Ekologiczne aspekty modernizacji lokomotyw spalinowych w Polsce

Wodzimierz Stawecki, Zygmunt Marciniak,

Ireneusz Pielecha, Jacek Pielecha

Instytut Pojazdów Szynowych Tabor w Poznaniu

EKOLOGICZNE ASPEKTY MODERNIZACJI

LOKOMOTYW SPALINOWYCH W POLSCE

Rkopis dostarczono, kwiecie 2013

Streszczenie: W artykule przedstawiono analiz emisyjnoci eksploatowanych lokomotyw

spalinowych w Polsce. Znaczn cz pojazdów szynowych w cigu ostatnich lat poddano remotoryzacjom polegajcym na zastpieniu silnika spalinowego nowszym generacyjnie modelem. Skutkuje to zmniejszeniem emisji skadników toksycznych spalin z pojazdów szynowych. Analiz przeprowadzono z uwzgldnieniem histogramów obci e lokomotyw w typowych warunkach pracy, co pozwolio na ocen korzyci ekologicznych z tych silników w czasie ich eksploatacji.

Sowa kluczowe: badania lokomotyw spalinowych, emisja spalin

1. WPROWADZENIE

Ocena ekologicznoci pojazdów szynowych jest oparta w wikszoci przypadków na porównaniu stanu bie cego silnika spalinowego (jego wartoci emisji) z wartociami dopuszczalnymi emisji skadników szkodliwych. Wartoci te dotycz konkretnych testów badawczych silników lub pojazdów [2, 6]. Badania emisji spalin wykonywane na podstawie testu ISO 8178-F pozwalaj na odniesienie ich wyników do wartoci limitów, jednak nie wskazuj na ograniczenie nat enia emisji skadników toksycznych. Konieczne staje si wic podjcie prac dotyczcych oceny emisyjnoci silników pojazdów szynowych w warunkach ich rzeczywistej eksploatacji [2] (podobne dziaania prowadzi si równie w odniesieniu do samochodów ci arowych i osobowych [4, 5]).

Obecnie brak jest analiz dotyczcych wymiernych korzyci jakie uzyskuje si w wyniku napraw silników lub remotoryzacji (wymiany silników) w aspekcie ekologicznym. Udzia pojazdów szynowych w ogólnym zanieczyszczeniu rodowiska nie jest znaczny (rys. 1).

Gównym celem prac badawczych prezentowanych w artykule bya odpowied na pytanie jakie wymierne korzyci nastpuj w wyniku naprawy gównej silnika lub jego zastpienie nowsz technologicznie konstrukcj. W tym celu wykonano pomiary emisji skadników toksycznych spalin w lokomotywach spalinowych zgodnie z testem ISO 8178-F.

Rys. 1. Wzgldne obci enie rodowiska przez rodki transportu

2. STAN ILOCIOWY LOKOMOTYW SPALINOWYCH

Naprawa lub wymiana silnika spalinowego wi e si zarówno z korzyciami ekonomicznymi oraz ekologicznymi. Korzyci ekonomiczne to m.in. mniejsze zu ycie paliwa, zastosowanie nowoczesnych systemów sterowania i kontroli silnika spalinowego. Obecnie PKP Cargo posiada w niemal równej liczbie zarówno pojazdy elektryczne, jak i spalinowe. Liczby te wynosz odpowiednio: 1225 oraz 1277 sztuk (stan na koniec 2011 roku). Nale y jednak zwróci uwag na to, i wikszo pojazdów spalinowych stanowiy lokomotywy manewrowe (982 szt.). W rezultacie, liniowy tabor do przewozu adunków stanowiy w wikszoci lokomotywy elektryczne.

redni wiek taboru w tej firmie wynosi 33,8 lat. Wska nik ten nie uwzgldnia modernizacji lokomotyw, szczególnie spalinowych, które przeprowadzano w ostatnich latach. Do zmodernizowanych lokomotyw spalinowych nale  ST44 (35 szt.), ST45 (19 szt.) oraz SM42 (okoo 130 szt.).

Z tego wzgldu poni ej podano skal wymiany silników spalinowych w lokomotywach w kilku poprzednich latach (tab. 1).

