5868/21 mk
TREE.2.A
PL
Rada
Unii Europejskiej
Bruksela, 3 lutego 2021 r.
(OR. en) 5868/21
TRANS 52 CONSOM 29 CODEC 140 Międzyinstytucjonalny numer
referencyjny:
2017/0237 (COD)
PISMO PRZEWODNIE
Od: Sekretarz generalna Komisji Europejskiej (podpisała dyrektor Martine DEPREZ)
Do: Jeppe TRANHOLM-MIKKELSEN, sekretarz generalny Rady Unii Europejskiej
Nr dok. Kom.: COM(2021) 40 final
Dotyczy: KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO na podstawie art. 294 ust. 6 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej dotyczący stanowiska Rady na temat przekształcenia rozporządzenia (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
23 października 2007 r. dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym
Delegacje otrzymują w załączeniu dokument COM(2021) 40 final.
Zał.: COM(2021) 40 final
KOMISJA EUROPEJSKA
Bruksela, dnia 2.2.2021 r.
COM(2021) 40 final 2017/0237 (COD)
KOMUNIKAT KOMISJI
DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
na podstawie art. 294 ust. 6 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej dotyczący
stanowiska Rady na temat przekształcenia rozporządzenia (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego praw
i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PL
1PL
2017/0237 (COD)
KOMUNIKAT KOMISJI
DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
na podstawie art. 294 ust. 6 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej dotyczący
stanowiska Rady na temat przekształcenia rozporządzenia (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego praw
i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Tekst mający znaczenie dla EOG)
1. PRZEBIEG PROCEDURY
Data przekazania wniosku Parlamentowi Europejskiemu i Radzie
(dokument COM(2017) 548 final – 2017/0237 COD): 27/09/2017 r.
Data wydania opinii przez Europejski Komitet Ekonomiczno- Społeczny:
18/01/2018 r.
Data uchwalenia stanowiska Parlamentu Europejskiego w pierwszym czytaniu:
15/11/2018 r.
Data przekazania zmienionego wniosku: Nie dotyczy
Data przyjęcia stanowiska Rady: 25/01/2021 r.
2. PRZEDMIOT WNIOSKU KOMISJI
Komisja nie zaproponowała pełnego przeglądu rozporządzenia w sprawie praw pasażerów w ruchu kolejowym, lecz jego przekształcenie w celu szybkiego przyjęcia następujących zasadniczych elementów:
Zwolnienia: Wniosek ustawodawczy miał na celu a) przyspieszenie wygaśnięcia zwolnień dla przewozów krajowych (zgodnie z obecnie obowiązującymi przepisami powinny one zakończyć się do 2024 r.); oraz b) objęcie transgranicznych przewozów miejskich, podmiejskich i regionalnych przepisami rozporządzenia w każdej sytuacji.
Wspólne bilety: Zgodnie z 4. pakietem kolejowym, który pozostawia państwom członkowskim decyzję o tym, czy chcą wprowadzić bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące wspólnych biletów, oraz przewiduje, że Komisja powinna monitorować zmiany na rynku do 2022 r., wniosek o przekształcenie skoncentrował się wyłącznie na rozszerzeniu prawa pasażerów do informacji. W przypadku gdy pasażerowie nie zostali prawidłowo poinformowani, że zakupili tylko oddzielne bilety, bilety te należy uznać za wspólny bilet umożliwiający kompleksową ochronę w przypadku zakłóceń podróży.
Klauzula siły wyższej: Przed wydaniem orzeczenia ETS z 2013 r.1 zainteresowane strony powszechnie zakładały, że rozporządzenie zawierało klauzulę dotyczącą siły wyższej zwalniającą przewoźników z obowiązku wypłaty odszkodowania. Po wydaniu orzeczenia przedsiębiorstwa kolejowe poczuły się dyskryminowane na tle innych przewoźników, którzy korzystają ze zwolnienia związanego z działaniem siły wyższej. W związku z tym Komisja zaproponowała wprowadzenie takiego przepisu o wąskim zakresie, który obejmowałby ekstremalne warunki pogodowe i klęski żywiołowe. Celem wniosku ustawodawczego było zapewnienie równych warunków działania, sprawiedliwości prawa, proporcjonalności i spójności z innymi rodzajami transportu.
