A C T A U N I V E R S I T A T I S L O D Z I E N S I S
FO LIA IURIDICA 34, 1988
Zb ig niew K w a śn iew ski
FUNKCJA I ROLA DOKUM ENTÓW PRZEW OZOW YCH W MIĘDZYNARODOWYM OBROCIE PŁATNICZYM
I
Podm ioty u czestniczące w m iędzyn aro do w ym obrocie handlow ym , a w y stęp u jące najczęściej w ch ara k terze nadaw có w i odbio rców p rze-sy łek to warow ych, od daw na już po sług ują się we w zajem ny ch rozli-czeniach in sty tu cją a k re d y ty w y d okum en tow ej. O dg ry w a ona wciąż istotną rolę w sferze rozliczeń w m iędzyn aro do w ym obrocie płatniczym , pełniąc z jedn ej stro n y fu nkcję klasyczn eg o in stru m en tu zabezpieczenia płatności, a zarazem b ędąc sposobem d oko nan ia zap łaty, i to mimo d ok o ny w ający ch się stale liczny ch zm ian w h and lu m iędzynarod owy m , a zwłaszcza w technologii tran sp o rtu tow arów .
Tak jak przed ponad 50 laty, g dy pojaw iła się pierw sza ko ncepcja ak red y ty w y do kum en tow ej, tak rów nież i dzisiaj jeszcze ostrożni sp rze-daw cy zw lek ają z w yd aniem to w aru przed otrzym an iem zań zapłaty. N ato m iast na by w cy zain teresow an i są — co jest rzeczą dość oczy w istą — m ożliw ością w y k on y w ania swo jego praw a dy spon ow ania n a b y -tym tow arem jeszcze przed spełnieniem ze sw ej stro n y św iadczenia pieniężnego. Zw aży w szy jedn ak , że w p rak ty ce, zwłaszcza ob ro tu m ię-dzynarodow ego, do ko nanie zap łaty w m omencie faktyczn eg o w yd an ia to w aru naby w cy możliwe jest jed y n ie w rzad k ich w ypadk ach , choćby ze w zględu na znaczną z reg uły odległość dzielącą k o n trah en tó w i zw ią-zaną z tym kon ieczno ść dok onania przew ozu, przeto niezbędnym stało się po słu giw an ie się rozw iązaniem kom prom isowym w po staci a k re d y -ty w y dokum entow ej. Je j isto ta spro w adza się w n ajk rótszym u jęciu do sp ełnien ia św iadczenia pien iężnego w zam ian za fik cy jn ą w sensie fizycznym dostaw ę tow aru . Innym i słowy, ak red y ty w a dok um ento wa um ożliw ia płatn ość w zam ian za ró w n oznaczne do staw ie przekazanie
do ku m en tó w przen oszących prawo własności lub ko ntrolę nad towarem, a ok reślo nych wyraźnie w treści klauzuli umownej, zastrzegającej obowiązek otwarcia ak red yty wy . Nie sposób pominąć tu ró wn ież o d g ry w a -jących istotną rolę właściwości k red y to w y c h ak re d yty w y. Banki m ianowicie zobowiązują się war un ko wo wobec usta na w iając y ch a k r ed y ty -wę imp orteró w — odbiorców do do konania sprzedawcom zap łaty już w chwili przedłożenia przez nich lub przez przewoźników, którym i się posługują, odpowiednich do kum entów zgodnych w swej treści z w y mogami określonymi przez k u p ują cy ch w treści wniosku o u stan o w ie -nie akre dy ty wy . Sto sunek ak r ed y ty w y opiera się więc na umowie za-wa rte j między ak red y tu jąc y m a beneficjantem, np. na odpowiednich po stanow ieniach um ow y d ostaw y czy sprzedaży. Szczególny stosunek p ra w ny p ow stający w wy niku jej zawarcia jest źródłem obowiązku ak red y tu jące go (kupującego) o twarcia a k r ed y ty w y na rzecz a k r ed y to -wan ego (sprzedawcy). W k o nsek wen cji k u p u jący zlecając bankowi u stan ow ien ie na rzecz sp rzed awcy a k r ed y t y w y doku mentowej zobowią-zuje b ank do doko nania zapłaty sprzedaw cy za towar, i to tylko na po dstawie przedłożenia przez tego ostatniego u stalonego rodzaju do k u-m entu o odpowiedniej treści. Innyu-mi słowy, roszczenie sp rzedawcy do b an k u zobowiązanego do zap łaty za p rzesyłkę jest więc uzależnione od przedłożenia stosownych dok um en tó w przewozowych, stw ierd zającyc h w ysłan ie towa ró w na rzecz k u p u jąceg o 1. Spełnienie świadczenia pienięż-nego n astęp uje więc wówczas bez względu na okoliczność, czy rzeczy zostały już faktycznie do starczone do ok reślonego um ową sprzedaży miejsca przeznaczenia, jak też bez względu na up rzednie skorzystanie przez n aby wcę ze swego p raw a do spraw dzenia prawidłowości d o star-czonego towaru.
Natom iast sprzedawca jest o tyle zobowiązany do wcześniejszego spełnienia swego świadczenia, iż musi on najpierw przek azać przewoź-nikowi rzeczy do przewozu, a dopiero w jego n astępstw ie otrzyma d o ku m en ty przewozowe, niezbędne dla skorzystania z udogodnień, ja -kie stwarza mu ak re d y ty w a do ku m ento wa2.
1 Zob. sz erz ej w lym p rzed m io cie S. G r z y b o w s k i , [w:] S y s t e m pra wa c y -w i l n e g o , t. 111, cz. 2, W ro c ła w 1981, s. 750 i il.; B. Z b o i ń s k a , F o r m y zapłat
w o b r o t a c h m ię d z y n ar od ow yc h, W a rs z a w a 1935. S k ró ty cz asop ism u ż y te w p rz y p is ac h :
P i P _ „P a ństw o i P ra w o "; PiŻ — „P raw o i Ż y cie"; PPH Z — „P rob lem y P r aw n e H a n dlu Z a gr an icz n e g o "; PPP — ,,P ro ble m y P ra w a P rzew oz ow e go "; PSM — „P rzeg ląd S to su n -kó w M ięd z y n ar o d o w y c h ” ; SP —■ „S tu dia P raw n ic ze "; TG M — „ T e ch n ik a i G o sp ad a rk a M o rsk a".
