Estymacja postulowanych standardów obsługi w regionalnym transporcie zbiorowym na podstawie ankietowania mieszkańców Małopolski

Andrzej Rudnicki, Arkadiusz Ksi ek

Politechnika Krakowska

ESTYMACJA POSTULOWANYCH STANDARDÓW

OBSUGI W REGIONALNYM TRANSPORCIE

ZBIOROWYM NA PODSTAWIE ANKIETOWANIA

MIESZKACÓW MAOPOLSKI

Rkopis dostarczono, kwiecie 2013

Streszczenie: W artykule przedstawiono wyniki ankietowania internetowego mieszkaców województwa maopolskiego w zakresie oczekiwanych i jeszcze moliwych do zaakceptowania standardów podróy o zasigu ponadlokalnym. Stanowi to pierwszy krok w procesie formuowania rekomendowanych standardów dla potrzeb opracowywanego „Planu zrównowaonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w województwie maopolskim". W gównej czci referatu zestawiono wartoci rednie i formuy regresji liniowej, bd rozkady empiryczne (w przepadku cech bdcych wskanikiem struktury). Dotyczyy one nastpujcych parametrów obsugi: czas dojazdu, czstotliwo kursowania, czas dojcia do przystanku, czasokres funkcjonowania transportu zbiorowego, liczba przesiadek w podróy, akceptacja miejsca stojcego w pojedzie, zapenienie powierzchni miejsc do stania w pojedzie. Porównano wybiórczo uzyskane wyniki z wartociami standardów realizowanych w stanie istniejcym oraz zarysowano dalsze dziaania w procedurze rekomendacji standardów.

Sowa kluczowe: regionalny transport zbiorowy, standardy przewozowe, ankietowanie uytkowników

1. WPROWADZENIE

Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym [6] nakada na samorzdy wszystkich szczebli obowizek sporzdzenia „Planu zrównowaonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego”, który po uchwalaniu bdzie stanowi akt prawa miejscowego. Uszczegóowienie zakresu Planu okrela Rozporzdzenie [5] Ministra Infrastruktury z dnia 25 maja 2011 r. W ustpie 1, § 4 tego Rozporzdzenia zapisany zosta wymóg, e cz tekstowa planu transportowego powinna m.in. okrela podany standard usug przewozowych w przewozach o charakterze uytecznoci publicznej, poprzez okrelenie standardu przewozów i jakoci usug przewozowych, uwzgldniajc potrzeb zapewnienia w szczególnoci dostpnoci podrónych do infrastruktury

przystankowej. Natomiast w ustpie 2 da si przestawienia uzasadnie przyjtych rozwiza.

W pewnym sensie zblione opracowania byy wykonywane i uchwalane w gminach miejskich w pierwszej dekadzie XXI wieku pod nazw „Zintegrowany plan rozwoju transportu publicznego”. Natomiast brakuje polskich dowiadcze (w tym metodycznych) w tworzeniu tego typu dokumentów przez samorzdy wojewódzkie.

Dlatego Urzd Marszakowski Województwa Maopolskiego zleci utworzonemu konsorcjum [4] opracowanie nie tylko „Planu zrównowaonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w województwie maopolskim", lecz take opracowanie metodyki tworzenia takiego Planu. Istotn czci Planu jest sformuowanie standardów obsugi transportem zbiorowym, które to zadanie zostao powierzone Politechnice Krakowskiej. W mniejszym artykule przedstawiono sposób i wyniki oszacowania wybranych standardów obsugi na podstawie ankietowania preferencji mieszkaców Maopolski.

2. ROLA STANDARDÓW OBSUGI

Pojcie standardu obsugi jest intuicyjnie na ogó dobrze rozumiane, cho nie posiada jednoznacznej definicji. Najczciej standard podróy jest rozumiany jako zdolno systemu do speniania pewnych wymaga jakociowych stawianych przez pasaerów. Tak rozumiany standard jest zoonym pojciem i moe by opisany za pomoc duej liczby wskaników, niekiedy porzdkowanych w ukadzie hierarchicznym. W szerokim znaczeniu standard jest synonimem jakoci; wyraa stopie jej spenienia. W wszym znaczeniu standard oznacza - zwizan z okrelon cech obsugi - pewn warto graniczn, która powinna by co najmniej osigana (w przypadku stymulant, tj. jeli wzrost wskanika wyraa popraw jakoci) lub która nie powinna by przekraczana (w przypadku destymulant, tj. jeli wzrost wskanika wyraa pogarszanie jakoci).

