Dariusz Pyza, Mariusz Piątek
Politechnika Warszawska, Wydział TransportuWYBRANE ASPEKTY PROJEKTOWANIA
TERMINALI INTERMODALNYCH
Rękopis dostarczono, październik 2017
Streszczenie: W artykule przedstawiono wybraną problematykę projektowania terminali
intermodal-nych. Dokonano charakterystyki terminali intermodalnych, ich klasyfikacji oraz przedstawiono ich zna-czenie dla efektywnego przepływu dóbr w łańcuchach dostaw. W dalszej części artykułu przedstawiono specyfikę obszarów funkcjonalno-przestrzennych terminalu oraz zasady ich projektowania.
Słowa kluczowe: terminal intermodalny, projektowanie terminali intermodalnych, transport
intermo-dalny
1. WPROWADZENIE
Organizacja przemieszczania ładunków w łańcuchach dostaw wynika ze specyfiki samego łańcucha jak również stosowanej technologii przewozowej.
Uwzględniając technologie przewozowe wyróżniamy technologie multimodalne, inter-modalne oraz kombinowane. Wykładnia tych trzech pojęć znalazła się w przygotowanej przez Europejską Komisję Gospodarczą (UN/ECE), Europejską Konferencję Ministrów Transportu (ECMT) oraz Komisję Europejską (EC) publikacji Terminologia transportu
kombinowanego 1, 12.
Transport multimodalny (multimodal transport) to przewóz ładunków, przez co najmniej dwie różne gałęzie transportu, przy czym towar może zmieniać jednostkę ładunkową. W transporcie intermodalnym (intermodal transport) przewóz ładunków odbywa się w jed-nej i tej samej jednostce ładunkowej lub pojeździe na całej trasie od nadawcy do odbiorcy, przy użyciu – następująco po sobie – różnych gałęzi transportu, bez przeładunku samych ładunków 1, 12.
Transport kombinowany (combined transport) zaliczany jest do transportu intermodal-nego, w którym główna część przewozu jest wykonywana przez kolej, żeglugę śródlądową lub transport morski, a początkowy i końcowy odcinek przez transport drogowy tak krótko jak to możliwe. Odcinek przewozu początkowego lub końcowego oznacza przewóz 1, 12, 15:
pomiędzy punktem, gdzie rzeczy są załadowane i najbliższą odpowiednią kolejową stacją załadunkową dla odcinka początkowego oraz pomiędzy najbliższą odpowiednią
kolejową stacją wyładunkową a punktem, gdzie rzeczy są wyładowane, dla końco-wego odcinka lub wewnątrz promienia nieprzekraczającego 150 km w linii prostej ze śródlądowego lub morskiego portu załadunku lub wyładunku.
W transporcie kombinowanym występuje wewnętrzna integracja procesów transporto-wych, przebiegająca na płaszczyznach 10, 11, 12:
techniczno-technologicznej, obejmującej przystosowanie infrastruktury liniowej i punktowej oraz środków transportowych różnych gałęzi, a także urządzeń i maszyn przeładunkowych do obsługi intermodalnych jednostek ładunkowych,
organizacyjnej, polegającej na występowaniu specjalistycznych podmiotów realizują-cych funkcje operatorów zaangażowanych w realizację kompleksowych procesów transportowych oraz jednego dokumentu transportowego na całej trasie dostawy, funkcjonalnej – w elementach infrastruktury punktowej (terminalach intermodalnych)
występuje integracja obszarów funkcjonalnych terminala takich jak strefa wyładunku, składowania, załadunku do obsługi intermodalnych jednostek ładunkowych. Specyfika organizacji przewozów w transporcie kombinowanym powoduje, że istotnego znaczenia w przewozach nabierają terminale intermodalne.
Terminal intermodalny jest obiektem przestrzennym połączonym z infrastrukturą i wła-ściwą organizacją, umożliwiającą właściwy i stosunkowo sprawny przeładunek obsługiwa-nych intermodalobsługiwa-nych jednostek ładunkowych, pomiędzy środkami transportu należącymi do różnych gałęzi transportu oraz wykonywanie operacji na tych jednostkach w związku z ich składowaniem i użytkowaniem 2, 3, 12.