Osoby z niepełnosprawnościami i osoby o ograniczonej możliwości poruszania się: Zgodnie ze zobowiązaniami podjętymi w ramach Konwencji ONZ o prawach osób niepełnosprawnych wniosek ustawodawczy miał na celu zapewnienie, by państwa członkowskie nie mogły już zwalniać z obowiązku udzielania pomocy i wypłaty odszkodowania za uszkodzony sprzęt do poruszania się. Informacje muszą być przekazywane w przystępnych formatach zgodnie z wymogami proponowanymi w europejskim akcie w sprawie dostępności2. Personel kolejowy będzie musiał przejść odpowiednie szkolenia. Sprawi to, że podróż koleją w większym stopniu sprzyjałaby włączeniu społecznemu.
Biorąc pod uwagę, że współprawodawcy nie przestrzegali zasad określonych dla procedury przekształcenia i zaproponowali szereg zmian dotyczących przepisów, które nie zostały uwzględnione we wniosku ustawodawczym, początkowy cel Komisji, jakim było szybkie przyjęcie kilku głównych przepisów, nie wydawał się już realistyczny. W związku z tym podczas negocjacji Komisja wspierała współprawodawców w poszukiwaniu rozwiązań, które mogłyby zachęcić do dalszego rozwoju kolejowych przewozów pasażerskich, w tym rynku sprzedaży biletów. Komisja skoncentrowała swoje wysiłki w szczególności na wprowadzeniu obowiązku w zakresie wspólnego biletu, przekazywaniu informacji w czasie rzeczywistym, prawie do samodzielnej zmiany trasy podróży, przewozie rowerów w pociągu, skróceniu czasu wcześniejszego zgłaszania osób o ograniczonej możliwości poruszania się oraz na doprecyzowaniu mechanizmu rozpatrywania skarg.
3. UWAGI DOTYCZĄCE STANOWISKA RADY
W stanowisku Rady w pierwszym czytaniu, przyjętym 25 stycznia 2021 r., poparto główny cel wniosku Komisji, tj. zapewnienie ogólnej poprawy praw pasażerów przy jednoczesnym zapewnieniu właściwej równowagi między interesami pasażerów a interesami sektora kolejowego. Główne ulepszenia obecnych ram prawnych są następujące:
1) Dostarczanie informacji o ruchu i podróży w czasie rzeczywistym
Rada zgadza się z PE i Komisją, że zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe powinni przekazywać informacje o ruchu i podróży w czasie rzeczywistym innym uczestnikom łańcucha przewozów kolejowych (tj. innym przedsiębiorstwom kolejowym, zarządcom stacji, sprzedawcom biletów i operatorom turystycznym). Jeżeli z technicznego punktu widzenia nie jest możliwe przekazanie przez zarządcę infrastruktury danych w czasie rzeczywistym jakiemukolwiek podmiotowi, wówczas dane państwo członkowskie może zastosować zwolnienie na maksymalny okres dziewięciu lat i powinno dokonywać ponownej oceny sytuacji co dwa lata. W tym zakresie państwo członkowskie informuje Komisję o przyczynach zwolnienia oraz środkach przyjętych lub planowanych w celu zmiany sytuacji.