Funkcj rozumianego w tym drugim znaczeniu standardu jest uchronienie przed nadmiern uciliwoci kadego ze skadników podróy jak równie podróy jako caoci. Bierze si pod uwag fakt dotkliwego pogarszania poziomu komponentów poziomu obsugi w stopniu ju nie akceptowanym przez pasaera. Dokonuje si to przez okrelenie zalecanych lub dopuszczalnych wartoci parametrów, jak np.: graniczne odlegoci dojcia, czasu oczekiwania i czasu podróy, graniczne napenienie pojazdu transportu zbiorowego, graniczna liczba przesiadek w podróy. W szczególnoci standardy okrelaj graniczne wartoci wskaników jakoci.

Standardy formuuje si gównie dla potrzeb projektowania systemu transportu zbiorowego, cho mog mie równie zastosowanie do oceny jakoci jego funkcjonowania. Wiele parametrów obsugi, np. gsto sieci (w tym przebieg poszczególnych linii) oraz czstotliwo kursowania s w Polsce rezultatem politycznych decyzji oraz nierealistycznych norm, zamiast technicznie i finansowo uzasadnionych ocen sytuacji. Generalnym dylematem jest jak zorganizowa transport publiczny, aby by optymaln kombinacj jakoci i ceny usugi.

Uregulowania Unii Europejskiej z 2011 r. dotyczce praw pasaerów w autobusach i autokarach [3] oraz streszczenie przepisów prawnych UE dotyczcych praw pasaerów

kolei [2] okrelaj ogólnie, jakie warunki podróy powinny by brane po uwag w ocenie realizowanej oferty przewozowej. Nie ma w tych dokumentach adnych zalece odnonie zapewnienia okrelonych wartoci parametrów obsugi.

Wytyczne dla regionalnego programu rozwoju transportu publicznego [1], a wic dla tworzenia dokumentu o charakterze zblionym do Planu transportu publicznego w Polsce nie zawieraj sparametryzowanych standardów, a nawet zasad ich tworzenia.

Generalnie zarówno w literaturze krajowej, a nawet wiatowej brakuje rekomendacji standardów odnoszcych si do poziomów ponadlokalnych obsugi transportowej. Natomiast bardzo obszerna jest literatura dotyczca standardów dla miast, zwaszcza duych. Niektóre z tych zalece mog mie (cho ograniczon) przydatno dla poziomu regionalnego, a zwaszcza aglomeracyjnego.

3. WYNIKI ANKIETOWANIA MIESZKACÓW

MAOPOLSKI W ZAKRESIE POSTULOWANYCH

STANDARDÓW

Ankietowanie zostao przeprowadzone przez Pracowni Bada Spoecznych z Sopotu technik internetow w styczniu 2013 r. na próbie 500 mieszkaców województwa maopolskiego. Przy tej technice pozyskiwania respondentów nie jest moliwe zapewnienie reprezentatywnoci próby, co jednak ze wzgldu na cel bada nie jest zbyt istotne. W szczególnoci nie udao si równomiernie rozoy w poszczególnych powiatach elementy próby ze wzgldu na czynnik demograficzny.

Powysze badania nie pokryway si z badaniami dotyczcymi zachowa komunikacyjnych oraz oceny i satysfakcji z publicznego transportu zbiorowego, które w/w Pracownia przeprowadzia w okresie od wrzenia do listopada 2012 r. na obszarze caego województwa maopolskiego z wyczeniem miasta Krakowa. Badanie objo reprezentatywn prób 4400 gospodarstw domowych, w których przeprowadzono wywiady domowe z 11 279 osobami w wieku powyej 12 lat. Dalej przytoczono dla celów porównawczych kilka wyników z tych bada. Zrezygnowano z wczenia w ramach wywiadu domowego pyta dotyczcych postulowanych standardów podróy, gdy nadmiernie wyduyoby czas trwania tego wywiadu.

