BEHEERSING VAN AUTOMOBILITEIT:
.
FEIT OF FICTIE?
prof. dr. ir. H. Priemus
prof. dr. P. Nijkamp
INFRASTRUCTUUR,
TRANSPORT EN LOGISTIEK
BEHEERSING VAN AUTOMOBILITEIT: FEIT
OF FICTIE?
Bibliotheek TU Delft
INFRASTRUCTUUR, TRANSPORT
&
LOGISTIEK
Kerngroep Infrastructuur, Transport & Logistiek:
- Vrije Universiteit Amsterdam, Vakgroep Ruimtelijke Economie, De Boelelaan 1105, 1088 HV Amsterdam.
- Onderzoeksinstituut OrB Technische Universiteit Delft, Thijsseweg 11, 2629 JA Delft.
BEHEERSING VAN AUTOMOBILITEIT: FEIT OF
FICTIE?
Redactie:
prof. dr. ir. H. Priemus prof. dr. P. Nijkamp
Bijdragen: drs. G.P. van Wee prof. dr. P. Rietveld prof. dr. ir. P.H.L. Bovy ir. E.J. Verroen
prof. K.J. Button ir. P.M. Schrijnen drs. ing. H.F.M. Rodrigo drs. P.I.A.M. Manning drs. J.H.A.M. van lersel ir. A.G.M. Heijmen ir. P.S.M. Ruigrok
"',
De serie Infrastructuur, Transport & Logistiek wordt uitgegeven door: Delftse Universitaire Pers
Stevinweg 1 2628 CN Delft tel. (015) 783254 In opdracht van: Onderzoeksinstituut OTB Thijsseweg 11 2629 JA Delft tel. (015) 783005
CIP-GEGEVENS KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK, DEN HAAG
beheersing
Beheersing van automobiliteit: feit of fictie? / red.: H. Priemus, P. Nijkamp ; bijdragen: G.P. van Wee ... [et aL]. - Delft: Delftse Universitaire Pers -111.
-(Infrastructuur, transport & logistiek, ISSN 0924-8609 ; 17)
Uitg. in opdracht van: Onderzoeksinstituut OTB. - Met bijdrage in het Engels, - Met lit. opg.
ISBN 90-6275-957-2 NUGI 655
Trefw.: autoverkeer.
Copyright 1994 by H. Priemus
No part of this book may be reproduced in any form by print, photoprint, microfilm or any other means without written permission from the publisher , Delft University
INHOUD
1 BEHEERSING VAN AUTOMOBILITEIT: EEN LANGE WEG .. . . 1
prof. dr. P. Nijkamp en prof. dr. ir. H. Priemus 2 ONTWIKKELINGEN AUTOGEBRUIK IN MILIEUPERSPECTIEF . . . 5
drs. G.P. van Wee 2.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
2.2 Historische ontwikkeling aandacht voor milieuproblemen . .. . . 5
2.3 Schaalindeling milieuproblemen . ... . . .. ... . . 6
2.4 Positie Nederland . . . . .. . . .... . . .. . . .. . . 8
2.5 Milieutoekomstverkenningen: basis voor beleid . .. .. .. . . 9
2.6 Verkeer en milieu . ... . ... . .... .. .. .. .. . . .. . . . 10
2.7 Het overheidsbeleid rond verkeer en milieu: het NMP in samen-hang met het SVV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.8 Resultaten van de Nationale Milieuverkenning 3 over verkeer en vervoer . . . .. . . . .. . . .. . . .. . . 14
2.9 Ontwikkelingen op de langere termijn . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.10 Conclusies en stellingen ... . . ... .. . . . .. . . . .. 19 2.11 Literatuur .. .. . . . .. . . ... ... .. . . 21 3 AUTOBEZIT EN AUTOGEBRUIK .. . . .. ... ... . . ... .. . . 23 prof. dr. P. Rietveld 3.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 3.2 Economische factoren ... .. . . 25 3.3 Persoons- en huishoudenskenmerken . . . . . . . . . . . . . . . . 27 3.4 Ruimtelijke spreiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.5 Omvang en kwaliteit van de infrastructuur voor auto's . . . .. 28
3.6 Omvang en kwaliteit van de infrastructuur voor andere vervoer-3.7 3.8 3.9 3.10 wijzen . ... .. . . .. . . .. . . .. . .. .. . . ... 30
Informatie over de auto en zijn alternatieven . . . . . . . . . . . . . . 30
Institutionele factoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Intrinsieke motivatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Sociaal-culturele factoren (bijvoorbeeld toenemend voorkomen van taakcombinaties) . . . .. ... . .. . . .. .. .. 32
3.11 Besluit . . . .. 33
3.12 Literatuur .. .. .. ... ... .. . . .. .. . . 33
4 BETEUGELING AUTOGEBRUIK .. .. ... ... . .. . . 35
prof. dr. ir. P.H.L. Bovy 4.1 Inleiding .. ... . . .... . . .. . . 35
4.2 De hoogte van de streefwaarde . . . 35
4.3 Autogebruik is hulpdoel . . . ... . . .. . 36
4.4 Instrumenten voor beteugeling autogebruik . . . . .. .. . . 38
4.5 De effectiviteit van SVV-pakketten . . . 40
4.6 De effectiviteit van maatregelen ... .. .. . . .. .... 41
4.7 Gering effect van pull-instrumenten . . . 43
4.8 Het substitUtiesyndroom . . . ... . . ... . . 45
4.9 Conclusies ... . .. . . .. . 46
4.10 Literatuur . . . 47
5 LOCATIEBELEID: TE EENVOUDIG CONCEPT VOOR GECOM-PLICEERD PROBLEEM? . . . . .. . . .. .. .. . . 49
ir. E.I. Verroen 5.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
5.2 Bereikbaarheid, een begrip met vele aspecten . . . .. . . 50
5.3 Methoden voor het typeren van de bereikbaarheid van locaties ... 51
5.4 Het combineren van doelstellingen, aspecten en methoden; een tus-senbalans . . . .. .. . . .. . . 53
5.5 Operationalisering van de bereikbaarheidsmaten . . . .. 55
5.6 Toepassingen voor het werklocatiebeleid: de case Den Haag . . . . 55
5.6.1 Doelstellingen bij het classificeren van werklocaties . . . 55
5.6.2 Beoordeling op basis van ontsluitingskenmerken .. . . ... 57
5.6.3 Beoordeling op basis van netwerkpositie .... . . 57
5.6.4 Beoordeling op basis van potentiële bereikbaarheid . . . 58
5.6.5 Beoordeling op basis actuele bereikbaarheid . . .. ... .. . . 58
5.7 Toepassing voor het woonlocatiebeleid: de case Den Haag . . . 62
5.7.1 Doelstellingen bij het classificeren van woonlocaties . . . . . . 62
5.7.2 Beoordeling vanuit het bereik van bewoners . . . 62
5.7.3 Beoordeling vanuit mobiliteitsgeleiding ... . . . . . . . . . . . . . . 63
5.7.4 Combinatie van de twee perspectieven bereik en mobiliteitsgelei-ding .. . . .. . . . .. . . ... . . .. .. . . ... . 64
5.8 Conclusies voor het locatiebeleid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
6 INFRASTRUCTUURGEBRUIK EN "USER CHARGE" . . . 71
prof. Kenneth J. Button 6.1 Introduction . . . 71
6.2 The costs of car use . . . . ... ... .. . . 72
6.3 Influences on car ownership and use . . . .. . . 73
6.4 Some thought on current regimes of infrastructure pricing .. . . . 76
6.5 Ways forward . . . .. . . .. . . 79
6.6 Conclusions . . . 83
6.7 References. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
7 SELECTIEVE BEREIKBAARHEID, SELECTIEVE DOORSTRO-MING . . . . .. . . ... .. . . .. . .. . 87
ir. P.M. Schrijnen 7.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.2 Congestie: doorstroming, lokaal milieu en veiligheid . .. . . 88
7.3 Congestie heeft vele oorzaken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
7.4 SVV -projecten: vooral meer infrastructuur . . . . . . . . . . . . . . . 92
7.5 Evaluatie SVV-aanpak: nog weinig effectief, gebrek aan samen-hang . . . .. .. . ... . . 94
7.6 Leren leven met files ... ... . .. .. .. . . .. .. . . ... 96
7.7 Uitgangspunten voor het doelgroepenbeleid ... . . 97
7.8 Rijkswegen: doelgroepen versus overig verkeer .. . . ... 98
7.9 Het parallelle stelsel in de Haagse regio . . . 99
7.10 Samenvatting: beheersing vraagt om differentiatie en samen-hang . . . .. ... 103
7.11 Literatuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
8 DE KLANTGERICHTE DYNAMIEK VAN HTM: NIET BLIJVEN WACHTEN OPAUTOBEPERKENDE OVERHEIDSMAATREGE-LEN .. .. . . 105
drs. ing. H.F.M. Rodrigo 8.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
8.2 Het bedrijf NV HTM .. ... . .. . . ... . . .. .. . 105
8.3 Onze positie op de markt . . . .... .. . . ... .. . . .. 106
8.4 De klanten .. .. . . ... . . .. 107 8.5 De produkten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 8.5.1 De Uitkaart . . . ... . . 108 8.5.2 Begeleiding schooljeugd . .. .. . . .. . . ... 109 8.5.3 De strandexpres . . . 110 8.6 Conclusie ... ... ... .. ... . .. . . .. . . 111
9 DISTRIBUTIECENTRA, PARKEERBELEID EN VERKEERSCIRCU-LATIEPLANNEN: ALLEMAAL ONGECOÖRDINEERDE
DEELOP-LOSSINGEN! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
drs. P.I.A.M. Manning 9.1 De bereikbaarheid centraal . . . .. . . 113
9.2 Landelijke ontwikkelingen . . . 113
9.3 Lokale ontwikkelingen .. .. .. . . ... .. . . . .. 114
9.4 Hoe kan het dan wel? ... .. .... . . 116
10 STADSDISTRIBUTIECENTRA: SUCCESVOLLE OPLOSSING VOOR LEEFBARE BINNENSTEDEN? . . . .. .. . . 119
drs. J.H.A.M. van Iersel 10.1 Het economisch belang van een goede autobereikbaarheid . . . .. 119