2 Zob. J. N i e l s e n , Das D o k u m e n t e n - A k k r e d it iv im Lic h'e der R e vis io n der
II
W świetle powyższych stwierdzeń oczywistym w y d aje się fakt, że spośród sp otyk an ych w m ięd zynaro dowy m obrocie ha ndlowy m do k u mentów, właśnie do ku m en ty stosow an e w m ięd zyn arodo wych pr zew o -zach to waró w stanowią po dstawo wą grupę, na bazie któ rej odb ywa się u stan a wian ie i realizacja ak re d y ty w d ok u m ento wy ch w obrocie p ła t-niczym pomiędzy ko n trah en tam i z różn ych państw. Sprawdzenie przez bank, czy k on k retn y doku ment przewozowy, wła ściwy dla określonej gałęzi transportu, odpowiada określonym przez ku pu jącego p ostan o wie-niom a k re d y ty w y dok um entowej nie stwarza w zasadzie trudności w klasyczny m p rzewo zie towarów, d o ko ny wa ny m przy użyciu jednego tylko środka transporto weg o. Ob owiązują bowiem m iędzy narodo we uni- modalne k o n w en c je przewo zowe, jak również zg odne z nimi, n iek iedy w znacznym stopniu ustaw owe, gałęziowe regu lacje wewn ętrzne, któ re ok reślają wymogi stawian e odpowiednim doku men tom przewozowym. Innymi słowy, obo wiązujące p ra w o przewozowe, także regu lu jące p rzewozy międzynarodowe, przystoso wan e jest zwłaszcza w przedmiocie od -powiedzialności, jak i treści d o ku m entó w przewozowy ch do specyfiki poszczególnych środ kó w transp ortowych . W rezultacie przepisy odno szące się do przewozu różnymi środkam i transp ortow ym i w y k azu ją p o między sobą poważne niekied y zróżnicowanie. W y sta r cz y choćby w sp o mnieć, że odpowiedzialność przewoźnika w przewozie m ięd zy naro do wym może opierać się na niezależnej od win y zasadzie ry z y k a3, a ta k -że i na jego dom niemanej win ie4. Również istota, treść, a zwłaszcza
3 Zob. np. art. 17 ust. 1 i 2 K o n w e n c j i o u m o w i e m i ę d z y n a r o d o w e g o p r z e w o z u d r o -g o w e -g o t o w a r ó w (CMR) z 19.05.1956 r. (Dz.U. nr 49, poz. 238), a ta k ż e art. 36 § 1 zał. В do K o n w e n c j i o m i ę d z y n a r o d o w y m p r z e w o z i e k o l e j o w y m (COTIF) z 9.05.1980 r. Z ag a d n ie n ie za sa d o d p ow ied z ia ln o ści z a w a rty c h w ty ch p rz ep isa ch je s t je d n a k w d o k -tr y n ie sp orn e. I ta k np. J. G. H ełm , k tó r y co p ra w da d o k o na ł o c e ny jes zcz e n a g ru nc ie art. 27 n ieo b o w ią z u ją ce j ju ż o be cn ie K o n w e n c j i m i ę d z y n a r o d o w e j o p r z e -w o z i e t o -w a r ó -w k o l e j ą (CIM) z 7.02.1970 r. (przep is ten zo s ta ł je d n a k p r z e ję ty w pełni bez ż ad n y ch zm ian w a rt. 36 § 1 zał. В do a k tu a ln ie o b o w ią z u jąc e j k o n w e n c ji COTIF), p rz yjął, że p rz ep isy ta k k o n w e n c ji „ dro g ow ej", ja k i „ k o le jo w e j" p rze w id u ją od p o w ie dz ia ln o ść o p a rtą na w inie do m n ie m a n ej z za o strz o ny m je d y n ie m iern ik iem s ta -ra n n o śc i co do o c e n y z ac h o w a n ia p rz ew o źn ik a; por. J. G. H e l m , F r a c h t r e c h t , Be rlin—N ew Y ork 1979, s. D. 471— 472; t e n ż e , H a l t u n g l ü r S c h ä d e n a n F r a c h t g ü -t e r n , K a rls ru h e 1966, s. 35.
4 Zob. art. 18 ust. 1 i art. 20 K o n w e n c j i o u j e d n o l i c e n i u n i e k t ó r y c h p r a w i d e ł d o t y c z ą c y c h m i ę d z y n a r o d o w e g o p r z e w o z u l o t n i c z e g o , p o d p isa n e j w W a rs z aw ie 12.10. 1929 r. (tzw. k o n w e n c ja w a rs z a w s k a — Dz.U. 1933, n r 8, poz. 49, z póżn. zm ian.) o raz art. 4 M i ę d z y n a r o d o w e j K o n w e n c j i o u j e d n o s t a j n i e n i u n i e k t ó r y c h z a s a d d o t y -c z ą -c y -c h k o n o s a m e n t ó w z 25.08.1924 r., tzw. R eg uły H a g a— V isby (Dz.U. 1937, n r 33, poz. 258; Dz.U. 1980, n r 14, poz. 48).
ch ara k ter p ra w n y dok um en tó w przewo zo wych zostały poważnie zróżnico wane w reg ulacjach gałęziowych. Obok mającego ch ar ak te r p a -pieru wartościowego k on o sam en tu morskiego, w y ko rz ysty wa ne go w przewozach to warów drogą morską, stosuje się w pr zew ozach k olejo -wych, drog owy ch i lotniczych listy przewozowe, k tó re nie są p ap ie-ram i wartościowymi, repr ezentu jący m i pr awo do przesyłki.
Tymczasem, zwłaszcza w ostatnim 20-leciu, nastąp ił po ważn y roz-wój no woczesnych technologii transpo rtu, poprzez wy k o rzy styw an ie nowych, d oskon alszych śro dkó w i urząd zeń tran sp o rto wy ch oraz zwią-zan ych z nimi technik przewozu przesyłek. Pociągnęło to za sobą istot-ne zmiany w system ach p rzewo zów i ich organizacji. Skutkiem tzw. „rewolucji k o n tene ro w e j" stał się g w ałto w ny wzrost m iędzy narod owy ch przewozów m ultim odalnych5 i stosow anych w nich do ku m en tó w p
rze-wozu mu ltim odalnego o specyficznych cechach.
n i
Rozwój przewozów multim odalnych wyw ołał g en eraln ie wątpliwości co do dopuszczalności posługiwania się dok umentami przewozu multimo dalnego w ram ach a k re d y ty w y dokum entowej, jak i co do k r y t e riów, jak ie dok um enty te powinn y spełniać, aby mogły być ak cep to -w a n e przez b an ki -w m iędzyn ar odo -wym obrocie płatniczym. Sytuację do datk owo pogarsza fakt, że dotychczas b rak jest w zasadzie zarów no w ewn ętrzn y ch regulacji u sta w ow y ch 6, jak i kon wencji m iędzy n aro d
o-5 S ze rzej o istocie ta k ic h prze w ozó w zob. m .in.: Z. M i k a , U m o w y o m ie s z any
Ik o m b in o w a n y ) p r z e wó z to wa ró w, SP 1973, nr 36; S. S u c h o r z e w s k i , Przew óz be zp oś re dni i p r o ble m y pr z e wo z u wią za ne go , TGM 1977, n r 7; J. Ł o p u s k i , Od p ow ie dz iał ność za s z k o d y ła d u n k o w e w m ię d z y n a r o d o w y m p r z ew o z ie w ią z a ny m z ud z ia łem p r z e w oź n ik a m ors kie go, PPP 1979, n r 1, t e n ż e , K o n w e n c ja O N Z o m ię -d z y n a r o -d o w y m m ultim o -d a ln y m p r z e w o z ie to wa ró w, PSM [O pole] 1982, n r 1—3/97;
H. G o i k , Regulacja p ra wn a p r z e w o z ó w k o m b in o w a n y c h i je j u w a r u n k o wa n ia , PPP 1979, n r 1 ; W . N o w i n a - K o n o p c z y n a , K onc ep cja p ra wn a operatora p r ze wo z u
wie lo g a łęz io w eg o , PPP 1979, n r 1; Z. K w a ś n i e w s k i , U m ow a p r z e w o z u i s p e d y c ji w realizacji p r z e w o z ó w m u lti m o d aln y c h ( k om b in o w a n y c h ) p r z y u ż y ciu k o nte n e r ó w,
SP 1979, n r 60; t e n ż e, Problem z a k r es u od s z k od o wa n ia w k o n w e n c j i O NZ o m ię
-d z y n a r o -d o w y m m u lti m o -d a l n y m p r z e w oz ie tow ar ów, PPHZ 1986, t. X. Z lite r a -tu r y o bc ej n ie sp osó b po m inąć , D. R i c h t e r - H a n n e s , R. R i c h t e r , Rech! d es m u ltim o d al en Tra ns p or ts u nter S ee s tr e ck e n e in s c hlu s , B erlin 1979; D. R i c h t e r
-- H a n n e s , Die U N --K o n ve n t: on üb e r die inte rn atio na le m u ltim o da le G ü te r be lör d e
rung, W ie n 1982.
* J e d y n ie §§ 8 , 77 i 78 u s ta w y NRD z 5.02.1976 r. o m o rs kic h przew oz ach h an d lo w y c h (GB:. 1376, N r. 7, s. 109) o ra z w now ym u sta w o d a w stw ie h o le n de rsk im zn aleź ć m ożna w y ra źn e u reg u lo w a n ia p oś w ię co n e przew o zom m u ltim o da lny m , zob. sz erz ej Z. K w a ś n i e w s k i [w; s p ra w o zd a n ie z sym po zjum ] O dp ow ied zia lno ść
wych", m ających za przedmiot przewóz mu ltim odalny i sto so wany w je-go ram ach do k um en t przewozowy.
