Binnenvaart in beeld

- -

;

BINNENVAART IN BEELD

Bibliotheek TU Delft

Delft Maritiem

3

SERIE DELFT MARITIEM

1.

Total Quality Management. Theorie ofpraktijk

?

2.

De toekomst van het vervoer over water.

BINNENVAART IN BEELD

Prof.ir. S. Hengst

E1G[:\l

I

~:'\\";-=-;

MARlT,:

;'.:

!

'.'

U,il/1~,; i [

I

Ct-N ,HU

/!

STuD

--..J

' - - - ~ <

-t

Vakgroep Maritieme Techniek

Sectie Scheepsbouwkunde

Technische Universiteit Delft

Mekelweg

2

2628

CD Delft

Tel.

:

015-(2)783882

Fax.:

015-(2)784264

Copyright 1995 by S. Hengst.

No part ofthis book may be reproduced in any form by print

,

photoprint, microfilm or

any other means, without written permission from the publisher

:

Delft University Press.

Voorwoord

Het oorspronkelijke doel is het werk over de binnenvaart van prof.ir. 1. W. Bonebakker en prof.ir. J.H. Krietemeijer aan te passen en de nieuwe ontwikkelingen in de binnenvaart op te nemen.

Nieuwe publicaties en de resultaten van onderzoek door studenten en afstudeerders vormden de aanleiding om tot een volledige herziening over te gaan.

Het eerste exemplaar is daarom aan een groot aantal mensen, die bij de binnenvaart betrokken zijn, toegestuurd met het verzoek commentaar te leveren en indien noodzakelijk verbeteringen aan te brengen.

In de loop van 1993 zijn vele reacties binnengekomen. Een woord van dank aan diegenen die adviezen en commentaar leverden, is derhalve op zijn plaats. Eén naam verdient een aparte vermelding en dat is die van, de inmiddels helaas overleden, senior surveyor van L1oyd's Register, de heer C.N. Kruiten. Op de voor hem zo kenmerkende wijze heeft hij het boekwerk, waar hij een bijdrage kon leveren van gedetailleerd en zeer ter zake doend commentaar voorzien. Zijn publicaties in Schip en Werf/de Zee over de regelgeving zijn voor een ieder die betrokken is bij de binnenvaart waardevol en dank zij ondermeer zijn bijdrage heeft deze uitgave op een aantal punten aan kwaliteit gewonnen.

Dat de uitgave langer op zich heeft laten wachten dan de bedoeling was, is deels veroorzaakt door het getrapt binnenkomen van commentaar, waardoor een aantal hoofdstukken enkele malen zijn aangepast en veranderd, deels door een volledige verandering van de volgorde en de lay-out. Student-assistent Gijs Smits heeft met veel inzet en geduld het commentaar verwerkt en ervoor zorg gedragen dat het boekwerk er in deze nieuwe vorm is. Doel van het boek

Het doel van dit boek "Binnenvaart" is de lezer een overzicht te geven van de vele facetten die de binnenvaart karakteriseren zonder dat daarvoor een diepgaande technische kennis nodig is. Het boek is in de eerste plaats beschrijvend. Tegelijkertijd wordt de belangstellende lezer door het uitgebreide literatuuroverzicht de kans geboden zich verder te verdiepen in vaarwegen, reglementen, scheepstypen, vaargedrag, de constructie van het schip etc. De opzet leent zich' eveneens voor studenten die geïnteresseerd zijn in de binnenvaart en geeft docenten scheepsbouwkunde en maritieme techniek de mogelijkheid aan de hand van bijvoorbeeld project-gerichte werkcolleges specifieke onderwerpen verder te bestuderen, terwijl de studenten tevens een overzicht krijgen van de vele aspecten van de binnenvaart.

Een woord van dank aan allen die aan de totstandkoming van dit boek hebben meegewerkt. In het bijzonder worden genoemd:

Ing. Jan Ardon (vakgroep Maritieme TechniekiTransporttechnologie TUD) B.V. Scheepswerf en Machinefabriek "De Biesbosch-Dordrecht" Prof.dr.ir. S. Hylarides

A. de Leeuw den Bouter (Centraal Bureau voor de Statistiek)

Ir. J.U. Brolsma (Ministerie Verkeer en Waterstaat, Dienst Verkeerskunde) Ing. K.P. Komaat (Vereniging Nederlandse Scheepvaart Industrie) C.N. Kruiten (L1oyd's Register of Shipping)

Ing. P.A. Veenenbos (Rijn-en Binnenvaart) A. Weerman (Provincie Noord-Holland)

Ir. J.H. Vink (Vakgroep Maritieme Techniek TUD) Ir. P.G. van der Zanden (Publicatie Schip en Werf/de Zee)

Het lezen en leveren van c~mmentaar is een tijdrovende activiteit. De tijd die er "ingestoken" is, dient een goed doel en de hiergenoemde kritische lezers hebben de tijd ervoor genomen, waarschijnlijk in vele vrije uurtjes en met enthousiasme, gezien de bijdragen.

Een bijzonder woord van dank derhalve voor hun inzet.

Prof.ir. S. Hengst Delft, juni 1995

Inhoudsoverzicht

Voorwoord

1.

Transport van goederen

1.1 Vervoer van goederen

1.2 Gecombineerd vervoer over water 2

1.3 Transportketens 3

1.4 Terminal functies 7

1.5 Vervoersconcepten 9

1.6 Verklaring enkele termen 11

1.7 Literatuur 11

2.

Transport over binnenwater

13

2.1 Transport per binnenvaartschip 13

2.2 Rol van de Nederlandse binnenvaart 16

2.3 Europese havens en hun achterland 17

2.4 Europese vaarwegen 20

2.4.1 Indeling van de vaarwegen 20

2.4.2 Nederlandse vaarwegennet 24

2.4.3 Binnenvaartwetgeving 27

2.4.4 Veiligheid 30

2.5 Vaarwegafmetingen voor de binnenvaart 32

2.6 Toekomstperspectief 37

2.7 Verklaring van enkele afkortingen 38

2.8 Literatuur 38

3.

Binnenvaartvloot

41

3.1 Scheepstypen en klassen 41

3.1.1 Recente scheepstypen 43

3.1.2 Overige, reeds langer bestaande scheepstypen 50

3.1.3 Speciale scheepstypen 51

3.2 Schepen en lading 54

3.3 Klassieke binnenvaartschepen 60

3.4 Ontwerp van een binnenvaartschip 65

3.4.1 Vergelijking zeeschip-binnenvaartschip 66

3.4.2 Nieuwe ontwikkelingen 68

3.5 Vlootopbouw 68

3.6 Sloopregeling 70

3.7 Beursregeling 71

3.8 Sterke en zwakke punten van de binnenvaart 72

3.9 Toekomst van de binnenvaart, kansen en bedreigingen 74

3.10 Literatuur 78

4.

Vaargedrag

79

4.1 Waterbeweging door scheepvaart 79

4.2 Weerstand van binnenvaartschepen 81

4.3 Voortstuwings vernogen 84

4.4 Vaarsnelheid 88

4.5 Diepgangsverandering en hinder door golven 91

4.6 Manoeuvreren en horizontale scheepsbewegingen 93

5.

Inrichting en uitrusting

101

5.1 Voortstuwings installatie 101

5.2 Manoeuvreer installatie 103

5.3 Ladingbehandeling 110

5.4 Ankergerei 111

5.5 Uitrusting op een binnenvaartschip 112

5.6 Wonen 115 5.7 Literatuur 117

6.

Constructieve aspecten

119 6.1 Constructie 119 6.2 Produktie 147 6.3 Scheepstrillingen 147 6.4 Literatuur 149

7.

Exploitatie en bedrijfsvoering

151

7.1 Exploitatie van binnenvaartschepen 151

7.1.1 Opbrengsten 151

7.1.2 Exploitatie kosten 152

/ 7.1.3 Optimalisatie van een ontwerp 155

7.1.4 Kosten, opbrengsten en symbolen definities 155

7.2 Wettelijke eisen 157

7.3 Milieu-aspecten 157

7.4 Veiligheid aan boord 158

1 Transport van goederen

De binnenvaart is één van de vormen van vervoer waarmee goederen en mensen worden getransporteerd. Dit hoofdstuk beoogt inzicht te geven in de verschillende transportmodaliteiten, de factoren die in de markt een rol spelen bij de keus van een bepaalde modaliteit en de rol die is weggelegd voor de "knooppunten" waar goederen worden over- en opgeslagen.

Omdat de eisen die verschepers en ontvangers aan het transport stellen veranderen, zal ook de binnenvaart zich daar op moeten instellen om op een adequate wijze te kunnen participeren in de transportmarkt. Omdat de goederen die "onderweg zijn", meestal reeds zijn ingedeeld in een produktieproces of bestemd zijn voor een bepaalde verkoop-actie, neemt het belang van "op tijd" leveren toe. Vervoer over water wordt meer en meer een schakel in de transportketen van "door-to-door". De overgang van vervoer over water naar andere vormen van vervoer moet derhalve naadloos plaatsvinden. Het aaneengesloten transport bestaande uit vervoer over water, de bijbehorende overslag en het voor- en natransport worden samengevat onder de term gecombineerd vervoer over water.

Na lezing van dit hoofdstuk moet de lezer een aantal begrippen en termen duidelijk zijn, zodat hij zich zelfstandig in de literatuur kan verdiepen.