10.2 Een autoluwe binnenstad . . . . . . . . . . . . . . . 121
10.3 De stadsdistributiecentra (SDC) ... .. . . 122
10.4 Literatuur . . . 123
11 PARKEERMAATREGELEN: VERHUIST ALBERT HEUN NAAR ZWITSERLAND? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
ir. A.G.M. Heijmen 11.1 11.1.1 11.1.2 11.1.3 11.1.4 11.1.5 11.2 11.2.1 11.2.2 11.2.3 11.3 11.3.1 11.3.2 11.4 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125 Algemeen ; ... . . .. . . .. . . .. . . 125 Parkeerbeleid rijksoverheid ... . .. . . .. ... .. . . 126
Parkeerbeleid provinciale overheid .. .. .. . . 127
Parkeerbeleid in de Randstad en de vervoerregio's . . . . . . . .. 127
Parkeerbeleid gemeente Den Haag . . . . . . . . . . .. . . . . . . . 127
Uitvoering van het parkeerbeleid . . . 128
Overheid en parkeren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
Overeenstemming tussen overheid en marktpartijen over het par-keren .... . . ... . . .. .. . . .. 128
Gebiedsgewijze aanpak ... . . 131
Parkeerpraktijk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
Parkeerinstrumentarium .. . .. . . .. .. . . 133
Den Haag Laakhaven . .. ... ... . . 134
Slot . . . 134
12 STRENG PARKEERBELEID: ONZINNIG ZONDER STRUCTURE-LE VERBETERING VAN HET WOONWERKVERVOER . . . . . . .. 137
ir. P.S.M. Ruigrok 12.1 De parabel van de gekookte kikker . . . .. .. . . 137
12.2 Revival of the city? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
12.3 Wat is het belang van de projectontwikkelaar? . . . . . . . .. 138
12.4 Wat doen de gebruikers? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
1
BEHEERSING
VAN AUTOMOBILITEIT: EEN
LANGE WEG
prof. dr. P. Nijkamp, Vrije Universiteit Amsterdam, hoogleraar economie
prof. dr. ir. H. Priemus, Technische Universiteit Delft, wetenschappelijk directeur Onderzoeksinstituut OTB
Met het thema 'Beheersing van automobiliteit' wordt een onmiskenbare spanning aangeduid: de auto als symbool van individuele vrije beweging tegenover de maatschappelijke wens tot inperking van de sociale kosten van mobiliteit. Deze spanning is in de afgelopen jaren steeds sterker geworden: het aloude ideaal van 'het vliegend tapijt' blijkt in de praktijk te leiden tot onaanvaardbaar hoge sociale kosten in de vorm van congestie, milieu- en landschapsaantasting en ongevallen.
Overheden over de gehele wereld hebben wanhopig de strijd aangebonden met het 'monster' van de automobiliteit, soms met enig succes (bijv. het tolsysteem in Singapore), soms zonder merkbaar resultaat (bijv. de 'final grid lock' situatie in Bangkok). Het is interessant te zien dat er een zekere ontwikkeling zit in de wijze waarop overheden mobiliteit trachten te beïnvloeden. In de eerste fase valt een duidelijk accent te constateren op regulerende maatregelen, bijv. in de vorm van nationale verkeers- en vervoersplannen (zoals het SVV-2) of locale verkeerscircula-tieplannen. Het succes daarvan is niet erg indrukwekkend: de automobiliteit liet zich langs deze weg niet erg goed beheersen. In de tweede fase valt een trend waar te nemen tot meer marktconforme oplossingen, of zoals een artikel in The Economist het aanduidde: 'make them pay'. Daarmee heeft het verkeer- en vervoersbeleid veel meer een economische inslag gekregen. Tegelijkertijd rijst dan echter de vraag: wie moet wat en waarvoor betalen? De ideeën daarover zijn de laatste tijd als paddestoe-len uit de grond geschoten: 'road pricing', tolheffing, parkeerheffing, benzine-accijns etc. Deze veelheid aan ideeën toont reeds aan dat de discussie bij lange na nog niet geconsolideerd is. Vanuit beleidsanalytische optiek zijn er twee belangrijke vragen te stellen:
zijn er goede en praktisch toepasbare ervaringen met succesvolle verkeers- en vervoersinstrumenten?
zijn er gecoördineerde institutionele oplossingen bekend waarbij de huidige fragmentatie in het verkeers- en vervoersbeleid op de 'interface' met het milieubeleid doorbroken wordt?
Bedacht dient te worden dat het vraagstuk van automobiliteitsbeheersing niet alleen het woon- werkverkeer betreft (dit is slechts een bescheiden deel van de totale
mobiliteit), maar ook het zakelijk personenvervoer, het recreatieverkeer, het vrijetijdsverkeer, het overige verkeer en het goederenvervoer. Zogenaamd eenvou-dige oplossingen lopen het risico van ongecoördineerdheid en dus fragmentatie, waardoor het succes en dus ook het maatschappelijk draagvlak ondergraven worden. Als voorbeeld moge dienen de discussie over stadsdistributiecentra. De stad is niet alleen het centrum van economische activiteit, maar ook voor veel mensen een
winkel-en uitgaanspiek. Tegelijkertijd diwinkel-ent de stad ewinkel-en hoogwaardig leef- winkel-en woonmilieu voor de inwoners te bieden. Deze conflicterende rollen leiden in de praktijk tot een variëteit aan ruimtelijke en verkeersoplossingen, bijvoorbeeld autovrije binnensteden, selectieve toegang, betere organisatie van goederendistributie, en planning van stedelijke distributiecentra. In de meeste gevallen is sprake van een wankel even-wicht tussen diverse opties: te veel accent op de ene oplossingsrichting drijft andere actoren weg uit de stad (bijvoorbeeld de middenstand, het bedrijfsleven, de huishou-dens). Welke concrete oplossingen in de praktijk worden gezocht en welke de ervaringen zijn in diverse steden is nog onvoldoende bekend.
Vast staat wel dat stadsdistributiecentra vaak alleen maar een deeloplossing zijn, en vanwege logistieke knelpunten tot hogere bedrijfseconomische en maatschappelijke kosten kunnen leiden. Er is daarom in het algemeen behoefte aan een twee-sporen-beleid voor beheerste automobiliteit:
het streven naar pakketten van maatregelen om daarmee economische, ruimte-lijke ordenings- en milieubelangen te optimaliseren;
het zoeken naar maatwerkoplossingen die per stad of regio kunnen variëren (bijv. parkeer- en telematica-opties).
Uit diverse studies is bekend dat de maatschappelijke steun voor een bepaalde verkeersmaatregel toeneemt, als deze maatregel een onderdeel is van een breder pakket. Engelse studies laten zien dat het maatschappelijke draagvlak voor 'road pricing' steeg van 47% tot 57%, als 'road pricing' niet als een geïsoleerde maatregel maar als onderdeel van een breder pakket werd gepresenteerd. Zo'n beleid hield in dat 'road pricing' niet alleen als een belasting op mobiliteit in congestueuze netwer-ken werd gepresenteerd, maar dat tegelijkertijd werd aangegeven dat dit geld gebruikt zou worden voor verbetering van het openbaar vervoer, voor vergroting van de verkeersveiligheid en voor het treffen van betere voorzieningen voor voetgangers c.q. fietsers. Recente discussies in Stockholm laten hetzelfde beeld zien. Een goed afgestemd ruimtelijke ordenings,- milieu- en vervoersbeleid is blijkbaar een belangrijke voorwaarde voor succes.
De behoefte aan een evenwichtig, effectief en op specifieke probleemsituaties toegesneden verkeers- en vervoersbeleid neemt sterk toe vanwege de hoge maat-schappelijke kosten van een niet op duurzame mobiliteit gerichte economie. Deels hangen deze kosten samen met het gebruik van ongeschikte vervoerstechnologieën, deels met een ruimtelijk gedrag dat te weinig 'ongeprijsde schaarste' verdisconteert, en deels met een rigide en niet-duurzame ruimtelijke ordening die verlammend werkt op snelle aanpassingen. Er zijn dus korte-termijn en lange-termijn knelpunten en het vinden van een begaanbare weg voor het wegnemen van deze knelpunten is een van
de belangrijkste taken in een sturend mobiliteitsbeleid. Het maatschappelijk draag-vlak en de politieke wil tot heroriëntatie zouden veel groter zijn indien de werkelijke kosten van 'onduurzaamheid' in de mobiliteit bekend zouden zijn. De raming van de schaduwprijzen van mobiliteit is echter een uitermate complexe zaak, alhoewel de pogingen tot een goede monetaire onderbouwing van een beheerste automobiliteit aan kracht winnen. Daartoe is een systematische schatting nodig van alle relevante kosten, zowel individueel als maatschappelijk, bijv. de voertuigkosten (vast en variabel), infrastructuurkosten, parkeerkosten, ruimtegebruikkosten, ongelukken, congestie, telematicakosten, milieuverontreiniging, en tijdkosten.