Jednostkami transportu intermodalnego (UTI – franc. Unite de transport intermodal) są kontenery, nadwozia wymienne, naczepy siodłowe, pojazdy drogowe, zespoły pojazdów drogowych oraz pojemniki ACTS.
Terminale te stanowią podstawową infrastrukturę punktową w intermodalnych sieciach transportowych. Wyposażone są w odpowiednie urządzenia i maszyny przeładunkowe, które umożliwiają przeładunek jednostek intermodalnych pomiędzy różnymi rodzajami transportu oraz obsługę stacjonarną w terminalu. Intermodalne terminale przeładunkowe zlokalizowane są w dużych portach morskich i ważnych lądowych centrach dystrybucyjnych z dostępem do infrastruktury transportu kolejowego, samochodowego oraz żeglugi wodnej śródlądowej 3, 7, 12.
2. TERMINALE INTERMODALNE I ICH SPECYFIKA
W sieci transportowej istnieją terminale intermodalne o zróżnicowanej pojemności, spełnia-jące różne funkcje oraz zadania w łańcuchach dostaw. Ich lokalizacja w sieci transportowej jest jednym z podstawowych czynników determinujących sprawne i efektywne funkcjono-wanie przewozów intermodalnych. Obsługa ładunków w przewozach dalekich, z jednocze-snym zapewnieniem rejonów obsługi o małych promieniach oddziaływania terminali lokal-nych, wymaga organizowania hierarchicznych systemów wieloterminalowych. W syste-mach tego rodzaju występują terminale centralne, regionalne oraz lokalne. Przewozy sąrealizowane w ustalonej hierarchii pomiędzy terminalem centralnym i terminalem regional-nym oraz terminalem regionalregional-nym i terminalem lokalregional-nym. System tego rodzaju jest syste-mem efektywnym oraz zapewnia szybką obsługę klientów 3, 9, 12.
Klasyfikacja terminali transportu intermodalnego może być prowadzona ze względu na różne kryteria. Wśród najważniejszych wyróżnia się m. in. 2:
rodzaj obsługiwanych intermodalnych jednostek ładunkowych: terminale kontene-rowe, uniwersalne obsługujące różne rodzaje intermodalnych jednostek ładunkowych, specjalizowane obsługujące wybrane intermodalne jednostki ładunkowe,
rodzaj środków transportu angażowanych w odwóz i dowóz intermodalnych jednostek ładunkowych z i do terminalu: terminale morskie, lądowe, wodne śródlądowe, obciążenie terminalu wyrażone rocznymi obrotami intermodalnych jednostek
ładun-kowych (TEU): terminale międzynarodowe obsługujące powyżej 70 000 TEU, euro-pejskie obsługujące 30 000÷70 000 TEU, krajowe obsługujące poniżej 30 000 TEU. Inny podział terminali intermodalnych występuje w przypadku ich miejsca w łańcuchu dostaw. Uwzględniając kryterium miejsca terminalu w łańcuchu dostaw wyróżniamy:
terminale portowe: terminale tego rodzaju umożliwiają połączenie transportu mor-skiego i lądowego, następuje w nich przeładunek intermodalnych jednostek ładunko-wych pomiędzy środkami przewozowymi różnych rodzajów transportu, zazwyczaj jest to statek-wagon kolejowy lub statek pojazd drogowy. Przeładunki intermodalnych jednostek ładunkowych realizowane są w układzie przeładunków bezpośrednich oraz pośrednich, w tym drugim przypadku występuje konieczność wydzielenia na termi-nalu stref składowania intermodalnych jednostek ładunkowych;
terminale kolejowe: terminale tego rodzaju lokalizowane są w oparciu o dostęp do sieci kolejowej, zasilają one strumieniem kontenerów porty morskie oraz umożliwiają rozprowadzenia kontenerów dostarczanych droga morską do terminali lokalnych i da-lej do klientów. Terminale koda-lejowe umożliwiają obsługę kontenerów wielkich, nad-wozi wymiennych, naczep oraz całych zestawów członowych;
terminale usytuowane na terenie centrum logistycznego: są to terminale kolejowo-dro-gowe, lub kolejowo-drogowo-rzeczne. W terminalach tego rodzaju możliwa jest ob-sługa ładunków skonteneryzowanych dostarczanych do i z centrum logistycznego.
