Polityka fiskalna i pieniężna jako czynniki determinujące popyt na rynku samochodów osobowych w Polsce w latach 1993-2003

Pełen tekst

(1)Zeszyty Naukowe nr. 742. Akademii Ekonomicznej w Krakowie. 2007. Regina Klimkowska Katedra Handlu i Instytucji Rynkowych. Leszek J. Klose Instytut Ekonomii, Socjologii i Filozofii Politechnika Krakowska. Polityka fiskalna i pieniężna jako czynniki determinujące popyt na rynku samochodów osobowych w Polsce w latach 1993–2003 1. Wprowadzenie Celem niniejszego opracowania jest próba przedstawienia wpływu polityki pieniężnej i fiskalnej na sprzedaż samochodów osobowych w Polsce. Polityka fiskalna jest definiowana na różne sposoby. Jedna z definicji określa politykę fiskalną jako ogół czynności związanych z gromadzeniem i wydatkowaniem środków publicznych na realizowanie funkcji państwa. W artykule omówiono wybrane środki realizacji polityki fiskalnej, które w sposób bezpośredni i pośredni wpływają na sytuację na rynku samochodów osobowych w Polsce. Również w odniesieniu do polityki pieniężnej nie analizowano jej w całości, lecz tylko wybrane instrumenty, których działanie może wpływać na zmniejszenie lub zwiększenie sprzedaży samochodów osobowych. Środkami realizacji polityki fiskalnej są: polityka podatkowa, polityka celna, pozostałe daniny publiczne i deficyt budżetowy. W dalszej części artykułu zanalizowano politykę podatkową i celną. Instrumenty takie jak cła, podatki czy akcyza są czynnikami ekonomicznymi, które w istotny sposób oddziaływały na kształtowanie się sprzedaży nowych samochodów osobowych. Czynnikiem, który wpłynął na zmniejszenie sprzedaży. ZN_742.indb 99. 7/7/08 8:55:10 AM.

(2) 100. Regina Klimkowska, Leszek J. Klose. nowych samochodów, była zmiana przepisów. Znowelizowane przepisy były mniej korzystne w odniesieniu do zakupu aut służbowych, ale np. korzystniejsze podatkowo było dla firm kupno luksusowych aut terenowych niż dostawczych. Interesujące wydaje się spojrzenie na popyt na rynku samochodów z punktu widzenia koncepcji psychologicznych i socjologicznych wyjaśniających posiadanie dóbr materialnych. Problemy dotyczące posiadania i gromadzenia dóbr wiążą się z zagadnieniami konsumpcji, choć pojęcia posiadania dóbr i konsumpcji nie są tożsame. 2. Polityka podatkowa W zakresie polityki podatkowej wpływ na rynek samochodów osobowych mają podatki nakładane przez państwo dotyczące zarówno podaży, jak i popytu na rynku. Strona podażowa rynku reprezentowana jest przez producentów i sprzedawców, a strona popytowa przez nabywców. W przypadku podatków funkcjonujących po stronie podażowej mamy do czynienia z podatkami bezpośrednimi i pośrednimi. Do podatków bezpośrednich należą przede wszystkim podatki dochodowe, którymi opodatkowany jest zysk producentów i sprzedawców. Wysokość tego podatku może mieć dla nich podstawowe znaczenie, gdyż może decydować o opłacalności zarówno produkcji, jak i sprzedaży samochodów osobowych. W Polsce przez wiele lat podatek ten nie miał tak wielkiego znaczenia, gdyż polski rząd pod wpływem niektórych producentów (głównie włoskiego Fiata) wprowadził i długo utrzymywał wysokie cła. Pozwalało to na realizację przez producentów krajowych nieproporcjonalnie wysokiej marży zysku. Samochody w Polsce były nawet o kilkanaście procent droższe niż w sąsiednich krajach, które, podobnie jak Polska, przechodziły transformację ustrojową. Jeśli chodzi o stronę popytową, to podatkiem bezpośrednim, który ma pewien wpływ na rynek samochodowy, jest podatek dochodowy od osób indywidualnych. Jego działanie przejawia się w tym, że im mniejszy podatek dochodowy musi zapłacić indywidualny obywatel, tym więcej środków zostaje mu w postaci funduszu swobodnej decyzji. Wysokość podatku dochodowego od firm (CIT) wynosiła przykładowo w latach 1993–1996 40%, w 1997 r. 38%, w 1998 r. 36%, w 1999 r. 34%, a w 2000 r. 30%. Jak można zauważyć, na przestrzeni lat znacząco malało opodatkowanie dochodów firm, natomiast w przypadku podatku od osób fizycznych w latach M. Górnik-Durose, Psychologiczne aspekty posiadania, Wydawnictwo Uniwersytetu Śląskiego, Katowice 2002. . Doradca podatnika. Wskaźniki i stawki, „Infor” 2000, nr 50; Doradca podatnika. Wskaźniki i stawki, „Infor” 2001, nr 50. . ZN_742.indb 100. 7/7/08 8:55:10 AM.