Pas als de orde van grootte van deze kosten bekend is, valt ook een betere recht-vaardiging te geven voor diverse soorten beheersmaatregelen, bijv. vraag (of gebruikers)-gerichte maatregelen (zoals belasting, 'road pricing', car pooling, P&R systemen, . technologische standaarden, snelheidslimieten), aanbod-gerichte maatre-gelen (bijv. infrastructuurbeleid, openbaar-vervoerbeleid, parkeerbeleid, ruimtelijke ordening), technologiebeleid (bijv. voertuigtechnologie, telematica, tele-working, logistiek), en ruimtelijke ordening (bijv. zonering, locatiebeleid, bouwvergunningen, stadsuitbreiding). De voorgaande opties suggereren eens te meer dat een combinatie van maatregelen de enige realistische beleidskeuze is voor beheerste automobiliteit, gericht op duurzaamheid van samenleving en milieu.
In hoofdstuk 2 plaatst Van Wee de ontwikkelingen van het autogebruik in milieu-perspectief. Rietveld schetst in hoofdstuk 3 de achtergronden van autobezit en autogebruik, waarna in hoofdstuk 4 Bovy een overzicht geeft van instrumenten ter beteugeling van het autogebruik. Verroen besteedt in hoofdstuk 5 aandacht aan het thans gevoerde locatiebeleid: mogelijkerwijs een te eenvoudig concept voor een gecompliceerd probleem. Button gaat vervolgens in op de thematiek van infrastruc-tuurgebruik in 'user charge'.
Vanaf hoofdstuk 7 worden de bijdragen gepubliceerd die tijdens de studiedag in parallelsessies zijn gepresenteerd. Schrijnen schetst een toekomstig beleid ter bestrijding van congestie onder het motto: 2005, iedere weggebruiker een eigen rijbaan. Rodrigo bespreekt in hoofdstuk 8 de klantgerichte dynamiek van de HTM, die in de Haagse agglomeratie het openbaar vervoer verzorgt. Manning gaat in hoofdstuk 9 kritisch in op distributiecentra, parkeerbeleid en verkeerscirculatieplan-nen en stelt de diagnose: allemaal ongecoördineerde deeloplossingen. Op basis van ervaringen in Leiden gaat Van Iersel nader in op stadsdistributiecentra (hoofdstuk 10) in relatie tot het streven naar een autoluwe binnenstad. Heijman belicht in hoofdstuk 11 de parkeermaatregelen en vraagt zich af: Verhuist Albert Heijn naar Zwitserland? Tenslotte constateert Ruigrok in hoofdstuk 12 dat een streng parkeer-beleid onzinnig is zonder een structurele verbetering van het woon-werkvervoer. De verschillende bijdragen in deze bundel hebben tot doel de achtergronden van automobiliteit te schetsen en de diverse, ruim geschakeerde, en meer of minder succesvolle ervaringen ter beheersing van de mobiliteit in Nederland bij elkaar te brengen. Ze zijn gepresenteerd op een OTB-studiedag 'Beheersing van automobili-teit: feit of fictie?', die op 29 september 1993 in Utrecht werd gehouden. Lezing van de bijdragen zal de conclusie bevestigen dat het beheersen van mobiliteit een zaak
~.t.
van groot gewicht is, waarmee bestuurders op nationale en locale schaal nog jarenlang te kampen zullen hebben. De ervaringen geven echter ook aan, dat diverse lichtpunten te signaleren zijn, maar dat een samenhangend en consistent mobiliteits
-beleid in Nederland nog een zaak van lange adem zal zijn. Daarbij dient tevens te worden aangetekend dat het economisch gehalte van het vervoersbeleid en het milieu-beleid zal moeten toenemen, om te voork6men dat afwentelingsmechanismen die zich bij elk regulerend beleid voordoen, de effectiviteit van maatregelen ter beheersing van de automobiliteit uithollen.
De samenstellers van deze bundel danken Avyola van der Heijden, Caroline Kuypers en Iris Smid voor de tekstcorrectie en de produktie.
•
2
ONTWIKKELINGEN AUTOGEBRUIK IN
MILIEU-PERSPECTIEF
drs. G.P. van Wee
RIVM, coördinator Verkeer en Ruimtelijke Ordening, Bureau Milieutoekomst-verkenning
2.1 Inleiding
Velen vinden het beperken van de groei van het autogebruik noodzakelijk, in verband met de nadelige milieu-effecten. Daarom wordt in deze bijdrage ingegaan op deze milieu-effecten. De bijdrage bestaat uit twee delen. In de eerste vijf paragrafen wordt ingegaan op milieuproblemen in het algemeen. De paragrafen daarna gaan in op de relatie tussen verkeer en milieu. Hierin worden de huidige en toekomstige aandelen van de sector verkeer in sommige emissies en milieuthema's behandeld.
2.2 Historische ontwikkeling aandacht voor milieuproblemen
Milieuproblemen zijn niet nieuw. Reeds in de middeleeuwse steden kwamen vele lokale milieuproblemen voor. Deze hingen onder meer samen met de hoge bevol-kingsdichtheden in combinatie met de gebrekkige hygiëne. De explosieve economi-sche en demografieconomi-sche groei na de tweede wereldoorlog heeft de milieuproblematiek in een stroomversnelling gebracht. In 1972 verscheen het rapport van de Club van Rome (Meadows, 1972). Het bracht een schokgolf teweeg. De kernboodschap hiervan was, dat de explosieve economische en demografische groei rampzalig zouden zijn voor het milieu. Pas in 1987 verscheen er een rapport over de mondiale milieuproblematiek, dat wereldwijd veel aandacht kreeg: het Brundtland-rapport (World Commission on Environment and Development, 1987). Hierin staan twee kernelementen centraal:
1. milieu (behoud) is één van de voorwaarden voor voortgaande expansie op wereldschaal;
2. de ongelijke welvaartsverdeling is nu en in de voorspelde toekomst te groot en onrechtvaardig. Het is als zodanig een bron van conflicten en ecologische destructie, en dus van sociale, economische en technologische stagnatie.
De commissie Brundtland (her)introduceerde het begrip 'duurzame ontwikkeling'. Ze definieerde dit als 'een ontwikkeling die voorziet in de behoeften van de huidige generatie zonder daarmee voor toekomstige generaties de mogelijkheid in gevaar te
brengen om ook in hun behoeften te voorzien'. Duurzame ontwikkeling kan volgens de commissie samengaan met economische groei.
Het verschijnen van het Brundtland-rapport is in Nederland niet ongemerkt voorbij gegaan. Naar aanleiding hiervan stelde het RIVM Zorgen voor Morgen op (RIVM, 1988). Dit was de eerste Nationale Milieuverkenning. Geconcludeerd werd onder-meer dat voor een duurzaam behoud van kwetsbare milieufuncties, de emissies van de meeste milieubelastende stoffen met circa zeventig tot negentig procent verlaagd moeten worden. Bovendien bleek, dat dit niet mogelijk is wanneer we alleen maar
gebruik maken van de huidige beschikbare bestrijdingstechnieken. In aanvulling
hierop zijn structurele maatregelen of zelfs volumemaatregelen noodzakelijk. In het Nationaal Milieubeleidsplan (NMP) van 1989 werd hiervoor een beleid bepaald. Het NMP-plus (1990) bevat een aantal aanscherpingen hierop.
De studie van de club van Rome is recent geactualiseerd: nieuwe informatie en wetenschappelijke inzichten die de afgelopen twintig jaar bes.chikbaar zijn gekomen, zijn verwerkt. Toch zijn de hoofdconclusies dezelfde gebleven. In een aantal opzichten zijn we de grenzen van de economische en demografische groei en de daarbij horende milieubelasting en afname van de natuurlijke hulpbronnen reeds voorbijgeschoten (Meadows et al., 1992).
2.3 Schaalindeling milieuproblemen
Bij de analytische achtergronden van Zorgen voor Morgen werden de
milieupro-blemen ingedeeld in een aantal schaalniveaus.
1. Mondiaal: hierbij staan de energiehuishouding van de aarde en de binnenko-mende straling centraal. Milieuproblemen op dit niveau zijn: klimaatverande-ring ('broeikaseffect'), aantasting van de beschermende ozonlaag. Ook de grondstoffenproblematiek speelt op dit niveau, evenals de problematiek van de ontbossing, verwoestijning en erosie.
2. Continentaal: Bij dit niveau staan de bewegingen van lucht centraal, waardoor stoffen zich verspreiden. Milieuproblemen op dit schaalniveau zijn: verzuring en ozon op leefniveau.
