste zes maanden de beschikbaarheid en betrouwbaarheid beproefd.
De tweede fase bestaat uit de uitrusting van het nieuw ingerichte stationsplein met: • verbeterde statische informatie (layout, vorm, uitstraling)
• halteperrondisplays
• een knooppuntoverzichtdisplay (eventueel met monitoren) • een knooppunt-main line-display
• personal computer met individuele openbaarvervoerreisinformatie
Deze apparatuur vormt een belangrijk onderdeel van de kwaliteitsverbetering van het stationsplein; ze wordt bij de ingebruikneming van het nieuwe stationsplein in dienst gesteld. De stap voorwaarts in de kwaliteit van de geleverde reisinformatie wordt gerepre-senteerd door de combinatie van statische en dynamische informatie op de bus- en tram-perrons en de geïntegreerde dynamische bus-, tram- en treinaankondiging. Daarbij wordt enerzijds op een centraal punt op het stationsplein een totaaloverzicht gegeven van de actuele vertrekmomenten van alle lijnen en is anderzijds op het dak van het wacht-gebouwtje van verre zichtbaar het eerstvolgende vertrekmoment aangegeven van de voertuigen op de vijf belangrijkste relaties (trein in de richtingen Den Haag en Rotterdam, tram in de richtingen Den Haag en Tanthof en bus naar de TU). Voorts wordt in de centrale wacht-ruimte een routeadviescomputer geplaatst ter verstrekking van individuele route-adviezen. Het routeadviessysteem zal door inschakeling van OVR ook via internet bereikbaar zijn.
In deze fase wordt speciale aandacht gegeven aan de inpassing en leesbaarheid van de apparatuur. Verder wordt een gebruikersonderzoek gehouden
De looptijd van de eerste twee fasen in het reisinformatieproject in Delft wordt geschat op circa twee jaar. Daarbij is verondersteld dat de financiële middelen op tijd beschikbaar worden gesteld en de beslissingen van de betrokken partijen volgens schema verlopen.
In de derde fase worden halteperrondisplays op enkele andere belangrijke openbaar-vervoerhaltes geplaatst, bijvoorbeeld Phoenixstraat/Binnenwatersloot, Markt, Brassers-kade, station Delft Zuid en Aula TU. Het DORIS wordt daardoor op de sleutelhaltes langs de hoofdlijnen van het openbaar vervoer geïnstalleerd en vertragingen van de stads- en
streeklijnen worden tijdig aangegeven, ook van voertuigen die zich nog buiten Delft bevinden.
In de vierde fase worden op de resterende circa 160 openbaarvervoerhaltes in het gebied van de gemeente (circa 80 locaties) halteperrondisplays aangebracht. Het DORIS werkt dan binnen de gemeente oppervlaktedekkend. Voorts wordt de routeadviescomputer in de centrale wachtruimte op het stationsplein aangevuld met een touch-screen-terminal. Voor de hierboven genoemde derde en vierde fase (samen aan te duiden als traject 2) is het zeer wenselijk dat in trams en bussen boordprocessoren worden ingebouwd teneinde op de verschillende lijnen de daadwerkelijke rij- en halteertijden te registreren, statistisch te analyseren en dienstregelingen te ontwerpen die een hoge mate van stiptheid van de dienstuitvoering mogelijk maken. De trams en bussen dienen ook met kortegolf-radiozenders/ontvangers en displays voor dynamische informatie in het voertuig te worden uitgerust. Parallel daarmee vindt de installatie van radiozender/ontvangers plaats bij de halteperrondisplays, waardoor zowel de plaatsbepaling van de voertuigen continu en decentraal als de aansturing van de halteperrondisplays direct door de voertuigen kan gebeuren.