Tablica 1

Koszty nowych inwestycji (lokomotyw spalinowych) [8]

PKP 2011 Naprawy rewizyjne 59 lokomotyw 2012 Naprawy rewizyjne 150 lokomotyw 2013 (do 12.03) Zakup 10 nowych lokomotyw spalinowych I kw. 2013 Modernizacja 20 lokomotyw serii SM42

Zastpienie lokomotywy SU45 PKP

Cargo

2011 Modernizacja 130 lokomotyw SM42 (wymiana silnika na Caterpillar typ CAT27 oraz 2 ukady Caterpillar typ CAT15) ST44 (wymiana silnika na silnik nowej generacji firmy Koomna typ 12CzN26/26)

Koszt 400 mln z 1,0 8,3 30,0 3,3 Po ja z d y sz y now e Po ja z d y os ob ow e Po ja z d y c i ar o w e St a tk i SM42 ST44 ST43 SP32 1420 198 149 81 ZS 4-suwowy (a8C22) 1965 ZS 2-suwowy (14D40) 1966 ZS 4-suwowy (12LDA28) 1965 ZS 4-suwowy (M820SR) 1987

3. METODYKA BADA

Pomiary emisji przeprowadzono wedug testu NRSC znanego jako test stacjonarny ISO 8178-F (rys. 2). Spalinowe pojazdy szynowe, podobnie jak pojazdy drogowe, podlegaj normom emisji spalin okrelanym przez Uni Europejsk. Dla nowych pojazdów od stycznia 2012 r. obowizuje etap III B, normujcy maksymaln wielko zanieczyszcze w spalinach, a od 31 grudnia 2013 r. wprowadzony bdzie etap IV dopuszczajcy mniejszy poziom zanieczyszcze. Aktualny stan prawny w zakresie norm czystoci spalin dla pojazdów kolejowych okrela dyrektywa 2004/26/WE z 21 kwietnia 2004 r.

Tablica 2

Dopuszczalne wartoci zanieczyszcze etap III B oraz rozkad faz testu ISO 8178-F (zaznaczono kolejno faz i warto wspóczynników udziau fazy w tecie) [7]

Moc netto P [kW] Tlenek wgla CO [g/kWh] Suma wglowodorów i tlenków azotu HC + NOx [g/kWh] Czstki stae PM [g/kWh] 3

nbieg luz. npored. nnom. 100 80 60 40 20 0 Obci enie [% Mo max] 2 1 25% 15% 60% P > 130 3,5 4,0 0,025 Tablica 3

Pojazdy szynowe poddane badaniom emisyjnym

Typ pojazdu Silnik Uwagi

ST44 14D40 Przed regulacjami

M62 14D40 Po regulacjach

BR231 5D49 Wymiana silnika na nowszy model

BR231 CAT 3606

EM62 645E3B M62 12CzN26/26

Tablica 4

Parametry techniczne silników spalinowych poddanych badaniom

Typ/seria

lokomotywy Typ silnika Ne [kW] Ukad cylindrów nNe-max [obr/min] Vss [dm3] ge [g/kWh] Lokomotywa ST44 14D40 1470 12/V (45o) 750 150,6 228 Lokomotywa BR231 5D49 2208 16/V (42o) 1000 200,8 215,6 Lokomotywa BR231 CAT3606 1975 6/R 1000 110,8 198

Lokomotywa EM62 645E3B 2238 16/V (45o) 893 105,7 –

Lokomotywa M62 12CzN26/26 1470 12/V (60o) 750 150,6 202,5

Badaniom poddano silniki lokomotyw spalinowych eksploatowanych na liniach PKP. Analizie poddano sze lokomotyw spalinowych, wykorzystujcych ró ne typy silników (tab. 3). Ich parametry techniczne zestawiono w tablicy 4.

4. ANALIZA PRACY LOKOMOTYW

Mo liwoci okrelenia rzeczywistej emisji z silników pojazdów szynowych wymagaj rozpoznania wartoci histogramów obci e silników spalinowych pojazdów szynowych. Histogramy te s zasadniczo odmienne dla pracy lokomotyw spalinowych w ruchu osobowym oraz towarowym (dotyczy to tak e pracy manewrowej). Analizie poddano warunki pracy lokomotywy ST44 (rys. 2), gdy silniki zamieszczone w tablicy 3 s montowane w takim poje dzie szynowym.

Rys. 2. Histogram obci e lokomotywy ST44 pracujcej w ruchu towarowym

Analiza pracy lokomotywy w warunkach ruchu towarowego pozwala na stwierdzenie: a) celowego uwzgldnienia warunków biegu jaowego w tecie badawczym; analizowane

lokomotywy wykorzystaj znaczne czasy pracy biegu jaowego (po okoo 40%); b) wykorzystywania obci enia czciowego w niewielkim zakresie, tak wic nie ma

podstaw do wykorzystywania tej fazy bada ze znacznym udziaem wagowym;

c) znacznego czasu pracy podczas obci e maksymalnych (lub wartoci do nich zbli onych).