Tymczasem istotą przewozów m ultim odalnych jest — w olbrzymim skrócie — to, że tzw. „op erato r przewozu mu ltim od alnego ” (cyt. dalej MTO — Multimodal Tr an sp o rt Operator) p odejm uje się dok on an ia c a-łego transportu na po dstawie jed nej um o wy i jedneg o d okum entu p rz e-wozu multimodalnego, ale przy w yk or zystaniu co najmn iej dwóch róż-n ych śro dk ów traróż-n sp ortowych . Taki MTO p rzejmu je róż-na siebie od p o-wiedzialność za wy ko n anie całego przewozu, p rzy czym w celu jego wyko nania może on posługiwać się przew oźnikami gałęziowymi na wszystkich bądź części odcinków trasy przewozu. Zaang ażow ani w takim przewozie przewoźnicy gałęziowi w ystaw iają dok um en ty p rzew o -zowe właściwe dla gałęzi tran sportu, k tó rą reprezentują. Umożliwiają one agentom MTO, działający m w tzw. „pu nk ta ch sty k u ” poszczegól-nych śro dków transp ortu, odbiór przesyłek od przewoźnika kończącego przewóz i po wierzen ie ich n astęp ne m u p rzewo źn ik owi gałęziowemu do dalszego przewozu. N atom iast w o stateczn ym miejscu przeznaczenia przesyłki k u p u jący — importer otrzy mu je przesyłkę od ag enta MTO w zamian za zwrot opłaconego dok um en tu przewozu multimodalnego (cyt. dalej MTD — Multimodal T r an sp o rt Document). Jeżeli umo wa przewozu multimodalnego łącząca w ysy łająceg o z MTO została przy tym zawarta nie na rzecz k on kr etn ie oznaczonego odbiorcy, a k ażd o razowego posiadacza MTD, to wówczas u sta n aw ia jąc y ak red y ty w ę do -k um entową -k u pu ją cy — odbiorca, o ile oczywiście jest w posiadan iu MTD, może sam od eb rać p rze sy łk ę bezpośrednio od ostatn iego p rze-woźnika odcinkowego.
W s po m nia ny b rak regulacji p ra w n ej tran sp o rtu multimodalnego i o kreślenia w ym o gó w sto so wan y ch w nim MTD — czy to w formie w ew nętrzn ych przepisów ustawo wych , czy obowiązującej kon wencji międzynaro dowej — stwarza pro blem y w przedmiocie o dp owiedzialn ości za szkodę, a w k o nsekw encji w jej technicznym wyrazie, tj. w do -ko naniu rozliczeń między zain teresowany mi podmiotami. Po wstaje bowiem pytanie, wg jakich zasad nastąpić ma n ap ra w ien ie szkody w y -rządzonej w przew ożonej przesyłce, skoro ustalenie miejsca p o wsta-nia takiej szkody w przewozie multimodalnym z reg u ły nie daje się
w p r z e w o z i e m u l t i m o d a l n y m , PiP 1986, n r 8, s. 126— 128. W k w e s tii r e g u la c ji p ra w -n ej prz ew o zó w m u ltim o d a ln yc h w p a ń s tw a c h so c jalisty c zn y c h zob. R i c h t e r - - H a n n e s , R i c h t e r , R e c h t . . . , s. 18— 19.
7 U c hw alon a z o sta ła co p r aw d a K o n w e n c j a O N Z o m i ę d z y n a r o d o w y m m u l t i m o -d a l n y m p r z e w o z i e t o w a r ó w z 24.05.1980 r., ale w ob ec n ie u z y s k a n ia w y m a g a n e j licz-by 30 r a ty fik a c ji (ra tyfik ow ało ją d o tą d z ale dw ie 6 p a ń stw — M ek sy k, M aro ko, S en eg al, Chile, N o rw e g ia i W en e zu e la) n ie w esz ła o n a d o ty ch cz a s w życie.
jed noznaczn ie ustalić8. Pro blem atyczne jest zwłaszcza przy tym, czy i ewentualn ie, na ile możliwe jest po sługiwanie się w transp orcie mul-timodalnym gałęziowym i do kumentami przewozowymi o określonym statusie p rawny m. Innymi słowy, p o wstają wątpliwości co do możliwości k o rzy sta nia z takich do ku mentów — poza zakresem ich u sta wo weg o zastoso wan ia — do p rzewozu d ok o ny wan eg o przy udziale ró żn ych śro -d k ó w transp ortu.
Ponieważ p rak ty ka n ie mogła oczekiwać w nieskończoność na roz-w ikłanie tych p oroz-ważnych, te o rety czn y ch roz-wątpliroz-wości, p rzeto n iek tó re o rg an izacje m iędzy narod owe w y p ra co w ały rozmaite jed nolite reguły, formularze i wzor y do kum entów przewozu multimodalnego®, k tó re z a-częto w y ko r zy sty w ać w obrocie m iędzynarod owym. Stworzyły o ne dużą szansę na ujed nolicenie treści stosu nk ów zobowiązaniowych po w sta ją cych między stronami um ów przewozu multimodalnego, jed n ak nie u su n ęły d otychczasowy ch wątpliwości w przedmiocie dopuszczalności p o -sługiwania się MTD dla potrzeb ak r ed y ty w y dokum en towej. A b str ah ując bo wiem w ty m miejscu od n ad er .spornego w literatu rze c ah ar ak -ter u pr aw n ego zwłaszcza Jedn olitych Reguł dla d o ku m en tu przew o zu
multim odaln ego w y d an y c h przez Między n aro d ow ą Izbę Hand low ą w P a
ry żu 10, pamiętać przed e wszystkim należy, że w yp ra co wa ne przez or ga -nizacje m ięd zyn arodo we wzory dok um entó w przewozu multimodalnego nie uz ysk ały dotychczas ustaw ow ej akceptacji. Tym czasem stwo rzenie
* Zob. J. C. D. Z a h n, Z a h l u n g u n d Z a h l u n g s s i c h e r u n g i m A u s s e n h a n d e l , Ber-lin 1968, s. 137.
• W y m ien ić lu na łoży zw łaszcza (a) K o n o s a m e n t p r z e w o z u k o m b i n o w a n e g o F I A T A , M ięd zy nar. Zrzesz. Spod., 1970, n a stę p n ie k ilk a k ro tn ie zm ie nian y, k tó r e g o n a jn o w sz ą w e rsję z 1984 r. p rz y ta cz a J. G. H e i m , [w:] H a n d e l s g e s e t z b u c h - G r o s s k o m m e n l a r . B erlin —N e w Y ork 1986, s. 390; (b) C o m b i c o n b i l l , 1971 ł z ale c o n y do s to s o w an ia sw o im c złonk om p rze z B a łtyc k ą M ięd z y na ro d o w ą K o n fe ren c ję M o rs k ą (BIMCO); (c) D o k u m e n t t r a n s p o r t u k o m b i n o w a n e g o , M ię dz yn ar. Stow . A rm . (fNSA ), 1974; (d) d o k um e nt C o m b i d o c , BIMCO & IN SA, 1977. S zerze j n a te m at w y m ien io n y ch do k u m e n tó w — zob. m. in. R i c h t e r - H a n n e s , R i c h t e r R e c h t . . . , s. 25. J e d n o l i t e R e g u ł y d l a d o k u m e n t u p r z e w o z u m u l t i m o d a l n e g o , M ię dz yn ar. Izb a H andl., P a ryż 1973 zm ień. 1975; p e łn y te k s t m. in. w : „Lloyd 's M artim e an d C o m m e rcial Law " 1976, N o. 5, s. 148 i n.; zob. te ż na te n te m a t: H e l m , F r a c h t r e c h t . . . , s. D-15.
10 C h oc iaż p rz ew a ż a p ogląd , że np. J e d n o l i t e R e g u ł y d l a d o k u m e n t u . . . m a ją c h a -r a k te -r o g ó ln y c h w a -r u n k ó w (tak m. in. H. L. C a n a -r i s, B a n k v e r t r a g s r e c h t , M ü n -c h en 1975, u st. 368 i 370), to je d n a k s p o ty k a się ta k ż e p ró b y k w a lif ik o w an ia i-ch w y łą cz n ie ja k o za le c en ia o u m ow n ym c h a r a k ter z e , pra w o au ton o m icz n e w ś w ia to -w ym h an d lu , s u i g e n e r i s p o rz ą d e k p r aw n y z bliżon y do p r aw a zw yc za jow eg o, a n a w e t ty lk o ja k o p rz e s ła n k i dla tw o r ze n ia zw yc zajó w h a n dlo w y ch ; zob. sze rz ej p r ze -g lą d sta n o w is k w te j kw estii: F. E i s e m a n n , R. E b e r t h , D a s D o k u m e n t e n - ■ A k k r e d i t i v i m i n t e r n a t i o n a l e n H a n d e l s v e r k e h r , H e id elb e rg 1979, s. 45 i n.
do ku mentu hand low eg o o wszystkich cechach papieru wartościowego musi mieć swoje źródło w akcie p raw ny m o ran dze u staw o w e j11.