3. WYMAGANIA TECHNICZNO-TECHNOLOGICZNE
DLA TERMINALI INTERMODALNYCH
3.1. UKŁAD FUNKCJONALNO-PRZESTRZENNY TERMINALA
INTERMODALNEGO
Wybór rozwiązań techniczno-technologicznych terminala intermodalnego powinien uwzględniać liczbę i rodzaje obsługiwanych jednostek ładunkowych w jednostce czasu, np. w ciągu roku lub średnio na dobę oraz liczbę i rodzaje obsługiwanych środków transportu.
Minimalne wymagania dotyczące terminali intermodalnych reguluje Umowa o ważniej-szych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach im towarzyszą-cych (AGTC).
W celu sprawnego przeprowadzenia odpraw terminale intermodalne powinny odpowia-dać następującym wymaganiom 14:
a) Okres pomiędzy końcowym terminem przyjęcia ładunków a odjazdem pociągów, jak również pomiędzy przyjazdem pociągów a gotowością wagonów do wyładunku jed-nostek ładunkowych, nie powinien przekraczać jednej godziny, o ile wymagania użyt-kowników odnośnie do końcowego terminu przyjęcia lub oddania ładunków nie mogą być spełnione w inny sposób;
b) Postój środków transportu drogowego, zapewniających dostawę lub odbiór jednostek ładunkowych, powinien być możliwie krótki (max 20 min.);
c) Terminal powinien być zlokalizowany tak, aby:
był do niego łatwy i szybki dojazd drogowy z ośrodków gospodarczych;
w ramach sieci kolejowej miał on dobrą łączność z głównymi dalekobieżnymi li-niami kolejowymi, a w przypadku przewozów grup wagonów miał dobre połącze-nie z szybkimi pociągami towarowymi wykorzystywanymi w transporcie kombi-nowanym.
Zasadniczo rozwiązania techniczno-technologiczne obejmują 2, 4, 12: układ torowy i drogowy terminala,
place składowania intermodalnych jednostek ładunkowych, place parkingowo-odstawcze oraz parkingi,
fronty ładunkowe, budynki oraz obiekty zaplecza technicznego.
O zdolności obsługowej terminala intermodalnego decydują: zdolność obsługowa środ-ków przewozowych (fronty ładunkowe), pojemność składowa intermodalnych jednostek ła-dunkowych oraz zdolność obsługowa maszyn i urządzeń przełała-dunkowych. Wśród wyposa-żenia infrastrukturalnego intermodalnych terminali przeładunkowych należy wymienić 2, 4, 12:
układ drogowy, układ torowy,
place składowe i pasma manipulacyjne, fronty ładunkowe.
Układ drogowy terminala intermodalnego, o odpowiednich parametrach technicznych poszczególnych elementów, gwarantuje sprawne, bezpieczne i bezkolizyjne poruszanie się pojazdów drogowych po terminalu, bezkolizyjny i sprawny wjazd pojazdów z sieci dróg publicznych na teren terminala oraz włączenie się do ruchu publicznego pojazdów wyjeż-dżających z terminala. Ponadto układ drogowy zapewnia właściwe warunki do poruszania się pojazdów drogowych oraz maszyn ładunkowych na froncie ładunkowym.
W skład układu drogowego terminali intermodalnych wchodzą 2: drogi dojazdowe łączące terminal z siecią dróg publicznych, wewnętrzne drogi komunikacyjne,
drogi ładunkowe tj. pasma manipulacyjne, pasy ruchu drogowego i drogi ładunkowe usytuowane wzdłuż frontów ładunkowych.