W ankiecie o próbie 500 respondentów deklarowano oczekiwane (podane) oraz maksymalne dopuszczalne (jeszcze tolerowane) wartoci parametrów obsugi dla podróy odbywanych do stolicy województwa oraz do siedziby swojego powiatu. Równoczenie identyfikowane byo miejsce zamieszkania respondenta. Szacowane parametry dotyczyy:

– czas dojazdu transportem zbiorowym,

– czstotliwo kursowania,

– czas dojcia do przystanku,

– czasokres funkcjonowania transportu zbiorowego,

– liczba przesiadek w podróy, – akceptacja miejsca stojcego,

W tablicach od 1 do 7 zestawiono wyniki ankietowania w postaci wartoci rednich i formu regresji liniowej bd rozkadów empirycznych w przepadku cech bdcych wskanikiem struktury. Dane uzyskane z ankiet charakteryzuj si (co nie jest zaskoczeniem) bardzo duym rozproszeniem, czego skutkiem s mae cho w czci przypadków jeszcze statystycznie istotne wartoci wspóczynników korelacji R dla zalenoci regresyjnych (dla poziomu istnoci 0,05 statystyczne istotne s korelacje dla wartoci R nie mniejszych od 0,28).

Tablica 1

Deklarowany czas dojazdu rodkami transportu zbiorowego, szacowany na podstawie ankietowania mieszkaców Maopolski

Czas dojazdu rodkami transportu zbiorowego:

Oczekiwany (preferowany przez podrónego) [minuty]

Maksymalny dopuszczalny (jeszcze tolerowany przez podrónego) [minuty] ¾ do Krakowa

x Podróe do pracy lub nauki - redni ogóem

- w funkcji dugoci podróy (rys. 1)

57

y = 0,40 x + 29 (R=0,48)

78

y = 0,44 x + 48 (R=0,46) x Podróe w innych celach

- redni ogóem

- w funkcji dugoci podróy

59

y = 0,42 x + 30 (R=0,49)

80

y = 0,46 x + 48 (R=0,47) ¾ do miasta bdcego siedzib powiatu

x Podróe do pracy lub nauki - redni ogóem

- w funkcji dugoci podróy (rys.2) *

25

y = 0,54 x + 13 (R=0,68)

33

y = 0,66 x + 21 (R=0,56) x Podróe w innych celach

- redni ogóem

- w funkcji dugoci podróy

26

y = 0,50 x + 15 (R=0,64)

34

y = 0,60 x + 23 (R=0,54) y - estymowany redni czas podróy [min]

x - dugo podróy (odlego od Krakowa bd siedziby powiatu) [km] R - wspóczynnik korelacji

* Na rys. 2 pokazano linie regresji z pominiciem ankiet podajcych odlegoci do siedziby powiatu wiksze od 50 km, które to odlegoci s nieprawdopodobne.

Szacowany maksymalny (dopuszczalny) czas podróy jest o ok. 20 minut duszy od preferowanego dla powiza z Krakowem i o 8 minut duszy - dla powiza z siedzib powiatu. Natomiast wedug bada ankietowych prowadzonych na duej próbie, redni czas podróy do Krakowa wynosi obecnie 59 minut i odpowiada preferowanemu czasowi redniemu okrelonemu przez mieszkaców. redni czas podróy wewntrz powiatu wynosi obecnie 32 minuty i odpowiada wartoci redniej dopuszczalnego czasu podróy, okrelonemu przez mieszkaców.

Unaocznia si saby (nieuzasadniony, a zatem nie moliwy do zarekomendowania) wpyw odlegoci podróy na oczekiwany oraz jeszcze tolerowany czas podróy. Wynika to z podawania przez respondentów nierealistycznie krótkich czasów podróy, zwaszcza dla duych odlegoci od miejsca zamieszkania do Krakowa.