Komisja z zadowoleniem przyjmuje wprowadzenie tego przepisu. Pozwoli to uniknąć
1 Sprawa C-509/11 ÖBB-Personenverkehr, pkt 38–42.
PL
3PL
wszelkiej dyskryminacji między pasażerami, ponieważ będą oni dysponować informacjami w czasie rzeczywistym o tym samym poziomie jakości, niezależnie od tego, czy zakupili bilet bezpośrednio od przewoźnika kolejowego, czy od przedsiębiorstwa pośredniczącego. Ponadto dostęp do informacji o podróży oraz do funkcjonowania systemów rezerwacji umożliwiłby sprzedawcom biletów i operatorom turystycznym opracowanie bardziej innowacyjnych produktów biletowych, co zwiększyłoby dynamikę rynku sprzedaży biletów kolejowych.
2) Wspólne bilety
„Jedno przedsiębiorstwo”, które oferuje międzynarodowe, dalekobieżne krajowe i regionalne przewozy kolejowe, wykonuje te przewozy w ramach „wspólnego biletu” zapewniającego większą ochronę pasażerów w przypadku zakłóceń podróży. Jako „jedno przedsiębiorstwo”
należy rozumieć nie tylko pojedyncze przedsiębiorstwa, ale również odrębne osoby prawne, które są wzajemnie powiązane w oparciu o kryterium 100 % udziałów.
Komisja wyraża ubolewanie, że na obecnym etapie rozwoju rynku kolejowego nie było możliwe ustalenie, aby „jedno przedsiębiorstwo” było zdefiniowane w odniesieniu do kryterium „kontroli i decydującego wpływu”. Biorąc jednak pod uwagę, że osiągnięty kompromis wykracza poza to, co zostało zawarte we wniosku ustawodawczym, i stanowi pozytywny krok w kierunku zapewnienia ochrony pasażerów, Komisja z zadowoleniem przyjmuje nowy obowiązek oferowania przez „jedno przedsiębiorstwo” wspólnych biletów na swoje przewozy kolejowe.
3) Bilety połączone z własnej inicjatywy sprzedawców detalicznych
W przypadku gdy sprzedawcy biletów lub operatorzy turystyczni łączą bilety z własnej inicjatywy, a pasażer, który nabył usługę przewozu kolejowego z przesiadką w ramach pojedynczej transakcji handlowej, nie został poinformowany, że nie jest to wspólny bilet, sprzedawca detaliczny powinien ponosić większą odpowiedzialność w przypadku zakłóceń podróży.
Przepis ten zapewniłby, że zwiększona oferta opcji podróży przełoży się na realistyczne możliwości przesiadek dla pasażerów. Komisja z zadowoleniem przyjmuje możliwość, by sprzedawcy biletów i operatorzy turystyczni nie byli zobowiązani do sprzedaży wyłącznie produktów, które są już oferowane przez przedsiębiorstwa kolejowe.
4) Prawo do samodzielnej zmiany trasy podróży
Zgodnie z tym nowym przepisem, jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe nie oferuje rozwiązania w zakresie zmiany trasy podróży lub kontynuacji podróży w ciągu 100 minut od momentu zakłócenia podróży, pasażer ma prawo do skorzystania z alternatywnego transportu publicznego (kolejowego lub autobusowego) oraz do uzyskania zwrotu przez pierwotnego przewoźnika niezbędnych, odpowiednich i uzasadnionych kosztów poniesionych w związku z alternatywnym biletem.
Komisja z zadowoleniem przyjmuje tę zasadę, ponieważ stanowi ona dodatkową zachętę dla przedsiębiorstw kolejowych do proponowania rozwiązań w odpowiednim czasie, tak aby pasażer mógł dotrzeć do miejsca docelowego. Przepis ten może również doprowadzić do zacieśnienia współpracy między przewoźnikami.
5) Wcześniejsze zgłoszenia osób o ograniczonej możliwości poruszania się
Komisja z zadowoleniem przyjmuje zasadę, zgodnie z którą osoby z niepełnosprawnościami i osoby o ograniczonej możliwości poruszania się składałyby w przyszłości wnioski o pomoc na 24 godziny przed odjazdem zamiast obecnych 48 godzin. Jeżeli państwo członkowskie podejmie decyzję o stosowaniu, do dnia 30 czerwca 2026 r., terminu wcześniejszego zgłaszania wynoszącego 36 godzin, powinno poinformować Komisję również o powodach
i środkach podjętych w tym zakresie.