5. BADANIA EMISJI SPALIN W TECIE ISO 8178-F

Mo liwoci obni enia emisji skadników toksycznych okrelono na podstawie niewielkich zmian regulacyjnych dokonanych w silnikach badanych lokomotyw oraz remotoryzacji silników spalinowych – wymianie silnika bdcego podstawowym ródem napdu danej lokomotywy i zastpienie go silnikiem nowszej konstrukcji.

Badania dwusuwowego silnika 14D40 przed i po regulacjach przedstawiono na przykadzie lokomotywy ST44 M62. Badania wykonano na oporniku wodnym.

Analiz wyników odniesiono do norm obowizujcych w odpowiednich latach, gdy porównywanie ich do norm najnowszych nie prowadzi do sformuowania odpowiednich wniosków (zmiany emisji po regulacji silnika nadal nie odpowiadaj najnowszym normom gdy technologia budowy i sterowania silników nie jest najnowsza).

41 1 1,3 1,3 1,2 2,2 4 _{3 3} 4 7 9 11 3 3 5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Pozycja nastawnika jazdy

U d z ia cz asu pr a c y [ % ] ST44-T

Moce lokomotywy na poszczególnych poz. nastawnika [kW] 1 - 40 7 - 550 13 - 1000 2 - 100 8 - 650 14 - 1100 3 - 200 9 - 700 15 - 1232 4 - 400 10 - 750 5 - 450 11 - 800 6 - 550 12 - 910

W wyniku przeprowadzonych regulacji osignito znaczne (66%) ograniczenie emisji tlenku wgla (rys. 3). Emisja wglowodorów równie zostaa ograniczona w ponad 60%. Nale y podkreli, e poziom wyjciowy tych skadników by znaczny. Wartoci emisji tlenków azotu, które po regulacjach s mniejsze ni limity normy ORE B13 wynikaj z faktu nie osigania maksymalnych parametrów pracy silnika spalinowego. Ni sza moc maksymalna jest przyczyn uzyskiwania mniejszych wartoci st e tlenków azotu, a w konsekwencji emisji jednostkowej.

Dokonano tak e bada emisji z lokomotywy spalinowej (BR231), w której wymieniono jednostk spalinow. Silnik 5D49 zastpiono jednostk firmy Caterpillar 3606 (rys. 4). Silnik 5D49 podczas bada nie spenia norm ORE B13 z lat 1991-1996. Emisja tlenku wgla i wglowodorów przekroczona bya dwu oraz trzykrotnie (w przypadku HC). Zastosowanie silnika CAT 3606 spowodowao znaczn redukcj emisji tych skadników z tej lokomotywy. Emisj tlenku wgla obni ono o 47%. Emisj wglowodorów obni ono (o 62%) do poziomu, który pozwala na spenienie limitów normy UIC 623. Podobne zyski ekologiczne dotycz tlenków azotu: mo liwe jest spenienie limitów normy UIC.

Rys. 3. Wyniki bada emisji jednostkowej spalin dla silnika 14D40 lokomotywy ST44

M62 nr 1241 przed i po regulacjach

Rys. 4. Wyniki bada emisji jednostkowej spalin lokomotywy BR231 dla silnika 5D49

oraz po jego wymianie na silnik CAT 3606

Rys. 5. Wyniki emisji nowych silników zabudowanych w lokomotywie ST44

14,1 4,9 4,0 3,0 5,4 2,0 1,6 _0,8 17,2 14,2 16,0 12,0 0 20 40 60 80 100 0 8 16 24 32 40 Przed regulacjami Po regulacjach ORE B13 (1991-1996) UIC 623 1997 Wzgldna zmiana W z g l d n a z m ia n a e m is ji [% ] Emis ja C O , H C , N O x [ g /k W ·h ] CO HC NOx ST44 Regulacje silnika -6 6 % -6 4 % -1 8 % 3,2 1,7 4,0 3,0 1,3 0,5 1,6 0,8 15,8 11,0 16,0 12,0 0 20 40 60 80 100 0 5 10 15 20 25 Silniki 5D49 Silnik CAT3606 ORE B13 (1991-1996) UIC 623 1997 Wzgldna zmiana W z gl  dna z m ia na e m is ji [ % ] E m is ja C O , H C , N O x [ g /k W ·h ] CO HC NOx BR231 Zmiana typu silnika

-4 7 % -6 2 % -3 1 % 1,1 2,1 3,0 3,0 2,0 1,9 0,8 0,8 0,8 _0,5 7,9 8,5 12,0 9,5 6,0 0 2 4 6 8 10 12 14

645E3B 12CzN26/26 UIC 623 do 2002 r. UIC 623 (2003-2007) UIC 624 od 2008 r.