1.1 Vervoer van goederen

De begrippen "transport" en "vervoer" worden in de literatuur door en naast elkaar gehanteerd en worden als synoniem beschouwd. Goederen worden vervoerd tussen de leveranciers en afnemers van deze goederen. Dit vindt plaats via een transportmethode of modaliteit. Dit overbrengen geschiedt met behulp

van vervoermiddelen. Voorbeelden van vervoermiddelen zijn bv. vliegtuig, schip, auto, trein, etc. De

keuze van het geschikte vervoermiddel is afhankelijk van de soort lading (prijs en omvang) en de gewenste transporttijd.

Omdat meer dan 70% van de totale wereldhandel over zee gaat, is de zeehaven een belangrijke schakel in de totale transportketen. Goederen vinden op een aantal manieren hun weg van en naar deze haven:

o over het water o over de weg o per spoor o door een pijp

In bepaalde situaties is ook het transport door de lucht van belang voor een zeehaven. Daarmee zijn

eveneens de vi~ modaliteiten van het transport aangegeven. Zee- en binnenvaart verzorgen het transport

over water. Bij de zeevaart wordt onderscheid gemaakt tussen intercontinentaal transport en kustvaart

(Short-Sea-Shipping). De kustvaart kent de combinatie van zee- en binnenvaart, waardoor bijvoorbeeld

de kruiplijn-coaster is ontwikkeld. De keuze van het transportmiddel wordt deels bepaald door de ligging en de faciliteiten van een haven. Andere aspecten die meespelen zijn ladingsoort, verschijningsvorm van de lading (transporteenheid), etc. Een zeehaven dient over alle modaliteiten te bescllikken om een goede dienstverlening te kunnen bieden.

Havens beschikken in meer of mindere mate over overslag-faciliteiten, die het mogelijk maken van

transportmiddel te veranderen. De binnenvaart maakt gebruik van deze faciliteiten bij de overslag van

droge bulk (agrarische produkten en metalen), natte bulk (aardolieprodukten), containers, stukgoed

en Ro-Ro (Roll-on Roll-oft) lading in barges en lichters.

Voor vervoer van stortgoed en andere (vaak laagwaardige) lading in grote partijen worden binnenschepen veel gebruikt. De binnenvaart is bij uitstek geschikt voor het transport van grote hoeveelheden, in het bijzonder als de ontvanger of verscheper van de goederen aan het water ligt en over faciliteiten voor op- en overslag beschikt. Weg- en railvervoer zijn voor dit soort lading meestal niet geschikt omdat de capaciteit per eenheid onvoldoende is. Deze lading zal derhalve ook in de toekomst over water blijven gaan.

arbeid beschikken, doet het aandeel van eindprodukten en halffabrikaten in het ladingaanbod stijgen.

De hoeveelheid en de vorm waarin de lading wordt aangeboden en het gegeven dat de eindbestemmingen

lokaties zoals consumentencentra of fabrieken zijn, die niet aan het water liggen, i(llaken bij vervoer over water voor- en natransport nodig. De extra op- en overslagkosten maken de binnenvaart dan qua prijs minder aantrekkelijk, zeker als sprake is van relatief korte afstanden. Het gecombineerd vervoer over water neemt desondanks langzaam toe.

1.2 Gecombineerd vervoer over water

Bij gecombineerd vervoer over water (GVOW) wordt het vervoer als keten beschouwd waarbij transport

over water een schakel is in het geheel. In feite is het concept van GVOW gelijk aan het concept dat grotere zeerederijen al sinds de jaren '70 toepassen. Deze rederijen proberen de gehele keten in handen

te krijgen met de bedoeling hun klanten een 'door-to-door' dienst aan te kunnen bieden. Als vervoer

op deze manier wordt uitbesteed spreekt men van een 'carrier haulage'. Het alternatief voor carrier

haulage is "merchant haulage". Hierbij besteedt de verscheper het vervoer in stukjes uit en maakt aparte

overeenkomsten met rederijen, wegvervoerders en overslagbedrijven.

De algemene definitie van GVOW is dus vervoer tussen twee punten waarbij één schakel in de

transportketen vervoer over water betreft. In de praktijk zijn combinaties mogelijk met vrijwel alle vormen

van vervoer. Voorbeelden van combinaties:

1. zee-binnenvaart-weg 2. zee-binnenvaart-rail-weg 3. weg-binnenvaart-weg 4. weg-binnenvaart-rail-weg Figuur 1.1: Transportketens

I

VERSCHEPER

vervoer over zee wegvervoer

@POOR-TERMINAy ( HAVEN

}

...

:

railvervoer vervoer over wa ter

@POOR-TERMINAy ( HAVEN

)-

..

...

.

:

wegvervoer wegvervoer

I

~NTVANGER'

I

vervoer over zee

Bij zee-en railvervoer in aansluiting op binnenvaart is meestal nog sprake van wegvervoer als

voor-of natransport naar voor-of van deze modaliteit.

vervullen zijn overslag, tussenopslag en herverdeling van lading.

Voor stortgoed zijn de combinaties 1 en in mindere mate 2 al sinds jaar en dag in gebruik. Voor het

vervoer van containers met een overzeese bestemming of herkomst wordt GVOWal sinds het midden

van de jaren '70 toegepast; het betreft dan vooral combinatie 1.

1.3 Transportketens

In transportketens zijn verscheidene varianten mogelijk. Deze zijn afhankelijk van de herkomst en de

bestemming van de lading, gewenste transitotijden, kostenfactoren voor de verschillende modaliteiten

en kosten en tijd die gepaard gaan met overslag en (tussen)opslag. De transportketen waarin het transport

per binnenvaartschip een belangrijke rol kan spelen is de zeeterminal-to-door en door-to-zeeterminal

keten. Figuur 1.1 toont enkele varianten in de transportketen tussen verscheper en ontvanger. Bij iedere

terminal of haven is sprake van opslag, overslag en meestal ook van distributie. Het wegvervoer beschikt

soms over eigen terminals en distributiecentra. Bij rail en binnenvaart verschijnen Rail Service Centres

en binnenitaartterminals waar overslag en distributie plaatsvindt.

Figuur 1.2: Distributiepark Moerdijk, aaneensluiting van verschillende modaliteiten

, ~/;

,-

---,,=,,,~c:~~t~~:::?~~::ots':-".:::::-j5".' '~~ /;;/" /</'

---:-

----.::::-

==~

-=

=-=~:--

----

~-

~:i~

:

... _.

--.--

- _

_

_

_

Plaatsen waar overslag, opslag en distributie plaats vindt, zijn de 'knooppunten' in de transportketen. De bepaling van de plaats van deze knooppunten (geografisch, al dan niet aan het water) in combinatie met de beschikbare modaliteiten, is van belang voor de rol die de binnenvaart in de toekomst van het transport zal kunnen spelen. De beperkte capaciteit van de infrasructuur op het land (auto-en spoorwegen) is eveneens een factor. Een voorbeeld van een knooppunt is het Distributiepark Moerdijk, getoond in figuur 1.2.

Wegvervoer

Het wegvervoer (figuur 1.3) is de meest directe methode van vervoer en heeft de grootst mogelijke penetratiegraad. Tot op vrij grote afstanden is wegvervoer de snelste vorm van transport. In het algemeen is ook voor de andere modaliteiten een stukje wegvervoer nodig voor het afhalen dan wel bezorgen van de lading. De andere modaliteiten hebben in dit opzicht een achterstand omdat het wegvervoer al zijn hoogste transportprestatie in de door-to-door-cyclus levert.

Figuur 1.3: Afvoer van goederen van een distriepark in Rotterdam per wegvervoer

Bron: Port of Rotterdam Magazine

De kosten van het transport, die onder meer bepaald worden door het verbruik van energie en de inzet van arbeid, worden meestal vergeleken in een prijs per ton-kilometer. Het wegvervoer heeft in vergelijking met de binnenvaart en het zeetransport een hogere prijs per ton-kilometer. In het geval van gecombineerd vervoer is sprake van extra op- en overslagkosten. Het wegvervoer is daardoor op de korte afstanden goedkoper omdat de hogere ton-kilometerprijs opweegt tegen de kosten van extra overslag bij vervoer met andere modaliteiten.

Een vergelijking van kosten wordt o.m. gegeven in [7], waarin de positie de positie van de binnenvaart wordt vergeleken met andere modaliteiten. Een groeiend probleem vormt de congestie op de weg waardoor de transportprestatie afneemt en de kosten toenemen. De belasting van het milieu begint te leiden tot directe kosten voor de ondernemer door beperkingen op rijperioden (zaterdag en zondag verboden).