(3) Polityka fiskalna i pieniężna jako czynniki determinujące…. 101. 1994–1996 stawki podatku nawet zwiększono do 21%, 33% i 45%, a następnie od 2000 r. sukcesywnie obniżano do obecnego poziomu, tj. 19%, 30% i 40%. Pamiętać jednak należy, że ze względu na różnego rodzaju luki w prawie podatkowym, a także różnego rodzaju ulgi rzeczywisty poziom opodatkowania podmiotów gospodarczych był znacznie niższy. Dlatego też władze finansowe na przestrzeni lat likwidowały kolejno większość ulg. Również w odniesieniu do wysokości dochodów osób fizycznych i prawnych, są one przeważnie znacznie wyższe i całkowicie nieopodatkowane. Chodzi tu przede wszystkim o firmy działające w mniejszym lub większym zakresie w szarej strefie czy też firmy funkcjonujące na oficjalnym rynku, ale prowadzące podwójną księgowość, ukrywające swoje dochody itp. W przypadku osób fizycznych mogły to być dochody z szarej strefy. Szara strefa jest definiowana w literaturze przedmiotu na bardzo wiele sposobów. Nie popełnimy błędu definiując dochody z szarej strefy jako wszystkie dochody nie zgłoszone władzom podatkowym. Przykładowo mogą to być dochody nauczycieli z korepetycji, nie zgłoszone do opodatkowania i nieopodatkowane, dochody polskich obywateli, którzy czasowo przebywali za granicą i pracując tam „na czarno”, uzyskali dochody, które ani tam, ani w Polsce nie były opodatkowane. Zauważyć można, że po szczytowym okresie w 1999 r., kiedy sprzedano 640 tys. nowych samochodów osobowych, mimo zmniejszania w następnych latach wysokości podatków od osób indywidualnych nie następował wzrost, ale spadek sprzedaży samochodów. Można więc wyciągnąć wniosek, że wysokość podatku dochodowego od osób fizycznych nie wpływa znacząco na sprzedaż nowych samochodów. Co ciekawe, ok. 95% podatników należy do najniższej – 19% grupy podatkowej (dochodowej). Należy jednak pamiętać, że w latach 2004 i 2005 Ministerstwo Finansów zamroziło progi podatkowe, co spowodowało, że część podatników przeszła do wyższych grup podatkowych. Według wielu autorów w wyniku małego wzrostu płac realnych (ok. 4–5%) w Polsce proces zamrażania progów podatkowych nie miał dużego zasięgu. W miarę upływu czasu zmniejszały się cła na samochody osobowe. Po wstąpieniu Polski do UE zniesiono całkowicie cła na samochody osobowe produkowane w krajach Unii. Podatek dochodowy nakładany na producentów, importerów i sprzedawców samochodów osobowych stał się znowu czynnikiem w znaczący sposób modyfikującym ich dochody. W przypadku innych podatków duże znaczenie miały dwa silnie cenotwórcze podatki: VAT i akcyza. Podatek VAT nakładany był w wysokości 22% na każdy wyprodukowany w Polsce albo importowany do Polski samochód. Nie zawsze powodował on wzrost ceny samochodu o 22%, było to możliwe dzięki specyfice podatku typu VAT. Podatki VAT mogą być przerzu B. Pietrzak, Z. Polański, B. Woźniak, System finansowy w Polsce, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2003. . ZN_742.indb 101. 7/7/08 8:55:11 AM.