E m is ja C O , H C , N Ox [g /k W ·h ] CO HC NOx

Przykadem modernizacji istniejcego taboru kolejowego jest wymiana silnika w lokomotywie ST44. Zastosowanie nowego 16-cylindrowego dwusuwowego silnika firmy General Electric 645E3B o mocy 2200 kW, a wic o mocy wikszej o 50% ni standardowy, spowodowao zmniejszenie zu ycia paliwa i oleju. Kolejn modernizacj jest zastosowanie w tej lokomotywie silnika 12CzN26/26. Wyniki pomiarów emisji na tle norm przedstawiono na rys. 5.

6. ZAOENIA DO ANALIZY EMISYJNEJ SILNIKÓW

Wszystkie badane silniki nale ay do tej samej klasy pojazdu szynowego. Z tego wzgldu dokonano analizy wykorzystujc ten sam histogram obci e oraz zakadajc, e udziay czasu pracy na poszczególnych pozycjach nastawnika s jednakowe. Przyjmujc takie zao enia podzielono obszar 15 pozycji nastawnika na fazy, tak aby obejmoway one swym udziaem fazy testu badawczego ISO 8178-F. Podzia pozycji nastawnika przedstawiono na rys. 6. Na podstawie arbitralnego zakwalifikowania pozycji nastawnika do odpowiedniej fazy testu badawczego wyznaczono udzia czasu pracy w poszczególnych fazach testu. Wartoci tych udziaów przedstawiono w tablicy 5.

a) b) Faza testu Udzia fazy ui [%] Liczba pozycji nastawnika obejmujca faz badawcz 1 41 1 2 48 11 3 11 3

Rys. 6. Sposób dopasowania histogramu obci e do faz testu ISO 8178-F (a) oraz wartoci ustalonych udziaów poszczególnych faz wynikajcych z histogramów obci enia (b)

7. WYNIKI BADA EKOLOGICZNYCH

Przykadowa analiza emisji z silnika 645E3B wskazuje na istnienie znacznie wikszych wartoci emisji w poszczególnych fazach ni warto wynikowa z testu (rys. 7). Oczywicie emisja z caego testu uwzgldnia wspóczynniki udziau faz, jednak podczas analiz emisyjnych i poszukiwania korzyci ekologicznych nale y wykorzysta wiedz dotyczc rzeczywistych wartoci emisji w poszczególnych fazach testu.

41 1 1,3 1,3 1,22,2 4 _{3 3} 4 7 9 11 3 3 5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 U d z ia cz as u pr a c y [ % ]

Rys. 7. Wartoci emisji skadników szkodliwych spalin z silnika 645E3B w poszczególnych fazach testu badawczego

Z uwagi na rozbie ne wartoci emisji poszczególnych silników spalinowych przedstawione poprzednio dokonano ich skalania. Uzyskano wielkoci emisji poszczególnych skadników spalin z testu ISO 8178-F w odniesieniu do wielkoci maksymalnych ka dego z analizowanych skadników spalin. Uzyskano zmiany (rys. 8a), które wskazuj, e najwiksz emisj skadników spalin cechuje si silnik 14D40 bdcy przed napraw. Jednak przeprowadzona naprawa pozwolia na uzyskanie niewielkiej poprawy emisji skadników spalin w stosunku do innych silników spalinowych. Wynika z tego, e zmniejszono znacznie udzia silnika w zanieczyszczaniu rodowiska, jednak poziom emisji nie koresponduje z pozostaymi silnikami.

a) b)

Rys. 8. Normowane wartoci: a) emisji [g/kWh], b) nat enia poszczególnych skadników spalin

Emisja skadników szkodliwych uzyskana jako nat enie danego skadnika spalin w poszczególnych fazach testu pozwala na wyznaczenie masy wyemitowanych zwizków toksycznych. W tym wypadku nie uwzgldnia si mocy silnika (rys. 8b). Analiza wyników wskazuje na pewn odmienno od przedstawionych wyników na rys. 8a.