In de toekomst zijn ook andere directe kosten zoals milieuheffingen en speciale installaties niet uit te sluiten. De kosten van congestie worden in sommige landen verrekend door een hogere tolheffing tijdens de spitsuren en tolheffing op autowegen waardoor congesties minder frequent zijn. Het valt te verwachten dat de kosten van de infrastructuur (wegen) in toenemende mate op de vervoerder zullen worden verhaald. Wegvervoer is flexibel, heeft een hoge penetratiegraad, is goedkoop op korte- en middellange trajecten en heeft daar een sterke positie. Deze staat echter onder druk door congestie en milieu-effecten die in de toekomst tot extra heffingen zal Iijtlen.

e,

-Railvervoer

Het railvervoer (figuur 1.4) vergt ten opzichte van wegvervoer extra overslag, tenzij verscheper en ontvanger een eigen spooraansluiting hebben. De penetratiegraad is beduidend lager dan die van voor wegvervoer. De flexibiliteit van een spoorweg is beperkt. Vertrek- en aankomsttijden zijn tot nu toe gebonden aan dienstregelingen waar de verscheper echter steeds meer invloed op uit kan oefenen. De lading per spoor wordt in grotere hoeveelheden vervoerd dan over de weg en de tijd die nodig is om zo'n lading te verzamelen is groter. De lading kan in één handeling van of naar de spoorwagon worden overgeslagen en treinen kunnen samengesteld worden met een bepaalde bestemming. De wagons vormen de opslagplaats voor de lading tot de trein vertrekt. Is de lading eenmaal onderweg, dan is de snelheid hoog, de congestie gering en zijn energieverbruik, arbeidskosten en variabele kosten relatief laag. De kosten van materieel'en infrastructuur zijn hoog. Meestal wordt de prijs voor de infrastructuur gedeeld met het personenvervoer per spoor. Voor de verlader is de prijs pas aantrekkelijk als het railvervoer gesubsidieerd wordt. Een nadeel is dat de prijsstelling onvoorspelbaar kan zijn door invloed van de politiek.

Figuur 1.4: Railvervoer

Railvervoer vergt extra overslag en combinatie van lading ten opzichte van wegvervoer, hetgeen de

kosten verhoogt en de transitotijd verlengt. Bovendien is de penetratiegraad lager dan die van wegvervoer.

Het kosten nadeel slaat bij grotere afstanden om in een voordeel, de transitotijd blijft meestal langer.

Binnenvaart

De binnenvaart (figuur 1.5) is enigszins te vergelijken met railvervoer wanneer er sprake is van extra

overslag en ladingen verzameld moeten worden tot een scheepslading. In dat geval kan er pas geladen

worden als het schip beschikbaar is. De overslag kan dan meerdere handelingen vergen van het wegvervoer

naar de opslag, eventueel transport op de terminal en de overslag naar het schip. Als de lading onderweg

is, is de snelheid laag, de congestie gering en energieverbruik en arbeidskosten zeer laag. De lage

snelheid wordt voor een deel gecompenseerd door dag en nacht doorvaren en de grotere hoeveelheden

die per eenheid 'schip' kunnen worden vervoerd. De transportprestatie is groot en de variabele kosten

laag. De kosten van materieel zijn laag, hetgeen tot uiting komt in de prijs per ton-kilometer. De

penetratiegraad is in de meeste landen in Europa doorgaans lager in vergelijking met het railvervoer.

~

De penetratiegraad is sterk afhankelijk van de beleidskeuzes die in een land zijn gemaakt met betrekking

tot de positionering van industrieterreinen, distributiecentra en lokaties van op- en overslag. De gevolgen

daarvan zijn dat de penetratiegraad van het vervoer over water lager is geworden. Dit vergt extra overslag

en combinatie van lading ten opzichte van wegvervoer, hetgeen kosten verhoogt en transitotijd verlengt.

Ten opzichte van de andere modaliteiten is binnenvaart goedkoper bij grotere afstanden, maar de transitotijd

is doorgaans langer.

Dit is voor een deel het gevolg van de bovengenoemde beleidskeuzes, waardoor de voordelen van

de binnenvaart, ondanks de nadelen die er zijn met betrekking tot milieu en kosten, minder kunnen

worden benut.

Figuur 1.5: Verschillende soorten van vervoer per binnenvaart

-~~~~

Keuzecriteria bij gecombineerd vervoer

Om over te gaan op gecombineerd vervoer over water zullen verladers eisen stellen aan de prestaties van deze vorm van vervoer. Een aantal van deze eisen liggen voor de hand: prijs, (transito)tijd, betrouwbaarheid, e.d. Afhankelijk van de soort lading en reeds eerder genoemde factoren zal de verlader een keus maken.

Een keus voor gecombineerd vervoer over water wordt bepaald door middel van de gehele transportketen. Deze omvat de verschillende vormen van vervoer in de keten, zowel de overgangen van de ene vorm van vervoer naar de volgende als de aanpassing van de lading aan het transport (bv. containerisatie). Het succes van het GVOW is afhankelijk van meerdere factoren. Voor de verlader zal de prijs één van de belangrijkste zijn. Een lage prijs is echter alleen aantrekkelijk indien weinig of geen concessies aan flexibiliteit, tijdige levering en kwaliteit van het transport nodig zijn. Met name een hoge afvaarttrequentie en snelle transitotijden (inclusief voor- en natransport) kunnen het verschil in flexibiliteit ten opzichte van het wegvervoer verkleinen.

1.4 Terminal functies

Zoals uit het voorgaande blijkt, hebben de walfaciliteiten veel invloed op de prestaties van het gecombineerd vervoer. Het gaat daarbij niet alleen om hardware in de zin van kranen, opslagruimte enz., maar ook om logistieke faciliteiten.

De basis van een terminal is de knooppuntfunctie, dat wil zeggen de koppeling tussen twee of meer vervoersmodaliteiten. Bij deze functie kunnen twee principieel verschillende situaties worden onderscheiden: directe overslag en overslag met tussenopslag. Daarnaast bekijken we in deze paragraaf de overslag middelen.

Figuur 1.6: Directe overslag

Bron: Rhein·Ruhr Halen Duisburg

Directe overslag

verschaft de plaats waar de handeling kan worden uitgevoerd en geregistreerd. In de situatie van de binnenscheepvaart wordt in zeehavens direct van het zeeschip in het binnenschip overgeslagen of vice versa. In binnenlandse havens vindt de overslag van pallets of containers direct van het schip op de vrachtwagen plaats. Een nadeel van directe overslag is dat beide voertuigen tegelijk en met

de juiste capaciteit beschikbaar moeten zijn. In de praktijk leidt dit meestal tot wachttijden voor een

van beide voertuigen. Het ligt voor de hand de overslag zo te organiseren dat het duurste vervoermiddel zo weinig mogelijk tijd verliest. Bij directe overslag van zee- naar binnenschepen ligt dan ook meestal

een rij binnenschepen klaar bij het zeeschip, dat veel hogere dagkosten heeft dan de binnenschepen.

Overslag met tusseno . slag

Bij overslag met tussenopslag worden de modaliteiten losgekoppeld in de tijd. De lading wordt eerst overgeslagen naar een bewaarplaats en van daar in de volgende modaliteiten geladen (figuur 1.7).

Dit systeem is aantrekkelijk als de verschillende modaliteiten verschillen in capaciteit per eenheid. De

lading van een zeeschip is meestal groot in verhouding tot één binnenschip en zeer groot ten opzichte

van een vrachtwagen. Om de laad-en lostijd van de grotere eenheden te bespoedigen wordt ernaar

gestreefd een volle scheepslading teverzamelen voordat er een schip is, ofte distribueren na het lossen.

Ook in- en uitklaringsformaliteiten kunnen worden afgehandeld terwijl de lading in de vrije handelszone ligt en zich niet fysiek tussen twee modaliteiten bevindt. Nadelen van deze vorm van oversla zïn e ra

handelingen met de daaruit voortvloeiende kosten voor-e overslag als geheel, noodzakelijkheid van

voorzieningen voor opslag, soms intern transport op de terminal om de lading van -en näar deze opslag

te vervoeren en ë'fef'itë - tD-\la~orraa op e wal-. - --- -- -

-Figuur 1.7: Overslag met tussenopslag

Overslag middelen

Het vervoersconcept dat wordt toegepast, bepaalt welke overslagmiddelen nodig zijn. De capaciteit wordt bepaald door de te gebruiken transporteenheden en operationele eisen, zoals de gewenste overslagsnelheid. Overslagmiddelen kunnen zowel op het schip als op de wal staan. Het scala van mogelijkheden gaat van de open containerschepen zonder enige vorm van laadgerei, tot Ro-Ro schepen die complete vrachtwagens vervoeren en die met een zodanige oprit zijn uitgerust dat de lading overal aan de wal kan worden gereden. Hierbij horen wel passende voorzieningen op de kades.

Bij verticale overslag staat het laadgerei in de binnenvaart vrijwel altijd aan de wal. Laadgerei aan boord van binnenschepen heeft vaak een geringe hijscapaciteit en is afgeleid van wegkranen of kraantjes voor vrachtwagens. Deze kranen zijn wel geschikt voor palletoverslag met lage snelheid maar niet voor containers. In het algemeen worden binnenschepen niet met laadgerei uitgerust i.v.m. extra gewicht (diepgang beperking).

Bij horizontale overslag kan aan de wal worden volstaan met een ligplaats in een hoek en een kade met een voldoende stevig wegdek (figuur 1.8). Als er veel variatie is in de waterstand, kan een "link span" nodig zijn. Een "link span" is een voorziening aan de wal die de variaties in de waterstand kan opvangen omdat de brug in hoogte verstelbaar is aan de zijde van het schip. Quarter ramps, schuin naar achter stekende op- en afritten op het schip, komen in de binnenvaart niet voor vanwege hun hoge kosten, gewicht en operationele beperkingen qua helling en trim van het schip. De meeste opritten op de schepen zijn kort en steken recht voor- of achteruit.