(4) Regina Klimkowska, Leszek J. Klose. 102. cane w przód lub w tył. Przerzucenie podatku w przód polega na tym, że o kwotę podatku podnosi się cenę – w naszym przypadku byłoby to 22%, lecz na polskim rynku samochodowym, który nie jest rynkiem zmonopolizowanym, byłoby to działanie bardzo niekorzystne. Dlatego też wszyscy starają się przerzucać podatek w tył, czyli racjonalizować i maksymalnie obniżać wszelkie koszty u siebie, wpływać na dostawców, ewentualnie szukać nowych, tańszych, aby tak obniżyć koszt produkcji, żeby wliczenie w cenę produktu tego 22% VAT nie spowodowało wzrostu ceny o 22%. Dla przykładu załóżmy następującą sytuację ilustrującą przerzucanie podatku w przód i w tył. Producent wyprodukował samochód, który kosztuje 30 000 zł. Do jego ceny musi doliczyć 22% podatku VAT, który przerzuca na nabywców. Zatem przerzuca w przód, czyli wlicza w cenę. Samochód będzie kosztował 36 600 zł. Jeżeli producent liczy się z tym, że nie sprzeda samochodu za 36 600 zł, gdyż cena ta nie zostanie zaakceptowana na rynku, to wówczas musi tak obniżyć koszty pracy, surowców, półproduktów, energii i innych komponentów, aby samochód zamiast 30 000 zł kosztował po zejściu z taśmy produkcyjnej np. 27 000 zł. Wówczas po doliczeniu 22% VAT cena samochodu na rynku wyniesie tylko 32 940 zł. Tabela 1. Dochody z akcyzy od sprzedaży samochodów (w mln zł) i sprzedaż nowych samochodów według Samar s.c. w latach 1993–2005 Rok 1993 1994 1995 1996. 1997 1998 1999. Dochody z akcyzy od aut (w mln zł). Liczba sprzedanych nowych samochodów osobowych (w tys.). 24,1. 250,3. 11,7. 374,6. 3,0. 30,7. 186,2 336,1. 327,2. 670,3. 2005. 515,3. 790,3. 2002 2003. 478,0 640,2. 936,2. 2004. 265,0. 471,8. 2000 2001. 241,6. 480,0. 310,9. 681,4. 358,4. 843,8. 235,5. 1422,5. 316,1. Źródło: opracowanie własne na podstawie: A. Kublik, Nowy podatek od aut, „Gazeta Wyborcza” 2005, nr 265; A. Kublik, Nowe auta na wstecznym, „Gazeta Wyborcza” 2006, nr 8; K.K., Odbicie od dna? „Auto-Świat” 2003, nr 5; Roczniki Statystyczne GUS za lata 1993–2004; 870 tys. używanych, „Motor” 2006, nr 4.. ZN_742.indb 102. 7/7/08 8:55:11 AM.

(5) Polityka fiskalna i pieniężna jako czynniki determinujące…. 103. Akcyza jest specyficznym podatkiem nakładanym na towary produkowane masowo, których sprzedaż jest w gestii rządu, lub też na towary luksusowe. Poprzednio akcyzie podlegała nafta, sól, alkohol, a obecnie samochody, alkohol, nośniki energii, towary luksusowe, takie jak: jachty, futra, biżuteria itp. W przypadku samochodów z silnikami o pojemności do 2,5 l wysokość akcyzy wynosiła ok. 2,5%, a na samochody o większej pojemności kilkanaście procent, ponieważ większość nowych samochodów to samochody o pojemności silnika mniejszej niż 2,5 l. Obowiązująca akcyza w przypadku nowych samochodów w Polsce w latach 1993–2003 nie wpływała znacząco na poziom sprzedaży nowych samochodów, ale stanowiła istotne źródło dochodów państwa, co uwidoczniono w tabeli 1. 3. Polityka celna Polityka celna ma dwa aspekty. Aspekt fiskalny polega na dostarczeniu państwu środków finansowych, co stanowi podstawowy cel polityki celnej. Aspekt protekcjonistyczny zaś polega na ochronie nowych gałęzi przemysłu. Dominował on w polityce celnej Japonii i innych potęg azjatyckich od końca lat 50. XX w. Dzięki temu kraje te były w stanie rozwinąć najnowocześniejsze gałęzie przemysłu. W przypadku polskiego rynku samochodów osobowych polityka celna występowała w obu tych aspektach, z tym że pełniła funkcję ochronną raczej w stosunku do Fiata niż do FSO. Cła skutecznie zamykały dostęp do rynku nowym samochodom z innych krajów. Pewnym ograniczeniem polityki celnej było wprowadzenie tzw. kontyngentu bezcłowego w latach 1992–2001. Produkcję samochodów osobowych, liczbę sprowadzanych nowych samochodów w kontyngencie bezcłowym oraz sprzedaż nowych samochodów osobowych w Polsce przedstawia tabela 2. Po podniesieniu w 1992 r. cła na samochody do 35% (wprowadzono 6% podatek graniczny i 22% VAT) import samochodów używanych (ale nie import prywatny) przestał być opłacalny. W 1999 r. akcyza na nowe samochody osobowe z silnikami o pojemności do 2 l wynosiła 2%; w 2000 r. od połowy kwietnia podwyższono ją do 6% oraz obniżono stawki celne na samochody importowane. Podwyżka akcyzy, czyli wzrost cen nowych samochodów, większe oprocentowanie kredytów, a także wzrost cen paliw powodowały, że posiadanie samochodu stało się kosztowniejsze, a to z kolei wpłynęło na zmniejszenie sprzedaży. Od 2002 r. obowiązywały nowe stawki akcyzy na samochody osobowe. Były one uzależnione od wieku pojazdu – dla aut o pojemności silnika 2 l w wieku do. P. Stefaniak, Dla kogo groźny import prywatny samochodów? „Boss-Gospodarka” 2000, nr 26. . ZN_742.indb 103. 7/7/08 8:55:11 AM.