3. Pluviaal: hierbij gaat het om de waterbewegingen, waardoor vermestende
stoffen en zware metalen worden meegenomen.
4. Regionaal: kenmerkend zijn de bodemprocessen en de bijbehorende
milieu-problemen als vermesting en verspreiding van onder meer zware metalen door de bodem. Verdroging en afvalverwijdering spelen ook op dit niveau.
5. Lokaal: het betreft onder meer de geluid- en stankproblematiek, de lokale
luchtverontreiniging, externe veiligheid (risico's) en de problematiek van het binnenmilieu: in ruim negentig procent van de woningen in Nederland worden de gezondheidsnormen voor stikstofoxide overschreden.
Deze indeling biedt een basis voor het analyseren van oorzaken, effecten en oplossingen. De schaalniveaus zijn niet helemaal te scheiden; op het niveau van oorzaken en van effecten is er soms sprake van overlap.
De belangstelling ging vroeger vooral uit naar het lokale schaalniveau. Er is echter een verschuiving opgetreden naar de hogere schaalniveaus. Momenteel worden de problemen op het mondiale niveau als het meest bedreigend gezien. Voorlopig lijken de problemen op lokaal niveau nog niet te zijn opgelost; hieraan levert het verkeer een relatief hoge bijdrage.
In afbeelding 2.1 wordt de indeling in schaalniveaus uitgebeeld.
Afbeelding 2.1 Ruimtelijke schalen van milieuproblemen
rUlmtelilke schalen kenmerkende processen kenmerkende prOblemen aanleg en slopen van beboUWIng gelUIdhInder stankhinder luchlVeront· reInIgIng binnensteden binnenmIlieu vormIng van bodems vermestIng verspreidIng verdrogIng afvalbergIng oceaan .. contInent bewegIng bewegIng van van water Iucnt vermestIng verzUring verspreIdIng 10lonieefnlveau I verspreIdIng stof I I kernongevallen I I planeet hUIshouding energIe en straling broeIkas effect aantastIng ozonlaag
Ruimtelijke schalen van milieuproblemen; de kenmerken en problemen spelend op mondiale, continentale, fluviale, regionale en lokale schaal
Tabel 2.1 Indicatoren voor de milieubelasting, 1987
Bevolking BNP Energie- Water- Voertuig Veestapel gebruik gebruik kilometers
personen 1000 $ Lo.e.l) 1000 m3 1000 km bde2) per km2 per km2 per km2 per km2 per km2 per km2
België 322 4551 1096 296 1606 112 Denemarken 119 2350 362 33 759 75 Frankrijk 102 1609 252 61 693 37 Verenigd 233 2736 597 116 1269 57 Koninkrijk W-Duitsland 246 4497 801 167 1593 63 Nederland 393 5714 1433 381 2219 174 USA 26 477 142 50 320 11 Japan 328 6374 706 290 1312 22 Polen 125 852 404 55 161 38 India 280 83 49 128 15 57
I) Ton olie equivalent
2) berekende diereenheid (op basis van voederbehoefte) Bron: RIVM (1991)
2.4 Positie Nederland
Nederland ligt in het centrum van het verstedelijkte, geïndustrialiseerde Noordwesten van Europa, aan de monding van een van de meest vervuilde rivieren: de Rijn. Het ligt op een knooppunt van verkeerslijnen, zeevaart en luchtvaart. De emissies, concentraties en deposities van schadelijke stoffen zijn in Noordwest-Europa zeer hoog.
Om inzicht te verkrijgen in de milieuproblematiek van een land of gebied worden diverse indicatoren gebruikt. Deze worden in het algemeen uitgedrukt in eenheden per vierkante kilometer. Tabel 2.1 geeft er enkele.
Deze getallen dienen met de nodige voorzichtigheid te worden gehanteerd, gezien de uiteenlopende kwaliteit van de gepresenteerde getallen. Toch komen enige hoofdlij-nen duidelijk naar voren. Nederland neemt binhoofdlij-nen Europa met circa vierhonderd inwoners per vierkante kilometer een koppositie in. In de Randstad wonen zelfs gemiddeld twaalfhonderd inwoners per vierkante kilometer. Verder blijkt uit de tabel dat Nederland een koppositie inneemt wat betreft het energie- en watergebruik, het aantal voertuigkilometers en de veestapel per km2
• Er is slechts één indicator
waarvoor Nederland
niet
de hoogste waarde heeft: Japan heeft een hoger BNP per vierkante kilometer.Tabel 2.2 Emissies per vierkante kilometer: Nederland vergeleken met andere geïndustrialiseerde landen eind jaren tachtig
SOz NO, NHl Stedelijk bestrij- N Zuur COz
afval dings- bodem (W)
middelen België 269 75 63 67 93 56 139 84 Frankrijk 45 23 19 22 36 26 30 15 Nederland 100 100 100 100 100 100 100 100 Verenigd 305 84 53 48 35 28 155 51 Koninkrijk W-Duitsland 75 75 62 76 26 44 73 61 Ver. Staten 44 15 3 11 8 23 12 Japan 44 22 78 47 28 58 Bron: RIVM (1993)
De emissies van schadelijke stoffen en enkele andere milieuproblemen zijn hieraan verwant: zie tabel 2.2.
Ook deze waarden dienen met de nodige voorzichtigheid te worden gehanteerd. Van de zeven in de tabel opgenomen landen blijkt Nederland voor zes van de acht emissies het hoogst te scoren. Tweemaal neemt Nederland een derde plaats in.
2.5 Milieutoekomstverkenningen: basis voor beleid
Zorgen voor Morgen was, zoals reeds aangegeven, de eerste Nationale Milieu-verkenning. Het NMP is hierop gebaseerd. De voorgestelde reductiepercentages uit Zorgen voor Morgen zijn verwerkt in de doelstellingen voor 2000 en enkele voor 2010.
Eind 1991 kwam de tweede Nationale Milieuverkenning (MV2) uit (RIVM, 1991). Deze had een evaluerend karakter. Hierin werd vastgesteld in hoeverre de medio 1991 vastgestelde maatregelen (zoals vastgelegd in het NMP en NMP-plus, SVVII-d, de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening en andere beleidsplannen) toereikend zijn om de doelstellingen te bereiken. De hoofdconclusie was, dat deze maatregelen de emissies van de meeste stoffen met circa vijftig tot zestig procent zullen reduce-ren. Waarschijnlijk zullen de meeste doelstellingen niet worden gehaald met de reeds vastgestelde maatregelen; er zijn aanvullende maatregelen nodig om de doelstellingen te bereiken.
Onlangs is de derde Nationale Milieuverkenning (MV3) gepubliceerd (RIVM, 1993). Het is een vernieuwde versie van de tweede Nationale Milieuverkenning. De MV3 is
tot stand gekomen in nauw overleg met de ministeries en de daaraan verbonden wetenschappelijke instituten. Voor verkeer is dit de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV). De resultaten van de MV3 zijn gebruikt bij de tot stand koming van het NMP-2, dat eind 1993 is verschenen. In hoofdlijnen zijn de conclusies gelijk aan die van de MV2. Op verkeer en vervoer in de MV3 wordt in paragraaf 2.8 nader ingegaan.
De milieuverkenningen van het RIVM vormen de basis voor het Nederlandse milieubeleid: de onderlinge afstemming tussen de diverse sectoren en milieuthema's komt in de milieuverkenningen tot uitdrukking.
2.6 Verkeer en milieu
Wereldwijd rijden er momenteel ongeveer een half miljard auto's rond (Bleviss and Waltzer, 1990), waarvan ongeveer 400 miljoen personenauto's (Darmstadter and lones, 1990). De rest zijn bestel- en vrachtwagens en bussen. Bumper aan bumper opgesteld zijn dit zestig rijen naast elkaar, die de gehele aarde omringen. Dit zijn een half miljard bronnen van emissies en geluidhinder. Samen vormen ze een onvoorstelbare hoeveelheid (toekomstig) afval. Wereldwijd is sinds 1970 het aantal auto's met bijna vijf procent per jaar gegroeid. Ongeveer een derde van de wereld-olieconsumptie komt voor rekening van het wegverkeer (MacKenzie and Walsh, 1990).
Bij toenemende welvaart stijgt het aantal auto's per duizend inwoners naar een verzadigingsniveau dat momenteel wordt geschat op circa zeshonderd. De ideeën over de hoogte van het verzadigingsniveau zijn in de loop der tijd fors opgeschroefd. Afhankelijk van de ontwikkelingen in met name de derde wereld zal het aantal personenauto' s in 2030 twee tot vier maal zo hoog zijn als het huidige aantal (1985) (Darmstadter and lones, 1990) (zie afbeelding 2.2).
Hoewel het wegverkeer en met name het personenautoverkeer een belangrijke bijdrage leveren aan de milieubelasting, zijn er nog andere vormen van verkeer die milieu-effecten hebben. Tabel 2.3 geeft een overzicht van de dominante milieupro-blemen die samenhangen met verkeer en vervoer.