Figuur 1.8: Laden en lossen van een Ro-Ro schip d.m.v. een Stern ramp

Bron: Informatiefolder DECETE

1.5 Vervoersconcepten

De uitvoering van gecombineerd vervoer kan op verschillende concepten worden gebaseerd. De meeste van deze concepten zijn reeds in gebruik in de zeevaart. De keuze van een concept voor een bepaalde vervoersrelatie is afhankelijk van specifieke omstandigheden en geen enkel concept is optimaal voor alle situaties.

Het traditionele vervoer van stukgoed is gebaseerd op overslag van lading in ongegroepeerde vorm bij iedere verandering van modaliteit. De lading wordt aangevoerd met vrachtwagens die in de haven meestal met eenvoudige hulpmiddelen worden gelost. De lading wordt dan opgeslagen in een havenloods.

Als het schip aankomt, is er ongeveer een scheepslading opgeslagen in de loods. De opgeslagen lading

wordt in het schip geladen en de cyclus begint opnieuw. Bij aankomst van het schip in de haven van bestemming wordt de gehele lading bij het lossen weer in een loods verzameld om vandaar per vrachtwagenlading weer verder te worden vervoerd. Omdat het stukgoed bestaat uit veel kleine pakketten

van onregelmatige vorm, kost de overslag en het stuwen in zowel het schip als de loods veel tijd. Beide

vervoermiddelen, schip en vrachtwagen, worden daardoor beperkt in de te behalen vervoersprestatie.

Bovendien moet het schip worden gestuwd in de omgekeerde volgorde waarin de goederen in de havens

worden gelost. Dit houdt in dat de lading voor de laatste haven onder in het schip komt te liggen.

Palletvervoer biedt mogelijkheden tot mechanisering. De lading wordt mechanisch opgepakt en van

de vrachtwagens gehaald in partijen van ca. 1 ton. Laden en lossen van het schip kan ook sneller omdat

kranen en bomen efficiënter worden ingezet. Systemen met deuren in de zij van het schip, vorkheftrucks en palletliften kunnen de overslag nog verderversnellen. Havenloodsen blijven bij dit systeem in gebruik als buffer tussen de grote capaciteit van het schip en de meer gelijkmatige afvoer per vrachtwagen. De lading kan nu bij de afzender op een pallet worden gegroepeerd en wordt pas bij de uiteindelijke bestemming weer gestript.

Bij containervervoer wordt het palletconcept op grotere schaal herhaald. De "pallets" zijn groter geworden

en meestal voorzien van wanden. Een groot voordeel van containers is de stapelbaarheid waardoor

dekken in de schepen overbodig worden. Op de wal vormen de wanden van de container een goede

bescherming, wat opslag in loodsen overbodig maakt. Bij af- en aanvoer over de weg kan worden volstaan

met een platte wagen omdat de lading in de container beschermd is tegen weer en wind. Een niet te onderschatten voordeel van containers is, dat ze afsluitbaar zijn en de lading daarmee enigszins beveiligd is tegen diefstal. Een ander voordeel is dat het schip nu "vertikaal" kan worden gestuwd. De positie van de container in het schip is nauwelijks afhankelijk van de volgorde waarin het schip de havens aandoet. Dit vergroot de flexibiliteit en snelheid bij het laden en lossen.

De tot dusver genoemde concepten hebben gemeen dat ze allen zijn gebaseerd op verticale overslag,

meestal uitgevoerd met steeds zwaardere kranen. Palletoverslag door zijdeuren vormt hierbij een mengvorm.

Een geheel ander concept is horizontale overslag voor laden en lossen. Als overslagconcept kan horizontale overslag toe met een minimum aan walfaciliteiten. Schepen kunnen niet alleen worden uitgerust met een oprit, maar ook met vorkheftrucks en trekkers om de lading met eigen gerei naar een parkeerplaats in de haven te brengen of daar vandaan te halen. Het vervoer van complete vrachtwagens is gebaseerd

op horizontale overslag. Ook de chauffeur kan met zijn vrachtwagen mee gaan. Op deze manier wordt

gecombineerd vervoer het meest effectief. De lading blijft van afzender tot ontvanger in één voertuig

en de chauffeur verzorgt niet alleen het voor-en natransport, maar ook de overslag. Een nadeel is

natuurlijk dat zowel de chauffeur als de trekker inactief zijn tijdens de reis en bovendien laadruimte bezetten. Zowel de chauffeur, zijn trekker als het schip worden niet ten volle benut.

De redenering in de voorgaande paragraaf heeft geleid tot het vervoer van losse trailers. Deze nemen minder ruimte in dan complete vrachtwagens en voor de chauffeur hoeft geen accommodatie te worden verzorgd. De overslag en het voor-en natransport moeten nu echter apar. geregeld worden. De onzekerheid

van de aansluiting van het voor-en natransport op de dienstregeling van het schip betekent ook dat

er in de haven parkeergelegenheid moet zijn voor de trailers. Het op deze manier "bufferen" van de

lading geeft ook tijdverlies ten opzichte van het vervoer van complete vrachtwagens.

Bij vervoer over water van lading op wegtrailers gaat nog veel ruimte verloren tussen het wielstel en door de benodigde stuwspeling. Bij zeeschepen is bovendien het zeevast sjorren van wegtrailers een probleem. Een mogelijke oplossing van dit probleem is het vervoer van lading op roll- of cassette-trailers. De overslag wordt hierbij in 2 stappen gesplitst:

1 . overslaan van de lading op de trailer

Roll-trailers zijn geschikt voor horizontaal transport van lading over geplaveide terminalterreinen en om het schip op en af te rijden. Bij cassette-trailers kan het wielstel onder de geladen laadvloer uit worden

gereden. Alleen de cassette vaart met de lading mee. Het wielstel blijft op de terminal en kan worden

gebruikt voor transport van andere cassettes. Een bevredigende oplossing voor het vervoer van wissellaadbakken over binnenwater is nog niet gevonden. Weliswaar kunnen de wissellaadbakken losgekoppeld van de wegtrailer met behulp van een trailer van de terminal aan boord worden gereden,

maar er gaat nog steeds ruimte verloren. Bovendien is er wederom het probleem van de zekerheid

van een perfecte aansluiting op de volgende modaliteit.

1.6 Verklaring enkele termen

o Transitperiode : De tijd die lading nodig heeft om van punt A naar B te komen.

Hieronder wordt verstaan de tijd dat lading vervoerd wordt en de tijd die lading op een terminal verblijft.

oVervoersprestatie: De eenheid (bijv. fl/(km*uur)) waarmee verschillende

vervoersmiddelen met elkaar kunnen worden vergeleken.

o Ro-Ro schepen: Schepen geschikt voor horizontaal (rollend) laden en lossen.

o Wissellaadbak : Laadbak die (uitsluitend) geschikt is voor horizontaal, rollend

transport.

o Pallets: Gestandariseerd laadbord (platform) voor transport van goederen.

o 'Laagwaardige' en "Hoogwaardige' lading: Lading die een lage danwel hoge prijs per eenheid

heeft.

o Bulk lading, nat en droog :

o

o

o

1.7 Literatuur

Niet verpakte lading die in natte of droge vorm in grote

hoeveelheden wordt vervoerd.

Goederen die per collo voor transport worden aangeboden. Lading die gestort wordt in schepen (erts, kolen, graan, enz.). Oorsprokelijk een trekschuit, een sleepschip, een ~Lnnelly~art.schip zonder voortstuwing.

Vaartuig dat-een geringe diepgang heeft, oorspronkelijk bestemd

voor vervoer van goederen uit een zeeschip naar de wal, tegenwoordig ook een benaming van een binnenvaartschip met ei.gen voortstuwing.

[1] 'Maatgevende schepen ten behoeve van richtlijnen vaarwegen CEMT-klasse I t/m V'.

Commissie Vaarwegbeheerders, Rijkswaterstaat, 1980.

[2] Filarski, R., 'De Nederlandse binnenscheepvaart, toekomstige ontwikkelingen en mogelijkheden".

Tijdschrift voor Vervoerswetenschappen 16 (1980, nr.4).

[3] "Statistiek van de scheepvaartbeweging in Nederland 1960". Zeist, 1961. Centraal Bureau voor de Statistiek.

[4] "Statistiek van de scheepvaartbeweging 1978". Den Haag, 1980. Centraal Bureau voor de Statistiek. [5] 'Scheepvaarttellingen Grote Rivieren 1978". Dordrecht, 1979. Nota S 78.1 van Rijkswaterstaat,

dienst Verkeerskunde, hoofdafdeling Scheepvaart.

[6] Kooman, C., 'Scheepvaart en risico's voor mens en milieu". Symposium Kivi/NVI, Rotterdam, 8 en 9 november 1979.

[7] Hengst, S., Koeman, J.W. en Roosmalen, C.I.M. van, "Relation inland waterway shipping and cargo handling'. Schip en Werf de Zee 1 (1991), pag. 635-643.

2

Transport over binnenwater

De betekenis van de binnenvaart in de totale transportketen is groot. De Nederlandse zeehavens, met name Rotterdam, beschikken via een uitgebreid vaarwegennet tot ver in het Europese achterland over de mogelijkheid tot aan-en afvoer van goederen per binnenschip. Deze geografische situatie is, in onderlinge concurrentieverhoudingen tussen de Westeuropese zeehavens, een sterk punt van de haven van Rotterdam. De positie van een haven als Rotterdam in West-Europa wordt daardoor in hoge mate bepaald door de binnenvaart en de goederen die via de binnenvaart kunnen worden vervoerd. Het goederenvervoer wordt meestal onderverdeeld in nationaal en internationaal vervoer. Voor de Nederlandse binnenvaartvloot is, als belangrijkste transporteur van Europa, een belangrijke rol weggelegd. In de europese binnenvaart onderscheiden we in het internationale vervoer:

o De Rijnvaart; dit is de vaart op de Rijn en haar zijrivieren en kanalen. De rijnvaart kan worden

beschouwd als een internationale ongereguleerde markt met vrije prijsvorming, die bovendien de grootste markt is die het transport in Europa kent.

o Het Noord-Zuid-vervoer op België en Frankrijk; dit is een gedeeltelijk gereguleerde markt.