Stosowane więc w p r ak ty ce obrotu, a wym ienione w przyp. 9, w zo-ry do ku m entów przewozu multim odalnego jako nie po siadające takiej ustaw o wej akcep tacji należało by więc z teoretycznego p unk tu widzenia uznać za bezużyteczne w obrocie płatniczym, wobec niedopuszczalności realizacji na ich pod staw ie rozliczeń za pomocą ak re d y ty w y do k um en towej i wym ogó w stawian ych w tym przedmiocie przez banki. W k o n -sekwencji przy sp raw dzaniu wym og ów d ok um en tó w przewozowych u zasad niający ch ko rzystanie przez ich okaziciela z a k re d y ty w y d ok u mentowej banki nadal często usiłu ją od woływać się do rozwiązań p r a wnych za wartych w gałęziow ych regulacjach, k tó re pozbawione są je d -nak przepisów od noszących się do MTD. Z drugiej stron y tr ad yc y jn e listy pr zewozowe właściwe dla poszczególnych śro dków przewozu nie od po wiad ają wymog om ok reślo nym w a k re d y t y w ie doku mentowej, sk
o-ro formu łu jący jej waru nki odbiorca przesyłki wy m ag a w nich przedło-żenia banko wi realizującem u zapłatę do kum entu przewozu m ultim od alnego, albo wspomina choćby w treści ak re d y ty w y o zapłacie za w y k on an ie takiego właśnie przewozu. Tr ad y cy jn e listy przewozowe, w y -dan e dla poszczególnych odcinków przewozu, nie mogą więc zastąpić wy m agan ego przez w aru n ki a k r ed y ty w y d ok um entu p o kr yw ającego c a -łą trasę przewozu, jak to ma miejsce właśnie w przewozie multimo-daln ym.
IV
Powstałej sy tuacji usiło wała zaradzić M ię dzyn arodo wa Izba H and lo-wa w Paryżu, m odyfikując w 1974 r. dotychczaso wy tekst Jed nolitych
Reguł i Z w y cza jó w dla a k r e d y t yw d o k u m e n t o w y ch (cyt. dalej Jednolite Reguły) pod k ątem dostoso wan ia ich do potrzeb ro zw ijającej się silnie
k o ntene ryzacji i to warzy sząceg o jej zjawiska w postaci przewozu multim odaln ego 12. Silny ak cent położono wówczas w art. 19b iii) na w y k o -rzy sty wan ie dla tych że celów zwłaszcza k o no sam en tu b ezpośredniego, um ożliwiającego objęcie nim całego przewozu, d oko ny wan eg o także
11 Por. J. G. H e l m , Das D o k um e nt des k o m b in ier te n T ra ns port se in n eu e s W e r t
-papier, [w:] S tr u k tu r e n u n d E n tw ic k lu n g e n im Handels-, G esells ch alts- u n d W ir t- sc halts rec ht, M ü n ch e n 1976, s. G8 .
12 N a tem a t zm ian d o k o n a n y c h w 1974 r. w J e d n o l ity c h Reg uła ch i Z w y c z a ja c h dla a k r e d y t y w d o k u m e n to w y c h , zob. s zerz ej: B. S. W h e b l e , D o c u m e n tar y
Cre-dits — the Intern ation al Ch a m be r о1 C o m m e r c e Code oi Practice, „Lloyd 's M aritim e
przy użyciu różnych środ kó w tran sportu . Je dn ak że szybko okazało się, że posłużenie się ko no sam entem bezpo średnim przy wy k on aniu p rze-wozu multim odalnego często również nie będzie odpo wiadać wymogom a k r e d y t y w y dokum entowej. Przesłanki ok reślo ne w a rty k u łac h 19 do 22
Jed n o lity ch Reguł w wer sji z 1974 r. o kazały się bowiem za ubogie
dla potrzeb pr zewo zów multimodalnych, ponieważ nie pozwalały na zastosowanie ko no sa me ntów bezpośrednich do takich przewozów, k tó re nie obejm owały morskiego odcinka trasy. Ponadto wsp omn iane po stanowienia u po ważn iały do wy d aw an ia k on o sam en tu bezpośredniego j e -d ynie przewoźników morskich i ich agentów, eliminując zatem z k ręg u u p r aw n io n y ch do tego osób przewo źn ik ów r ep r ezen tu jący ch inne g a -łęzie transportu , n aw e t gd y b y ci ostatni występow ali w cha rak terze MTO. W reszc ie om awiane Jednolite Reg uły nie odnosiły się również do takiego k on o sam en tu bezpośredniego, k tó ry stosownie do wym ogów ak re d y ty w y dok um en to wej obejmował również lądo wy odcinek dowozu przesy łk i do portu, a więc odcinek przed rozpoczęciem właściwego przewozu morskiego, chy ba że przesyłkę w głębi lądu przejął w pieczę sam przewoźnik morski lub jego agent. Jed n akż e w tym ostatnim p rzy -pad ku k o no same nt bezpośredni spełniał war un ki ak re d y ty w y dopiero wówczas, gdy zawierał adn otację o przyjęciu ładu n ku na pokład imien-nie oznaczonego statku. W y m ó g ten osłabiał znaczimien-nie przydatno ść ta-kieg o ko no sam en tu dla potrzeb przewozu multimodalnego, skoro op e-rato r takieg o przewozu przyjm ując przesyłkę w głębi lądu, często nie
jest jeszcze w stanie p recyzy jnie określić, jakim imiennie statkiem, a n aw et jakimi w ogóle środkam i transp ortow ym i będzie ją przewoził na dalszych odcinkach trasy. Trudno ści te usiłowano nieudolnie elimi-nować poprzez sporadycznie p od ejm o w an e w liter aturze p rób y k wali-fiko wan ia k o nten e ra jako przemieszczoną na zewnątrz, w głąb lądu, część ładow ni statk u 13. Próby takie spo tkały się jed n ak przeważnie z ostrym sprzeciwem, zwłaszcza w do ktrynie zachodnioniemieckiej, k tó rej rep re zen ta ty w n y przedstawiciel wyraził trafny ze wszech miar po -gląd, że k on tene r nie może b y ć u w aż an y ani za środ ek tran spo rtowy , ani tym bard ziej za jego część14. Ko n te ne r jest bow iem swo istym o p a -k ow aniem przesył-ki, i ja-k o ta-ki nie pozostaje w żad nym stosun-k u za-leżności od określonego rodzaju transpo rtu, czy środka transpo rtoweg o. W reszcie ko lejn ą wad ą w y n ik a jąc ą z wer sji Jedn olitych Reguł z 1974 r. było g e n e raln e odrzucen ie możliwości akcep to wan ia przez b an k i k on osam en tu bezpośredniego wy sta wion ego przez spedytora,
15 T a k np. D. Z s c h o c h e , Die Per-Package- Limitation b eim Tra nspo rt in Co nta ine rn , „N eue J u r is tisc h e W o c h en sc h rift" 1978, N r. 48, s. 2425.
zwłaszcza gd y się zważy, że w p r akty ce najczęściej właśnie s p e J y L O-
rzy p odejmu ją się funkcji o perato ra przewozu multimodalnego, dok o-nując takich przewozów.