Układ drogowy umożliwia połączenie terminalu z siecią dróg publicznych oraz manew-rów pojazdów drogowych na terminalu w zależności od technologii obsługi pojazdu. W układzie drogowym terminala intermodalnego należy przewidzieć 2, 12:
pasma drogowe, które umożliwiają obsługę ładunkową pojazdów drogowych oraz pasy ruch dla pojazdów w układzie frontu ładunkowego,
drogi wewnętrzne komunikacyjno-manewrowe, zapewniające ruch pojazdów drogo-wych i maszyn i urządzeń przeładunkodrogo-wych w obszarze terminala,
układ dróg dojazdowych, łączący terminal intermodalny z siecią dróg publicznych. Odpowiednio zaprojektowany układ torowy terminala intermodalnego zapewnia sprawną obsługę ruchową na frontach ładunkowych. Między poszczególnymi grupami torów po-winny występować właściwe połączenia torowe, a całość układu musi być projektowana zgodnie z odpowiednimi wytycznymi i spełniać wszelkie warunki do bezpiecznej pracy. Jednocześnie układ torowy terminala powinien spełniać wymagania umowy o ważniejszych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach im towarzyszących (AGTC) 2. Umowa określa wymagane parametry infrastruktury linii i terminali kolejowych, z których wybrane przedstawiono w tablicy 1.
Tablica 1
Parametry techniczne infrastruktury kolejowej obowiązujące na liniach AGTC
Nazwa parametru
Istniejące linie, które odpowiadają wymaganiom stawianym odnośnie do infrastruktury i linie
pod-legające modernizacji lub rekonstrukcji Linie nowe
Obecne wskaźniki Docelowe wskaźniki
Liczba torów Nie podano Nie podano 2
Skrajnia ładunkowa UIC B2) UIC B2) UIC C2)
Minimalna odległość między
osiami torów 1) 4,0 m 4,0 m 4,2 m
Nominalna prędkość
mini-malna 100 km/h
3) 120 km/h3) 120 km/h3)
Dopuszczalny nacisk na oś: wagony 100 km/h ============= 120 km/h 20,0 t 20,0 t 22,5 t 20,0 t 22,5 t 20,0 t
Maksymalne nachylenie 1) Nie podano Nie podano 12,5 mm/m
Minimalna użyteczna długość
torów mijankowych 600 m 750 m 750 m
1) Nie ma szczególnego znaczenia dla transportu kombinowanego, ale zaleca się dla realizacji efektywnego międzynarodowego transportu
kombinowanego; 2) UIC – Międzynarodowy Związek Kolei; 3) Minimalne parametry dotyczące pociągów dla transportu kombinowanego.
Źródło: opracowanie własne na podstawie 14.
Place składowe na terminalach wykorzystywane są do składowania operacyjnego (krót-koterminowego) kontenerów i nadwozi wymiennych oraz ich porządkowania i sortowania. Pasma manipulacyjne przeznaczone są do pracy urządzeń przeładunkowych przejezdnych m. in. wysięgnikowych wozów samojezdnych do przeładunku kontenerów, tzw. reachstac-kery, ciągników terminalowych do pracy z naczepami, suwnic kontenerowych, kontenero-wych wozów podsiębiernych i innych.
W praktyce pasma manipulacyjne i układy drogowe wydzielone na terminalu mogą się częściowo pokrywać. Wynika to z układu przestrzenno-funkcjonalnego terminala i rozwią-zań technologicznych 2, 12. Głównym zadaniem pasm manipulacyjnych i układów drogo-wych jest zapewnienie swobodnego poruszania się pojazdów drogodrogo-wych i urządzeń przeła-dunkowych typu przejezdnego. Wymaga to odpowiedniego typu i wytrzymałości na-wierzchni oraz właściwego odwodnienia wykonanego zgodnie z obowiązującymi przepi-sami 2.
Front ładunkowy jest miejscem wykonywania operacji ładunkowych w określonym cza-sie wraz z zespołem niezbędnych warunków technicznych i organizacyjnych. Może on pra-cować, jako samodzielny układ ładunkowy lub wspólnie w połączeniu z placami odstaw-czymi. Place odstawcze pełnią funkcje pomocnicze i odciążają front ładunkowy w zakresie składowania intermodalnych jednostek ładunkowych i części operacji związanych z obsługą pojazdów drogowych 2, 4, 8.
Fronty ładunkowe projektowane na terminalu intermodalnym, umożliwiają obsługę skła-dów pociągów z intermodalnymi jednostkami ładunkowymi, obsługa pojazskła-dów drogowych odbywa się dodatkowo placach odstawczych.
Front ładunkowy i place odstawcze tworzą układ ładunkowy, który jest najważniejszym elementem terminala intermodalnego. Układ ładunkowy umożliwia realizację podstawowej funkcji terminala, jaką jest przeładunek intermodalnych jednostek ładunkowych. Technolo-gia obsługi na terminalu intermodalnych jednostek ładunkowych determinuje sposób wyko-rzystania poszczególnych elementów układu ładunkowego 2.