(6) Regina Klimkowska, Leszek J. Klose. 104. 2 lat 3,1%, 3-letnich 15,1%, 4-letnich 27,1%, dla starszych aut 60%, a o pojemności silnika powyżej 2,5 l 15%. Tabela 2. Produkcja i sprzedaż samochodów osobowych w Polsce oraz liczba nowych samochodów sprowadzonych w kontyngencie bezcłowym Rok 1993 1994 1995 1996. 1997 1998 1999 2000. Liczba wyprodukowanych Liczba sprowadzonych Liczba sprzedanych samochodów osobowych nowych samochodów samochodów osobowych w Polsce w kontyngencie bezcłowym 334 000 338 000. 33 500. 441 000. 37 000. 592 000. 40 500. 532 000. 44 000. 288 000. .. 366 000 520 000. 647 000. 2001. 364 000. 2003. 334 000. 2002. 31 750. 35 250. 305 000 345 000 333 000. 445 000. 38 700. 603 000. 42 250. 737 000. 45 750 .. 598 000 632 000 516 000. 495 000. 380 000. Źródło: Roczniki Statystyczne GUS za lata 1993–2004.. Cła na samochody spoza UE dotyczyły głównie samochodów sprowadzanych z Japonii, Korei Południowej czy USA. Od 1.05.2004 r. zmniejszono stawki celne z 35% do 10% na auta sprowadzane z wymienionych krajów. Reasumując, narzędziami wykorzystywanymi w polityce fiskalnej były: akcyza, cła, kontyngent bezcłowy, podatek VAT i podatek graniczny. Na sprzedaż nowych samochodów osobowych znaczący wpływ miał kontyngent bezcłowy. Kilkuprocentowe w poszczególnych latach różnice w podatku dochodowym nie były czynnikami decydującymi o wzroście lub spadku zakupów. 4. Polityka pieniężna W polityce pieniężnej wyróżnia się z cztery podstawowe rodzaje strategii, a mianowicie: strategię kontroli podaży pieniądza, strategię kontroli kursu walutowego, strategię bezpośredniego celu inflacyjnego oraz strategie o charakterze mieszanym. W niniejszych rozważaniach uwzględniono tylko politykę stopy procentowej. P. Stefaniak, Pękła motoryzacyjna bańka, „Boss-Gospodarka” 2000, nr 44.. . B. Pietrzak, Z. Polański, B. Woźniak, op. cit., s. 125.. . ZN_742.indb 104. 7/7/08 8:55:12 AM.