V
Taka sy tu acja skłoniła Radę M ięd zy narod owej Izby Hand lowej w Paryżu, repr ezen tując ą interesy różnych kr ęg ów podmiotów uc zest-niczących w m iędzyn ar odo wym handlu, do dokonania w czerwcu 1983 r. k olejny ch zmian w Jedn olitych Regułach. Reguły te mają bowiem na celu nie tylko ochronę interesów banków, lecz p owinn y również g e n e ralnie służyć u łatw ieniom obrotu płatniczego w handlu m ię dzyn arodo -w y m 15, czym zain tereso -wan e są — poza b an kam i — także inne podmioty uczestniczące w obrocie międzynarodowym , a zwłaszcza nabywcy, od -biorcy, przewoźnicy, spedytorzy, przedsiębiorstwa składowe itp.
Dokon ana w 1983 r. rewizja Jedn olitych Reguł została zo riento wana również na oczekiwane w najbliższej przyszłości zmiany. Uwzględniono przede wszystkim stale po stępu jący rozwój w technice tra nspo rtu oraz mogące stąd wy n ik ać dalsze zmiany w szeroko rozumianej organizacji tran sportu. Zmian tych nie można już ograniczać tylko do zjawisk u p o -wszech niającej się coraz bardziej w han dlu światowym ko ntene ryzacji i rozwoju przewozu multimodalnego. W ich n astępstwie bowiem p o ja -w iają się także inne istotne k-westie, a miano-wicie spra -w a odp o-wie- owie-dzialności ku pu jącego — im portera za jasn e określen ie wobec własnego ban k u w e wn iosk u o otwarcie a k re d y ty w y doku mentowej rodzaju w y -m ag an ych dok u-m en tó w przewozowych, a także zagadn ien ie p r e cy zy j-nego sformułowania wymogów, jakie po winn y on e spełniać w celu b ez-konfliktowego sfinansowania całej transakcji. Nie bez znaczenia jest tu również w p ły w łączności i techniki ko m pu tero wej na rozwój no wy ch form do ku m entó w przewozowych, a zwłaszcza n ow y ch technik ich w y stawiania w postaci cho ćby zapisów komp uter owych . Zaczęły już p o -w sta-w ać -wątpli-wości, czy np. -w y d ru k k o m p uter o-w y d o ku m en tu p rz ewozowego może być h on or ow an y przez ban k w m iędzy narodo wym ob rocie hand low ym jako dok ument spełniający wym ogi p apie ru w a rto -ściowego, którego wy d an ie ba nk ow i stwarza po jego stronie obowiązek zap łaty za przesyłkę.
Ja k już wspomniano, statu s p ra w n y rozmaitych Jedn olitych Reguł w y d a w an y c h przez M iędzy n arod ow ą Izbę Hand low ą w Par yżu jest n
der s p o r n y 16. Jed n ak że zaw arte w nich postanowien ia istotnie od d zia-ły w ają w p r ak ty ce obrotu na zachowania podmiotów, k tó ry ch dotyczą. Ab stra h u jąc bowiem od jedn ozn aczn ego ok reślenia c h a ra k te r u p raw ne go
Jedn olitych Reguł, chodzi tu bez wątpien ia o pewien kon sen sus w y p r a
co wan y wspólnie na płaszczyźnie m iędzy naro dowej przez rozmaite g r e -mia, uczestniczące w świato wym handlu. Ponieważ Jedno lite Reg uły nie są więc u stalon ym i jed nostronn ie przez jednego z k o n trah en tów warunk ami, przeto w p rak tyc e nie jest w ogóle podnoszona k w o stii uzn ania bądź nieu znania ich w u mo wie przez k tórego ko lwiek z u czest-ników tran sa k cji17. Dlatego p rzedstawienie po krótce ak tu alnej wersji p ostan owień Jedn o lity ch Reguł i Z w yc za jó w dla a k r e d y ty w d o k u m e n
-to w ych w zakresie odnoszącym się li tylko do do kumentów
przewozo-w y ch przewozo-w y d a je się by ć uzasadnione.
Ak tu aln a we rsja Jedn olitych Reguł z 1983 r.18 wp rowad za wy ra źn e
rozgraniczenie między wymogami postawionymi ko nosamentom m orskim (art. 26 Jedn o lity ch Reguł), a wszelkiego rod zaju innymi d ok u m en -tami przewo zowym i (art. 25 Jedn o lity ch Reguł). Celem takiego właśnie rozgraniczenia było: po pierwsze — ujedno licenie wy m ogó w staw ia-n ych wszelkim iia-nia-nym ia-niż k oia-n osa meia-n t morski d okum eia-nto m p rzew ozo-wym, u łatw ia ją ce ich w y k o rzy sty w an ie w ram ach a k re d y t y w y d o k u-mentowej; po drug ie — poszerzenie k ręgu d oku m en tó w przewozowych h on o ro wan y ch przez banki. Oba wy m ien io ne a rty ku ły Jed no litych
Re-guł zaw ierają p recy zy jny k atalo g wymogów, b ęd ącyc h po dstaw ą do
oceny, czy banki zobowiązane są okr eślo ny d okum en t przewozowy przyjąć, czy odrzucić. Postanowien ie art. 25 Jed no litych Reguł ma przy tym c h ar ak ter bazy, do k tó re j należy się od wołać wówczas, jeśli nie wsk azan o bank owi na k o no sam ent morski jako doku ment przewozowy, m ający być w k on k retnej sy tuacji p odstawą a k r e d y ty w y d ok um en to -wej. In nymi słowy, art. 25 obejmu je swym przed mio towym zakresem
cały wach larz do ku m entó w przewozowych, a więc tak listy przewozowe
16 Zob. p og lą d y p rzy toc z o ne w p rzy p. 10. Ró w nież w p o lsk ie j lite r a tu rz e p r z e d -m iotu b r a k je s t p e łn e j zg o dn oś ci s tan o w is k w te j k w estii. I ta k J. Ł o p u s к i o k re ś la m ięd z y n a ro d o w e r eg u ły o p r a c o w y w a n e prz ez o rg a n iz a c je m ię d zy n ar od o w e ja ko u je d n o lic o n e w sk ali m ię d z y n aro d o w e j re g u ły p o stę p o w a n ia , zob. Z a ry s p r a w a h a n d l u m i ę d z y n a r o d o w e g o , T oru ń 1981, s. 68. N a to m ia st J. J a k u b o w s k i n a -zy w a J e d n o l i t e R e g u ł y zu m form iz ow an ym i i zh a rm o nizo w a ny m i zw y czaja m i s p o ty k a -nym i w h a nd lu m ięd zy na rod o w y m , por. jego w y w od y w: Za rys m i ę d z y n a r o d o w e g o p r a w a h a n d l o w e g o , W a rs z aw a 1983, s. 25.
17 Por. J. N i e l s e n , [w:] B a n k r e c h t u n d B a n k p r a x i s , K ö ln 1979, T. 5, s. 5/ /105 i n .
18 P e łn y te k s t J e d n o l i t y c h R e g u ł z 1983 r. w a n g ie ls k ie j i n iem iec k ie j w e rs ji ję z y k o w e j z aw ier a m. in. b ro szu ra E i n h e i t l i c h e R i c h t l i n i e n u n d G e b r ä u c h e f ü r D o k u - m e n t e n - A k k r e d i t i v e , K öln 1983, w y d an a p rz ez z a ch o d n io nie m iec k ą g ru p ę M ię d zy n a-ro do w ej Izb y H an dlo w e j.
kolejowe, lotnicze i drogowe, rozmaite zaświadczenia o załadunku, jak również i do kum enty przewozu multim odalnego.
W pr zeciwie ństwie do ko ncepcji pr zyjętej w poprzed niej wersji
Jedn olitych Reguł z 1974 r. obecne ujęcie polega na ok reślen iu w po
-czątkowym ustęp ie art. 25 i 26 tych cech d ok u m en tu przewozowego, czy k ono sam entu morskiego, k tó re są p oz yty wny mi przesłankami u z a-sadn iającym i przy jęcie każdego z nich przez bank. W kolejny m ustęp ie wy mieniony ch arty k u łó w wyliczono te cechy każdej z obu g ryp do ku -mentów, k tó re nie stoją na przeszkodzie ich akcep tacji przez banki. Naz wijm y je przesłank ami indyferentnymi. W reszcie w art. 25c i art. 26c wsk azan o k r y ter ia n egaty wn e, k tó ry c h spełnienie prowadzi do o drzucenia przez ban k do kum entu przewozowego jako po dstawy a k r e d y -tywy dokumentowej.