Rys. 1. Linia regresji preferowanego czasu podróy z miejsca zamieszkania do centrum Krakowa, w ramach codziennego dojazdu do pracy lub szkoy, w funkcji odlegoci podróy, pokazana na tle

wyników ankietowania mieszkaców

 Rys. 2. Linia regresji preferowanego czasu podróy z miejsca zamieszkania do siedziby powiatu, w

ramach codziennego dojazdu do pracy lub szkoy, w funkcji odlegoci podróy, pokazana na tle wyników ankietowania mieszkaców

Tablica 2

Deklarowany odstp czasu midzy kolejnymi odjazdami rodków transportu zbiorowego, szacowany na podstawie ankietowania mieszkaców Maopolski

Odstp czasu midzy kolejnymi odjazdami powizaniach:

Oczekiwany (preferowany przez podrónego) [minuty]

Maksymalny dopuszczalny (jeszcze tolerowany przez podrónego) [minuty] ¾ z Krakowem

x W godzinach szczytu porannego w dni robocze

- redni ogóem

- w funkcji dugoci podróy

30

y = 0,18 x + 17 (R=0,27)

45

y = 0,25 x + 28 (R=0,28) x Poza godzinami szczytu w dni robocze

- redni ogóem

- w funkcji dugoci podróy

45 y = 0,18 x + 32 (R=0,19) 57 y = 0,21 x + 43 (R=0,20) x W soboty - redni ogóem

- w funkcji dugoci podróy

55 y = 0,19 x + 42 (R=0,17) 67 y = 0,15 x + 56 (R=0,14) x W niedziele - redni ogóem

- w funkcji dugoci podróy

60

y = 0,12 x + 51 (R=0,11)

73

y = 0,12 x + 65 (R=0,10) ¾ z miastem bdcym siedzib powiatu

x W godzinach szczytu porannego w dni robocze

- redni ogóem

- w funkcji dugoci podróy

22

y = 0,07 x + 20 (R=0,13)

33

y = 0,14 x + 29 (R=0,19) x Poza godzinami szczytu w dni robocze

- redni ogóem

- w funkcji dugoci podróy

30 y = 0,07 x + 29 (R=0,09) 42 y = 0,15 x + 39 (R=0,16) x W soboty - redni ogóem

- w funkcji dugoci podróy

45 y = 0,15 x + 42 (R=0,12) 55 y = 0,22 x + 51 (R=0,17) x W niedziele - redni ogóem

- w funkcji dugoci podróy

52

y = 0,16 x + 49 (R=0,12)

61

y = 0,18 x + 58 (R=0,12)

y - estymowany redni czas midzy kolejnymi odjazdami [min]

x - dugo podróy (odlego od Krakowa bd siedziby powiatu) [km] R - wspóczynnik korelacji

Szacowany redni odstp czasu w kursowaniu pojazdów transportu zbiorowego wydua si w miar malejcej frekwencji pasaerów i wynosi jako preferowany: dla powiza z Krakowem - z 30 minut w szczycie porannym do 60 minut w niedziel; dla powiza z siedzib powiatu - z ok. 20 do 50 minut. Jako jeszcze dopuszczalny czas ten jest wikszy odpowiednio o ok. 10 minut. Wpyw dugoci podróy okaza si nieistotny.

Tablica 3

Deklarowany czas dojcia do przystanku transportu zbiorowego, szacowany na podstawie ankietowania mieszkaców Maopolski

Szacowany czas dojcia do przystanku transportu zbiorowego zapewniajcego bezporedni dojazd:

Oczekiwany (preferowany przez podrónego) [minuty]

Maksymalny dopuszczalny (jeszcze tolerowany przez

podrónego) [minuty] ¾ do Krakowa

- redni ogóem

- w funkcji dugoci podróy

12

y = 0,072 x + 7 (R=0,27)

18

y = 0,08 x + 12 (R=0,31) ¾ do miasta bdcego siedzib powiatu

- redni ogóem

- w funkcji dugoci podróy

10

y = 0,12 x + 7 (R-0,45)

16

y = 0,19 x + 11 (R=0,51)

y - estymowany redni czas dojcia do przystanku [min]

x - dugo podróy (odlego od Krakowa bd siedziby powiatu) [km] R - wspóczynnik korelacji

Unaocznia si saby (cho w tym przypadku uzasadniony i statystycznie istotny) wpyw odlegoci podróy na oczekiwany oraz jeszcze tolerowany czas dojcia do przystanku. rednie odlegoci dojcia do przystanków w obecnie realizowanych w Maopolsce podróach wynosz wg ankiet: autobus pozamiejski - 7 minut, mikrobus - 7 minut, pocig - 11. Zatem czasy te s generalnie nieco nisze od preferowanych czasów w podróach odbywanych do miasta powiatowego.