Het gaat te ver om in deze bijdrage uitgebreid aandacht te besteden aan alle milieu-problemen die aan het verkeer gerelateerd zijn. Bovenstaand overzicht is vooral opgenomen om duidelijk te maken dat niet alleen de personenauto of het wegverkeer milieuproblemen veroorzaken. Deze indruk wordt weleens gewekt. Bovendien is er om de milieuproblemen die samenhangen met verkeer en ver-voer op te lossen meer nodig dan alleen de introductie van de geregelde driewegkatalysator voor benzine- en LPG-aangedreven personenauto' s.
Afbeelding 2.2 Aantal auto's per regio, 1985,2010,2030 1.6~---'
c;;-...
0 Ol u .~ C 1.5 1.4 1..3 1.2 1.1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0 . .3 0.2 0.1 0 1985 2010m
VS en Canada ~ toIW-Eurapa !SS) nieuwe indo landenBron: Darmstadter and Jones (1990)
20.30
~ Japan ~ andere indo landen
CZ2l
rest wereldTabel 2.3 Dominante milieu-effecten per vervoerwijze
. weg rail lucht
klimaatverandering x x x
energiegebruik x x x
verbruik grond- en afvalstoffen x x x
luchtverontreiniging x x x bodem- en waterverontreiniging x versnippering/ruimtebeslag x x externe veiligheid x x geurhinder x x geluidhinder x x x aantasting leefomgeving x water x x x x x
Tabel 2.4 Aandeel verkeersbijdrage in een aantal milieuproblemen, 1990
personen- wegverkeer overig I) auto's mobiele bronnen CO2 8 \3 3 NO. 26 47 14 S02 2 6 10 H+ 11 20 7 VOS 30 40 2 CO 55 66 5 Lood 67 70 0
I) inclusief mobiele werktuigen; in de bijlagen van de Nationale Milieuverkenning
emissies hiervan niet bij de sector verkeer opgenomen maar bij andere sectoren. Bron: van Wee en van der Waard (1993)
3 totaal 16 61 16 27 42 70 70 zijn de
Tabel 2.4 geeft een overzicht van het aandeel van personenauto's, totaal wegverkeer en overige mobiele bronnen aan een aantal emissies/milieuproblemen.
Uit het overzicht blijkt, dat verkeer bijna een zesde van de COremissies voor z'n rekening neemt. Personenauto' s stoten de helft hiervan uit. Met name CO2 wordt ervan verdacht het klimaat te veranderen. Verder neemt de sector verkeer ruim een kwart van de verzurende emissies voor z'n rekening, vooral door het hoge niveau van NO,-emissies. Personenauto's stoten ruim een tiende van de totale Nederlandse verzurende emissies uit.
Algemeen gesteld zijn de emissies en het energiegebruik van de personenauto hoger dan van het openbaar vervoer (en de fiets). De hoeveelheid energie die nodig is per reizigerskilometer voor een personenauto is ongeveer 2,5 maal zo hoog als voor de trein (NEA, 1990). Ook vliegen kost veel energie. Nog meer dan het reizen per auto. Bij het goederenvervoer is het beeld hetzelfde: het energiegebruik en de emissies per tonkilometer zijn bij het wegvervoer aanzienlijk hoger dan bij de spoorwegen en de binnenvaart (Bouwman et al., 1990). Een gemiddelde personenau-to verbruikt ongeveer 1250 liter benzine per jaar. De hoeveelheid energie hiervan is ongeveer gelijk aan de hoeveelheid energie van 1150 m3 gas. Dit geeft aan dat voor
veel Nederlanders het energiegebruik van de auto ligt in de orde van grootte van de verwarming van het huis.
Op lokaal niveau blijkt dat ongeveer zestig procent van de Nederlandse bevolking hinder ervaart van geluid van wegverkeer. Twintig procent ervaart erge hinder. Voor luchtvaart liggen deze percentages op veertig respectievelijk vijftien, en voor railverkeer op zeven respectievelijk twee. Afgezien van hinder van woongeluiden, is wegverkeer verreweg de belangrijkste bron van geluidhinder.
Tabel 2.5 Doelstellingen milieubelasting
Eenheid Basisjaar 1989 NMP-doel NMP (1985) 2000 2010 Energiegebruik PI 370") 369 330 Mondiaal CO2 miljard kg wegverkeer 23b) 26 23 21 overig 2 Continentaal: luchtemissies NO. miljoen kg personenauto' s 160 160 40 40 vrachtauto' s 112 124 72 25 overig verkeer 58 85 46 S02 miljoen kg 33 36 14 VOS miljoen kg personenauto's 138 156 35 35 vrachtauto' s 42 32 30' 12 overig wegverkeer 15 15 15 10 overig 11 Lood 1000 kg 1180 290') Regionaal miljard kg afvalaanbod 1,0b) 3,2') preventie 0,0 0,0 hergebruik 0,5 0,5 verbranden 0,1 0,1 storten 0,4 0,4 overig 0,0 2,3 Lokaal Geluid wegverkeer % gehinderd 59 60') 59 % ernstig gehinderd 19 20') 19 railverkeer % gehinderd 3,5 4,5') 3,5
% ernstig gehinderd 0,75 I') 0,75
Civiele luchtvaart
% gehinderd ]) 13') ])
% ernstig gehinderd 2,5 3') 2,5
Luchtverontreiniging in steden index
km weg met overschrijding 100
(ontwerp-)grenswaarde
a) Basisjaar 1989 b) Basisjaar 1986 ,) Basisjaar 1990
2.7 Het overheidsbeleid rond verkeer en milieu: het NMP in samenhang met het SVV
De strategie van het NMP is erop gericht om binnen de duur van een generatie de milieuproblemen op te lossen of beheersbaar te maken. Het streven naar een duurza-me ontwikkeling is hierbij het uitgangspunt.
Het NMP(-plus) geeft de doelstellingen voor verkeer en vervoer. Deze zijn samenge-vat in tabel 2.5. Daarbij is ook het niveau voor 1985 en 1989 aangegeven.
Uit de tabel blijkt dat er voor de sector verkeer en vervoer een groot aantal doelstel-lingen is geformuleerd. De emissies van CO2 en het energiegebruik moeten enigszins
worden verlaagd. De emissies van de overige stoffen moeten ten opzichte van de huidige situatie fors worden verlaagd. De geluidhinder moet in 2000 worden gestabiliseerd. In 2010 mag er nog slechts een verwaarloosbaar aantal gehinderden zijn.
Het NMP-beleid voor verkeer en vervoer is afgestemd op het SVV-I1, de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening en de Nota Energiebesparing. Het NMP richt zich vooral op voertuigtechniek en de integratie van de milieu-aspecten. Het SVV-u richt zich op de mobiliteitsontwikkelingen. De Vierde Nota richt zich op de ruimte-lijke ontwikkelingen en de Nota Energiebesparing op (de naam zegt het al) het energiegebruik. Om de milieudoelen te bereiken is een strategie ontwikkeld die zich richt op drie categorieën maatregelen:
- volume-maatregelen (beperking prestaties, bijvoorbeeld: personenautokilometers, vrachtwagenkilometers );
- technische maatregelen (beperking emissies en energiegebruik per prestatie-eenheid);
- maatregelen die zich richten op het rijgedrag en gebruik van vervoermiddelen (onder andere zuiniger rijstijl).
2.8 Resultaten van de Nationale Milieuverkenning 3 over verkeer en vervoer
Recent is de Nationale Milieuverkenning 3 gepubliceerd (RIVM, 1993). De resulta-ten hiervan zijn gebruikt bij de totstandkoming van het NMP-2 dat eind 1993 is uitgekomen. In deze ex ante evaluatie is vastgesteld in welke mate de regerings-doelen voor 2000 en 2010 worden gerealiseerd als het huidige beleid wordt uitge-voerd in de context van de CPB-scenario's Global Shift en European Renaissance!. Onder het 'huidige beleid' verstaat men de reeds getroffen maatregelen, alle nog niet getroffen maatregelen waartoe reeds is besloten en de maatregelen die naar verwach-ting voor 1-1-1995 aan de Tweede Kamer worden aangeboden of aan relevante
I Voor meer informatie over de algemene scenariobeelden: zie Scanning tbe future, CPB,
1992a. Voor meer informatie over de uitwerking van drie scenario's voor Nederland: zie Nederland in drievoud, CPB, 1992b.
internationale beleidsinstanties (met name: EG). Nu is het verkeers- en vervoerbeleid van het SVV-II en het NMP opgesteld voor de periode 1986-2010. Daarmee is het verkeers- en vervoerbeleid voor de periode 2000 tot en met 2010 verder uitgewerkt dan het beleid voor de meeste andere sectoren. Het SVV-II bevat hierdoor veel maatregelen die niet aan het '1-1-1995-criterium' voldoen. Handhaving van dit criterium zou dan ook niet passen bij het voorgenomen beleid. Daarom is besloten . voor de sector verkeer en vervoer niet een maar twee maatregelpakketten op te stellen. Pakket 1 ontstaat op basis van het eerder genoemde criterium. Pakket 2 bevat naast de maatregelen uit pakket 1 aanvullende maatregelen. Deze staan ook verwoord in SVV-II of NMP maar worden naar verwachting pas op langere termijn (na 2000) getroffen.