Istotną wsp ólną cechą wśród po zy ty w n y ch pr zesłanek u zasad n ia -jących ak cep tację w obrocie płatniczym tak ko no sam entó w morskich, jak i do kum entów p rzew ozowy ch o in nym ch arak terz e jest wymóg wyraźnego, imiennego o kreślen ia w nich przewoźnika. Oczywiście — tak jak to b yło dotych czas — d ok um enty przewozowe, k tó re w yr aźnie wskazują osobę przew oźnika mogą by ć podp isane także przez jego pełn omocnika.
W śró d inn ych p o zy ty w n y ch przesłan ek dostrzec można już jed n ak różnice między wymogami postawio nymi k on osam entom morskim a in-ny m dok umento m przewozowym. Dla dopuszczalności przyjęcia i za-akc ep to wania przez b an k ty ch ostatnich wy sta rczy bowiem zaledwie, aby stwierdzały one w ysłanie rzeczy albo przyjęcie ich do przewozu, podczas g dy k o no sam ent morski tylko wówczas będzie mógł stanowić podstawę a k re d y ty w y dokum en towej, g dy z jego treści będzie jed n o -znacznie wynikać, że tow ar został załad owan y n a p o k ł a d imiennie o kreślon ego statku, albo że jest przewożony statkiem ok reślony m w ta -ki w łaśnie sposób.
Z powyższego w y nik a więc, że o ile w zm ianka w innym niż k o n o -sament morski dokum encie przewo zo wym o wy słan iu przesyłki lub przyjęciu jej w pieczę przez przewoźnika w ystarcza już dla pr zy jęcia takiego do ku m en tu przez b ank jako p odstaw y a k re d y ty w y , o tyle jej zamieszczenie w k on osam encie morskim sk utk u takiego jeszcze nie spo-woduje. W ko nsekw enc ji w yk or zy stan ie k on osame ntu morskiego jako d okum entu przewozu m ultimodalnego zostaje ograniczone tylk o do przyp adkó w, g dy przewóz taki rozpoczyna się w porcie morskim. Ponieważ w p rak ty ce jest z regu ły inaczej, tzn. przewóz m ultim odalny najczęściej rozpoczyna się w głębi lądu, a od cinek morski albo jest jed ny m ze środ k ow ych odcinków trasy, albo n aw et w ogóle nie w y stę -puje, przeto dobrze się stało, że także w ystaw ion y wówczas w głębi
lą-du przez ope ra to ra do kum ent przewozu multim odalnego musi być obec-nie ak cep to wa ny przez banki, a to na p od staw ie art. 2a ii) aktu aln ej
w ersji Je dn olitych Reguł. Dotychczasowa bowiem ich w ersja z 1974 r. takiej możliwości nie p rzewid ywała, jeśli przewóz m ultim odalny nie obejm ował morskiego odcinka trasy. Rezy gnacja więc z wymogu tzw. „doku mentu po kładowego " jed yn ie na rzecz przyjęcia przesyłki w pie -czę w p rzy pad ku innych d ok um entów przew ozo wych niż k ono sam ent morski w y da je się szczególnie korzystn a, zwłaszcza w ko ntekście po trzeb przew o zu multim odalnego. Eliminuje ona bo wiem wad ę „d ok u m en tów po kład ow ych", polegającą na opóźnieniu wy sy łającem u — wie -rzycielowi chwili, w k tó rej może on przedstawić bankowi do kum ent przewozow y celem zabezpieczenia czy realizacji płatności, zwłaszcza g dy w y sy łając y przekazał przesyłkę przewoźnikowi w głębi lądu, a p rz ewóz morzem stanowić ma jed en z ostatnich odcinków całej trasy p rze -wozu. Inną ponadto wad ą „dok um en tó w pok łado wych " jest również opó źnien ie wy d ania przesyłki odbiorcy w miejscu przeznaczenia, zważywszy, że coraz częściej przesyłki prz yb y w ają tam przed d o k um en -tami19.
Szeroką ak ceptację d ok um entów p rzew ozowy ch sto so wany ch w p rzewozach multimodalnych, a m ających czynić zadość wym ogom a k r e d y ty -w y dokum ento-wej, dostrzec można z-właszcza -wśród przesłanek z-w a-nych indyferentnymi, a za wartyc h w art. 25 i 26 Jed no litych Reguł. O ile bowiem odbiorca — importer nie doko nał wy raź nie odmiennego zastrzeżenia w treści ak red yty wy , to bank i nie będą o drzucały zarówno k on o sam en tów morskich, jak i in nych dok um en tó w przewozowych, jeśli tylko noszą on e nazwę „Konosament tran spo rtu kom bino wanego" , „Do-ku m ent tran spo rtu ko m binow anego ", „Konosament tran spo rtu kom bi-no wanego albo k on o sa men t po rt-po rt" 20, albo inny tytuł lub kom binację ty tułów o pod obnym sensie i znaczeniu. W przeciwieństwie do brzm ie-nia art. 23 Jedn olitych Reguł z 1974 r., nie jest już obecnie wym agane, ab y wspom niane dok um enty zawierały w swej treści w yr aź n y wymóg posłużenia się co najmniej dwom a różnymi środkam i tran sportowymi.
Po nad to wśró d p rzesłan ek indyferentnych, w ystar cz ając y ch dla uznan ia przez b ank dok umentu pr zewo zo wego jako p od staw y a k r ed y -tywy, wymienia się wsk azan ie w jej treści odmiennego od miejsca przyjęcia przesyłki w pieczę portu, w k tór ym załad owan o go na sta
-18 Zob. B. S. W h e b l e , U C P 1 9 7 4 / 1 9 8 3 R e v i s i o n s c o m p a r e d a n d e x p l a i n e d , P aris 1984, s. 51.
10 W ty m o sta tn im w y p a d k u chodzi o tzw . for m u lar ze w ie lo c elo w e, w y k o rz y s ty w a n e w za le żn ości od p o tr z e b y albo ja k o k o n o sa m e n ty , albo ja k o inn e do k u -m e n ty prz ew oz ow e, por, sze rz ej B. S. W h e b l e , T h e D o k u m e n t ä r у C r e d i t i n r e -l a t i o n t o T r a d i t i o n a -l a n d M u -l t i m o d a -l S a -l e s , „ E ur op ä isch e s T ra n sp o r tre c h t" 1981, s. 107.
tek, albo odm iennego portu w yład un ku i miejsca ostatecznego przezn a-czenia przesyłki. Tak ie sytua cje ch a rak ter y sty cz n e są właśnie dla prze-wozów multim odalnych zazwyczaj ro zpo czynający ch się i kończących w głębi lądu, a nie w portach morskich.
W reszcie banki zostały zobowiązane do nieodrzucania n awet i ta -kich d oku m en tó w przewozowych, z któ rych treści wynika, że odnoszą się one do przesyłek przew ożony ch w k ontenerach , na paletach i przy wy ko rzystaniu in nych podob nych urządzeń służących ko ncen tracji p rze-syłek.
Natomiast w w yp ad ku przewozu morskiego albo multimodalnego, ale ob ejmującego odcinek morski, do k ry te rió w neg atyw ny ch , u n ie -możliwiających bankowi przy jęcie ko nosam en tu morskiego, czy innego dokum en tu przewozowego, zalicza się przewóz na pod stawie czarterpar- tii albo d ok on yw an y statkiem n apęd za nym ty lko za pomocą żagli.
Gen eraln ą przesłank ą negatywn ą, sk u tku jąc ą obowiązek bank u odrzucenia tak kono sam en tu morskiego, jak i innego dok umentu pr zewo -zowego, jest także okoliczność, iż zostały one wystaw ion e przez sp edytora. Je d nak że w odniesieniu do obu wy m ien io nyc h k atego rii do ku -mentów banki nie są zobowiązane do ich odrzucenia, n awet w wyp adku wy stawienia ich przez sped ytora, jeśli ten ostatni działa jak pr zew oź-nik albo agent imiennie wsk azan eg o przewoźoź-nika. Natom iast art. 25d
Jed no litych Reguł zezwala ban ko m na przy jęcie wystaw ion ego n awet
przez sped yto ra doku m en tu , jeśli jest nim stand ar do wy ko nosament transp ortu ko mb ino wanego op rac ow any przez M ięd zyn aro dow e Zrzeszenie Sp edytoró w (FIATA) i uznany przez M ięd zyn aro dow ą Izbę H a n -dlową w Paryżu. Na podstawie tego dok umentu spedy to r podejm uje się bowiem przewozu jako operato r tran sp ortu multimodalnego i pr zej-muje zań całą odpowiedzialność21.