Tablica 4

Deklarowany czasokres funkcjonowania transportu zbiorowego w okresie doby, na podstawie ankietowania mieszkaców Maopolski

Czasokres funkcjonowania w okresie doby transportu zbiorowego zapewniajcego: Oczekiwany (preferowany przez podrónego) [procent wskaza przez respondentów] Minimalny dopuszczalny (jeszcze tolerowany przez podrónego) [procent wskaza przez respondentów] wyjazdy do Krakowa oraz powroty

x Od godz. 5:00 do godz. 24:00 54 16

x Od godz. 6:00 do godz. 22:00 33 43

x Od godz. 6:00 do godz. 20:00 13 41

wyjazdy do miasta bdcego siedzib powiatu oraz powroty.

x Od godz. 5:00 do godz. 24:00 54 18

x Od godz. 6:00 do godz. 20:00 37 45

Rys. 3. Histogramy oczekiwanego (preferowanego) i minimalnego czasokresu funkcjonowania w okresie doby transportu zbiorowego zapewniajcego wyjazdy do Krakowa oraz powroty, uzyskane

z ankietowania mieszkaców

W powizaniach z Krakowem (rys.3) wyranie dominuj jako preferowane wskazania czasokresu funkcjonowania komunikacji zbiorowej od godz. 5:00 do godz. 24:00. Dla okresu uznanego jako minimalny, czstoci wskaza okresów: od 6:00 do 22:00 oraz od 6:00 do 20:00 róni si nieznacznie.

Tablica 5

Deklarowana dopuszczalna liczba przesiadek w podró y transportem zbiorowym, na podstawie ankietowania mieszkaców Maopolski

Maksymalna dopuszczalna (jeszcze tolerowana przez podrónego) liczba przesiadek w podróach transportem zbiorowym:

Bilet zintegrowany (wany na ca podró, niezalenie od liczby przesiadek) [procent wskaza przez respondentów]

Konieczno opacenia biletu za kady przejazd oddzielnie [procent wskaza przez respondentów] ¾ do Krakowa x Brak 50 69 x Jedna 42 28 x Dwie 6 2 x Trzy 2 1

¾ do miasta bdcego siedzib powiatu

x Brak 71 83

x Jedna 23 14

x Dwie 5 2



 Rys. 4. Histogramy maksymalnej dopuszczalnej liczby przesiadek w podróach transportem

zbiorowym do Krakowa, uzyskane z ankietowania mieszkaców

Uzyskane z ankietowania mieszkaców wyniki s zgodnie z intuicj. Dla powiza z Krakowem (rys. 4) poowa ankietowanych w przypadku taryf zintegrowanych opowiada si za podró bezprzesiadkow i ok. 70% - w przypadku koniecznoci opacenia biletu za kady przejazd oddzielnie. Dla powiza z powiatem s to wartoci wysze - odpowiednio ok. 72% i 85%. Jedna przesiadka jest jeszcze akceptowana przez ok. 30-40% respondentów dla powiza z Krakowem i ok. 20% - dla powiza z powiatem. Dwie i wicej przesiadek nie akceptuje co najmniej 95% respondentów.

Tablica 6

Postulowana dostpno miejsca stojcego w pocigu, na podstawie ankietowania mieszkaców Maopolski

Czas przejazdu (podróy)

Procent wskaza przez respondentów odpowiadajcych czstoci (w procentach) wystpienia przypadków braku miejsca siedzcego

100 50 25 10 5 0

x 20 minut 61 10 5 5 6 13

x 60 minut 5 26 14 11 13 31

x 120 minut 1 46 11 8 13 63

Przy krótkim czasie przejazdu (20 minut) ok. 60 % respondentów dopuszcza jazd na stojco, przy godzinnej jedzie - tylko 5%, a przy dwugodzinnej - zaledwie 1%.