Pakket 1 bevat onder meer de volgende maatregelen op het gebied van het personen-vervoer:
- aanscherping van emissie-eisen voor personenauto's;
- verhoging van de autokosten in lijn met de tarieven van het openbaar vervoer; - introductie van de zogenoemde spitsbijdrage;
- verhoging van de parkeertarieven; - uitbreiding areaal betaald parkeren;
- uitvoering locatiebeleid waaronder parkeerrestricties in A- en B-Iocaties; - forse verbeteringen in het openbaar vervoer.
Het goederenvervoer krijgt aanscherpingen van de emissienormen voor bestel- en vrachtwagens, wijzigingen in de brandstofsamenstelling (zwavelgehalte diesel), een introductie van snelheidsbegrenzers op een deel van de vrachtwagens en bussen, volgens het EG-beleid. Verder worden maatregelen getroffen die gericht zijn op de verbetering van de efficiency in het wegvervoer en maatregelen die het vervoer per spoor en binnenvaart moeten stimuleren.
Pakket 2 bevat onder meer de volgende aanvullende maatregelen:
- ook na 2000 blijft er een koppeling tussen de autokosten en de stijgende openbaar-vervoertarieven. Hierdoor neemt de brandstofprijs fors toe;
- de emissie-eisen voor vrachtwagens worden in stappen fors aangescherpt tot 1,5 gram NO. per kWh in 2010. De 2010-eisen zitten alleen in het ER-scenario; - aanvullende maatregelen ter vermindering van de geluidhinder. Onder andere:
meer asfalt en scherpere eisen aan de geluidemissie.
De resultaten voor verkeer en vervoer zijn zoals reeds eerder aangegeven, ver-kregen in nauwe samenwerking met de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat. Tabel 2.6 geeft de belangrijkste resultaten voor verkeer en vervoer, pakket 1.
Tabel 2.6 Enkele resultaten Nationale Milieuverkenning 3, verkeer en venoer 1990 2000 2000 pakket 1 2010 2010 pakket 1 doe!'> ER OS doel ER OS personenautogebruik 100 115 109 105 120 120 113 vrachtwagengebruik 100 113 127 112 118 182 159 CO2 (x bil. kg) 15.2 14.4 14.4 15.0 14.5 personenauto's overig wegverkeer 8.6 10.7 9.5 13.5 11.7 totaal wegverkeer 23.8 23.0 25.1 23.9 20.7 28.5 26.2 overig wegverkeer 5.2 5.5 5.1 5.7 5.1 NO. (x mil. kg) 148 40 42 42 40 34 31 personenauto 's overig wegverkeer' 125 72 99 89 25 111 97 overig verkeer 78 78 73 74 66 geluidhinder 61-20 59-19 56-15 51-12 --0 58-15 51-12 wegverkeer railverkeer 4.5-1.0 4.5-1.0 4.4-1.0 5.1-1.0 --0 4.3-0.9 4.7-1.0 civiele luchtvaart 12.6-3.0 11.6-2.5 14.4-3.3 13.9-3.1 --0 18.2-25.1 7.5-4.8 ER
=
European Renaissance Scenario; OS=
OIobal Shift Scenario.1 De doelstellingen zijn op 1990 geïndexeerd en komen overeen met de SVV/NMP-doelstellingen die
ten dele op 1986 zijn geïndexeerd
Uit de tabel blijkt dat wanneer alle maatregelen uit pakket 1 worden getroffen, het personenautogebruik tot 2010 niet meer zal toenemen dan in het regeringsdoel staat. De extra brandstofprijsverhogingen in pakket 2 zullen de groei van het personen-autogebruik verder beperken met vijf (ER) tot vijftien procent (GS). In GS zal dan een afname ten opzichte van het huidige niveau (1992) ontstaan.
Het gebruik van vrachtwagens zal aanzienlijk sterker toenemen dan het regerings-doeI. De economische groei, internationalisering van het bedrijfsleven en een relatief sterke groei van de wegvervoerintensieve sectoren liggen hieraan ten grondslag. De doelstelling voor de NOx-emissies door personenauto's voor 2010 wordt naar verwachting ruimschoots gehaald. Hierbij speelt de succesvolle introductie van de geregelde driewegkatalysator als gevolg van de 1993-emissie-eisen een rol. Ook het afremmen van de autonome groei van het personen-autogebruik heeft invloed.
De NOx-emissie van het overige wegverkeer zal slechts in geringe mate afnemen. De sterke volumegroei zal het effect van de emissie-eisen voor vrachtwagens, die later dit decennium aangescherpt zullen worden vrijwel teniet doen. In 2010 is de emissie van vrachtwagens vier tot vijf maal zo hoog als het doel.
De zeer scherpe emissie-eisen in pakket 2 (met name in ER) hebben duidelijk een positief effect. Toch zijn de emissies in 2010 nog ruim twee maal zo hoog als het doel voor dat jaar. Na 2010 nemen de emissies verder af als gevolg van verdere penetratie van 'schonere' vrachtwagens in het park.
De COremissie door het wegverkeer zal tussen 1990 en 2010 toenemen, terwijl het doel een afname is. Dit komt door de genoemde sterke groei van het vrachtwagenge-bruik. Een andere reden is dat de brandstofefficiency van personenauto's minder verbetert dan verondersteld in het NMP/SVV, omdat er zwaardere auto's en auto's met meer vermogen als gevolg van de hogere inkomens zijn gekomen.
De geluidhinderdoelstelling voor 2000 (stabilisatie op het niveau van 1985) voor wegverkeer wordt waarschijnlijk gehaald. De doelstelling voor rail in een van de twee scenario's en die voor de civiele luchtvaart naar verwachting niet. Het doel voor 2010 is een verwaarloosbaar niveau van ernstige hinder. Dit blijft voor deze drie categorieën ver buiten bereik. De aanvullende maatregelen in pakket 2 hebben hierop weinig invloed.
Het aantal kilometers weg waarop de nonnen voor één of meer stoffen wordt overschreden zal fors afnemen maar niet voldoende om het doel (geen overschrijding van de normen) te halen.
2.9 Ontwikkelingen op de langere termijn
Het NMP en het SVV hebben als uiterste zicht jaar 2010. Dan is de 21e eeuw net begonnen. De belangrijke milieuproblemen, verzuring en klimaatverandering, zijn in 2010 nog niet opgelost: voor dat jaar zijn 'tussendoelstellingen' aangegeven; daarna moeten de emissies nog verder afnemen, uit het oogpunt van duurzaamheid. De vraag die dit oproept is: welke perspectieven zijn er voor het halen van de doelstel-lingen na 201O?
Deze vraag is uiteraard zeer moeilijk te beantwoorden. Het gaat immers over een periode die pas over 17 jaar begint. Een aantal relevante ontwikkelingen op deze lange termijn zijn hoogst onzeker. Sommigen vinden het daarom onzin om nog verder in de toekomst te kijken. Toch zijn hiervoor argumenten aan te dragen. Ten eerste speelt een aantal problemen op lange termijn. Dit geldt bijvoorbeeld voor klimaatverandering, bereikbaarheidsproblemen en de uitputting van grondstoffen. Ten tweede vergt de uitvoering van sommige beslissingen veel tijd. Dit geldt voor de aanleg van sommige ingrijpende infrastructuurprojecten en ruimtelijke-ordenings-projecten. Daarbij komt nog eens dat van vele beslissingen (sturende) effecten uitgaan op lange termijn. De infrastructuur van rails en wegen kan een ingrijpende ruimtelijke invloed hebben. Het is dus zeer gewenst dat we energie steken in toekomstonderzoek, dat zich richt op de periode na 2010.
Ondanks de onzekerheden kunnen er enige contouren worden geschetst. Er zullen nieuwe voertuigtechnologieën beschikbaar komen, waardoor de milieubelasting per prestatie-eenheid verder verlaagd kan worden. Te denken valt aan het energiegebruik en de emissies van personen- en vrachtwagens per kilometer.
Verder zijn demografische ontwikkelingen van belang. Het CBS verwacht dat tussen 2005 en 2050 het maximale inwonertal voor Nederland wordt bereikt. Daarna zal dit aantal naar verwachting dalen (CBS, 1992). Ook de samenstelling van de leeftijds-klassen is van invloed op de lange termijn ontwikkelingen rond verkeer en milieu. Daarnaast zal een verdergaande economische groei resulteren in meer vervoer van zowel personen als goederen. Het verzadigingsniveau voor het aantal personenauto's per 1000 inwoners is in 2010 nog niet bereikt. Verdergaande economische groei en stijgende inkomens zullen dus (overige omstandigheden gelijkblijvend) zorgen voor een hoger autobezit en -gebruik. Ook zal verdere economische groei resulteren in een stijgend goederenvervoer. Een aantal factoren zal ervoor zorgen dat snellere vervoerwijzen populairder worden (Koopmans, 1992a en 1992b). Voor personen betekent dit dat het aandeel van het vervoer per auto, per vliegtuig en eventueel per TGV zal toenemen ten koste van het openbaar vervoer en het langzaam verkeer. Voor goederen betekent dit een stijgend aandeel voor het vliegtuig en het goederen-wegvervoer , ten koste van rail en binnenvaart. Deze ontwikkelingen worden verwacht tenzij een krachtig overheidsbeleid hierop ingrijpt.
De snellere alternatieven hebben in het algemeen een hoger energiegebruik en hogere emissies dan de minder snelle alternatieven. Mogelijk komen er geheel nieuwe vervoersystemen die nu nog futuristisch overkomen, zoals buizentransport of gekoppelde voertuigen voor het personenvervoer.