Alle 147 tramvoertuigen die de HTM in haar voertuigpark heeft, zijn reeds voorzien van een boordprocessor. Op dit moment zijn er op de stads- en streekbuslijnen die Delft aandoen, respectievelijk circa 20 en circa 40 bussen in de omlopen opgenomen. Dat betekent dat, inclusief een overmaat van 50% om enige flexibiliteit bij de inzet te hebben en inclusief grotere voertuiginzet als gevolg van een vervoergroei van 20%, circa 36 stadsbussen en circa 72 streekbussen van een boordcomputer moeten worden voorzien. De fasen 3 en 4 moeten in principe zo vroeg mogelijk beginnen, maar zijn afhankelijk van het akkoord tussen gemeente, vervoerders en andere overheden over de functionele specificatie en financiële middelen voor aanschaf van de apparatuur in de voertuigen. Een voor de reizigers merkbare kwalitatieve verbetering van betrouwbaarheid en stiptheid van de dienstuitvoering is echter alleen haalbaar indien op den duur alle voertuigen van de openbaarvervoeriijnen in Delft zijn voorzien van een boordprocessor en kortegolfradioap-paratuur.
Met de realisering van de automatische verkeersbeheersing voor alle voertuigen en de decentrale aansturing van de dynamische reisinformatie inclusief overstapinformatie op de haltes en in de voertuigen zal de laatste stap in het ontwikkelingstraject zijn gezet.
Tabel 4.1 Ontwikkeling van het dynamisch reisinformatiesysteem voor het openbaar vervoer te Delft (DORIS) doelgroep reizigers vervoer-ders gemeente huidige situatie - voorinformatie via boekjes, tele-foon - vertrektijdinfor-matie op haltes (inclusief die op stationsplein) volgens dienstregeling - detectie voertuigen met vetag- en vecom-lussen - communicatie tussen vetag/-vecom-lussen en centrale via ka-bels - gegevens van vetag- en vecom-lussen beschik-baar DORIS traject 1 zonder boordprocessoren in de voertuigen
- voorinformatie via boekjes, telefoon, teletekst, internet en pc
- actuele vertrektijdinforma-tie op de belangrijkste hal-tes over o.v. in Delft - uitgebreide
reizigersinfor-matie over bus, tram en trein op stationsplein, inclu-sief routeadviezen
- detectie voertuigen met vetag- en vecom-lussen
- gefaseerde aanschaf en installatie halteprocesso-ren en andere informatie-apparatuur
- communicatie met DORIS-centrale via kabels - alle informatiestromen via
DORIS-centrale
DORIS traject 2 met boordprocessoren
in de voertuigen
- voorinformatie via boekjes, telefoon, teletekst, internet en pc
- actuele vertrektijdinformatie op alle haltes, ook over o.v. op weg naar Delft
- uitgebreide reizigersinfor-matie over bus, tram en trein op stationsplein, inclu-sief routeadviezen met touch sereen-terminal - betere kwaliteit
dienstuit-voering inclusief aanslui-tingen - aanschaf en installatie boordprocessoren - voertuiglocatie m.b.v. boordprocessoren - communicatie via dataradiosystemen - invoering meer betrouwbare dienstregeling - gefaseerde aanschaf en installatie halteprocesso-ren en andere informatie-apparatuur
- zo veel mogelijk informatie decentraal tussen voertuig en halte
- uitgebreid statistisch mate-riaal beschikbaar
Tabel 4.2 Fasering van de componenten van het dynamische reisinformatiesysteem voor het openbaar vervoer te Delft (DORIS)
traject 1 traject 2 fase 1 fase 2 fase 3 fase 4 apparatuur geen 9 halteperrondisplays 1 knooppunt-main line-display 1 knooppuntoverzichtdisplay 6 monitoren 1 routeadviescomputer 12 halteperrondisplays 160 haltepen-ondisplays 1 touch screen terminal
locaties /n-c/oor-beproeving: In de Hoven Westvest Stationsplein In de Hoven Westvest Binnenwatersloot Markt Brasserskade station Delft Zuid Aula TU
alle overige haltes Delft
Stationsplein
boordprocessoren
niet van toepassing
niet van toepassing
zeer wenselijk
noodzakelijk niet van toepassing
4.2 Bepaling van halte-informatie
Het DORIS-systeem presenteert aan de reizigers op haltes de verwachte vertrekmomen-ten van de eerstvolgende voertuigen van de verschillende lijnen.
De halte moet daartoe naast de dienstregelinggegevens ook over actuele informatie beschikken betreffende de positie van deze bussen ten opzichte van de dienstregeling. De bus moet zich daarvoor tijdig inmelden. Hierbij is van belang:
• de frequentie van de lijn
• de haltetijd op onderhavige halte, bestaande uit de geplande halteertijd en de geplande buffertijd.