In dit hoofdstuk wordt de bijdrage van de binnenvaart ten opzichte van de andere modaliteiten nader uitgewerkt. Vervolgens wordt een vergelijking gemaakt met de andere grote havens in Noord-West Europa (van Le Havre tot Hamburg). De eerste multi-nationale samenwerking vindt waarschijnlijk zijn weerslag in de Acte van Mannheim, waarin de vrije vaart over de binnenwateren van vele nationaliteiten wordt vastgelegd. Het Westeuropese vaarwegennet wordt in grote lijnen besproken. De relaties tussen de afmetingen (dwarsdoorsnede) van schip en kanaal worden aangegeven en er worden enkele kengetallen besproken. Na een korte bespreking van het Nederlandse beleid komt de binnenvaartwetgeving aan de orde, nationaal en internationaal. Een toekomstperspectief, gebaseerd op de prognoses van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam besluit dit hoofdstuk.

2.1 Transport per binnenvaartschip

In het Europese vaarwegennet zijn de Rijn en de Donau de hoofdslagaderen van de binnenvaart. In Nederland zijn daarnaast de vaarwegen Rotterdam-Antwerpen/Gent, Amsterdam-Rotterdam/Duitsland, de Maasroute, de IJssel en de vaarweg Amsterdam-Delfzijl van betekenis. Deze vaarwegen zijn er de oorzaak van dat de (Nederlandse) binnenvaart een aanzienlijk aandeel heeft in het transport binnen West-Europa.

Nationaal en internationaal goederentransport

In het binnenlandse goederenvervoer is de verhouding tussen de modaliteiten spoor, weg en binnenvaart vrijwel constant. Van het vervoerde gewicht gaat ca. 80% over de weg (relatief korte afstanden), ca. 19% langs de binnenwateren en ca. 1 % per spoor. Tabel 2.1 geeft een overzicht van de positie die het binnenschip in het goederenvervoer inneemt t.o.v. de vrachtauto, de pijpleiding en het railvervoer. Bijna 70% van de aangevoerde goederen komt per zeeschip via de Nederlandse zeehavens ons land binnen. Van de goederen die ons land verlaten gaat ca. 26% per zeeschip.

De binnenvaart leent zich goed voor het transport van bulkladingen. Uit tabel 2.1 en 2.2 blijkt dat het binnenschip in het grensoverschrijdend vervoer een overheersende positie inneemt. Het binnenschip is vooral van betekenis bij het vervoer van massagoederen over grote en middelgrote afstanden. Figuur 2.1 geeft een overzicht van het vervoer op de Westeuropese binnenscheepvaartwegen en de hoeveelheid daarlangs vervoerde lading.

Tabel 2.1: Goederentransport per modaliteit in Nederland in 1991 (x 1 miljoen ton)

vervoermiddel binnenlands vervoer grensoverschrijdend totaal vervoer

vervoer vrachtwagen 384,2 126,7 510,9 binnenschip 75,8 199,1 274,9 pijpleiding 46,4 46,4 spoorweg 4,9 10,9 15,8 zeevaart 366,8 366,8 totaal 464,9 749,9 1214,8

Tabel 2.2: Aan- en afvoer van goederen in Nederland (x 1 miljoen ton)

Gelost in Nederland Totaal Zeevaart Binnenvaart Spoorvervoer Wegvervoer Luchtvaart Pijpleiding Geladen in Nederland Totaal Zeevaart. Binnenvaart Spoorvervoer Wegvervoer Luchtvaart Pijpleiding 1980 348,3 260,0 46,9 5,8 34,5 0,1 1,0 1980 263,9 75,2 100,4 8,0 36,2 0,2 43,9 1985 340,1 244,6 42,7 5,7 44,6 0,1 2,4 1985 264,2 71,6 108,4 8,1 40,3 0,2 35,6 1989 1990 1991 364,1 382,7 408,4 252,7 268,9 286,8 48,0 47,8 44,6 4,6 4,9 4,3 56,0 58,6 61,1 0,3 0,3 0,3 2,5 2,3 11,3' 1989 1990 1991 294,5 306,2 342,9 78,1 78,9 79,9 113,0 117,0 113,1 7,9 6,4 6,6 55,0 61,1 65,7 0,2 0,3 0,3 40,3 42,6 77,4'

Tabel 2.3: Binnenlands goederenvervoer in Nederland in 1992 (x 1 miljoen ton)

Bron: CBS

Vrachtvaart -wilde vaart 25,4

- bijzonder vervoer 5,4 - campagnevaari' 1,1 - beurtvaart" _..Q2 Beroepsvervoer 32,4 Eigen vervoer ggJ, 54,5 Tankvaart Beroepsvervoer 3,5 Eigen vervoer

_..M

13,0 Totaal 67,5

Het binnenlands vervoer per pijpleiding is onbekend (o.a. (drink-)water, aardgas en baggerspecie)

Inclusie! aardgas 2 seizoen gebonden vaart

Figuur 2.1: Goederenstroom op de Duitse en Nederlandse vaarwegen in 1991

uni., 0,1 Millt 0.1 bi. 1,0 MiUt

Tabel 2.3 geeft een overzicht van het binnenlandse goederenvervoer met binnenvaartschepen opgesplitst naar de soort vervoer.

~

e indeling naar tonnen is een indicatie van het aandeel van een modaliteit en van de verdeling van

I

e soorten lading per type schip. Er zijn ook andere indicatoren denkbaar zoals de waarde van het ervoerde produkt, het aantal tonnen maal de gevaren afstand of de waarde van de lading maal de 'evaren afstand.

Indeling van het transport naar soort goederen

Het binnenlandse vervoer per binnenschip bestaat voornamelijk uit zand en grind. In het

grensoverschrijdend vervoer vormen ertsen, zand en grind, alsmede aardolie en aardolieprodukten de belangrijkste groepen. Tabel 2.4 geeft een indruk van de aard van de goederen die per binnenschip worden vervoerd.

Tabel 2.4: Hoeveelheid vervoerde goederen per binnenschip in 1991 (x 1 miljoen ton)

Soort goederen Binnenlands vervoer Grensoverschrijdend

Bron: CBS - Landbouwprodukten -Andere voedingsmiddelen -Vaste brandstoffen -Aardolie en aardolieprodukten -Ertsen

-Metalen en halffabrikaten van

metaal

-Zand en grind

-Andere ruwe mineralen,

bouwmaterialen

-Meststoffen

- Chemische produkten

- Overige goederen

Totaal

2.2

Rol van de Nederlandse binnenvaart

Tabel 2.5: Vervoerd gewicht per vlag (x 1 miljoen ton) 1985 % Nederland 94,2 52,6 121,3 Duitsland 40,7 22,7 37,9 België 25,6 14,3 28,5 Zwitserland 13,5 7,5 9,1 Frankrijk 3,9 2,2 3,6 Totaal 179,1 202,1 bron: CBS 3,9 7,4 4,8 9,5 0,8 0,5 40,8 3,3 1,7 1,6 1,4 75,8 1990 % 60,0 120,8 18,8 37,0 14,1 28,6 4,5 7,6 1,8 2,9 199,1 vervoer 7,4 12,5 15,2 38,8 41,8 9,7 34,1 12,0 6,0 13,4 8,3 199,1 1991 % 60,7 18,6 14,4 3,8 1,5

Nederland blijkt met zijn vloot een steeds groter aandeel in het grens-overschrijdend vervoer met

binnenschepen in te nemen. Zij heeft tegenwoordig meer dan 55 % van de rijnafvaart en 70 % van

de rijnopvaart in handen. De Nederlandse binnenvaart speelt een grote rol in het totale grensoverschrijdende transport, wanneer dit vergeleken wordt met de andere landen in West-Europa (tabel 2.5).

2.3 Europese havens en hun achterland

Binnenvaartschepen vervoeren, zoals uit tabel 2.1 blijkt, veel goederen van de grote zeehavens naar

het achterland. In deze paragraaf zullen daarom deze twee zaken, zeehavens en achterland, nader

worden toegelicht. Voor Rotterdam wordt een indicatie gegeven om welke hoeveelheden het gaat. Noordwest Europa, met name Duitsland, Nederland, België en Frankrijk, kent een aantal belangrijke havens. Noordwest Europa wordt in "haventermen" ook wel aangeduid met de term Hamburg-Le Havre Range. De 6 belangrijkste havens in dit gebied zijn Hamburg, Bremen, Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen en Le Havre.

In Duitsland concentreert het vervoer zich op de 4 Noordzee-havens (Emden, Bremerhaven, Wilhelmshaven en BrunsbütteQ. De havens van Hamburg en Bremen nemen het grootste gedeelte van de goederenoverslag voor hun rekening. De havens van Rotterdam en Amsterdam overvleugelen in Nederland de overige

havens door samen meer dan 90 % van de totale overslag voor hun rekening te nemen. In België is

Antwerpen de onbetwiste lijstaanvoerder met 70 % van de totale overslag. Voor Frankrijk is Marseille

de grootste overslaghaven.