6) Przewóz rowerów w pociągu
Komisja z zadowoleniem przyjmuje zasadę, zgodnie z którą od 2025 r. procedury udzielania zamówień publicznych na nowy tabor oraz znaczne prace konserwacyjne obejmujące użytkowane pociągi zawierają wymogi dotyczące miejsc zarezerwowanych na przewóz rowerów. Po przeprowadzeniu konsultacji publicznych przedsiębiorstwa kolejowe powinny określić odpowiednią liczbę miejsc zarezerwowanych dla rowerów. Co do zasady nie powinno to być mniej niż cztery miejsca. Państwa członkowskie mogłyby wymagać większej (niż cztery) liczby miejsc zarezerwowanych na przewóz rowerów. Przepis ten wspierałby ekologiczne i multimodalne rozwiązania w zakresie podróży. Szczególnie pozytywne jest to, że przepis ten byłby obowiązkowy nawet w odniesieniu do przewozów regionalnych objętych zwolnieniem.
7) Rozpatrywanie skarg
Komisja z zadowoleniem przyjmuje wyjaśnienia wprowadzone do mechanizmu rozpatrywania skarg, w tym przepis dotyczący współpracy między krajowymi organami odpowiedzialnymi za egzekwowanie przepisów oraz wyznaczenie „organu wiodącego”
w złożonych sprawach. Oprócz wszystkich przewoźników kolejowych obecnie również zarządcy dużych stacji powinni ustanowić mechanizm rozpatrywania skarg. Komisja zgadza się również na opracowanie ogólnounijnego formularza odszkodowania i zwrotu kosztów, który powinien mieć format dostępny dla pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się.
8) Klauzula siły wyższej
Komisja zaproponowała klauzulę dotyczącą siły wyższej ograniczającą się do ekstremalnych warunków pogodowych i klęsk żywiołowych. Wybuch pandemii COVID-19 pokazał jednak, że za nadzwyczajne okoliczności należy uznać również „poważne zagrożenia dla zdrowia publicznego”. Komisja może zgodzić się, że inne zdarzenia (np. ataki terrorystyczne lub środki egzekwowania prawa) mogą również zwolnić przewoźników kolejowych z odpowiedzialności za wypłatę odszkodowania w przypadku opóźnień, utraty połączenia i odwołania. Proponowana klauzula siły wyższej wyraźnie stanowi, że przewoźnicy będą zwolnieni jedynie z wypłaty odszkodowania (natomiast inne prawa ekonomiczne pasażerów pozostają niezmienione). Biorąc pod uwagę szereg spraw sądowych związanych z prawami pasażerów linii lotniczych w „nadzwyczajnych okolicznościach”, Komisja z zadowoleniem przyjmuje wyjaśnienie, że strajki pracowników przewoźnika lub działania przypisywane innemu przedsiębiorstwu kolejowemu korzystającemu z tej samej infrastruktury, jak również zarządcy stacji i zarządcy infrastruktury, nie mogą być uważane za „nadzwyczajne okoliczności”.
9) Zwolnienia i zastosowanie
Komisja ubolewa, że nowe przepisy miałyby zastosowanie po ogólnym 24-miesięcznym okresie przejściowym. Przepis dotyczący procedur udzielania zamówień, który powinien zapewniać miejsca przeznaczone do przewozu rowerów, miałby zastosowanie po 48- miesięcznym okresie przejściowym. Komisja zauważa jednak, że według sektora kolei okres przejściowy jest niezbędny do wprowadzenia środków przygotowawczych związanych z nowymi przepisami.