De geplande halteertijd is meestal beperkt. De geplande buffertijd kan bestaan uit: • reserve in de dienstregeling om de gewenste haalbaarheid te waarborgen. Hierdoor
zal de bus gemiddeld te vroeg aankomen op de halte
• eindpunttijd om de bestuurder de gelegenheid te geven te pauzeren;
De geplande buffertijd kan substantieel zijn en is met name van belang op tijdhaltes, knooppunten en stations. De voertuigen moeten daar hun dienstregelingvertrekmoment afwachten.
Zodra een bus van de halte is vertrokken, zal het vertrekmoment van de volgende bus van deze lijn getoond moeten worden. Dit moment zal naar verwachting het volgende dienst-regelingvertrekmoment zijn. Om deze verwachting te bevestigen moet de volgen-de bus zich dan reeds hebben ingemeld. Het inmeldpunt ligt derhalve minimaal op een zodanige afstand van de beschouwde halte dat de geplande tijd voor het afleggen van het traject van het inmeldpunt naar de halte en de geplande haltetijd samen groter zijn dan de opvolgtijd (zie figuur 4.1). Wanneer door een defect geen communicatie plaatsvindt, wordt de aanname gedaan dat de geplande vertrektijd van toepassing is.
Op een laag frequente lijn is de opvolgtijd groot. Er zou dan (althans als de buffertijd beperkt is) op zeer grote afstand ingemeld moeten worden. Uit praktische overwegin-gen kan in dat geval een andere minimale waarde worden toegekend aan de trajecttijd naar de halte (bijvoorbeeld 15 minuten). Tot die tijd en in geval van ontbrekende communicatie veroorzaakt door een technische storing wordt het geplande vertrekmoment getoond.
Naarmate de trajecttijd naar de beschouwde halte groter is, zullen actuele gegevens eerder beschikbaar moeten komen. De kans op vertragingen na het inmeldpunt neemt in dat geval echter ook toe. Het traject naar de beschouwde halte is immers langer. Er zullen onderweg herhalingsmeldingen nodig zijn. Deze meldingen kunnen komen van extra inmeldpunten of van haltes op het traject.
Als een bus zich niet op tijd inmeldt, is bekend dat deze vertraagd is. Dat wil echter niet zeggen dat het verwachte vertrekmoment later is dan het vertrekmoment in de dienst-regeling. Dat is pas het geval als de vertraging groter is dan de buffertijd. Vanaf dat moment gaat immers de vertraging doorwerken.
-Als een bus niet op tijd bij het inmeldpunt is geweest, moet het actuele aankomstmoment geschat worden. Hierbij kunnen twee situaties worden onderscheiden:
• iets te laat. Zolang een bus slechts een beperkte tijd te laat is, geldt dat de bus er 'elk moment' zal zijn; .. r
• veel te laat. Als het verwachte vertrekmoment te veel afwijkt van de dienstregeling en de bus zich nog niet heeft ingemeld, kan de centrale via de mobilofoon contact opnemen met de chauffeur om te vragen hoeveel vertraging hij heeft opgelopen. Het onderscheid tussen 'iets te laat' en 'veel te laat' moet gedefinieerd worden. Zolang geen automatische datatransmissie plaatsvindt, zal het aantal 'oproepen' beperkt moeten blijven. Daarvoor zal in het begin de marge voor 'iets te laat' groot zijn.
De grootte van de marge kan worden verminderd als:
• door stipter rijden het aantal gevallen die een oproep vergen, vermindert
• er een geautomatiseerde procedure mogelijk is door het gebruik van boordproces-soren.
Deze procedure geldt voor alle soorten haltes, maar de consequenties kunnen per halte verschillen. De verschillen zitten in de locatie van het inmeldpunt:
• inmeldpunt op huidige route
• inmeldpunt op de beginhalte van de huidige route • inmeldpunt op vorige route.
In het geval dat het gewenst inmeldmoment tijdens het verblijf op de beginhalte valt, kan het inmelden eerder geschieden, namelijk bij aankomst op de beginhalte.
Informatiestromen
Halteprocessoren dienen de te verstrekken reizigersinformatie samen te stellen uit gege-vens over de dienstregeling en de dienstuitvoering.