Hamburg

Hamburg ligt aan de Elbe, op ongeveer 100 km van de Noordzee en is de op één na grootste stad van Duitsland. De haven is in zijn huidige vorm ontstaan in 1937, toen de havens van Hamburg, Altona en Hamburg-Willemsbrug samensmolten. De waterverbindingen met het westen van Duitsland zijn van nature niet aanwezig. De Elbe loopt vanuit Hamburg via het oosten van Duitsland naarTsjechoslowakije. Kanalen zorgen voor de verbinding tussen de haven van Hamburg en de rivieren in West-Duitsland. Hamburg is een verzamelcentrum voor stukgoed; vrachtauto's en spoorwagons kunnen op een centrale

plaats geladen en gelost worden. Via het spoor is Hamburg aangesloten op het net van de Deutsche

Bundesbahn. De trein verzorgt 80 % van het lange afstandsvervoer vanuit Hamburg (1990).

De haven is een getijdehaven en bereikbaarvoor schepen tot 90.000 ton draagvermogen. Zij is uitgerust

met faciliteiten om naast stukgoed ook bulkgoederen over te slaan. In de nabije toekomst wil Hamburg 2 nieuwe distributiecentra bouwen. Tevens is in de zuidwesthoek van de haven een nieuwe container/multi-purpose-terminal in uitvoering en wordt de haven geherstructureerd.

Bremen

Bremen heeft 2 havens, te weten Bremen-stad (60 km landinwaarts) en Bremerhaven (aan de monding

van de Weser). Bremen is gebouwd op de kruising van oude handelswegen aan de Weser. Reeds

voor de Middeleeuwen was Bremen al een handels- en havenstad. Door het verzanden van de Weser kon de dochterstad Bremerhaven zich ontplooien (ca 1827). Tijdens de industriële revolutie is de haven van Bremen-stad weer bereikbaar gemaakt.

Door gebruik te maken van het getijdeverschil is de haven van Bremen-stad bereikbaar voor schepen

tot 110.000 ton draagvermogen. Bremerhaven kan door schepen tot 100.000 ton draagvermogen gebruikt

worden. Een sluis is hier de beperkende factor. De havens van Bremen staan in verbinding met alle belangrijke rivieren in Duitsland.

De Duitse spoorwegen nemen het grootste gedeelte van het goederenvervoer van en naar Bremen voor hun rekening. Bremerhaven heeft zich ingesteld op de overslag van containers en beschikt ook

Duisburg

Duisburg dient vermeld te worden als de grootste binnenhaven ter wereld. Tevens is dit een belangrijke haven voor het gecombineerd zee-Rijnverkeer. Uit figuur 2.1 blijkt de grote doorvoer door Duisburg, al dan niet gepaard gaand met overslag.

Amsterdam

De haven van Amsterdam is gesitueerd rond het IJ waarmee het in verbinding staat met het IJsselmeer. Amsterdam is vanaf de Noordzee bereikbaar via IJmuiden en het Noordzeekanaal (ca. 20 km). De Amsterdamse haven ontstond in de 14" eeuwen kwam tot bloei in de Gouden Eeuw, dit als gevolg van de handel met het Verre Oosten. Het verzanden van de havens aan de toenmalige Zuiderzee leidde ertoe dat de havenactiviteiten afnamen. De opening van het Noordzeekanaal, in de tweede helft van de 19" eeuw, gaf Amsterdam een verbinding met de Noordzee. Door het wegvallen van de koloniale handel is Amsterdam overgeschakeld van een haven met een handelsfunctie naar een haven met een doorvoerfunctie.

De sluizen van IJmuiden beperken de scheepsgrootte in de Amsterdamse haven tot 85.000 ton

draagvermogen. Bij hoog water kunnen schepen tot 100.000 ton draagvermogen Amsterdam bereiken.

Via het Amsterdam-Rijnkanaal staat Amsterdam in verbinding met de hoofdtransportlijnen van West-Europa. Amsterdam heeft een goede infrastructuur van spoor- en autowegen.

In de tijd dat Amsterdam zich meer gericht heeft op transport van stukgoed is de infrastructuur van de spoorwegen flink uitgebreid.

Rotterdam

Rotterdam ligt aan beide zijden van de Nieuwe Waterweg en de Nieuwe Maas. De havens strekken zich uit vanaf de Maasvlakte tot in Rotterdam.

Rotterdam was in de 13" eeuw nog een vissershaven. Door de concurrentie met Amsterdam begon de Rotterdamse haven in de 19" eeuw te groeien, ook als gevolg van de industriële revolutie. De ontwikkeling van de haven is na de tweede wereldoorlog in een stroomversnelling geraakt en zij heeft zich in de richting van de Noordzee uitgebreid. De havengebieden Botlek, Europoort en de Maasvlakte werden aangelegd, waardoor een havengebied van ca. 10.000 ha is ontstaan.

Figuur 2.2: Transport van en door Rotterdam

Transport door Rotterdam (1989)

Nette bul:: (49%)

(totaal 292,5 mllJoen ton)

Bron: CBS

Transport van Rotterdam (1989)

[Xogebul: (65%)

(totaal 113,5 miljoen ton)

Overige lading (596) Containers (2%)

Rotterdam is sterk georiënteerd op het transport van droge en natte bulk (figuren 2.2 en 2.3). Aardolie en droge bulk, zoals ertsen en graan, nemen een groot deel van de havenactiviteiten voor hun rekening.

De overslag van stukgoed neemt in de Rotterdamse haven weliswaar een kleine plaats in, toch slaat de haven de grootste hoeveelheid stukgoed over in Europa. In Rotterdam werden in 1991 3,7 miljoen containers overgeslagen. De haven beschikt tevens over de nodige faciliteiten voor Ro-Ro- en LASH-Iading.

De belangrijkste waterweg voor Rotterdam is de Rijn, die tot in Basel (Zwitserland) te bevaren is. De Rijn vormt de hoofdverkeersader naar het westen van Duitsland, waardoor de binnenvaart in dit achterlandverkeer een dominante positie inneemt. Tot aan Karlsruhe kent de Rijn geen sluizen. Via

de Rijn-Schelde-verbinding zijn België en Frankrijk te bereiken.

Figuur 2.3: Goederen geladen en gelost in Rotterdam Bron: CBS

Gelost in Rotterdam (1990) Geladen in Rotterdam (1990)

Duilsland (64%) Duitsland (81%)

Oveno (1"'> OverlQ (2%)

. ". ;: Frart:rljk (5%) '. :: Frartri;: (3%)

Geladen In" Gelost In:

Totaal: 15,5 miljoen ton Totaal: 83.1mflJOen ton

De Rotterdamse haven is opgedeeld naar goederensoort: Waal haven (bulk), Eemhaven (stukgoed, container, Ro-Ro), Pernis (petroleum), Botlek (bulk en chemie), Maasvlakte (bulk en container) en Europoort

(petroleum).ln het 'Ontwerp Havenplan 201 0' [34) wordt voorgesteld om de activiteiten verder te groeperen

en ligplaatsen, kades en terreinen meer intensief te gebruiken. Tevens is een uitbreiding van de Maasvlakte

voorzien.

Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam geeft jaarlijks statistieken uit die de goederenoverslag weergeven [36). Hierin wordt beschreven de hoeveelheid goederen die jaarlijks wordt overgeslagen en wordt Rotterdam

tevens vergeleken met andere havens. De totale overslag en de overslag naar goederensoort worden

beschouwd.

Antwerpen

De haven van Antwerpen ligt ca. 80 km van de Noordzee en is via de Schelde en de Westerschelde

verbonden met de Noordzee. De toegankelijkheid van de haven wordt bemoeilijkt door de vele sluizen;

het maximale draagvermogen van de schepen is 100.000 ton.

Antwerpen stamt al uit de eerste eeuw, in de 16" eeuw gaf Antwerpen de grootste bloei te zien en werd

de stad het grootste handels- en financiële centrum van West-Europa. Na de bloeitijd viel de havenactiviteit

in de 1

r

en 18" eeuw sterk terug ten gevolge van de sluiting van de Scheldemond. Onder de Franse

bezetting begon de haven weer te groeien. De Fransen wilden van Antwerpen aanvankelijk een

oorlogshaven maken. In het begin van de 19" eeuw was Antwerpen een geduchte concurrent van

Amsterdam en Rotterdam. Het goederenvervoer ontwikkelde zich sterk in de tweede helft van de 19"

eeuw, mede als gevolg van de industriële revolutie. In de periode na de eerste wereldoorlog werd het verkeer gedomineerd door de spoorweg. In deze periode ontwikkelde Antwerpen zich als een

doorvoerhaven. De grootste ontwikkeling van de haven met de daarbij behorende uitbouw van het

havengebied vond in de zestiger jaren plaats.

Antwerpen bezit van de Belgische havens de beste verbinding met het achterland. De Rijn-Schelde-verbindingen geven een goede verbinding met Duitsland, via de Sambre is het Waalse kolengebied

bereikbaar. Het Albertkanaal verbindt Antwerpen met de Maas, die door de steden Luik en Namen

stroomt. Brussel is via het Brussel-Rupelkanaal bereikbaar. Daarnaast bezit de haven een uitstekend

spoorwegennet dat verbonden is met het nationale en internationale spoorwegennet.