(7) Polityka fiskalna i pieniężna jako czynniki determinujące…. 105. W analizowanym okresie 1993–2003 bardzo wyraźna była tendencja spadkowa stopy procentowej (tabela 3). We wrześniu 1999 r. stopy NBP wyniosły 11–17%, a do sierpnia 2000 r. podniesiono je do 19–23% (w ciągu roku wzrosły o 6 pkt. proc., czyli o tyle, o ile wzrosła stopa inflacji). W końcu 2000 r. i na początku 2001 r. realne stopy procentowe przekroczyły 10%, stając się jednymi z najwyższych w świecie. Tabela 3. Stopy oprocentowania depozytów i stopy oprocentowania pożyczek w latach 1995–2003 Wyszczególnienie. 1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. 2003. Stopa oprocentowania depozytów (deposite rate). 19,5. 17,0. 18,0. 12,8. 12,9. 14,3. 7,9. 4,3. .. Stopa oprocentowania pożyczek (landing rate). 24,0. 20,5. 22,5. 20,4. 20,3. 21,5. 16,2. 12,8. .. Źródło: Transition Report Update, May 2003, s. 75.. Do spowolnienia wzrostu polskiej gospodarki przyczyniło się spowolnienie wzrostu gospodarki światowej (w tym UE). Jednak spowolnienie w latach 2001 i 2002 zostało spowodowane także wewnętrzną polityką makroekonomiczną, a konkretnie polityką pieniężną. Wysokie stopy procentowe powodowały pogorszenie jakości portfeli kredytów banków oraz ograniczenie udzielonych przez nie nowych kredytów. Z analizy danych wynika, że w miarę spadku stopy procentowej wzrasta liczba sprzedanych nowych samochodów, osiągając maksimum w 1999 r. Jednak w następnych latach 2000–2003 stopa procentowa spadała nadal i to znacznie, ale zmniejszała się również wielkość sprzedaży nowych samochodów. Zjawisko to można wytłumaczyć na kilka sposobów, uwzględniając zwłaszcza tempo wzrostu PKB i stopy bezrobocia (tabela 4). Tabela 4. Sprzedaż nowych samochodów osobowych w Polsce w latach 1994–2005 a wskaźniki makroekonomiczne Rok 1994 1995 1996. . ZN_742.indb 105. Sprzedaż nowych aut (w tys. szt.) 250,3 265,0 374,6. Średnioroczne tempo wzrostu PKB (w %) 5,2 7,0. 6,0. Stopa bezrobocia w końcu okresu (w %) 16,0 14,9. 13,2. Ibidem, s. 158. Ibidem, s. 159.. 7/7/08 8:55:12 AM.

(8) Regina Klimkowska, Leszek J. Klose. 106. cd. tabeli 4. Sprzedaż nowych aut (w tys. szt.). Średnioroczne tempo wzrostu PKB (w %). Stopa bezrobocia w końcu okresu (w %). 1998. 515,3 640,2. 4,8. 10,4. 1999. Rok 1997. 2000 2001. 2002. 478,0. 480,0 327,2 310,9. 6,8 4,1. 4,0 1,0 1,4. 2003. 358,4. 3,8. 2005. 235,5. .. 2004. 316,2. .. 10,3 13,1 15,1 19,4. 20,0. 20,0 .. .. Źródło: K.K., Odbicie od dna? „Auto-Świat” 2003, nr 5; Samar s.c., Tendencje bez zmian, „Auto-Świat” 2002, nr 6; Transition Report Update, April 1997; Transition Report Update, May 2003.. W latach 1994–1997 nastąpił wzrost PKB od 5 do 7%. W tym samym okresie stopa bezrobocia zmniejszyła się z 16 do 10,3%. Taka sytuacja powodowała wzrost zadowolenia konsumentów i miała wpływ na zwiększenie zakupu samochodów osobowych w latach 1998 i 1999. Tempo wzrostu gospodarczego zmniejszało się odpowiednio do 4,8 i 4,1%, a stopa bezrobocia wzrastała najpierw bardzo niewiele – do 10,4%, ale już w 1999 r. wzrosła gwałtownie do 13,1%. Można zauważyć pewną inercję w decyzjach konsumenckich. Wiele osób uważało, że te dwa negatywne zjawiska gospodarcze są przejściowe. Dzięki agresywnej reklamie producentów i sprzedawców nowych samochodów stymulującej dalsze zakupy wzrostowy trend na rynku został utrzymany. W 2000 r. stopy procentowe zmniejszały się nadal, co powodowało obniżenie oprocentowania kredytów. Jednak gwałtowne zwiększenie bezrobocia w tym samym roku do 15,1% (czyli ok. 50% wzrost w stosunku do 1997 r.) i dalszy spadek tempa wzrostu gospodarczego do 4% spowodował, że ludzie obawiali się zaciągać kredyty mimo dalszego spadku ich oprocentowania, gdyż liczyli się z tym, że nie będą w stanie ich spłacić. W 2001 r. średnioroczne tempo wzrostu PKB wyniosło 1%, a stopa bezrobocia osiągnęła 19,4%. W latach 2002 i 2003, mimo pewnego ożywienia w gospodarce, PKB wzrósł odpowiednio o 1,4% i 3,8%, a bezrobocie utrzymywało się na poziomie 20% i według nieoficjalnych szacunków było o kilka procent wyższe, co przekładało się na dalszy spadek dochodów ludności. Firmy samochodowe próbowały temu zaradzić tworząc od 1998 r. banki samochodowe, które oferowały kredyty na zakup samochodów na nieco lepszych warunkach niż w innych bankach. Bezsprzecznie był to czynnik, który znacząco wpłynął na złagodzenie spadku sprzedaży i jak wynika z tabeli 4 spadek był znaczący, gdyż liczba sprzedanych nowych samochodów w 2000 r. wyniosła 480 tys. w porów-. ZN_742.indb 106. 7/7/08 8:55:12 AM.