In het eerste traject krijgen de halteprocessoren informatie over de dienstregeling direct van de DORIS-centrale via de kabel en over de dienstuitvoering van de voertuigen via de Vetag- en Vecom-lussen (inmeldpunten en haltes).
In het tweede traject, wanneer boordprocessoren in de voertuigen zijn geïnstalleerd, wordt op een groter aantal plaatsen meer gedetailleerde informatie naar de haltes verzonden via combofoon of dataradio.
Er zijn dan twee mogelijkheden voor informatieoverdracht.
• De halteprocessoren krijgen de actuele dienstregelingdata van de DORIS-centrale via kabel of dataradio en meldingen over de dienstuitvoering van de passerende voertuigen via low power-radio. De communicatie tussen de halteprocessor en de DORIS-centrale blijft beperkt tot het laden van wijzigingen van de vigerende dienstregeling (hoogstens eenmaal per dag). ">' : '•
Deze opzet biedt ook mogelijkheden voor verdere ontwikkeling van beheerssystemen. Een directe terugkoppeling van halteprocessor naar de DORIS-centrale maakt moni-toring van de dynamische halte-informatie en de stiptheid van de dienstuitvoering mogelijk.
• De halteprocessoren krijgen zowel dienstregelingdata als meldingen over de dienst-uitvoering van de voertuigen via dataradio. Aldus kunnen ook haltes die niet verbonden zijn met de DORIS-centrale, worden betrokken bij het informatiesysteem door de bus de dienstregeling op de haltes te laten bezorgen.
Gegevensoverdracht van het inmeldpunt
Media voor gegevensoverdracht zijn Vetag-lussen, Vecom-lussen, Combofoon en radio-datasystemen. In het eerste traject wordt volledig gebruik gemaakt van de mogelijkheden van de Vetag-lussen en ten dele van die van de Vecom-lussen en de Combofoon. Omdat de voertuigen niet met boordprocessoren zijn uitgerust, kan geen gebruik worden gemaakt van radiodatasystemen. In het tweede traject kunnen de mogelijk-heden van alle genoem-de media volledig worgenoem-den benut. Dan moet een keuze worgenoem-den gemaakt tussen het gebruik van Combofoon en radiodatasystemen.
• Vetag-lussen
Bij het passeren van een Vetag-lus zendt het voertuig zijn code uit. Hierbij ligt de positie van het voertuig vast. Een probleem is echter dat de Vetag-code volgens de huidige conventies niet het dienstwagennummer weergeeft en dat daardoor de dienst herkend moet worden op grond van het voertuignummer.
Via vaste verbindingen worden de voertuiggegevens naar de DORIS-centrale gezonden en vervolgens de in de centrale vastgestelde halte-informatie naar de halteprocessoren. In het eerste traject moeten, vanwege het ontbreken van boordprocessoren in de voertuigen, lussen op het stationsplein worden ingebouwd.
• Vecom-lussen
In het eerste traject is het gebruik van de Vecom-lus niet anders dan van de Vetag-lus. Pas in het tweede traject zou het voertuig, afhankelijk van de aanwezige intelligentie, gegevens betreffende het dienstwagennummer en de stiptheidsafwijking ook via de Vecom-lus en de communicatiekabel naar de halte kunnen sturen. De halteprocessor moet dan alleen weten wat het dienstregelingvertrekmoment van het voertuig op de halte is en welke marges en buffers aanwezig zijn om de stiptheidsafwijking op te vangen. Deze gegevens kunnen vanuit de DORIS-centrale of de bus via radio-communicatie naar de halte worden gestuurd. De radio-communicatie met de centrale is in het laatste geval niet nooodzakelijk voor het bepalen van de actuele vertrekmomenten. • Combofoon
In het eerste traject kan de Combofoon alleen worden gebruikt voor spraakcommuni-catie; de chauffeur kan via de verkeersleiding de DORIS-centrale melden hoeveel vertraging hij heeft opgelopen. In het tweede traject geeft de boordprocessor in het voertuig de combofoon op vooraf gedefinieerde locaties opdracht de locatie, het dienst-wagennummer en de actuele stiptheidsafwijking door te geven aan de centrale of aan vooraf geselecteerde haltes. De locatiebepaling geschiedt aan de hand van een trajectbeschrijving met behulp van odometers. Synchronisatie vindt plaats met behulp van Vecom-lussen, infraroodbakens of GPS-posities tijdens het halteren (stilstaan met deuren open op een halte). De combofoon heeft echter restricties ten aanzien van de berichten. Ze moeten beperkt blijven zowel in aantal als in omvang.