Antwerpen is vooral een stukgoedhaven waarvoornamelijk ijzer- en staalprodukten uit Duitsland worden

overgeslagen. Daarnaast beschikt de haven over moderne installaties voor op- en overslag: koelhuizen,

Le Havre

De haven van Le Havre ligt aan de monding van de Seine, direct aan het Kanaal. Le Havre is via de Seine verbonden met industriegebieden bij Rouen en Parijs. Vanuit Parijs is heel Frankrijk te bereiken. In 1990 is in Le Havre een diepwater-terminal in gebruik genomen met een overslagcapaciteit van 300.000 containers per jaar. De weg- en rails-verbindingen worden in Noord-West Frankrijk in een snel tempo verbeterd in verband met de aanleg van de Kanaaltunnel.

Tabel 2.6: Noord Europese havens met enkele specifieke gegevens

Haven: oppervlak: Kadelengte Max. Ligging: Overslag

draagvermo x 1 mln.

gen ton (1991)

totaal: water: zee: binnen:

Hamburg 7500 3100 39 km 29 km 90000 ton 100 km 65,5

verwijderd van Noordzee

Bremerhaven 100000 ton

Bremen-stad totaal: 16 km 110000 ton

Duisburg n.v.t. Ruhrgebied

Amsterdam 2500 ha 750 ha 100000 ton 32,4

Rotterdam 10000 onbeperkt 291,8

Antwerpen 25 km 6 km 100000 ton 101,4

Le Havre 8000 2000 28 km 57,2

Bron: P.G. Naval Research

De ligging van de havens heeft invloed gehad op de ontwikkeling van de vaarwegen in West-Europa. Een overzicht van de Westeuropese vaarwegen is te zien in figuur 2.6 (pagina 24). In tabel 2.6 zijn van een aantal Noordeuropese havens enkele specifieke gegevens op een rij gezet.

2.4 Europese vaarwegen

2.4.1

Indeling van de vaarwegen

Van oudsher worden waterwegen gebruikt voor scheepvaart-doeleinden. Eén van de belangrijkste waterwegen in Europa is de Rijn. Nadat Napoleon is overwonnen, wordt besloten de rivier de Rijn een internationale status te geven. In het verdrag van Parijs van 1815 is de grondslag gelegd voor een supranationaal regime met betrekking tot deze rivier.

Met de Akte van Mannheim wordt in 1868 overeenstemming bereikt over een zeer internationaal en liberaal regime. De€:.ntrale Rijnvaart Commissie met zetel te Straatsburg wordt het supranationale

orgaan waarin de Rijnoeverstaten inclusief Engeland vertegenwoordigd zijn. Het waakt over de naleving van het verdrag uit 1868. De akte van Mannheim garandeert vrije toegang tot de rivier voor schepen van alle nationaliteiten.

In aansluiting op de originele natuurlijke wegen is in Europa een netwerk van kanalen aangelegd. Voorbeelden zijn de kanalen van Amsterdam en Antwerpen naar de Rijn, van Ruhrort naar Dortmund en verder naar Duitse Noordzeehavens, de Belgische kanalen naar Brussel en Gent en van Antwerpen naar Luik. Zodoende ontstond een aaneengesloten netwerk van bevaarbare waterwegen. In totaal is een lengte van ongeveer 17.000 km bevaarbare waterwegen beschikbaar in België, Duitsland, Frankrijk, Nederland en Zwitserland.

De opbloei van de Duitse zware industrie leidt in de tweede helft van de vorige eeuw tot ingrijpende kanaalprojecten. Binnenvaart is immers bij uitstek geschikt voor het vervoer van grote hoeveelheden grondstoffen voor de zware industrie. Kanaalaanleg is daarom een strategisch belang van de hoogste orde. Standaard scheepsmaten worden gerelateerd aan de afmetingen van sluizen op de Duitse kanalen en krijgen namen als Rijn-Hernekanaalschip of Dortmund-Eemskanaal schip. Figuur 2.4 laat het Noordeuropese (Duitse) vaarwegennet zien.

Figuur 2.4: Noordeuropese (Duitse) vaarwegennet

Nordsee

t

Nord-Ostsee-K. Unterelbe Hamburg

•

lüneburg Elbe - Lübeck -Kan. Elbe

...

_,.,

'~':=--'. Fohrweg lemmer -Groningen Elbe-Seite n-I o Wittenberge ",'_-l i ( Niederlande .-' I

_

... I i Karlshafen • Fulda \

i

{

_.

_....

.> Göttingen .,,-/". ... / ® ./ ~

,

Werre .~ Hannoversch-Münden .,.;'-'- '-/

,.-Saaie Elbe Dessou Halle O · Leipzig

•

De standaardafmetingen worden in de praktijk van de kanalen gebruikt, maar ze zijn voor de schepen

niet internationaal overeengekomen. Daar komt in 1954 verandering in. De Conference of Europeao.

Ministers ofTrans ort CEMT) accepteert een classificatie, bestaande uit de volgende vijf scheepstypen

(laadvermogen in tonnen):

0 spits 300 ton

0 kempenaar 600 ton

0 dortmund-eemskanaal 1000 ton

0 rijn-hernekanaal 1350 ton

0 groot rijnschip 2000 ton

Het Rijn-Hernekanaalschip wordt aangewezen als hèt standaardschip voorvaarwegen van van internationaal

belang: het Europaschip. Spoedig hierna doet de duwvaart haar intrede in Europa. In 1961 en 1962

passen de CEMT resp. de Economische Commissie voor Europa (ECE) van de V.N. de classificatie

enigszins aan en er ontstaan gestandaardiseerde afmetingen voor duwbakken: de Europa I-bak van 70x1 0,50 m en de Europa 11 a-bak van 76,50x11,40 m (Europa IIb gold alleen voor de Donau). Belangrijke

vaarwegprojecten, zoals de kanalisatie van de Saar baseert men op de vaart met Europa lIa duwbakken.

De bijbehorende sluisafmetingen bedragen 190x12 meter. Tegelijkertijd wordt een klasse VI-vaarweg

toegevoegd, dit echter zonder scheepsafmetingen te noemen. Later is dit geïnterpreteerd als een vaarweg

die voor 4-baks duwvaart geschikt is. In figuur 2.5 is de PIANC-indeling voor schepen en duwbakken

weergegeven.

Sinds de herziening in 1962 is er veel veranderd in de binnenvaart. De vaarwegen in de klassen I, 11 en 111 hebben sterk aan belang ingeboet. Het aantal kleine schepen is gestaag teruggelopen, een ontwikkeling die nog versterkt wordt door de Europese sloop regeling. Daarentegen blijken de gebouwde

klasse IV en V-motorschepen langer te zijn dan de in 1961 vastgestelde afmetingen. Een en ander

resulteert in een al maar stijgende scheepsgrootte, met name in het stroomgebied van de Rijn.

De duwvaart, die zich in feite alleen op de grote vaarwegen afspeelt, heeft de Europa lIa-bak als standaard

gekozen. Duwbakkonvooien van zes Europa lIa-bakken zijn onder bepaalde omstandigheden toegestaan

op de Rijn tot Koblenz. Midden jaren zeventig zijn de eerste pogingen gedaan containers per binnenschip

te vervoeren. De nieuwe vervoerswijze blijkt na een aarzelend begin bijzonder succesvol. Momenteel worden jaarlijks meer dan 750.000 containers per binnenschip vervoerd. De belangrijkste lijnen zijn Rotterdam-Antwerpen en Rotterdan-Duitsland. Het binnenlandse vervoer komt wederom aarzelend op

gang met twee terminals: Nijmegen en Born. Containers worden in normale, zij het moderne en goed

uitgeruste schepen vervoerd. Toch heeft het repercussies op de vaarwegafmetingen, in het bijzonder

op de vrije hoogte onder bruggen. Wil containervervoer per binnenschip renderen, dan moeten de

laadkisten minstens drie hoog, maar bij voorkeur vier hoog gestapeld kunnen worden. Op veel vaarwegen,

bijvoorbeeld de Duitse kanalen, maar ook de Nederlandse Maasroute en het Twentekanaal, liggen de

bruggen hiervoor te laag. Omdat containervervoer per schip uitstekend past in het streven het verkeer

van de (snel)weg te halen, mag men van de ministers van transport een initiatieven verwachten waar

het gaat om aanpassingen van de vaarwegen ten behoeve van de containervaart.

De vaarwegclassificatie is in 1990 na een eerste aanzet door een studiegroep van PIANC (Permanent

International Association for Navigational Congresses) herzien. Het in 1990 uitgebrachte rapport is met

-ënige aanpassingen overgenomen aoor ëfëEûrëîpèSêtfái1Sportministers. De ECE (Economische Commissie

voor Europa) zal naar verwachting volgen. In figuur 2.5 zijn de standaard scheepsafmetingen

samengebracht.

Er zijn een aantal feiten die de moeite waard zijn om te vermelden.

De afmetingen vanklassen I, 11 en 111 zijn onveranderd, op een aanpassing van de lengtemaat na. De

nieuwe lengtemaat is alleen van belang bij renovatie of nieuwbouw. Deze vaarwegen zijn alleen nog

van regionaal belang. Er is onderscheid gemaakt tussen vaarwegen ten Oosten en ten Westen van

de Elbe. Let op de opvallend brede, maar weinig diepstekende klasse 11 en lil-schepen in Oost-Europa.