Dokument taki był już zasadniczo u zn a w an y przez banki jak o p o d -stawa ak re d y ty w y dokum en towej także w świetle art. 23 do tychcza-sowej wersji Je dn olitych Reguł z 1974 r.
Dalszą p rzesłan ką uza sadn iającą odrzucenie do kum entu przewozo-wego przez b an k w przy pad ku przewozu doko naneg o drogą morską, lub choćby ob ejm ującego jako jed en z odcinków — odcinek morski, jest wzmianka w jego treści o przewozie rzeczy na pokładzie statku, o ile w treści ak re d y ty w y nie zezwolono wy raźnie na do ko n anie p rze wozu w taki właśnie sposób. To sfo rm ułowanie Jed nolitych Reguł k o -respo ndu je z k on w en cją b ru kselsk ą o k o no sam en tach z 1924 r. (tzw. P sg u ły Haga-Visby)22, w yłączającą stoso wan ie jej przepisów do pr
ze-21 Por. J. G. H e l m, [w :| H a n de ls g es e tz bu c h — G ro s sk o m m e n tar , B e rlin—N ew Y ork 1979, uw agi do § 425 HGB; t e n ż e , Frachtrecht..., s. D-15.
wozu ład unk u na po kładzie statku. Sformułowania Jedn olitych Reguł w y d ają się jed n ak 'bardziej elastyczne, skoro na po dstawie art. 28b banki nie odrzucą dokumentu, zawierająceg o klau zu lę dopuszczającą przewóz rzeczy na pokładzie statku, pod waru nk iem jednak, iż d ok u ment taki nie stanowi w yr aźnie o tym, że towar jest lub będzie na k o -lejnym odcinku trasy przewożo ny na pokładzie statku.
Dotychczasowa regu lacja art. 21 Jedn olitych Reguł w wersji z 1974 r. w k westii p rzeładu n kó w d ostoso wana by ła właściwie do przewozów morskich. Nowo sformułowany, obecnie art. 29 Jedn olitych Reguł, roz-szerza od nośne postan owienia na pozostałe gałęzie transpo rtu, definiu-jąc zarazem po raz pierwszy pojęcie „przeładunku". Co p raw d a także d otychczasow y art. 21 J edn o litych Reguł z 1974 r. nie sprzeciwiał się p rzyjm o waniu przez banki dokumentów, za wierających n ad ru k o w an e klauz ule d a ją ce przewoźnikowi p rawo do do kon ywania przeładunku, i to n aw et pomimo w yr aźnie sform ułowanego w p ostano wien iach a k re -d yty wy jego zakazu, jeśli ty lko -dla całej trasy przewozu wy stawion o jed en i ten sam d oku m en t przewozowy.
Utrzym ując nadal to rozwiązan ie w art. 29b Jedn o lity ch Reguł, n o -w y art. 29 prze-widu je nadto, że b anki będą przyjm o-wać d ok um enty przewo zo we także w innych w yr aźnie ok reślo nych pr zyp ad kach , n awet jeśli przeładu nk ó w zab ra niają postanowien ia ak red y ty w y . I tak, mimo za wartyc h w p ostano wien iach a k re d y ty w y zakazów przeładun ku, art. 29c Jedn olitych Reguł nie sprzeciwia się jed n ak p rzyjmo wan iu przez b an k takich d ok um en tó w przewozowych, k tór e w yra źnie przewidu ją d o ko n an ie przeładunku, jeśli ty lko te same po stanowienia ak r ed y ty w y w y m ag ają przedłożenia do kumentu przewozu multimodalnego, albo jeśli przewidziano w n ich przewóz rzeczy od miejsca ich pr zy jęcia do o sta -tecznego miejsca przeznaczenia p rzy w y ko rzy stan iu ró żn ych gałęzi transp ortu, włącznie z tran sp ortem morskim. Takie w y r aźn e o becnie u sank cjon ow an ie akceptacji przez bank i do kumentu przewozu multi-modalnego, jak o jednego z możliwych d ok um entów stano w iący ch p o d-stawę ak red y tyw y , w y d aje się by ć oczywiste. Nie sposób bowiem nie dostrzec, że p rzeładun ek jest nieu niknion y przy k ażdy m przewozie m ul-timodalnym, jako nierozdzielnie związany funkcjo nalnie z jego istotą. For mu ło wanie w ak red y ty w ie zakazu do ko ny wania przeład un ku i za-razem dom aganie się wy ko nania przewozu multimodalnego przedstawia przeto we wnętrzną sprzeczność23. Tymczasem w dotych czaso wej wersji
Jedn o lity ch Reguł sprawa ta nie była jed n ak rozstrzy gnięta expressis
23 Zob. R. E b e r t h, Die Re v isi on v o n 1983 der Einhe itlichen Rich tlinien u nd
G eb ta iich e lü r D e k u m e n te n - A k k r e d iliv e , „ W e rtp ap ier m itb eilu n g en " 1984, N r. 4, Son-
verbis, co powodo wało niejasność sytuacji w sto su nkac h między b an
-kami a ich ko ntrah entam i zaangażow anym i w przewóz multimodalny. Niezależnie od okoliczności, że waru nk i a k re d y ty w y zab raniają p rze-ładunku, banki zobowiązane są nadto przyjm ować i takie dokumenty, z któ rych wynika, że przesy łka od miejsca jej p rzyjęcia do ostateczn eg o miejsca przeznaczenia jest przewożona w jed ny m i tym samy m k o n -tenerze, i na podstawie jed nego i tego samego do kum entu przewozo-wego. Wreszcie, mimo sform ułowanego w ak re d y ty w ie zakazu przeła-dunku, banki ho no rować mają i takie do ku m en ty przewozowe, któ re przewidują jako miejsce przyjęcia przesyłki i ostatecznego jej wy dan ia terminale k o n tene ro w e należące tak do p ortó w załadunku, jak i p rze znaczenia przesyłki, albo związane z ich funkcjonowaniem. W tej sy tuacji droga od statku do położonego w pobliżu portu terminalu k o n -tenerowego, czy też od takieg o terminalu do statku nie może być tra kto w an a w świetle Jedn o lity ch Reguł jako od ręb ny od cin ek na trasie przewozu, m ający samodzielne znaczenie wobec określonej w w a r u n ka ch ak r ed y ty w y trasy przewozu. Również piśm iennictwo zaak ce pto wało pogląd, że przewóz k on ten era między statkiem a po rtow ym ter -minalem k o nte ne ro wy m nie może być kw alifik owany jako pr zed się-wzięcie przeład u nk ow e24.
VI
W wyn ik u uproszczenia treści licznych p ostan owień Jedn olitych
Reguł i dostosowania ich do zmien iający ch się stosu nków w m
iędzyn aro do wy m haiędzyndlu i traiędzynsporcie, M ięd zyiędzynaro dow a Izba Haiędzyn dlo wa w P a -ryżu urzeczywistniła cel, jaki p ostawiła przed sobą p rzystęp ując do kolejn ej rewizji w y d a n y ch przez siebie po raz pierwszy w 1933 r.