• Dataradiosystemen
Het gebruik van dataradiosystemen is alleen van toepassing in het tweede traject. Hierbij wordt gebruik gemaakt van twee speciaal voor beheersing bedoelde mobilo-foonkanalen:
een kanaal met een laag vermogen voor dataoverdracht van de bussen naar proces-oren op kruispunten en haltes. Hierbij moet gedacht worden aan over-dracht over afstanden tot maximaal 600 m. De berichten kunnen op vooraf gedefini-eerde locaties worden uitgezonden.
een kanaal met een hoger vermogen voor datacommunicatie over afstanden tot circa 10 km. Dit dient voor het overzenden van inmeldingen van voertuigen (in het geval dat ze vertraagd zijn), de voertuig- en de haltehistorie van de afgelopen dag naar de DORIS-centrale en dienstregelinggegevens van de DORIS-centrale naar de haltes.
In vergelijking met Combofoon zijn er geen beperkingen aan het berichtenverkeer. Het dataradiosysteem vervangt het versturen van datatelegrammen via Combofoon.
4.3 Bepaling van overstapinformatie
In het volgende worden voertuigen waarop reizigers overstappen, afvoervoertuigen genoemd ter onderscheiding van toevoervoertuigen, waarin de reizigers zich bevinden voorafgaande aan de overstap.
Op een overstaphalte is de procedure voor het bepalen van het verwachte vertrekmoment van afvoervoertuigen extra gecompliceerd. Dit is het gevolg van de afstemming van de vertrekmomenten van afvoervoertuigen op de aankomstmomenten van toevoervoertuigen. Om een aansluiting te garanderen moet rekening worden gehouden met vertraagde toe-voervoertuigen. Dat gebeurt in de dienstregeling door hiervoor een aansluitbuffertijd te plannen. Dit verkleint de kans op het missen van de aansluiting, maar verlengt de over-stap(wacht)tijd in het geval dat de toevoervoertuigen wel op tijd zijn. Deze werkwijze wordt de statische afstemming genoemd.
Ook tijdens de dienstuitvoering kan rekening worden gehouden met vertraagde toevoer-voertuigen. Een afvoervoertuig moet dan wachten totdat de overstappende reizigers aanwezig zijn. Dit wachten moet echter beperkt blijven omdat daardoor enerzijds de stipt-heid op de afvoerroute vermindert en anderzijds eventueel volgende aansluitingen van het afvoervoertuig in de problemen kunnen komen. Deze werkwijze wordt de dynamische afstemming genoemd. Daarvoor geldt een maximale wachttijd (de synchroniteitsmarge). Het vertrekmoment van een voertuig op een afvoerlijn hangt nu af van:
• het aankomstmoment van het toevoervoertuig op het overstappunt volgens de dienst-regeling,
• de actuele stiptheidsafwijking van het toevoervoertuig bij aankomst op het overstap-punt,
• de benodigde overstaptijd voor de passagier om te gaan van het toevoervoertuig naar het afvoervoertuig. Deze tijd is nodig voor uitstappen, oriënteren, lopen, kaartjes kopen en instappen,
• het aankomstmoment volgens dienstregeling van het afvoervoertuig op het overstap-punt, r
• de actuele stiptheidsafwijking van het afvoervoertuig bij aankomst op het overstappunt, • de benodigde halteertijd van het afvoervoertuig,
• de haltebuffertijd van het afvoervoertuig, • de aansluitbuffertijd,
• de synchroniteitsmarge van het afvoervoertuig. Deze elementen zijn in figuur 4.2 weergegeven.