Pozwala to stwierdzi, e wartoci emisji nie s tak istotne, jak wartoci nat enia analizowanych skadników spalin. Na tej podstawie w dalszej czci artykuu zajto si analiz nat enia skadników szkodliwych spalin, gdy one gównie stanowi o zanieczyszczeniu powietrza. 0 2 4 6 8 10 12 14 CO HC NOx E [g /k W h ] n-min n-por. n-max WartoztestuISO8178F 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 N a te  e nie s k a dnik ó w s pali n [-] CO HC NOx 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 E m isja [ -] CO HC NOx

Ograniczenie emisji przez napraw silnika

Dysponujc wynikami emisji spalin w tecie ISO 8178-F oraz udziaami nastaw z histogramów obci e dokonano oblicze efektywnego ograniczenia rzeczywistych wartoci emisji skadników spalin lokomotywy ST44 wyposa onej w silnik 14D40 przed i po naprawie. Na podstawie analiz uzyskano znaczce (do 55 % w przypadku wglowodorów) zmniejszenie masy zanieczyszcze (rys. 9). Wartoci te dotycz nat enia godzinowych emisji poszczególnych skadników spalin.

Ograniczenie emisji przez wymian silnika

Wymiana silnika spalinowego (wymiana silnika 14D40 na silnik 645E3B) skutkuje zmniejszeniem nat enia emisji wszystkich skadników spalin. Ograniczenie to wynosi od 45% do prawie 70%. Jest ono czciowo skutkiem nowoczeniejszego typu silnika, lecz równie mniejszej pojemnoci skokowej nowego silnika (rys. 10).

Rys. 9. Analiza zmiany nat enia emisji

podczas naprawy silnika 14D49

Rys. 10. Analiza zmiany nat enia emisji podczas wymiany silnika 5D49 na silnik CAT3606

Wymiana silnika spalinowego 14D40 na silnik 645E3B skutkuje zmniejszeniem nat enia emisji tlenku wgla w spalinach o 70%. Niestety zwikszeniu ulego nat enie emisji wglowodorów o 30% (rys. 11). Odnotowano niewielkie zmniejszenie nat enia emisji tlenków azotu. Jest to wynikiem znacznie mniejszej pojemnoci nowego silnika spalinowego i jego prawie dwukrotnie wikszej mocy.

Zamiana silnika spalinowego 645E3B na silnik 12CzN26/26skutkuje zmniejszeniem nat enia emisji wszystkich skadników spalin. Ograniczenie to wynosi od 3% do prawie 60% (rys. 12). Najmniejsze zmiany odnotowano w przypadku nat enia emisji tlenków azotu, co jest spowodowane mniejsz moc nowego silnika, a jednoczenie jego du  objtoci skokow. Bardzo du  zmian odnotowano w przypadku wglowodorów, co wiadczy o nowoczesnoci konstrukcyjnej silnika 12CzN26/26.

3024 1736 1532 689 7125 4984 -100 -80 -60 -40 -20 0 0 2000 4000 6000 8000 10000 14D49PR-N 14D49PO-N Zmiana W z g l d na z m ia na e m is ji [ % ] E m is ja [ k g /h ] CO HC NOx -4 3 % -5 5 % -3 0 % 1674 697 731 225 8903 4822 -100 -80 -60 -40 -20 0 0 2000 4000 6000 8000 10000 5D49 CAT3606 Zmiana W z g l d n a z m ia n a e m is ji [% ] E m is ja [ k g/ h] CO HC NOx -5 8 % -6 9 % -4 6 %

Rys. 11. Analiza zmiany nat enia emisji podczas wymiany silnika 14D49 na silnik

654E3B

Rys. 12. Analiza zmiany nat enia emisji podczas wymiany silnika 654E3B na silnik

12CzN26/26

PODSUMOWANIE

Analiza emisji wyznaczona na podstawie testu ISO 8178 prowadzi do uzyskania informacji o mo liwoci spenienia limitów emisji przez poddany badaniom silnik spalinowy. Jednak e nie stanowi wystarczajcej informacji o emisji poszczególnych skadników do atmosfery. Ich nat enie jest bezporedni przyczyn m.in. zwikszonej iloci dwutlenku wgla wywoujcego efekt cieplarniany, a nat enie emisji skadników toksycznych – tzw. dziury ozonowej i degradacji rodowiska. W celu okrelenia korzyci ekologicznych przedstawiono dane zawierajce bezwzgldne wartoci nat enia emisji spalin, które zestawiono z wartociami emisji uzyskanymi w badaniach wedug normy ISO 8178-F (rys. 13).