Schemat frontu ładunkowego, na którym obsługiwane są intermodalne jednostki ładun-kowe w systemie LO-LO1 przedstawiono na rysunku 1.
Rys. 1. Przekrój poprzeczny uniwersalnego frontu ładunkowego dla kontenerów, nadwozi wymien-nych i naczep siodłowych, obsługiwanego przez suwnicę kontenerową torową; A, B – pasmo
kole-jowe; C – pasmo manipulacyjne; D, E, F – pasma składowe; G, H – pasy ruchu drogowego Źródło: 2.
1 Załadunek i wyładunek intermodalnej jednostki ładunkowej odbywa się przy wykorzystaniu urządzeń
3.2. WYPOSAŻENIE TERMINALI INTERMODALNYCH
Spełnianie przez terminal przypisanych mu funkcji wymaga wyposażenia go w odpowiednie urządzenia przeładunkowe, stosowne do obsługiwanych w terminalu intermodalnych jedno-stek ładunkowych.
Ponadto na wyposażenie terminalu intermodalnego ma wpływ jego rodzaj i usytuowanie w sieci transportowej. W morskich terminalach intermodalnych wykorzystywane są suwnice i żurawie nabrzeżowe, suwnice torowe, suwnice jezdniowe, wozy wysięgnikowe, wozy masztowe, wozy widłowe, wozy podsiębierne, ciągniki terminalowe wraz z naczepami ter-minalowymi oraz systemy automatyczne AGV (automated guided vehicle) 2, 12. Terminale intermodalne lądowe (kolejowo-drogowe oraz kolejowo-drogowo-rzeczne) z racji obsługi-wanych środków transportu wykorzystują najczęściej suwnice bramowe, oraz różnego ro-dzaju wozy kontenerowe (wysięgnikowe, masztowe oraz widłowe) 2, 12. Ogólną klasyfika-cję urządzeń przeładunkowych przedstawiono na rys. 2.
Rys. 2. Klasyfikacja urządzeń przeładunkowych dla intermodalnych jednostek ładunkowych Źródło: opracowanie własne na podstawie 2.
Urządzenia przeładunkowe, będące wyposażeniem intermodalnych terminali przeładun-kowych ze względu na charakter realizowanych przeładunków dzielimy na urządzenia umożliwiające realizację przeładunków poziomych oraz urządzenia do realizacji przeładun-ków pionowych. Różnią się one od siebie obszarem pracy oraz zakresem czynności przy obsłudze intermodalnych jednostek ładunkowych.
Urządzenia przeładunkowe transportu pionowego, umożliwiają realizacje obsługi inter-modalnych jednostek ładunkowych w technologii LO-LO (Lift On–Lift Off). Jednostkami tymi są: kontenery, nadwozia wymienne, oraz naczepy siodłowe przystosowane do przeła-dunku pionowego. Przeładunek pionowy realizowany jest z wykorzystaniem dźwignic (suwnice, żurawie), względnie z wykorzystaniem wozów kontenerowych wyposażonych
w odpowiednie zawiesie umożliwiające podniesienie kontenera bądź nadwozia wymien-nego, czy naczepy siodłowej 2, 3, 4, 12.
Urządzenia przeładunkowe transportu poziomego, umożliwiaj ją poziome przemieszcza-nie intermodalnych jednostek ładunkowych pomiędzy wybranymi jego strefami funkcjo-nalno-przestrzennymi.
Do urządzeń realizujących przeładunki poziome (transport poziomy) zalicza się cięgniki terminalowe z naczepami terminalowymi, wozy podsiębierne piętrzące oraz unoszące, wozy wysięgnikowe, wozy masztowe, wozy widłowe, AGV 2, 3, 4.
Dobór urządzeń przeładunkowych pracujących w terminalu, determinowany jest wielko-ścią obrotów, a także wydajnowielko-ścią oraz kosztami zakupu i ich eksploatacji 2.
Zależność pomiędzy wielkością terminala intermodalnego a wydajnością urządzeń prze-ładunkowych zapewniających jego obsługę przedstawiono na rys. 3.