Tablica 7

Akceptacja zapenienia powierzchni miejsc stojcych w pocigach, na podstawie ankietowania mieszkaców Maopolski

Jeszcze dopuszczalna warunki jazdy pocigiem na stojco w zalenoci od stopnia zapenienia powierzchni miejsc do stania dla czasu trwania podróy: Mae zapenienie (brak jakiego-kolwiek zatoczenia) rednie zatoczenie Znaczne zatoczenie Due zatoczenie

[procent wskaza przez respondentów]

x 20 minut 15 14 31 40

x 60 minut 31 45 23 1

x 120 minut 71 27 2 0

Przy krótkim czasie przejazdu (20 minut) najwicej respondentów (ok. 40%) dopuszcza due zatoczenie, które jest w zasadzie wykluczone dla podróy 60-minutowych i duszych.

4. DALSZE DZIAANIA PROWADZCE

DO ZAREKOMENDOWANIA STANDARDÓW

OBSUGI

Kolejnym krokiem bdzie przeprowadzenie ankietowania postulowanych standardów obsugi transportem zbiorowym w gronie ekspertów. Uzyskane wartoci rednie bd rozkady identycznych parametrów jak w ankiecie dla mieszkaców bd porównywane midzy sob, a take z wynikami uzyskanymi na podstawie penej próby, odnoszcymi si do standardów w realizowanych obecnie podróach. Naley si spodziewa duego rozrzutu oszacowa w ankiecie ekspertów, dlatego w ramach tzw. techniki delfickiej bd podawane do oceny i akceptacji ekspertów skorygowane urednione wartoci parametrów. Dla kadego parametru bd zestawiane pary wartoci: preferowanej oraz jeszcze dopuszczalnej, z uwzgldnieniem zrónicowania wynikajcego z czynnika wpywu (gównie odlego do Krakowa oraz do siedziby powiatu). Dla postulowanych wartoci poszczególnych standardów oszacowany zostanie koszt realizacji obsugi (jednostkowy i globalny) co zapewne doprowadzi do zmodyfikowania propozycji.

Efekty funkcjonalne wariantów obsugi transportem zbiorowym (a take wpyw na podzia zada przewozowych) odzwierciedlajce rekomendowane standardy zostan przetestowane z wykorzystaniem modelu transportowego (sieci i podróy), tworzonego na potrzeby „Planu zrównowaonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w województwie maopolskim". Model bdzie implementowany w programie makrosymulacji Visum.

Finalna propozycja (by moe take w postaci wariantowej) zostanie przedoona Zleceniodawcy oraz poddana opiniowaniu i akceptacji przez: Zarzd Województwa, Sejmik Województwa oraz Urzd Marszakowski.

Bibliografia

1. Guidelines for the development of regional public transport plan. NZ Transport Agency, Waka Kotahi May 2011, Greater Wellington Regional Council.

2. http://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/rail/doc/2009_12_03_summary_of_new_rail_passenger_r ights.pdf

3. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:055:0001:0012:EN:PDF

4. Opracowanie metodyki tworzenia planu transportu publicznego dla województwa maopolskiego oraz praca rozwojowa pn. "Plan zrównowaonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w województwie maopolskim". Etap II, luty 2013. Konsorcjum w skadzie: Politechnika Krakowska (lider konsorcjum), Pracownia Bada Spoecznych w Sopocie, Jan Friedberg – Projektowanie dróg i doradztwo w zarzdzaniu. EKKOM Kraków, International Management Services.

5. Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 25 maja 2011 r. w sprawie szczegóowego zakresu planu zrównowaonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego. Dziennik Ustaw Nr 117, poz. 684. 6. Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym. Dziennik Ustaw Nr 117 z 2011 r.

Nr 5, poz. 13.

ESTIMATION OF THE REQUESTED SERVICE STANDARDS IN THE REGIONAL PUBLIC TRANSPORT BY SURVEYING OF RESIDENTS IN THE MALOPOLSKA

REGION

Summary: This paper presents the results of Internet surveys among population of Maopolska, concerning expected and still acceptable standards of over-local travels. This is the first step in the procedure for formulating of the recommended standards for the needs of prepared "The plan of sustainable development of public transport in the Maopolska voivodship". In the main part of the paper, the mean values and the linear regression formulas or the empirical distributions - in the case of the characteristics being of the structure rate - have been listed. They concern the following service parameters: travel time, frequency of public transport operation, access time to a bus/rail stop, duration of public transport service, number of transfers in travel, acceptance of standing during trip, occupancy of standing area in a vehicle. Obtained results have been selectively compared with the standards values of the existing state. The further steps in the procedure of standards recommending have been outlined.