Een belangrijke uitspraak van de CEMT is, dat klasse IV niet langer als standaard voor vaarwegen van

Rijnvaartschip van 11 Ox11 ,40 m, maar liever nog Vb bij een minimale diepgang van 2,80 m en een minimale vrije doorvaarthoogte onder bruggen van 7,0 m. Opmerkelijk is ook het klasse VI-motorschip van 140x15 m. Dergelijke schepen zijn op de Rijn nog niet toegelaten, hoewel de discussie over grotere

schepen in 1992 wel op gang gekomen is. De Dienst Verkeerskunde van Rijkswaterstaat laat in 1994

een studie naar de haalbaarheid van zo'n klasse VI-schip uitvoeren.

Nieuw is ook de klasse VII, de vaarweg voor duwbak co nvooi en met negen bakken. In de praktijk komen voor deze klasse alleen de midden-en de benedenloop van de Donau in aanmerking.

De kolom met hoogten onder bruggen is duidelijk geënt op containervaart. Heel diplomatiek zijn bij klasse IV drie hoogtematen genoemd. In feite is 7 m een minimum. Men rekent dan met 30 cm tussen het hoogste punt van het schip en het laagste punt van de brug bij 50% van de containers beladen. Containerschepen hebben meestal de mogelijkheid om te ballasten in het geval dat een brug iets te laag is. Ballasten leidt echter tot diepgangsvergroting en heeft daarom op zijn beurt weer beperkingen.

Figuur 2.5: PIANC-indeling

Type des voies Classes de Hauteur

navigables

~.~~~~~I~.S

Automoteurs et chalands _{Convois pouss's} minmale Type of inland

~~~~~Ies

Motor vesseis and barges Pushed convcys sous

waterways les ponts

waterways _{Type de bateaux: caractéristiques gánérales Type de convoi· Caractéristiques génircUes}

Type of vessel: généraJes characteristics Type of convoy-G'n6rales characteristics Minimum heigh. i _{It~::,~eur l~~;r} Tir!n. d'eau Tonnage _t:~~;ur

Il::~r

_L~~~;eaL Tonnage under

IDesignatic," ·D;~~ghl- Tonnage Tonnage bridge.

m m m T m m m T m t--- _~

~

i

i

~ Z Q (!) UI a:

I-'"

a: ~ _;:; b I Pániche 38.50 5.05 1.80 -2.20 250·400 4.00 I'!,! _Barge ~~ _{_ 0} 11

I~:~~~~t::

50 -55 6.60 2.50 400 - 650 4.00- 5.00

="

'

.

o~ ~o

<I- 111

I

Gus.av Koenings 67 -80 8.20 2.50 1650 ·.000 4.00-5.00

~,! I

I

Grosse Finow 41 4.70 1.40 ₁180 3.00 ~w 11 8arka Motorowa 57 7.50 - 1.60 500- 3.00 ~~ 500 9.00 630 ;;::1 Ww 111 67 - 70 8.20 - 1.60 -2.00 470 - 118 - 132 8.230 -9.00 .60 -2.00 1000- 4.00 ~o <I- 9.00 700 1200

IV Johann Welker 80 -85 9.50 2.50 1000 -1500 cCJ 85 9.50 2.50 - 2.80 1250 - _~~Oulor

1450

w

()

Va Grands AMnans 95 -110 11.40 2.50 -2.80 1500 - 3000 oCD 95 -110 11.40 2.50 -4.50 1600- ~.?-! oulor

z

;!: large Rhine 3000 ~~Oulor

a: Vessels

0

"- _2.50

13200

~

~ _Vla

_q;;a

_{95 - 110 22.80} 2.50 -4.50 3200- _{~:;>g oulor}

z Q 6000 l-< 22.80 2.50 -4.50 6400- _{~:;>g oulor} z Vib 140 15.00 3.90 _c:f:>:L;~1 185-195 a: 12000 I!' ;:; _VIc 270 - 280 22.80 2.50 - 4.50

9600-...

_9.10 0

c:fitI!l

193 -200

"'.00

_

'"

?n '<cl -4.50 18000 9600 -18000 V" 285

~

:

~~

2.50 -4.50 14500- 9.10 195 27000

De nieuwe classificatie van vaarwegen komt tegemoet aan de ontwikkelingen in de binnenvaart, met name schaalvergroting en containervervoer. Hiermee is een aanzet gegeven tot de ontwikkeling van een consistent Europees vaarwegen net.

De figuren 2.6 (pagina 24) en 2.8 (pagina 26) geven een overzicht van het Westeuropese en het Nederlandse vaarwegennet. De belangrijkste vaarweg is de Rijn die tot in Zwitserland bevaarbaar is

voor vierbaksduwstellen. Via een aantal gekanaliseerde zijrivieren (Neckar, Main, Moezel, Maas, Sambre),

een uitgebreid gebied door klasse IV-vaarwegen ontsloten.

Momenteel wordt het Europese scheepvaartnet uitgebreid met een verbinding met de Elbe

(Mittellandkanaal), de Rhöne (Rhöne-Rijnverbinding) en de vaarwegen in Noord-West-Frankrijk

(Scheldekanalisatie). Voorts wordt de Saar verbeterd. Daarnaast bestaan er plannen om het Franse

Canal du Nord, dat thans voor spitsen met duwbakken (850 ton) bevaarbaar is, en de

Seine-Moezel-verbinding te verbeteren.

Figuur 2.6: Het Westeuropese vaarwegennet

2.4.2 Nederlandse vaarwegennet

class V + VI class 111 + IV class I + 11 " "

Ons land beschikt over een dicht net van vaarwegen. In de afgelopen decennia zijn bijna geen nieuwe

verbindingen aan het vaarwegennet toegevoegd. De Nederlandse vaarwegen worden gedeeltelijk door het rijk en gedeeltelijk door provincies, gemeenten èn waterschapper11iëheera.De grootste vaarwegen woraen meestalaOcifhëTrijK, maarsOms QOk-àOcii'ëfe provincies 5ëheera:-de-oITe-rige vaarwegen kunnen

in beheer zijn bij de lagere overheden, maar soms ook bij het rijk. Nederland is in zijn vaarwegenbeleid

gebonden aan een aantal intemationale verplichtingen, die in verdragen zijn vastgelegd. De voomaamste

hiervan zijn:

De Akte van Mannheim, die de vrije vaart op de Rijn regelt. In Nederland vallen de Boven-Rijn,

de Waal, het Pannerdensch Kanaal, de Neder-Rijn en de Lek rechtstreeks onder dit verdrag.

Daarnaast schept het verdrag verplichtingen m.b.t. de vrije vaart vanaf deze vaarwegen naar zee.

Het Scheidingsverdrag van 1839 met België, het Schelde-Rijn-traktaat en een aantal andere verdragen

met België die verplichtingen geven betreffende de Westerschelde, het Kanaal Gent-Terneuzen,

Vaarwegennota en Structuurschema Vaarwegen

Het beleid van de regering m.b.t. het vaarwegennet is beschreven in het structuur schema verkeer

en vervoer waaronder tegenwoordig vallen:

-r

r:r-

de Vaarwegennota,- -- I .

n-o het Structuurschema Vaarwegen, deel a: Beleidsvoornemen,

r

v

1/

I

/ '\

o het Structuurschema Vaarwegen, deel b: Regeringsbeslissing,

lJ.

j\

Ir-

J.J

.

î ""-

Vl-I\.

'.

o het Structuurschema Vaarwegen, Partiële herziening, inhoudende toevoeging hoofdvaarwegen, i.v.m. recreatievaart, deel A: Beleidsvoornemen.

Figuur 2.7: Het Nederlandse vaarwegennet ingedeeld naar belang voor de economie

Bron: Informatiefolder van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Vaarw~g5'n_in Nederland

De vaarwegennota verschijnt in ontwerpvorm in 1975, het Structuurschema Vaarwegen deel a in 1977. Beide nota's hebben sindsdien een inspraakprocedure ondergaan. Daarnaast vindt er over beide nota's bestuurlijk overleg plaats o.m. met de provinciale besturen en met de besturen van de vier grootste gemeenten. Voorts brengen in die tijd de Raad van de Waterstaat en de Raad van Advies van de Ruimtelijke Ordening aan de regering advies uit.

Deel b van het Structuurschema, dat verder de Regeringsbeslissing zal worden genoemd geeft de visie van de regering op de inspraakreacties en de adviezen weer, terwijl hierin tevens is aangegeven tot welke wijzigingen van het beleid dit heeft geleid.

De Partiële Herziening van het Structuurschema Vaarwegen verschijnt in 1981 [1). Blijkens deze nota wil de regering voor de recreatievaart enige vaarwegen aan het hoofdvaarwegennet toevoegen. Deze nota heeft dezelfde procedure doorlopen als het Structuurschema Vaarwegen.

Eén en ander resulteert in de formulering van een hoofddoelstelli09..'@!Lbjlt v9arwegenbeleid: De zorg voor een vaarwegen net dat is afgestemd op de behoefte aan vervoer te water en een bevordering van een veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer (beroeps-en recreatievaart) zodanig dat - binn(beroeps-en het kader van het totale overheidsbeleid - e(beroeps-en zo groot mogelijke bijdrage wordt geleverd aan het algemeen welzijn. (In de Regeringsbeslissingwordt

Figuur 2.8: Het Nederlandse vaarwegen net