Rys. 13. Bezwzgldne zmiany nat enia emisji oraz emisji spalin lokomotyw

1736 524 689 901 4984 4881 -70 -50 -30 -10 10 30 0 2000 4000 6000 8000 10000 14D40 645E3B Zmiana W z gl  d na z m ia na e m is ji [ % ] E m is ja [k g /h ] CO HC NOx -7 0 % +3 0 % -2 % 524 ₃₅₃ 901 373 4881 4746 -100 -80 -60 -40 -20 0 0 2000 4000 6000 8000 10000 645E3B 12CzN26/26 Zmiana W z gl  dna z m ia na e m is ji [ % ] E m is ja [ k g/ h] CO HC NOx -33% -59% -3% 25 20 15 10 5 0 5 10 15 20 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000

14D40PRN 14D40PON 645E3B 12CzN26/26 5D49 CAT3606

E m isj a [g /k W h] N a te n ie e m is ji [ k g / h ] CO HC NOx natenie emisji emisja

Analiza danych wskazuje, e mimo zmniejszenia nat enia emisji np. tlenków azotu z silników 6345E3B oraz 12CzN26/26 w stosunku do silnika 14D40 bdcego po naprawie, to poziom nat enia emisji tego skadnika utrzymuje si na podobnym poziomie.

Oznacza to, e zmniejszenie nat enia emisji NOx w tym przypadku nie jest poparte

ochron rodowiska, gdy wyemitowane zostan do atmosfery podobne iloci tlenków azotu (w odniesieniu do masy zwizku), jak w przypadku braku wymiany silnika.

Uzyskane wyniki wiadcz o koniecznoci uzupenienia bada emisyjnych równie o badania nat enia emisji, gdy analiza i ocena tylko wyników odniesionych do norm nie pozwala na szacowanie korzyci ekologicznych wymienianych silników spalinowych eksploatowanych w lokomotywach na polskich szlakach kolejowych.

Bibligrafia

1. Bogu P., Grzeszczyk R., Marciniak Z., Merkisz J., Pielecha I., Pielecha J., Waligórski M.: Misfire detection in exhaust locomotives engines - OBD II/EOBD prespectives. Institute of Machine Design and Operation of the Technical University of Wroclaw, Vol. 86, 2002, s. 45-52.

2. Directive 2004/26/EC of the European Parliament and of the Council amending Directive 97/68/EC on the approximation of the laws of the Member States relating to measures against the emission of gaseous and particulate pollutants from internal combustion engines to be installed in non-road mobile machinery. 21.04.2004.

3. Marciniak Z., Merkisz J., Pielecha I., Pielecha J.: Mobile test bed for investigations of toxic components emission of exhaust gases of the diesel engines. Institute of Machine Design and Operation of the Technical University of Wroclaw, Vol. 86, 2002, s. 147-156.

4. Merkisz J., Pielecha J., Pielecha I.: Road test emissions using on-board measuring method for light duty diesel vehicles, Jordan Journal of Mechanical and Industrial Engineering, Vol. 5, 2011, s. 89-96. 5. Merkisz J., Pielecha I., Pielecha J., Brudnicki K.: On-road exhaust emissions from passenger cars fitted

with a start-stop system. Archives of Transport, Vol. 23, 2011, s. 37-46.

6. Norma PN-EN ISO 8178-4, Silniki spalinowe tokowe. Pomiar emisji spalin. Cykle badawcze silników o ró nym zastosowaniu. Wyd. stycze 1999.

7. ISO: Reciprocating internal combustion engines – exhaust emission measurement – Part 1: Test-bed measurement of gaseous and particulate exhaust emissions. Draft International Standard ISO/DIS 8178– 1.2, 1995.

8. http://inforail.pl/text.php?id=52550 (dostp: 15.02.2013).

ECOLOGICAL ASPECTS OF THE MODERNIZATION OF DIESEL LOCOMOTIVES IN POLAND

Summary: The analysis of diesel locomotives emissivity operating in Poland is presented in this article.

In the last few years a significant part of the rail vehicles have been subjected to remotorization consisting in the replacement of the diesel engine with the new generation model. This results in the reduction of toxic constituents emission of exhaust gas from the railway vehicles. The analysis was performed taking into account the histograms of locomotives loads in normal work conditions, which allowed to assess the ecological benefits of these engines during their operation.