Komisja ma zastrzeżenia co do możliwości a) przedłużenia o pięć lat obowiązujących obecnie zwolnień w odniesieniu do krajowych przewozów kolejowych; oraz b) zwolnienia bez ograniczeń czasowych transgranicznych przewozów regionalnych oraz transgranicznych
PL
5PL
takich przewozów zostałaby złagodzona przez następujące czynniki:
– zwolnienia dotyczące krajowych przewozów dalekobieżnych byłyby: (i) ograniczone tylko do tych jedenastu państw członkowskich, które obecnie stosują takie zwolnienia; (ii) przyznane na okres nieprzekraczający pięciu lat po wygaśnięciu obecnie obowiązujących zwolnień; oraz (iii) chociaż wszystkie przepisy rozporządzenia nadal będą miały zastosowanie, zwolnienie można uzyskać tylko w odniesieniu do pięciu przepisów (uznanych za najbardziej uciążliwe finansowo);
– zwolnienia dotyczące przewozów miejskich, podmiejskich i regionalnych: celem wniosku ustawodawczego było zapewnienie, aby transgraniczne przewozy kolejowe nie mogły być zwolnione. Nie udało się tego osiągnąć, ale większa liczba przepisów będzie teraz obowiązkowa, jeżeli państwa członkowskie – zgodnie z zasadą pomocniczości – postanowią wyłączyć takie przewozy z zakresu stosowania rozporządzenia.
W odniesieniu do przewozów regionalnych Komisja docenia fakt, że dodatkowe przepisy zostały włączone jako obowiązkowe. Dotyczy to wszystkich przepisów określonych w rozdziale V dotyczącym ochrony osób o ograniczonej możliwości poruszania się oraz prawa do przewozu rowerów. Ponadto wśród przepisów obowiązkowych znajdują się również ważne przepisy dotyczące wspólnych biletów i samodzielnej zmiany trasy podróży, chociaż państwa członkowskie miałyby możliwość odroczenia tego obowiązkowego stosowania o pięć lat od daty rozpoczęcia stosowania nowych przepisów.
Jak dotąd państwa członkowskie, które zdecydowały wyłączyć z zakresu stosowania rozporządzenia przewozy miejskie, podmiejskie i regionalne, mogły to uczynić bez ograniczeń czasowych.
4. WNIOSEK
Komisja uważa, że wymienione powyżej nowe przepisy zwiększają ogólny poziom ochrony pasażerów w ruchu kolejowym, zapewniając jednocześnie odpowiednią równowagę z potrzebami sektora kolei, w szczególności w odniesieniu do możliwości zwolnienia przedsiębiorstw kolejowych z odpowiedzialności za wypłatę odszkodowania w przypadkach, gdy przewoźnik nie mógłby zapobiec skutkom „nadzwyczajnych okoliczności” ani ich uniknąć.
W duchu kompromisu Komisja może zaakceptować rozwiązanie, jakie przyjęto w odniesieniu do zwolnienia niektórych przewozów kolejowych z przepisów rozporządzenia i w odniesieniu do przewidzianych okresów przejściowych. Komisja może zaakceptować stanowisko przyjęte przez Radę, umożliwiając Parlamentowi Europejskiemu przyjęcie ostatecznego tekstu w drugim czytaniu. W porównaniu z obecnymi ramami proponowane nowe przepisy doprowadzą do poprawy praw pasażerów w ruchu kolejowym. Oczekuje się również, że na skutek tych przepisów zwiększy się dynamika na rynku sprzedaży biletów kolejowych, w szczególności poprzez umożliwienie łączenia i oferowania pasażerom nowych i bardziej innowacyjnych biletów. Ponadto przepisy te mogą wzmocnić współpracę przewoźników, również w świetle nowego prawa pasażerów do samodzielnej zmiany trasy podróży.
Osiągnięte wyniki zawierają pewne przydatne rozwiązania, które mogą zostać uwzględnione w trwającej obecnie ocenie ram prawnych dotyczących praw pasażerów w innych rodzajach transportu.