Rys. 3. Zależność pomiędzy wielkością terminala intermodalnego a wydajnością urządzeń przeła-dunkowych zapewniających jego obsługę
Źródło: opracowanie własne na podstawie 2, 5.
4. PROBLEMY DECYZYJNE W PROJEKTOWANIU
TERMINALI INTERMODALNYCH
Projektowanie w znaczeniu prakseologicznym uwzględnia jedność poszczególnych rodza-jów projektowania, np. projektowania inżynierskiego, społecznego, organizacyjnego. We-dług prakseologii działanie projektotwórcze powinno przebiegać zgodnie z następują- cym schematem ogólnym 6, 13:
ustalenie funkcji, spełniających postawione cele, zebranie niezbędnych informacji,
opracowanie wariantów rozwiązań,
wybranie najlepszego rozwiązania, uwzględniającego istniejące uwarunkowania i ograniczenia,
określenie warunków realizacji i eksploatacji, opracowanie szczegółów wybranego rozwiązania, sprawdzenie całości projektu.
Projektowanie terminali intermodalnych wymaga od projektanta kompleksowego podej-ścia uwzględniającego zarówno aspekty techniczne jak i ekonomiczne. Istotnym problemem uwzględnianym w projektowaniu jest obciążenie terminalu w zakresie realizowanych zadań przeładunkowych oraz jego miejsce w systemie transportu intermodalnego.
Lokalizacja terminala transportu intermodalnego wymaga uwzględnienia następujących zasad 2, 8:
centralne położenie terminalu w stosunku do znajdujących się w okolicy powierzchni magazynowo-składowych i zakładów produkcyjnych. Terminal powinien być waż-nym elementem centrów logistycznych, które w odniesieniu do obiektów granicznych lub stanowiących zaplecze portów są nazywane railportami lub suchymi portami, szybki i łatwy dostęp do centrów usługowo-składowych aglomeracji miejskich,
bę-dący ważnym elementem tzw. centów rozproszonych,
położenie poza rejonami rekreacyjno-sportowymi, mieszkalnymi, administracyjnymi. W przypadku bliskiego położenia względem takich obszarów terminal powinien być oddzielony strefą ochronną w postaci pasm zieleni lub ekranami akustycznymi, maksymalne wykorzystanie lub adaptacja istniejącej infrastruktury.
Założenia lokalizacyjne powinny uwzględnić położenie terminalu względem ośrodków zabudowy mieszkalnej, obszarów składowo-magazynowych oraz węzłów komunikacyj-nych. Ośrodki zabudowy mieszkalnej oraz obszary składowo-magazynowe są głównymi re-jonami ciążenia ładunków, przez co wykorzystywanie transportu intermodalnego staje się efektywne 2.
Projektowanie terminali transportu intermodalnego powinno być realizowane według po-niższych zasad 2:
określenie rocznego i średniodobowego obciążenia terminalu wyrażonego w liczbie jednostek ładunkowych i ich strukturze,
ustalenie miejsca lokalizacji terminalu w systemie transportu intermodalnego, ustalenie systemu obsługi intermodalnych jednostek ładunkowych w zakresie
przeła-dunków – przeładunki pionowe, poziome lub jednocześnie jedne i drugie. O wyborze systemu obsługi decyduje rodzaj intermodalnych jednostek ładunkowych obsługiwa-nych na terminalu oraz systemy obsługi jednostek ładunkowych przez transport ze-wnętrzny,
ukształtowanie stref funkcjonalno-przestrzennych – uwzględnienie stref składowania operacyjnego/długoterminowego oraz systemu przeładunków i obsługi jednostek in-termodalnych,
określenie liczby i rodzaju urządzeń przeładunkowych stanowiących wyposażenie ter-minalu,
uwzględnienie innych elementów wyposażenia terminalu, np. zabezpieczenie prze-ciwpożarowe zgodne z aktualnie obowiązującymi przepisami i wymaganiami, speł-nienie wymagań bezpieczeństwa i higieny pracy oraz wymagań środowiskowych,
w projektowaniu należy korzystać z aktualnych norm i przepisów w zakresie rozwią-zań funkcjonalnych oraz organizacyjnych obiektów infrastrukturalnych.