In het kader van deze bijdrage wordt alleen ingegaan op de consequenties voor energiegebruik en CO2-emissies; dit zijn volgens sommigen de bottlenecks op de lange termijn.
Wanneer de economie ook na 2010 verder blijft groeien in hetzelfde tempo als dat van de afgelopen decennia, gaat hiervan een stimulerende werking uit op de vraag naar vervoer. Het gaat dan met name om de vraag naar de snellere vervoerwijzen. Aan de andere kant is er waarschijnlijk een daling van het energiegebruik en de CO2-emissies nodig uit oogpunt van duurzaamheid. Het is mogelijk dat op lange termijn een belangrijk deel van de energiebehoefte zal kunnen worden bevredigd door landbouwprodukten, waterstof, zonne- en windenergie of andere duurzame energiebronnen. Waarschijnlijk is dit naar het zich laat aanzien, niet, zeker niet in de eerste decennia na 2010. Ook is het niet uit te sluiten dat er geheel nieuwe vervoer-systemen komen die het energiegebruik per personen- of tonkilometer fors doen dalen. Het is onzeker of die systemen er wel zullen komen. Daarom is het gevaar groot dat op langere termijn er alsnog problemen optreden. Zelfs al zouden we de doelstellingen voor 2010 halen. Het beleid in de periode tot 2010 moet dus afge-stemd worden op de gewenste ontwikkelingen en trends in de periode daarna. Misschien is een afname van de gemotoriseerde mobiliteit ten opzichte van de
'autonome trend' noodzakelijk om de doelstellingen te halen. Het lijkt dl'!-n gewenst om voor de mobiliteit die nog wel acceptabel is, zo min mogelijk energie te gebruiken. Hiervoor moet het accent gelegd worden op openbaar vervoer en ruimtelijke ordening (Wee en Klooster, 1992).
2.10 Conclusies en stellingen
Conclusies
Ten eerste heeft Nederland door de hoge bevolkingsdichtheid en het hoge niveau van milieubelastende maatschappelijke activiteiten ten opzichte van andere landen een zeer hoge milieudruk.
Ten tweede is duurzame ontwikkeling sinds het rapport 'Our Common Future' een leidraad voor milieubeleid in Nederland en in vele andere landen.
Verder vormen de Nationale Milieuverkenningen van het RIVM de basis voor het Nederlandse milieubeleid, en zorgen ze voor een evaluatie.
Daarnaast levert de sector verkeer en vervoer een significante bijdrage aan een groot aantal milieuproblemen en emissies. De relatief snelle vervoerwijzen resulteren per (reizigers- of ton)kilometer in een hogere milieubelasting dan de langzamere vervoerwijzen.
Ten vijfde neemt het Nederlandse milieubeleid internationaal een vrij unieke positie in doordat kwantitatieve doelstellingen voor toekomstige jaren zijn geformuleerd. Tenslotte zal het huidige overheidsbeleid voor de sector verkeer en vervoer resulte-ren in een verlaging van de emissies van de meeste stoffen. De meeste milieu-doelstellingen zullen naar verwachting echter nog niet worden gehaald.
Stellingen
1. Het verdient aanbeveling in de toekomst sectorale milieudoelstellingen minder te baseren op het idee dat alle sectoren een min of meer evenredige bijdrage moeten leveren aan het oplossen van de milieuproblemen.
Men zal meer rekening moeten houden met de kosten-effectiviteit van maatrege-len en de milieubelasting per bestede consumentengulden. Als er meer rekening wordt gehouden met de kosten-effectiviteit van maatregelen kan een betere inter-sectorale afweging van voor- en nadelen van maatregelen plaatsvinden. Hierbij kan dan ook de prioriteit van de verschillende maatregelen worden vastgesteld. Aandacht voor de milieubelasting per bestede gulden zorgt ervoor dat er een berekening van de milieubelasting van consumentengoederen en diensten voor consumenten nodig is. Deze benadering geeft inzicht in het sturen van consu-mentengedrag. In dat geval moet bij gewijzigde prijsstellingen van produkten en diensten met wijzigende bestedingspatronen rekening worden gehouden. Als er aan milieubelasting een prijskaartje komt te hangen (bijvoorbeeld: energieheffmg) vindt er ook een doorberekening plaats van de daaruit voortvloeiende kosten aan fmale goederen en diensten. Het is mogelijk dat er ten opzichte van de huidige doelstellingen van de sector verkeer en vervoer een hogere of lagere bijdrage aan de nationale emissie-reducties wordt gevraagd als er een dergelijke afleiding komt van de sectorale doelstellingen.
2. Volgens de huidige methoden valt een groot deel van de emissies van vliegtuigen en zeeschepen tussen de wal en het schip. Slechts een klein deel van de emissies van deze categorieën wordt aan Nederland toegerekend. Van een zeeschip of een vliegtuig dat bijvoorbeeld van Noord-Amerika naar Nederland gaat, wordt alleen
het allerlaatste deel van het traject aan Nederland toebedeeld. Er zijn dus internationale afspraken nodig om emissies van de zeescheepvaart en de lucht-vaart a~n landen toe te rekenen. Het is duidelijk dat dit vanuit het oogpunt van een mondiaal klimaatbeleid zeer gewenst is. Het belang van deze sectoren blijkt uit het energiegebruik: zeeschepen (inclusief zeevisserij en loodswezen) tanken in Nederland momenteel jaarlijks 392 PetaJoules aan energie. Vliegtuigen tanken (inclusief binnenlands vliegverkeer) 72 PetaJoules (cijfers gelden voor 1990). Ter vergelijking: het totale energiegebruik door personenauto's bedroeg in 1990 circa 220 PetaJoules. Een en ander leidt tot de volgende stelling. Het niet integraal opnemen van de zeescheepvaart en de luchtvaart is de belangrijkste tekortkoming van het NMP-1 voor zover het de sector verkeer en vervoer betreft.
3. Het milieubeleid over verkeer en vervoer is het meest uitgewerkt voor het wegverkeer. Om de doelstelling voor het wegverkeer te bereiken, wordt getracht de keuze van het vervoermiddel te beïnvloeden. Dit geldt zowel voor het
personen-als goederenvervoer. Zo moet het openbaar vervoer de groei van het personen-autogebruik afremmen. Rail en binnenvaart moeten een deel van het vervoer over de weg overnemen. In het algemeen zijn het energiegebruik en de emissies van de alternatieven voor het wegverkeer lager. Het gebruik van de alternatieve vervoerwijzen voor de personen- en vrachtwagen zal fors stijgen, als de opzet slaagt. De doelstellingen voor deze alternatieven ontbreken voor een gedeelte. Bovendien wordt de milieubelasting ten gevolge van de elektriciteitsopwekking voor het verkeer en vervoer in het NMP-1 niet aan de sector verkeer en vervoer toegerekend. Dit leidt tot de volgende stelling. Voor een juiste afweging van de milieuconsequenties van maatregelen verdient het aanbeveling de volledige sector in beschouwing te nemen. Verder moeten alle milieuconsequenties van de maatregelen en ontwikkelingen bij deze sector getrokken worden en in kaart gebracht worden.
4. Het NMP wekt de indruk dat het niet uitmaakt hoe de doelstellingen worden gehaald, als ze maar worden gehaald. De wijze waarop de doelstellingen worden gehaald, kan van grote invloed zijn op de mogelijkheden om na 2010 de gewens-te emissieniveaus en overige milieubelastingen gewens-te realiseren. Met andere woor-den: er ontbreekt nog een visie op de langere termijn-ontwikkelingen (na 2010). Ook weten we nog niet hoe we deze moeten bereiken en welke consequenties dit heeft voor het beleid tot 2010. Dit leidt tot de volgende stelling. Het verdient aanbeveling niet alleen naar de absolute waarden van emissieniveaus in zicht jaren te kijken, maar ook naar de dynamiek van de achterliggende processen en de perspectieven op langere termijn.
5. Ook in de toekomst zullen er internationale afspraken en doelstellingen over maximale emissieniveaus geformuleerd worden. Hierbij verdient het aanbeveling deze niveaus mede te baseren op de kosten-effectiviteit van maatregelen en de bovennationale effecten van nationale maatregelen. De overwegingen om kosten-effectiviteit een rol te laten spelen, zijn reeds in de eerste stelling behandeld. Bij
de effecten zouden dan de effecten in alle landen moeten worden beschouwd. Zo heeft het terugdringen van verzurende emissies in Nederland ook in Duitsland effect. De aanduiding 'bovennationale effecten van nationale maatregelen' laat zich illustreren aan de hand van een voorbeeld. Stel dat Nederland z'n plafond voor de CO2-emissies niet dreigt te halen als de haven van Rotterdam wordt
uitgebreid en daarom besluit deze uitbreiding niet te laten plaatsvinden. Duitsland heeft nog wel 'ruimte' en laat een of meer Noordduitse havens (extra) uitbreiden,
waardoor goederenstromen niet via Rotterdam maar via Noord-Duitsland gaan lopen. Het is goed denkbaar dat de CO2-emissies door een hoger niveau van de
zeescheepvaart en door een hoger niveau van inland-vervoer van het laatste alternatief hoger zijn dan via het Nederlandse alternatief. Per saldo wordt geen 'optimale' oplossing gekozen.