(9) Polityka fiskalna i pieniężna jako czynniki determinujące…. 107. naniu z 640,2 tys. w 1999 r., dotychczas rekordowym pod względem sprzedaży. Dla przykładu można podać, że na zakup nowych aut Polacy wydali w 1999 r. łącznie ok. 23 mld zł. Według szacunków pożyczki w bankach na ten cel wyniosły ok. 11–12 mld zł, a banki koncernów motoryzacyjnych udzieliły kredytów na 1,6 mld zł. Przyjmując średnią cenę samochodu sprzedawanego wówczas w Polsce na ok. 35–40 tys. zł, można powiedzieć, że udzielenie kredytów przez banki koncernów motoryzacyjnych na zakup nowych samochodów w wysokości 1,6 mld zł spowodowało zakup ok. 40 tys. nowych aut. W dalszym czasie jednak import używanych samochodów stał się powodem spadku sprzedaży nowych samochodów. Po wstąpieniu do UE w maju 2004 r. w Polsce zniesiono praktycznie wszelkie ograniczenia w sprowadzaniu używanych pojazdów. Osoby sprowadzające używane auta nie płaciły 22% podatku VAT. Pobierany był podatek akcyzowy, którego wysokość zależała od wieku pojazdów. Proces harmonizacji cen po wejściu do UE miał na celu ich wyrównanie. W praktyce polegało ono jednak na podniesieniu cen samochodów w Polsce przeciętnie o kilkanaście procent. Przed przystąpieniem do UE ceny samochodów były niższe na polskim rynku o ok. 20%. 5. Podsumowanie Reasumując, można stwierdzić, że polityka stopy procentowej była czynnikiem stymulującym sprzedaż nowych samochodów, ale tylko w okresach znacznego wzrostu gospodarczego i spadku bezrobocia. W okresach spadku aktywności gospodarczej i rosnącego drastycznie bezrobocia znaczący spadek stopy procentowej nie przekładał się natomiast na wzrost sprzedaży nowych samochodów. Trafne jest stwierdzenie A. Balickiego i M. Szredera, że rozwój rynku nowych samochodów osobowych w Polsce jest silnie uzależniony od sytuacji ekonomicznej gospodarstw domowych, która z kolei w znacznym stopniu jest zdeterminowana tempem wzrostu gospodarczego, poziomem konsumpcji, stopą bezrobocia i innymi wielkościami o charakterze makroekonomicznym. W przepisach polskich po wejściu do UE promowane były zakupy samochodów w którymś z krajów Unii i sprowadzanie ich do Polski. Na przykład gdy Polska stała się członkiem Unii nie obowiązywał VAT od sprowadzonego z kraju członkowskiego samochodu starszego niż 6 miesięcy z przebiegiem powyżej 6 tys. km (mniej używane były tak samo traktowane jak nowe). Mimo zwracania uwagi na kwestie ekologiczne, w polskich przepisach akceptowane było sprowadzanie samochodów używanych, gdyż ich import nie był ograniczany przez ustanowienia. A. Balicki, M. Szreder, Sprzedaż samochodów osobowych w Polsce w latach 1999–2002, „Marketing i Rynek” 2000, nr 1. . ZN_742.indb 107. 7/7/08 8:55:12 AM.