5. PODSUMOWANIE
Polityka Unii Europejskiej silnie promuje transport proekologiczny, jakim jest transport in-termodalny. Umożliwia to zrównoważenie poszczególnych gałęzi transportu i zwiększenie roli kolei w przewozach towarowych. Transport intermodalny charakteryzujący się dużą zło-żonością procesów technologicznych wymaga skoordynowanych działań w zakresie współ-działania poszczególnych elementów systemu i jego użytkowania. Pozwala to na osiągnięcie efektów zarówno przez zarządzających systemem jak i jego użytkowników.
Projektowanie procesów transportu intermodalnego w tym terminali intermodalnych wy-maga systemowego podejścia, charakteryzującego się kompleksową analizą poszczególnych elementów systemu i wzajemnych zależności. Podejście to dotyczy problemów 2:
lokalizacji terminali w systemie transportu intermodalnego;
projektowania/modernizacji terminali z uwzględnieniem ich zadań i funkcji, jakie peł-nią w systemie transportu intermodalnego;
zwiększenia efektywności ekonomicznej procesów technologicznych terminali. Bibliografia
1. Economic Commission for Europe UN/ECE, European Conference of Ministers of Transport (ECMT) and the European Commission (EC): Terminology on combined transport. United Nations New York and Ge-neva, 2001.
2. Jacyna M., Pyza D., Jachimowski R.: Transport intermodalny. Projektowanie terminali intermodalnych. Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2017.
3. Jacyna M., Pyza D.: Rola intermodalnych terminali przeładunkowych w przewozach kolejowo-drogowych, Problemy Kolejnictwa. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Tom 59 Zeszyt 169/2016, ss. 15-27. Warszawa 2016.
4. Jakubowski L.: Technologia Prac Ładunkowych. Oficyna wydawnicza Politechniki Warszawskiej, War-szawa 2008.
5. Jurgen W. Bose: Handbook of Terminal Planning, operations Research/Computer Science. Hamburg Uni-versity of Technology, Springer 2010.
6. Korzeń Z.: Logistyczne systemy transportu bliskiego i magazynowania, Tom II, Projektowanie, Modelo-wanie, Zarządzanie. Instytut Logistyki i Magazynowania w Poznaniu, Poznań 1990.
7. Mindur L., Krzyżaniak S. (red.): Tworzenie warunków funkcjonowania i rozwoju intermodalnej sieci logi-stycznej Polski. Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2011.
8. Poliński J.: Rola kolei w transporcie intermodalnym. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2015.
9. Pyza D., Jachimowski R.: Modelling of Parcels Transport System. Proceedings of 19th International Sci-entific Conference. Transport Means 2015, Kaunas University of Technology, Lithuania, str. 659-664.
10. Pyza D.: Modelowanie systemów przewozowych w zastosowaniu do projektowania obsługi transportowej podmiotów gospodarczych. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2012.
11. Pyza D.: Optimization of transport in distribution systems with restrictions on delivery times. Archives of Transport, Polish Academy of Sciences Committee of Transport, vol. 21, iss. 3-4, Warsaw 2009. 12. Pyza D.: Transport intermodalny – uwarunkowania techniczno-technologiczne, organizacyjne i
funkcjo-nalne, [w:] Wybrane zagadnienia logistyki stosowanej, tom IV, red. J. Feliks, Wydawnictwa AGH, s. 168-179, Kraków 2016.
13. Report by The UNCTAD Secretariat, Review of Maritime Transport 2010, United Nations Publication, 2010.
14. Umowa europejska o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towa-rzyszących (AGTC). Tekst ogłoszony w Obwieszczeniu Powierniczym C.N. 347. 1992. REATIES-7 z dnia 30 grudnia 1992 r. oraz w Obwieszczeniu Powierniczym C.N. 345. 1997. TREATIES-2, które weszły w życie dnia 25 czerwca 1998.
15. Ustawa o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r. z późniejszymi zmianami. Dziennik Ustaw 2001 Nr 125 poz. 1371.
SELECTED ASPECTS OF THE DESIGN OF INTERMODAL TERMINALS
Summary: The article discusses the selected issues of intermodal terminals design. The characteristics of
in-termodal terminals, their classification and their importance for efficient flow of goods in the supply chains have been achieved. The following is a description of the functional areas of the terminal and its design.