2.11 Literatuur
Bleviss, 0., P. Walzer (1990), Energy for Motor Vehic1es, In: Scientific American, sept.
Bouwman, P.A., P.J.L. Kluit, Th.J.M. Schoemaker, J.v.d. Waard (1990), Goederenvervoer en leefmilieu, Delft (Technische Universiteit Delft).
Centraal Bureau voor de Statistiek (1992), Bevolkingsprognoses voor Nederland, 1992-2050, Statistisch Bulletin 47.
Centraal Planbureau (1985), De Nederlandse economie op langere termijn. Drie scenario's voor de periode 1985-2010, Den Haag (Centraal Planbureau).
Centra! Planning Bureau (1992a), Scanning the future: a long term scenario study of the world economy 1990-2015, Den Haag (Centra! Planning Bureau).
Centraal Planbureau (1992b), Nederland in drievoud. Een scenariostudie van de Nederlandse economie 1990-2015, Den Haag (Sdu uitgeverij).
Darmstadter, J., A. Jones (1990), Prospeets for reduced COl emissions in automobiIe transport, Washington (Resources for the Future).
Koopmans, G.J. (1992a), Het Nederlandse personenvervoer op lange termijn Onderzoeksmemorandum No. 96, Den Haag (Centraal Planbureau).
Koopmans, G.J. (1992b), Nederland Distributieland, Onderzoeksmemorandum No. 97, Den Haag (Centraal Planbureau).
MacKenzie, J.J., M.P. Walsh (1990), Driving forces: Motor Vehic1e Trends and their Implications for Globa! Warming, Energie Strategies, and Transportation Planning, Washington (World Resources Institute) .
Meadows, D.L. (1972), The limits to growth - A report for the Club of Rome Project, New Vork (Universe Books).
Meadows, D.H., D. Meadows, J. Randers (1992), Beyond the Limits. Confronting Global Collapse; Envisioning a Sustainable Future, London (Earthscan Publications Ltd.).
Nationaal Milieubeleidsplan - kiezen of verliezen (NMP) (1989), Tweede Kamer, 1988-1989, 21 137, DrS. 1-2.
Nationaal Milieubeleidsplan - plus (NMP-plus) (1990), Tweede Kamer, 1989-1990,21 137, DrS. 20-21.
NEA (1990), Energieverbruik en milieu-effecten per vervoerwijze (vooronderzoek), Rijswijk (NEA).
Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne (1988), Zorgen voor Morgen, Alphen aan den Rijn (Samsom H.D. Tjeenk Willink).
Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne (1991), Nationale Milieuverkenning 2 1990-2010, Alphen aan den Rijn (Samsom H.D. Tjeenk Willink).
Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne (1993), Nationale Milieuverkenning 3 1993-2015, Alphen aan den Rijn (Samsom H.D. Tjeenk Willink).
Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, deel d: regeringsbeslissing (SVVII-d), (1990), Tweede Kamer 1989-1990,20922, nrs. 15-16.
Wee, B. van, J. Klooster (1992), 2010 voorbij: wat ligt er achter de horizon van NMP en SVV? In: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Delft (C.V.S.).
Wee, G.P. van, J. van der Waard (1993), Verkeer en vervoer in de Nationale Milieuverkenning 3 en de SVV-verkenning, Bilthoven/Rotterdam (Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygi-ene/Adviesdienst Verkeer en Vervoer).
World Commission on Environment and Development (1987), Our common future, Oxford (Oxford University Press).
3
AUTOBEZIT EN AUTOGEBRUIK
prof. dr. P. Rietveld
Vrije Universiteit Amsterdam, hoogleraar Vervoerseconomie
3.1 Inleiding
Als we de auto vergelijken met alternatieve vervoerwijzen, dan valt op dat deze volgens een groot aantal belangrijke aspecten goed scoort. De netwerkdichtheid van de wegen is zo hoog dat de auto bijna iedere combinatie van locaties kan verbinden zonder dat men nog na het parkeren lange afstanden moet lopen. De auto biedt heel vaak inderdaad de mogelijkheid van vervoer van deur tot deur.
Ten tweede is de snelheid die bereikt kan worden over een brede range van afstan-den gunstig vergeleken met die van de alternatieven. Alleen op de heel korte afstanden en de langere afstanden hebben andere vervoerwijzen duidelijke snel-heidsvoordelen. Ten derde staat de auto in principe ieder moment ter beschikking.
Hierin onderscheidt de auto zich van de meeste vormen van openbaar vervoer waar men slechts op bepaalde momenten kan vertrekken en er gedurende bepaalde delen van het etmaal helemaal geen diensten worden aangeboden. Daarnaast is het comfort dat de auto biedt in veel opzichten gunstiger dan dat van de alternatieven. Geen tijden wachten bij winderige bushaltes terwijl je niet zeker weet of de bus de halte al voorbij was toen je er aankwam, of dat deze gewoon te laat is. Weer en wind doen weinig afbreuk aan het comfort dat de auto biedt. Verder kan de auto voor een brede range van doelen worden benut: het gewone woon-werk verkeer, maar ook het vervoeren van goederen uit de winkel, en hét op vakantie gaan. Ook voldoet de auto in uitstekende mate aan de behoefte aan privacy, althans zolang we deze niet delen met anderen. Het is niet ondenkbaar dat juist deze inbreuk op de privacy vele potentiële carpoolers ervan weerhoudt de auto met de ander te delen. Bovendien biedt de auto betere mogelijkheden om je status te onderstrepen dan de andere vervoerwijzen. De twintigste eeuwse auto is de opvolger van de negentiende eeuwse koets waarmee de hogere klasse zijn sociale superioriteit kon benadrukken. Nu de auto voor zo velen bereikbaar is geworden, is het status- aspect verschoven van het bezitten van een auto op zich naar het bezitten van een bepaald type auto. Bij het openbaar vervoer ontbreken de mogelijkheden om je als mobiliteitsconsument te profileren. Tenslotte komt de auto tegemoet aan de elementaire basisbehoefte aan macht: het openbaar vervoer kent niet de grote motorkracht die aan de wil van de individuele geb.ruiker onderworpen is.
Naast de genoemde voordelen zijn er natuurlijk ook negatieve kanten aan autobezit en -gebruik te noemen. Deze hebben voor een deel betrekking op het directe belang van de gebruiker zelf: autogebruik is duur, de automobilist is in het nadeel ten opzichte van de boekenlezende treinreiziger (hoewel de autotelefoon juist de automobilist weer een voordeel geeft), de automobilist komt onvoldoende aan lichaamsbeweging toe, autorijden is helemaal niet zo ontspannend, er is altijd kans dat je bij een ongeval betrokken raakt. Maar de grote nadelen hebben vooral betrekking op wat automobilisten anderen aandoen. Deze nadelen liggen op het vlak van (lucht)vervuiling, energiegebruik, geluidsoverlast, verkeersonveiligheid ten opzichte van andere weggebruikers, aantasting van het landschap, dichtslibben van de steden, parkeeroverlast en files.
Het is onmogelijk om op al deze aspecten in te gaan. Wel is het goed op te merken dat gegeven de aanzienlijke individuele voordelen die gemoeid zijn met autogebruik het niet verwonderlijk is dat veel mensen die het zich kunnen permitteren, inderdaad van de auto gebruik maken. De maatschappelijke nadelen hiervan zijn zo groot dat er sprake is van een sociaal dilemma.
In dit hoofdstuk zullen we nagaan in welke mate het autobezit en -gebruik be-heersbaar is. Daarbij tracht ik een brede benadering te volgen door aandacht te vragen voor een aantal determinanten van de automobiliteit die vanuit verschillende vakgebieden aan de orde komen. Dat leidt onvermijdelijk op bepaalde punten tot oppervlakkigheden, maar het levert ook winst op, aangezien puur discipline-geori-enteerde benaderingen van het probleem ons niet ver genoeg brengen. Overigens zal ik vermoedelijk niet kunnen voorkomen dat mijn eigen vakmatige invalshoek (de economische) wat sterker doorklinkt dan de andere invalshoeken. In deze bijdrage put ik ondermeer uit een overzichtstudie over autogebruik en autobezit die in 1992 in opdracht van de NOVEM is verricht en waarin bijdragen van economen, geografen en psychologen zijn samengebracht (Blaas et al., 1992). In die publikatie is ook een lange lijsr\ran relevante literatuur opgenomen.
De beïnvloedingsfactoren zijn als volgt te groeperen: - economische factoren;
persoons- en huishoudenskenmerken; ruimtelijke spreiding;
omvang en kwaliteit van de infrastructuur voor auto's;
omvang en kwaliteit van de infrastructuur voor andere vervoerwijzen; informatie over de auto en zijn alternatieven;
institutionele factoren; intrinsieke motivatie;
sociaal-culturele factoren (bijvoorbeeld toenemend voorkomen van taakcombi-naties).
Een aardige poging om beslissingen over bezit en gebruik van de auto te systemati-seren is te vinden in Pronk (1991). Zoals uit afbeelding 3.1 is op te maken kan het gedrag van het autogebruik beschreven worden als het samenspel van een aantal