(10) Regina Klimkowska, Leszek J. Klose. 108. zawarte w normie Euro 2 (dotyczyła ona czystości spalin). Na zdynamizowanie importu używanych samochodów zza granicy wpłynęło także zniesienie przepisów ograniczających napływ używanych samochodów oraz bardzo korzystne dla importerów zmiany kursu euro i dolara, czyli walut, w których dokonywano większość transakcji. Przez kilkanaście miesięcy waluty te znacząco taniały w stosunku do złotego, co powodowało – oprócz zniesienia ceł dla samochodów z UE – znaczące i dodatkowe potanienie importu. W 2004 r. sprowadzono 828 tys. używanych samochodów, a wpływy z akcyzy wyniosły 1442,5 mln zł. Malał popyt na nowe auta. Według Samar w 2004 r. sprzedano ich 316,1 tys. (o 10% mniej niż w 2003 r.). Ten spadek był efektem m.in. wprowadzonych zmian ograniczających prawo do odpisu VAT przy zakupie samochodu oraz wspomniany niekontrolowany napływ pojazdów używanych z zagranicy. W 2005 r. sprzedano w Polsce 235,5 tys. nowych samochodów, czyli o ponad jedną czwartą mniej niż w 2004 r. (316,1 tys.). Ranking najpopularniejszych marek otwierała Škoda, która sprzedała 27,2 tys. aut, na drugim miejscu znalazła się Toyota (25,7 tys.). Na trzeciej pozycji uplasował się Fiat, sprzedając 24,5 tys. aut, który przez kilkanaście lat zajmował pierwsze miejsce w rankingach10. W 2005 r. sprowadzono do Polski 870,7 tys. aut używanych, a wpływy z akcyzy wyniosły 843,8 mln zł11. Literatura Balicki A., Szreder M., Sprzedaż samochodów osobowych w Polsce w latach 1999–2002, „Marketing i Rynek” 2000, nr 1. Doradca podatnika. Wskaźniki i stawki, „Infor” 2000, nr 50. Doradca podatnika. Wskaźniki i stawki, „Infor” 2001, nr 50. Górnik-Durose M., Psychologiczne aspekty posiadania, Wydawnictwo Uniwersytetu Śląskiego, Katowice 2002. K.K., Odbicie od dna? „Auto-Świat” 2003, nr 5. Kublik A., Nowy podatek od aut, „Gazeta Wyborcza” 2005, nr 265. Kublik A., Nowe auta na wstecznym, „Gazeta Wyborcza” 2006, nr 8. 870 tys. używanych, „Motor” 2006, nr 4. Pietrzak B., Polański Z., Woźniak B., System finansowy w Polsce, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2003. Samar s.c., Tendencje bez zmian, „Auto-Świat” 2002, nr 6. Skąpski R., W lepszej formie, „Auto-Motor i Sport”, 2006, nr 2. Stefaniak P., Dla kogo groźny import prywatny samochodów? „Boss-Gospodarka” 2000, nr 26. 10. R. Skąpski, W lepszej formie, „Auto-Motor i Sport” 2006, nr 2.. 870 tys. używanych, „Motor” 2006, nr 4, s. 17.. 11. ZN_742.indb 108. 7/7/08 8:55:13 AM.

(11) Polityka fiskalna i pieniężna jako czynniki determinujące…. 109. Stefaniak P., Pękła motoryzacyjna bańka, „Boss-Gospodarka” 2000, nr 44. Transition Report Update, April 1997. Transition Report Update, May 2003. Fiscal and Monetary Policy as Factors Determining Demand on the Motor Vehicle Market in Poland, 1993–2003 This article deals with fiscal and monetary policy as factors determining demand on the motor vehicle market. The authors present selected fiscal policy measures that have, both directly and indirectly, impacted upon the situation of the motor vehicle market in Poland. It is worth analysing the motor vehicle market in relation to such macroeconomic data as: GDP growth, the unemployment rate, and National Bank of Poland interest rates – these issues are addressed in a subsequent part of the article. When the economic situation is good, people have jobs, earn money, and are generally optimistic, the decision to buy a car is determind by psycho-sociological factors. However, whe the economic situation gets worse, the buying decision is determind by economic factors.. ZN_742.indb 109. 7/7/08 8:55:13 AM.

(12)