Jedn olitych Reguł. Celem tym było stworzenie jednolitego, u wzg lę
d-niającego wym ogi czasu, p r aw a w szerokim tego słowa znaczeniu, z przeznaczeniem dla wszystk ich po dmiotów uczestniczących w m ięd zy na ro ięd ow ym obrocie płatniczym i k o r zystający ch z instytucji a k re ięd y -ty wy dokumentowej. Pomimo treściowego poszerzenia objętości a k tu a lnej wersji Jedn olitych Reguł i u no rm ow ania nowo p o wstający ch s t a -nów faktycznych, regu lacja n iektó ry ch zag ad nień pozostała nadal otwarta. N ależy do nich zwłaszcza p ro blem atyk a sku tk ów naru sze ń p raw a przy ko rzy stan iu z a k re d y ty w y do kum entowej w związku z p ró -bami podstępnych, czy oszukańczych transakcji, k tó re to zjawisko w
21 Zob. G. G l e i s b e r g , Die Pr iilung v o n D o k u m e n t e n de s k o m bin ie r ten T ran
ostatnim czasie stało się szczególnie ak tu aln e25. Rozwiązania tego pr ob -lemu nie można jednak oczekiwać na płaszczyźnie u jed nolicenia Jed n
o-litych Reguł, lecz jego rozstrzygnięcie należy pozostawić zn ajdu jącem u
każdorazowo zastoso wan ie p rawu we wn ętr znem u państw, k tó ry ch p od -mioty uczestniczą ak tu aln ie w obrocie. Również bowiem po zmianach do kon an ych w Jedn olitych Regułach w 1983 r. takie zagadnienia ma- terialnop raw ne, jak pr zedawn ien ie roszczeń, w ady oświadczeń woli, skutki p raw n e niewy k on ania umów, czy innych ich naru szeń będą nadal przedm iotem regulacji p raw a we wnętrzneg o zain ter eso wan ych p ań stw 28.
Ponieważ jedn ak Jednolite R eg uły nie sta no wią żadnego zam k nię-tego, sam owy starczaln ego po rząd ku p rawnego, p rzeto w poszczeg ólnych kwestiach, k tó re nie zostały w nich rozstrzygnięte, w y m ag ają one u zu -pełnienia przez zastoso wan ie p raw a wewnętrznego, k tó reg o wskazanie nastąpi według zasad m iędzy narod owego p raw a prywatn ego. Jed nak że z drugiej stro n y o d wo ływ anie się do u staw o daw stw wewnętrznych, często bardzo różniących się między sobą, należy — na ile to możli-w e — ograniczać, ab y nie stmożli-warzać z kolei zagrożenia dla tmożli-worzonego przez M ię dzyn aro do wą Izbę Hand low ą w Paryżu — za pośredn ictw em
Je dn olitych Reguł — międzynarodowego, jednolitego pr aw a h an d lo
-w eg o 27.
W p ły n ę ło d o R e da kcji „Fo lia iu r id ic a " w p aź d zie rn ik u 1986 r
Z b i g n i e w K w a ś n i e w s k i
FO N CT IO N ET VOLE DES DOCUMEN TS DE TRA N SPO RT D ANS LE CIRCU IT IN TERN A TIO NA L DE PA IEM EN T
Pa rm i les fonc tio n s qu e re m p lis s e n t le s do cu m en ts de tr a n s p o r t e n c ircu it in té -r ie u -r e t s u -r to u t leu -r g -ro u p e le plus n o m b -re u x c o n s titu é p a -r les le tt-r e s de v o itu -re, oti c ite le p ir e s o u v e n t c elle s-ci: d é m o n str a tiv e e t in s tr u c tiv e e t c e lle s d 'id e n tité et d 'inf orm atio n. En la c ir c u it in te rn a tio n a le les do cu m en ts de tr a n s p o r t sont au ssi s o uv e n t un in s tru m e nt de la g ar a n tie de p aie m e nt et u n e b a se d 'ac co m p lisse m e nt d 'u n e p re s ta tio n p é c u n ia ir e p a r la b an q u e d ans le s c a d r e s d 'u n e in s titu tio n a p p elé e a c cr éd itif d o cu m e ntair e. Il s e r t à r e p o r te r s u r l'a c q u é r e u r le d roit d e p ro p r iété ou
2Г> Zob. E b e r t h, D i e R e v i s i o n . . . , s. 20.
20 Т а к R. A. S c h ü t z e , [w:] M ü n c h e n e r V e r t r a g s b u c h , Bd 3-W irts ch aft- sre ch t, M ü n ch en 1984, s. 163.
27 Por. E i s e m a n n, E b e r t h. D a s D o k u m e n t e n - A k k r e d i t i v . . . , s. 50.
Z ak ład P raw a G ospo darc zeg o U n iw e rsy te t M ik o łaja K o p ern ik a w T oru n iu
bien le d ro it de d isp o se r do la m a rc h a n d is e c o n tre le tr a n s f e r t du d o cu m e nt d e tra n sp o rt défini d ans les d is p os itio n s de l'a c r é d itif tr a n sm is à la b a n q u e. P arfo is la d é liv ra n c e p h ysiq u e d e l'e n v o i est effe ctué e à lon g délai.
Le d e s tin a te u r — im p o rteu r, d an s s a re q u ê te p o u r o u v rir l'ac r éd itif, p ré cis e les e x ig e nc e s a u x q u e lle s do it s a tis f a ir e le d o cu m e nt de tr a n s p o r t, afin qu e la b an q u e p uis se p a y e r le s m a rc h a n d ise s. La v é r ific a tio n de la c on fo rm ité do ce s e xig en c e s a ve c le d ocu m e nt d e tr a n s p o r t p r é s e n té à la b an q u e ne m ot p as c elle-ci en difficu lté, s 'il s 'a g it des d o difficu m en ts u tilisé s d an s le d o m a in e des tr a n s p o rts c o n v e n -tio n n e ls de b ra n ch e , p a rc e q u ’ils o nt le u rs r é g u la risa -tio n s de la loi à p a rt, ainsi da ns la lé g isla tio n in té r ie u re des é tats, q ue d an s le s c o n v e n tio n s in te rn a tio n a le s do b ra n c h e se ra p p o r ta n t au tr a n sp o r t, la r g e m e n t a pp lic a b le s vu le n om b re dos ra tific a tio n s asq uise s.
Les d ou te s co m m e nce nt à a p p a ra îtr e se u lem en t, lo rs q u e l'a c q u é r e u r é ta b lis s a n t l'a c c ré d itif m on tre d an s les dispo sitions' de celui-ci u n d oc um en t de tr a n s p o rt m u ltim odal. A pp liq ué s de plus e n plus en p r a tiq u e le s tr a n s p o rts ltim u ltiltim o d au x a tte n d e n t en v a in la ré g u la r is a tio n plu s co m p lète ains i d an s la c o n v en tio n in te r n a -tio n a le en vig u eu r , q u 'en p rin cip e dan s les lé g is la -tio n s in té rie u r es . Les b a n q u es n 'o n t pas de po int de re p è re de la loi p ou r é v a lu e r le d ocu m en t de tr a n s p o r t qu 'o n le u r p r é s e n te et elle s c o u re n t u n ris qu o défini au ca s de p r e s ta tio n p é c u n ia ire fou r nie da n s les c ad r es de l'a c r é d itif d o c u m e n ta ire à la b ase d 'u n te l doc um ent.
O n a e ss a y é de re m éd ie r à ces difficultés e n m od ifia nt le s te n e u rs des R è g l e s e t u s a g e s h o m o g è n e s p o u r l e s a c c r é d i t i l s d o c u m e n t a i r e s . C e tte m o dific atio n a é té fa ite e n 1983 p ar la C h am b re I n te rn a tio n a le d e C o m m e rce à Paris.
L 'a u te u r a n a ly s e les prém iss es y form ulée s; l'ac c o m p lis se m e n t de celle s-ci p ar le d oc um e nt de tr a n s p o r t m ultim od al p erm et à la b a n q u e de l'a c c e p te r e t effec-tu e r le p a iem e nt de l'e n v o i co form é m en t a ux d isp o sitio n s l ’a c cré d itif d o cu m en ta ir e En m êm e tem p s, on s ou lig n e q ue le c a r a c tè r e ju rid iq u e d es R è g l e s h o m o g è n e s e st c o n te sta b le (la litté r a tu r e re flè te ce fait) e t q u ’elle s ne p e u v e n t pas p r e te n d re à l’o rd r e ju r id iq u e clo s e t a u ta rc iq u e , don c il e st n é c e s s a ir e d 'a p p liq u e r d an s c e r -tains p ro b lèm e s la lé g is la tio n in tér ie u r e , ind iq u é e s u iv an t les no rm e s de collision du dro it p r iv é in te rn a tio n a l.