De aansluitbuffertijd en de synchroniteitsmarge voorkomen, in het geval dat het toe-voervoertuig later aankomt dan het dienstregelingmoment, dat de overstapper de aansluiting mist
gepland actueel gepland aankomstmoment aankomstmoment aankomstmoment toevoervoertuig toevoervoertuig afvoervoertuig
Figuur 4.2 Aansluiting van een toevoervoertuig op een afvoervoertuig
Zolang de passagier eerder dan het dienstregelingvertrekmoment aankomt bij het afvoervoertuig, kan dit voertuig op tijd vertrekken (situatie I). Als het toevoervoertuig te laat arriveert, wacht het afvoervoertuig alleen als verwacht mag worden dat de passagier niet meer dan de synchroniteitsmarge na het dienstregelingmoment zal aankomen bij het afvoervoertuig (situatie II). Als het toevoervoertuig naar verwachting meer dan de aansluit-buffertijd plus de synchroniteitsmarge te laat aankomt, zal het afvoervoertuig op het dienst-regelingmoment vertrekken. De te laat aankomende passagier zal daardoor wel het afvoer-voertuig missen, maar het niet voor zijn neus zien vertrekken (situatie III).
Inmelding
Afhankelijk van de stiptheidsafwijl^ing zijn er drie situaties te onderscheiden.
• Het toevoervoertuig is iets te laat (situatie I). Het toevoervoertuig hoeft niets te melden. Een melding op het inmeldpunt bevestigt dat het afvoervoertuig op tijd kan vertrekken. • Het toevoervoertuig is te laat (situatie II). In dit geval is een melding van het
toevoer-voertuig van groot belang. De stiptheidsafwijking bepaalt hoe laat het afvoertoevoer-voertuig zal vertrekken. Het wachten heeft alleen zin als er ook daadwerkelijk overstappende passagiers in het toevoervoertuig aanwezig zijn. Dit zou als additionele informatie naar het afvoervoertuig gestuurd moeten worden via dataradio doordat de bestuurder of een passagier van het toevoervoertuig op een daarvoor bestemde knop drukt. Op den duur kan wellicht de reiziger de wens te wachten op aansluiting kenbaar maken via een automatisch systeem van betaling en kaartcontrole.
• Het toevoervoertuig is veel te laat (situatie III). In feite hoeft het toevoervoertuig ook in dit geval niets te melden. Een melding op het inmeldpunt bevestigt echter dat het afvoervoertuig niet hoeft te wachten.
Voor het bepalen van de plaats van inmelding zijn twee situaties te onderscheiden: • De synchroniteitsmarge is groter dan de overstaptijd (bijvoorbeeld bij een
cross-platform-overstap). Het afvoervoertuig moet voor het dienstregelingvertrekmoment weten of het moet wachten op het toevoervoertuig. Het toevoervoertuig moet zich dan hebben ingemeld om een dynamische afstemming te vragen. De plaats van inmelden moet in ieder geval voor het dienstregelingvertrekmoment liggen.
Voor passagiers die op een andere wijze op het station zijn aangekomen (taxi, fiets, lopen) en die, om van de plaats van de informatievoorziening te gaan naar de instap-halte, meer tijd nodig hebben dan de synchroniteitsmarge, is het plezierig als zij bij de informatievoorziening zien of ze zich moeten haasten om voor het dienstregeling-vertrekmoment op de afvoerlijn aan te komen of dat ze het rustig aan kunnen doen omdat het afvoervoertuig toch later vertrekt. Dit betekent dat de informatie over het aangepaste vertrekmoment eerder beschikbaar moet zijn.
• De synchroniteitsmarge is kleiner dan de overstaptijd In dit geval ligt het inmeldmoment bij aankomst van het toevoervoertuig op het knooppunt.
Vooreen nadere toelichting op de bepaling van de plaats van inmelding wordt verwezen naar bijlage 2.
4.4 Functionele specificatie van de visuele hulpmiddelen Halteperrondisplay
Onderscheid wordt gemaakt naar haltetypen: • haltes op knooppunten (stationsplein) • drukke haltes
• stillere haltes met abri • stillere haltes zonder abri
De halteperrondisplay bevat de volgende informatie: • statische informatie
. - DORIS-logo
perronnummer (alleen op knooppunten) een regel met de volgende vaste tekst:
LIJN BESTEMMING VERTREKTIJD WACHTTIJD MIN. (wachttijd optio-neel)
